JP6369488B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、特許文献１に記載されているように、先行車両に自車両が接近するときの先行車両と自車両との相対速度が小さい場合に、自車両の無理な追い越しを抑制する装置が知られている。特許文献１の装置は、相対速度が所定値よりも小さい場合には、自車両の速度を先行車両の速度に合わせるように調整する。また、特許文献１の装置は、相対速度が所定値以上であり、且つ自車両による先行車両の追い越しが完了するまでに自車両の後方を走行する後続車両が自車両に追い付くと予測される場合は、自車両の速度を先行車両の速度に合わせるように調整する。

特開２０１１−２１３２９５号公報

ところで、相対速度に基づいて自車両が先行車両を追い越すか否かを判定した場合は、例えば、先行車両の加速又は自車両の減速等により追い越しの動作を開始した後に相対速度が小さくなり、追い越しの動作が不適切となることがある。相対速度が小さくなったために追い越しの動作が中止された場合は、追い越しのための車線変更及び加速等の動作が無駄になることがある。また、相対速度が小さくなったときに追い越しの動作が行われた場合は、自車両が先行車両を追い越すまでに通常よりも長い時間を要することがある。

そこで本発明は、不適切な追い越しの動作が生じることを低減することができる車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一側面は、自車両の前方を走行する先行車両を認識する先行車両認識部と、自車両及び先行車両が走行する走行車線に関する道路情報を取得する道路情報取得部と、先行車両認識部により認識された先行車両と自車両との車間距離が第１閾値以下であり、且つ先行車両認識部により認識された先行車両に自車両が接近するときの先行車両と自車両との相対速度が第２閾値以上である場合に、自車両が先行車両を追い越すことを要求する追越要求フラグを立てる追越要求判定部と、先行車両認識部により認識された先行車両の状態及び道路情報取得部により取得された道路情報のいずれかに基づいて、自車両が先行車両を追い越すことを抑制する追越抑制フラグを立てる追越抑制判定部と、先行車両認識部により認識された先行車両の状態と、道路情報取得部により取得された道路情報と、追越要求判定部より立てられる追越要求フラグと、追越抑制判定部により立てられる追越抑制フラグとに基づいて、自車両の走行計画を生成する走行計画生成部と、走行計画生成部により生成された走行計画に従って自車両が走行するように、自車両の走行を制御する走行制御部とを備え、走行計画生成部は、追越要求フラグが立ち且つ追越抑制フラグが立っていない場合に、自車両が先行車両を追い越す走行計画を生成し、追越要求フラグが立っていない場合及び追越抑制フラグが立っている場合に、自車両が先行車両を追い越さない走行計画を生成し、追越抑制判定部は、自車両及び先行車両が走行する走行車線と走行車線に合流する合流車線との合流地点と、合流地点を通過した先行車両の位置との距離が第３閾値以下である場合、先行車両が合流車線を走行した後に自車両が走行する走行車線に移動し、且つ先行車両が走行車線に移動してから経過した時間が第４閾値以下である場合、自車両及び先行車両が走行する走行車線の法令で定められた最高速度が増大する最高速度増大地点と、最高速度増大地点を通過した先行車両の位置との距離が第５閾値以下である場合、最高速度増大地点と最高速度増大地点を通過した先行車両の位置との距離が第５閾値以下であり、且つ最高速度増大地点を通過した先行車両の速度と最高速度増大地点で増大する前の最高速度との差が第６閾値以下である場合、最高速度増大地点と最高速度増大地点を通過した先行車両の位置との距離が第５閾値以下であり、且つ最高速度増大地点を通過した先行車両の速度と最高速度増大地点で増大した後の最高速度との差が第７閾値以上である場合、先行車両の速度が第８閾値以下である状態が継続している時間が第９閾値以上である場合、先行車両の速度が第８閾値以下である状態が継続していた時間が第９閾値以上であった状態から、先行車両の速度が第８閾値を超えた状態となってから経過した時間が第１０閾値以下である場合、走行計画生成部が自車両を減速させる走行計画を生成した場合、及び走行計画生成部が自車両を減速させる走行計画を生成したときに、先行車両に自車両が接近するときの先行車両と走行計画により減速させられた後の自車両との予測される相対速度が第２閾値未満である場合のいずれかの場合に追越抑制フラグを立てる車両制御装置である。

この構成によれば、追越抑制判定部により、自車両が先行車両を追い越すことを抑制する追越抑制フラグが立てられる。また、走行計画生成部により、追越抑制フラグが立っている場合に、自車両が先行車両を追い越さない走行計画が生成される。追越抑制判定部は、自車両が走行する走行車線と走行車線に合流する合流車線との合流地点と、合流地点を通過した先行車両の位置との距離が第３閾値以下である場合等の不適切な追い越しの動作が生じる可能性がある場合に、追越抑制フラグを立てる。これにより、不適切な追い越しの動作が生じることを低減することができる。

上記本発明の一側面では、追越抑制判定部は、先行車両と自車両との車間距離が第１１閾値以下であり、且つ先行車両の減速度の絶対値が第１２閾値以上である場合に追越抑制フラグを立ててもよい。

この構成によれば、追越抑制判定部は、先行車両と自車両との車間距離が第１１閾値以下であり、且つ先行車両の減速度の絶対値が第１２閾値以上であり、追い越しの動作が自車両の周囲の交通流を妨げる可能性及び自車両の急激な走行状態の変化を伴う可能性がある場合に、追越抑制フラグを立てる。これにより、自車両の周囲の交通流を妨げる可能性及び自車両の急激な走行状態の変化を伴う可能性がある不適切な追い越しの動作が生じることを低減することができる。

また、上記本発明の一側面では、追越抑制判定部は、先行車両の方向指示器が点灯しており、且つ方向指示器が示す方向に自車両及び先行車両が走行する走行車線から先行車両が移動可能な隣接車線が存在している場合、及び自車両及び先行車両が走行する走行車線から分岐する分岐車線と走行車線との分岐地点が先行車両の前方に存在し、且つ先行車両の位置と分岐地点との距離が第１３閾値以下である場合のいずれかの場合に追越抑制フラグを立ててもよい。

この構成によれば、追越抑制判定部は、先行車両の方向指示器が点灯しており、且つ方向指示器が示す方向に自車両及び先行車両が走行する走行車線から先行車両が移動可能な隣接車線が存在している場合等の追い越しが不要となる可能性がある場合に、追越抑制フラグを立てる。これにより、追い越しが不要となる可能性がある不適切な追い越しの動作が生じることを低減することができる。

本発明の一側面の車両制御制御装置によれば、不適切な追い越しの動作が生じることを低減することができる。

第１実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。 図１の車両制御装置の基本的な処理を示すフローチャートである。 図２の第１実施形態における追越抑制判定の処理を示すフローチャートである。 図３の第１判定処理の一例を示すフローチャートである。 先行車両が合流車線を走行した後に自車両が走行する走行車線に移動する状況を示す図である。 図３の第１判定処理の他の例を示すフローチャートである。 図３の第２判定処理の一例を示すフローチャートである。 先行車両が最高速度増大地点を通過した状況を示す図である。 図３の第２判定処理の他の例を示すフローチャートである。 図３の第２判定処理の他の例を示すフローチャートである。 図３の第３判定処理の一例を示すフローチャートである。 図３の第４判定処理の一例を示すフローチャートである。 第３判定フラグが立っていた状態から立っていない状態になった場合を示すグラフである。 図３の第５判定処理の一例を示すフローチャートである。 図３の第５判定処理の他の例を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。 図２の第２実施形態における追越抑制判定の処理を示すフローチャートである。 図１７の第６判定処理の一例を示すフローチャートである。 第３実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。 図２の第３実施形態における追越抑制判定の処理を示すフローチャートである。 図２０の第７判定処理の一例を示すフローチャートである。 先行車両の方向指示器が点灯しており、且つ方向指示器が示す方向に先行車両が移動可能な隣接車線が存在している状況を示す図である。 図２０の第８判定処理の一例を示すフローチャートである。 先行車両が走行する走行車線から分岐する分岐車線と走行車線との分岐地点が先行車両の前方に存在する状況を示す図である。 第４実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。 図２の第４実施形態における追越抑制判定の処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。

［第１実施形態］
図１に示す第１実施形態に係る車両制御装置１００ａは自車両Ｖに搭載される。車両制御装置１００ａは、自車両Ｖが自動運転で走行するように自車両Ｖの走行を制御する。自動運転とは、自車両Ｖの加速、減速及び操舵等の運転操作が自車両Ｖの運転者の運転操作によらずに実行されることを意味する。

車両制御装置１００ａは、自車両Ｖが自動運転で走行するための走行計画を生成する。走行計画とは、自車両Ｖに将来に行わせる挙動を決めたものを意味し、例えば、任意の時刻ごとの自車両の位置、速度、加速度、減速度、ジャーク、操舵角、ヘッドライトの点灯の状態、ハザードランプの点灯の状態及び方向指示器の点灯の状態を決めたものを意味する。車両制御装置１００ａは、状況に応じて、自車両Ｖが先行車両を追い越す走行計画及び自車両Ｖが先行車両を追い越さない走行計画を生成する。車両制御装置１００ａは、生成した走行計画に従って自車両Ｖが走行するように、自車両Ｖの走行を制御する。

図１に示すように、車両制御装置１００ａは、外部センサ１、ＧＰＳ［Global Positioning System］受信部２、内部センサ３、地図データベース４、ナビゲーションシステム５、アクチュエータ６、ＨＭＩ［Human Machine Interface］７、補助機器Ｕ及びＥＣＵ［ElectronicControl Unit］１０ａを備えている。

外部センサ１は、自車両Ｖの周辺情報である外部状況を検出する検出機器である。外部センサ１は、カメラ、レーダー［Radar］、及びライダー［LIDAR：LaserImaging Detection and Ranging］のうち少なくとも一つを含む。カメラは、自車両Ｖの外部状況を撮像する撮像機器である。

カメラは、例えば、自車両Ｖのフロントガラスの裏側に設けられている。カメラは、自車両Ｖの外部状況に関する撮像情報をＥＣＵ１０ａへ送信する。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報には、奥行き方向の情報も含まれている。

レーダーは、電波（例えばミリ波）を利用して自車両Ｖの外部の先行車両等の物体を検出する。レーダーは、電波を自車両Ｖの周囲に送信し、物体で反射された電波を受信することで物体を検出する。レーダーは、検出した物体に関する情報をＥＣＵ１０ａへ送信する。

ライダーは、光を利用して自車両Ｖの外部の先行車両等の物体を検出する。ライダーは、光を自車両Ｖの周囲に送信し、物体で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、物体を検出する。ライダーは、検出した物体に関する情報をＥＣＵ１０ａへ送信する。カメラ、ライダー及びレーダーは、必ずしも重複して備える必要はない。また、外部センサ１は、超音波を自車両Ｖの周囲に送信し、物体で反射された超音波を受信することで物体を検出するソナーを備えていてもよい。

ＧＰＳ受信部２は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信することにより、自車両Ｖの位置（例えば自車両Ｖの緯度及び経度）を測定する。ＧＰＳ受信部２は、測定した自車両Ｖの位置に関する位置情報をＥＣＵ１０ａへ送信する。なお、ＧＰＳ受信部２に代えて、自車両Ｖの緯度及び経度等の自車両Ｖの位置が特定できる他の手段を用いてもよい。例えば、慣性航法、路側施設との路車間通信等により、自車両Ｖの位置を特定してもよい。

内部センサ３は、自車両Ｖの走行状態を検出する検出機器である。内部センサ３は、車速センサ、加速度センサ及びヨーレートセンサのうち少なくとも一つを含む。車速センサは、自車両Ｖの速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、自車両Ｖの車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフト等に対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、検出した自車両Ｖの速度に関する速度情報（車輪の回転速度に関する情報）をＥＣＵ１０ａに送信する。

加速度センサは、自車両Ｖの加速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、自車両Ｖの前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、自車両Ｖの横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、例えば、自車両Ｖの加速度情報をＥＣＵ１０ａに送信する。ヨーレートセンサは、自車両Ｖの重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出した自車両Ｖのヨーレート情報をＥＣＵ１０ａへ送信する。

地図データベース４は、地図情報を備えたデータベースである。地図データベースは、例えば、自車両Ｖに搭載されたＨＤＤ［Hard disk drive］内に形成されている。地図情報には、例えば、道路の位置情報、道路形状の情報（例えばカーブ、直線部の種別、カーブの曲率、傾斜度、登坂車線であるか否かの種別等）が含まれる。また、地図情報には、車線の配置に関する情報、交差点の位置情報、合流地点の位置情報及び分岐地点の位置情報が含まれる。また、地図情報には、法令で定められた道路の最高速度に関する情報及び法令で定められた道路の最高速度が増大する最高速度増大地点の位置情報に関する情報が含まれる。さらに、建物、壁等の立体構造物の位置や形状に関する情報や、ＳＬＡＭ（Simultaneous Localization and Mapping）技術を使用するために、地図情報に外部センサ１の出力信号を含ませることが好ましい。なお、地図データベース４は、自車両Ｖと通信可能な情報処理センター等の施設のコンピュータに記憶されていてもよい。

ナビゲーションシステム５は、自車両Ｖの運転者によって設定された目的地まで、自車両Ｖの運転者に対して案内を行う装置である。ナビゲーションシステム５は、ＧＰＳ受信部２の測定した自車両Ｖの位置情報と地図データベース４の地図情報とに基づいて、自車両Ｖが走行するルートを算出する。ナビゲーションシステム５は、例えば、自車両Ｖの位置から目的地に至るまでの目標ルートを演算し、ＨＭＩ７のディスプレイの表示及びＨＭＩ７のスピーカの音声出力により運転者に対して目標ルートの報知を行う。ナビゲーションシステム５は、自車両Ｖの目標ルートの情報をＥＣＵ１０ａへ送信する。なお、ナビゲーションシステム５は、自車両Ｖと通信可能な情報処理センター等の施設のコンピュータに記憶されていてもよい。

アクチュエータ６は、自車両Ｖの加速、減速及び操舵等の自動運転中における自車両Ｖの挙動を制御する装置である。アクチュエータ６は、エンジンアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを少なくとも含む。エンジンアクチュエータは、ＥＣＵ１０ａからの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、自車両Ｖの駆動力を制御する。なお、自車両Ｖがハイブリッド車である場合には、エンジンに対する空気の供給量の他に、動力源としてのモータにＥＣＵ１０ａからの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。自車両Ｖが電気自動車である場合には、動力源としてのモータにＥＣＵ１０ａからの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。

ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１０ａからの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、自車両Ｖの車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、ＥＣＵ１０ａからの制御信号に応じて制御する。これにより、操舵アクチュエータは、自車両Ｖの操舵トルクを制御する。

ＨＭＩ７は、自車両Ｖの乗員（運転者を含む）と車両制御装置１００ａとの間で情報の出力及び入力をするためのインターフェイスである。ＨＭＩ７は、例えば、乗員に画像情報を表示するためのディスプレイパネル、音声出力のためのスピーカ、及び乗員が入力操作を行うための操作ボタン又はタッチパネル、乗員が音声入力を行うためのマイクロフォン等を備えている。

補助機器Ｕは、アクチュエータ６に含まれない機器を総称したものである。本実施形態における補助機器Ｕは、例えば、ヘッドライト、方向指示器、ハザードランプ、空調装置、ワイパー等を含む。補助機器Ｕのヘッドライト、方向指示器及びハザードランプ等は、ＥＣＵ１０ａからの制御信号により点灯させられる。なお、補助機器Ｕは、自車両Ｖの周囲の気温、天候等に応じてＥＣＵ１０ａからの制御信号により自動的に制御されてもよい。

ＥＣＵ１０ａは、自動運転中における車両制御装置１００ａの各部の動作を制御する。ＥＣＵ１０ａは、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]等を有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０ａは、先行車両認識部１１、道路情報取得部１２、追越要求判定部１３、追越抑制判定部１４ａ、走行計画生成部１５及び走行制御部１６を有している。ＥＣＵ１０ａでは、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで、上記の先行車両認識部１１等の各部の制御を実行する。ＥＣＵ１０ａは、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。

先行車両認識部１１は、外部センサ１により、自車両Ｖの前方を走行する先行車両を認識する。自車両Ｖの前方を走行する先行車両には、自車両Ｖの直前を走行する車両以外に、自車両Ｖの直前を走行する車両の前方を走行する車両も含まれる。先行車両認識部１１は、先行車両と自車両Ｖとの車間距離、先行車両に自車両Ｖが接近するときの先行車両と自車両Ｖとの相対速度、先行車両の速度、先行車両の位置、及び先行車両の走行方向に関する情報を取得する。先行車両認識部１１は、先行車両の位置及び挙動の履歴に関する情報を取得してもよい。なお、自車両Ｖが通信機を備え、先行車両認識部１１は、先行車両と自車両Ｖとの車車間通信や、先行車両に関する情報を取得可能な路側施設と自車両Ｖとの路車間通信により、先行車両を認識してもよい。

道路情報取得部１２は、外部センサ１、ＧＰＳ受信部２及び地図データベース４により、自車両Ｖ及び先行車両が走行する走行車線に関する道路情報を取得する。道路情報には、自車両Ｖが走行する走行車線と走行車線に合流する合流車線との合流地点の位置に関する情報、自車両Ｖが走行する走行車線の法令で定められた最高速度が増大する最高速度増大地点の位置に関する情報、最高速度増大地点で増大した最高速度に関する情報、自車両Ｖ及び先行車両が走行する走行車線から先行車両が移動可能な隣接車線の位置に関する情報、及び自車両Ｖ及び先行車両が走行する走行車線から分岐する分岐車線と走行車線との分岐地点の位置に関する情報が含まれる。また、道路情報には、自車両Ｖ及び先行車両が走行する走行車線の交通流の速度に関する情報や、走行車線の渋滞の有無に関する情報が含まれていてもよい。

追越要求判定部１３は、先行車両認識部１１により認識された先行車両と自車両Ｖとの車間距離が第１閾値以下であり、且つ先行車両認識部１１により認識された先行車両に自車両Ｖが接近するときの先行車両と自車両Ｖとの相対速度が第２閾値以上である場合に、自車両Ｖが先行車両を追い越すことを要求する追越要求フラグを立てる。第１閾値とは、追い越しの動作を開始するか否かを判定するための距離の閾値である。第２閾値とは、追い越しの動作を開始するか否かを判定するための相対速度の閾値である。なお、先行車両と自車両Ｖとの相対速度が大きいほど、第１閾値が大きく設定されてもよい。また、先行車両と自車両Ｖとの車間距離が大きいほど、第２閾値が大きく設定されてもよい。

相対速度は、外部センサ１のレーダー等により直接に取得された先行車両と自車両Ｖとの相対速度を用いることができる。また、相対速度は、外部センサ１、先行車両と自車両Ｖとの車車間通信、及び先行車両に関する情報を取得可能な路側施設と自車両Ｖとの路車間通信により取得された先行車両の速度と、自車両Ｖの速度との差により算出することができる。相対速度を算出するための自車両Ｖの速度は、内部センサ３の車速センサにより取得することができる。また、相対速度を算出するための自車両Ｖの速度は、内部センサ３の車速センサにより取得された自車両Ｖの過去の数秒間の平均速度を用いることができる。また、相対速度を算出するための自車両Ｖの速度は、走行計画生成部１５により生成された走行計画における自車両Ｖの速度を用いることができる。

追越抑制判定部１４ａは、先行車両認識部１１により認識された先行車両の状態及び道路情報取得部により取得された道路情報のいずれかに基づいて、自車両Ｖが先行車両を追い越すことを抑制する追越抑制フラグを立てる。追越抑制判定部１４ａが追越抑制フラグを立てるか否かを決定する追越抑制判定の処理については後述する。

走行計画生成部１５は、先行車両認識部１１により認識された先行車両の状態と、道路情報取得部１２により取得された道路情報と、追越要求判定部１３より立てられる追越要求フラグと、追越抑制判定部１４ａにより立てられる追越抑制フラグとに基づいて、自車両Ｖの走行計画を生成する。

走行計画生成部１５は、追越要求フラグが立ち且つ追越抑制フラグが立っていない場合に、自車両Ｖが先行車両を追い越す走行計画を生成する。自車両Ｖが先行車両を追い越す走行計画とは、例えば、自車両Ｖが、自車両Ｖ及び先行車両が走行する走行車線に隣接する隣接車線に移動し、先行車両を追い越し、隣接車線から自車両Ｖ及び先行車両が走行していた走行車線に移動する走行計画を意味する。また、自車両Ｖが先行車両を追い越す走行計画とは、例えば、自車両Ｖが、自車両Ｖ及び先行車両が走行する走行車線に隣接する隣接車線に移動し、先行車両を追い越し、隣接車線を走行し続ける走行計画を意味する。

走行計画生成部１５は、追越要求フラグが立っていない場合及び追越抑制フラグが立っている場合に、自車両Ｖが先行車両を追い越さない走行計画を生成する。自車両Ｖが先行車両を追い越さない走行計画とは、例えば、先行車両と自車両Ｖとの距離が予め設定された車間距離となるように、車線を維持しつつ先行車両Ｐに対して自車両Ｖを追従走行させる走行計画を意味する。

走行計画生成部１５は、例えば、自車両Ｖが走行する走行車線の道路情報を道路情報取得部１２から抽出しつつ、走行車線のカーブ等の形状、走行車線の法令で定められた最高速度、走行車線の交通流の速度、及び走行車線の渋滞の有無に基づいて、走行計画を生成する。走行計画生成部１５は、後述するように、先行車両認識部１１により認識された先行車両の速度や、内部センサ３の車速センサにより検出された自車両Ｖの速度に基づいて、走行車線の交通流の速度及び走行車線の渋滞の有無に関する情報を取得することができる。また、走行計画生成部１５は、外部センサ１により検出された障害物を自車両Ｖが回避するような走行計画を生成する。

走行制御部１６は、走行計画生成部１５により生成された走行計画に従って自車両Ｖが走行するように、制御信号をアクチュエータ６に出力することにより、自車両Ｖの走行を制御する。

（基本的な処理）
次に、車両制御装置１００ａで実行される処理について説明する。まず、車両制御装置１００ａの基本的な処理について説明する。図２に示すように、車両制御装置１００ａのＥＣＵ１０ａの先行車両認識部１１は、自車両Ｖの前方を走行する先行車両を認識する（Ｓ１）。車両制御装置１００ａのＥＣＵ１０ａの道路情報取得部１２は、自車両Ｖ及び先行車両が走行する走行車線に関する道路情報を取得する（Ｓ２）。

車両制御装置１００ａのＥＣＵ１０ａの追越要求判定部１３は、先行車両認識部１１により認識された先行車両と自車両Ｖとの車間距離が第１閾値以下であり（Ｓ３）、且つ先行車両認識部１１により認識された先行車両に自車両Ｖが接近するときの先行車両と自車両Ｖとの相対速度が第２閾値以上である場合に（Ｓ４）、自車両Ｖが先行車両を追い越すことを要求する追越要求フラグを立てる（Ｓ５）。一方、追越要求判定部１３は、車間距離が第１閾値を超えているか（Ｓ３）、相対速度が第２閾値未満である場合は（Ｓ４）、追越要求フラグを立てない（Ｓ６）。

車両制御装置１００ａのＥＣＵ１０ａの追越抑制判定部１４ａは、先行車両認識部１１により認識された先行車両の状態及び道路情報取得部１２により取得された道路情報のいずれかに基づいて、自車両Ｖが先行車両を追い越すことを抑制する追越抑制フラグを立てる追越抑制判定を行う（Ｓ７）。追越抑制判定の処理の詳細については、後述する。

車両制御装置１００ａのＥＣＵ１０ａの走行計画生成部１５は、追越要求フラグが立ち（Ｓ８）、且つ追越抑制フラグが立っていない場合に（Ｓ９）、自車両Ｖが先行車両を追い越す走行計画を生成する（Ｓ１０）。一方、走行計画生成部１５は、追越要求フラグが立っていない場合（Ｓ８）及び追越抑制フラグが立っている場合に（Ｓ９）、自車両Ｖが先行車両を追い越さない走行計画を生成する（Ｓ１１）。車両制御装置１００ａのＥＣＵ１０ａの走行制御部１６は、走行計画生成部１５により生成された走行計画に従って自車両Ｖが走行するように、自車両Ｖの走行を制御する（Ｓ１２）。

（追越抑制判定）
以下、図２のＳ７における追越抑制判定の処理について説明する。図３に示すように、追越抑制判定部１４ａは、第１判定処理において第１判定フラグが立たず（Ｓ７０１）、第２判定処理において第２判定フラグが立たず（Ｓ７０２）、第３判定処理において第３判定フラグが立たず（Ｓ７０３）、第４判定処理において第４判定フラグが立たず（Ｓ７０４）、且つ第５判定処理において第５判定フラグが立たない場合は（Ｓ７０５）、追越抑制フラグを立てない（Ｓ７２０）。

一方、追越抑制判定部１４ａは、第１判定処理において第１判定フラグが立った場合（Ｓ７０１）、第２判定処理において第２判定フラグが立った場合（Ｓ７０２）、第３判定処理において第３判定フラグが立った場合（Ｓ７０３）、第４判定処理において第４判定フラグが立った場合（Ｓ７０４）、及び第５判定処理において第５判定フラグが立った場合は（Ｓ７０５）、追越抑制フラグを立てる（Ｓ７３０）。以下、第１判定処理（Ｓ７０１）〜第５判定処理（Ｓ７０５）の詳細について説明する。

（第１判定処理）
以下、図３のＳ７０１における第１判定処理について説明する。第１判定処理では、先行車両が合流車線から自車両Ｖが走行する走行車線に移動した直後であり、先行車両が加速し、相対速度が減少することが予測される場合に、第１判定フラグを立てることにより追越抑制フラグを立てる。図４に示すように、追越抑制判定部１４ａは、図５に示すような自車両Ｖ及び先行車両Ｐが走行する走行車線１０１と走行車線１０１に合流する合流車線１０２との合流地点１１１ａ，１１１ｂが存在するか否かを判定する（Ｓ７０１ａ）。

合流地点は、合流地点１１１ａのように、合流車線１０２から走行車線１０１への移動が可能な区間の始端に設定されてもよく、合流地点１１１ａのように、合流車線１０２から走行車線１０１への移動が可能な区間の終端から任意の距離だけ手前の位置に設定されてもよく、合流地点１１１ａと合流地点１１１ｂとの間の任意の位置に設定されてもよい。

図４に示すように、追越抑制判定部１４ａは、合流地点１１１ａ，１１１ｂが存在する場合は（Ｓ７０１ａ）、合流地点１１１ａ，１１１ｂと、合流地点１１１ａ，１１１ｂを通過した先行車両Ｐの位置との距離ｄ１が、第３閾値以下であるか否かを判定する（Ｓ７０１ｂ）。第３閾値は、先行車両Ｐが合流地点１１１ａ，１１１ｂを通過してから加速を終了したか否かを判定するための距離ｄ１の閾値である。

なお、図５の例では、先行車両Ｐの位置は先行車両Ｐの後端を基準としているが、先行車両Ｐの位置は、先行車両Ｐの重心や、先行車両Ｐの前端を基準としてもよい。また、図５の例では、合流地点１１１ａ，１１１ｂと、合流地点１１１ａ，１１１ｂを通過した先行車両Ｐの位置との距離ｄ１は、合流地点１１１ａ，１１１ｂと先行車両Ｐの位置との直線距離を基準としているが、距離ｄ１は、合流地点１１１ａ，１１１ｂと先行車両Ｐの位置との間の合流車線１０２及び走行車線１０１の形状に沿った距離を基準としてもよい。また、距離ｄ１は、先行車両Ｐが合流地点１１１ａ，１１１ｂを通過してからの経過時間と、先行車両Ｐの速度又は自車両Ｖの速度との積により算出されてもよい。

追越抑制判定部１４ａは、合流地点１１１ａ，１１１ｂが存在し（Ｓ７０１ａ）、且つ距離ｄ１が第３閾値以下である場合は（Ｓ７０１ｂ）、第１判定フラグを立てる（Ｓ７０１ｃ）。一方、追越抑制判定部１４ａは、合流地点１１１ａ，１１１ｂが存在しない場合（Ｓ７０１ａ）、及び距離ｄ１が第３閾値を超えている場合は（Ｓ７０１ｂ）、第１判定フラグを立てない（Ｓ７０１ｄ）。なお、追越抑制判定部１４ａは、合流地点１１１ａ，１１１ｂが存在し（Ｓ７０１ａ）、距離ｄ１が第３閾値以下であることに加えて（Ｓ７０１ｂ）、先行車両Ｐの速度が任意の閾値よりも遅い場合に、第１判定フラグを立ててもよい。

上記のＳ７０１ａ〜Ｓ７０１ｄの処理による第１判定処理の例では、先行車両Ｐが、合流車線１０２から自車両Ｖが走行する走行車線１０１に移動した直後であり、先行車両Ｐが加速し、相対速度が減少することが予測される場合に、第１判定フラグを立てることにより追越抑制フラグを立てることによって、不適切な追い越しの動作が生じることを低減することができる。

以下、第１判定処理の他の例について説明する。以下に説明する第１判定処理では、先行車両認識部１１は、先行車両Ｐの位置及び挙動の履歴に関する情報を取得する。図６に示すように、上記Ｓ７０１ａと同様に、追越抑制判定部１４ａは、合流地点１１１ａ，１１１ｂが存在するか否かを判定する（Ｓ７０１Ａ）。

追越抑制判定部１４ａは、合流地点１１１ａ，１１１ｂが存在する場合は（Ｓ７０１Ａ）、先行車両認識部１１により認識された先行車両Ｐの位置及び挙動の履歴に関する情報に基づいて、先行車両Ｐが合流車線１０２を走行した後に自車両Ｖが走行する走行車線１０１に移動したか否かを判定する（Ｓ７０１Ｂ）。追越抑制判定部１４ａは、先行車両Ｐが合流車線１０２を走行した後に自車両Ｖが走行する走行車線１０１に移動した場合には（Ｓ７０１Ｂ）、先行車両Ｐが走行車線１０１に移動してから経過した時間が第４閾値以下であるか否かを判定する（Ｓ７０１Ｃ）。第４閾値は、先行車両Ｐが合流車線１０２から走行車線１０１に移動してから加速を終了したか否かを判定するための時間の閾値である。

追越抑制判定部１４ａは、合流地点１１１ａ，１１１ｂが存在し（Ｓ７０１Ａ）、先行車両Ｐが合流車線１０２を走行した後に自車両Ｖが走行する走行車線１０１に移動し（Ｓ７０１Ｂ）、且つ先行車両Ｐが走行車線１０１に移動してから経過した時間が第４閾値以下である場合には（Ｓ７０１Ｃ）、第１判定フラグを立てる（Ｓ７０１Ｄ）。一方、追越抑制判定部１４ａは、合流地点１１１ａ，１１１ｂが存在しない場合（Ｓ７０１Ａ）、先行車両Ｐが合流車線１０２を走行した後に自車両Ｖが走行する走行車線１０１に移動していない場合（Ｓ７０１Ｂ）、及び先行車両Ｐが走行車線１０１に移動してから経過した時間が第４閾値を超えている場合には（Ｓ７０１Ｃ）、第１判定フラグを立てない（Ｓ７０１Ｅ）。

上記のＳ７０１Ａ〜Ｓ７０１Ｅの処理による第１判定処理の例では、上記のＳ７０１ａ〜Ｓ７０１ｄの処理による第１判定処理の例の効果に加えて、先行車両Ｐの位置及び挙動の履歴に関する情報に基づいて、先行車両Ｐが合流車線１０２を走行した後に自車両Ｖが走行する走行車線１０１に移動したか否かが判定されるため、合流車線１０２から走行車線１０１に移動した直後ではない先行車両Ｐに対して追い越しを抑制するような過剰な抑制の頻度を低減することができる。

（第２判定処理）
以下、図３のＳ７０２における第２判定処理について説明する。第２判定処理では、先行車両Ｐが、走行車線１０１の法令で定められた最高速度が増大する最高速度増大地点を通過した直後であり、先行車両Ｐが加速し、相対速度が減少することが予測される場合に、第２判定フラグを立てることにより追越抑制フラグを立てる。図７及び図８に示すように、追越抑制判定部１４ａは、自車両Ｖ及び先行車両Ｐが走行する走行車線１０１及び隣接車線１０３の法令で定められた最高速度が、例えば、速度制限標識１２１が示す８０［ｋｍ／ｈ］から１００［ｋｍ／ｈ］に増大する最高速度増大地点１２２が存在するか否かを判定する（Ｓ７０２ａ）。

追越抑制判定部１４ａは、道路情報取得部１２がＧＰＳ受信部２により測定された自車両Ｖの位置に対応する地図データベース４の地図データを参照することや、道路情報取得部１２が外部センサ１により速度制限標識１２１及び最高速度増大地点１２２の速度制限標識を認識することにより、最高速度増大地点１２２が存在するか否かを判定することができる。追越抑制判定部１４ａは、最高速度増大地点１２２が存在する場合は（Ｓ７０２ａ）、最高速度増大地点１２２と、最高速度増大地点１２２を通過した先行車両Ｐの位置との距離ｄ２が第５閾値以下であるか否かを判定する（Ｓ７０２ｂ）。第５閾値は、先行車両Ｐが最高速度増大地点１２２を通過してから加速を終了したか否かを判定するための距離ｄ２の閾値である。

なお、図８の例では、先行車両Ｐの位置は先行車両Ｐの後端を基準としているが、先行車両Ｐの位置は、先行車両Ｐの重心や、先行車両Ｐの前端を基準としてもよい。また、図８の例では、最高速度増大地点１２２と、最高速度増大地点１２２を通過した先行車両Ｐの位置との距離ｄ２は、最高速度増大地点１２２と先行車両Ｐの位置との直線距離を基準としているが、距離ｄ２は、最高速度増大地点１２２と先行車両Ｐの位置との間の走行車線１０１の形状に沿った距離を基準としてもよい。また、距離ｄ２は、先行車両Ｐが最高速度増大地点１２２を通過してからの経過時間と、先行車両Ｐの速度又は自車両Ｖの速度との積により算出されてもよい。

追越抑制判定部１４ａは、最高速度増大地点１２２が存在し（Ｓ７０２ａ）、且つ距離ｄ２が第５閾値以下である場合は（Ｓ７０２ｂ）、第２判定フラグを立てる（Ｓ７０２ｃ）。一方、追越抑制判定部１４ａは、最高速度増大地点１２２が存在しない場合（Ｓ７０２ａ）、及び距離ｄ２が第５閾値を超えている場合は（Ｓ７０２ｂ）、第２判定フラグを立てない（Ｓ７０２ｄ）。

上記のＳ７０２ａ〜Ｓ７０２ｄの処理による第２判定処理の例では、先行車両Ｐが最高速度増大地点１２２を通過した直後であり、先行車両Ｐが加速し、相対速度が減少することが予測される場合に、第２判定フラグを立てることにより追越抑制フラグを立てることによって、不適切な追い越しの動作が生じることを低減することができる。

以下、第２判定処理の他の例について説明する。以下に説明する第２判定処理では、追越抑制判定部１４ａは、先行車両Ｐの速度と最高速度増大地点１２２で増大する前の最高速度との差から、先行車両Ｐが最高速度増大地点１２２を通過してから加速を終了したか否かを判定する。図９に示すように、上記Ｓ７０２ａと同様に、追越抑制判定部１４ａは、最高速度増大地点１２２が存在するか否かを判定する（Ｓ７０２Ａ）。また、上記Ｓ７０２ｂと同様に、追越抑制判定部１４ａは、距離ｄ２が第５閾値以下であるか否かを判定する（Ｓ７０２Ｂ）。

追越抑制判定部１４ａは、最高速度増大地点１２２が存在し（Ｓ７０２Ａ）、且つ距離ｄ２が第５閾値以下である場合は（Ｓ７０２Ｂ）、最高速度増大地点１２２を通過した先行車両Ｐの速度と最高速度増大地点１２２で増大する前の最高速度との差が第６閾値以下であるか否かを判定する（Ｓ７０２Ｃ）。第６閾値は、先行車両Ｐが最高速度増大地点１２２を通過してから加速を終了したか否かを判定するための速度差の閾値である。

追越抑制判定部１４ａは、最高速度増大地点１２２が存在し（Ｓ７０２Ａ）、距離ｄ２が第５閾値以下であり（Ｓ７０２Ｂ）、且つ最高速度増大地点１２２を通過した先行車両Ｐの速度と最高速度増大地点１２２で増大する前の最高速度との差が第６閾値以下である場合は（Ｓ７０２Ｃ）、第２判定フラグを立てる（Ｓ７０２Ｄ）。一方、追越抑制判定部１４ａは、最高速度増大地点１２２が存在しない場合（Ｓ７０２Ａ）、距離ｄ２が第５閾値を超えている場合（Ｓ７０２Ｂ）、且つ最高速度増大地点１２２を通過した先行車両Ｐの速度と最高速度増大地点１２２で増大する前の最高速度との差が第６閾値を超えている場合は（Ｓ７０２Ｃ）、第２判定フラグを立てない（Ｓ７０２Ｅ）。

また、図１０に示すように、追越抑制判定部１４ａは、最高速度増大地点１２２が存在し（Ｓ７０２Ａ）、且つ距離ｄ２が第５閾値以下である場合は（Ｓ７０２Ｂ）、最高速度増大地点１２２を通過した先行車両Ｐの速度と最高速度増大地点１２２で増大した後の最高速度との差が第７閾値以上であるか否かを判定してもよい（Ｓ７０２Ｃ´）。第７閾値は、先行車両Ｐが最高速度増大地点１２２を通過してから加速を終了したか否かを判定するための速度差の閾値である。

追越抑制判定部１４ａは、最高速度増大地点１２２が存在し（Ｓ７０２Ａ）、距離ｄ２が第５閾値以下であり（Ｓ７０２Ｂ）、且つ最高速度増大地点１２２を通過した先行車両Ｐの速度と最高速度増大地点１２２で増大した後の最高速度との差が第７閾値以上である場合は（Ｓ７０２Ｃ´）、第２判定フラグを立てる（Ｓ７０２Ｄ）。一方、追越抑制判定部１４ａは、最高速度増大地点１２２が存在しない場合（Ｓ７０２Ａ）、距離ｄ２が第５閾値を超えている場合（Ｓ７０２Ｂ）、且つ最高速度増大地点１２２を通過した先行車両Ｐの速度と最高速度増大地点１２２で増大した後の最高速度との差が第７閾値を超えている場合は（Ｓ７０２Ｃ´）、第２判定フラグを立てない（Ｓ７０２Ｅ）。

追越抑制判定部１４ａは、上記のＳ７０２Ｃ及びＳ７０２Ｃ´の両方の処理を行ない、最高速度増大地点１２２が存在し（Ｓ７０２Ａ）、距離ｄ２が第５閾値以下であり（Ｓ７０２Ｂ）、最高速度増大地点１２２を通過した先行車両Ｐの速度と最高速度増大地点１２２で増大する前の最高速度との差が第６閾値以下であり（Ｓ７０２Ｃ）、且つ最高速度増大地点１２２を通過した先行車両Ｐの速度と最高速度増大地点１２２で増大した後の最高速度との差が第７閾値以上である場合に（Ｓ７０２Ｃ´）、第２判定フラグを立ててもよい（Ｓ７０２Ｄ）。

なお、第６閾値及び第７閾値は変動する値に設定されてもよい。例えば、最高速度増大地点１２２で増大する前の最高速度と、最高速度増大地点１２２で増大した後の最高速度との差に応じて第６閾値及び第７閾値は設定されてもよい。例えば、最高速度増大地点１２２で増大する前の最高速度と、最高速度増大地点１２２で増大した後の最高速度との差が大きいほど、第６閾値は大きな値に設定されてもよく、第７閾値は小さな値に設定されてもよい。また、最高速度増大地点１２２で増大する前の最高速度や、最高速度増大地点１２２で増大した後の最高速度に応じて第６閾値及び第７閾値は設定されてもよい。あるいは、最高速度増大地点１２２における他車両の挙動の統計的なデータや知識処理に基づいて第６閾値及び第７閾値は設定されてもよい。

上記のＳ７０２Ａ〜Ｓ７０２Ｃ，Ｓ７０２Ｄ，Ｓ７０２Ｅ及びＳ７０２Ａ〜Ｓ７０２Ｃ´，Ｓ７０２Ｄ，Ｓ７０２Ｅの処理による第２判定処理の例では、上記のＳ７０２ａ〜Ｓ７０２ｄの処理による第２判定処理の例の効果に加えて、先行車両Ｐの速度と最高速度増大地点１２２で増大する前後の最高速度との差から、先行車両Ｐが最高速度増大地点１２２を通過してから加速を終了したか否かが判定されるため、既に加速を完了した先行車両Ｐに対して追い越しを抑制するような過剰な抑制の頻度を低減することができる。

なお、上記の第２判定処理では、上記の最高速度増大地点１２２に替えて、自車両Ｖ及び先行車両Ｐの周辺の他車両の交通流の速度が増大する地点において、同様の処理が行われてもよい。交通流の速度は、自車両Ｖと他車両との車車間通信や、他車両の挙動を検出可能な路側施設との路車間通信により取得することができる。また、交通流の速度は、複数の他車両の速度を地図データベース４の地図データの位置ごとに関連付けたものや、外部センサ１により検出された自車両Ｖの前方の複数の他車両の速度の平均値等から推定することができる。

（第３判定処理）
以下、図３のＳ７０３における第３判定処理について説明する。第３判定処理では、先行車両Ｐ、又は先行車両Ｐ及び自車両Ｖが渋滞が生じている走行車線１０１を走行しており、渋滞中に自車両Ｖが追い越しの動作を行うことで自車両Ｖの周辺の交通流を乱す恐れがある場合に、第３判定フラグを立てることにより追越抑制フラグを立てる。図１１に示すように、追越抑制判定部１４ａは、先行車両Ｐの速度が第８閾値以下である状態が継続している時間が第９閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ７０３ａ）。

第８閾値は、先行車両Ｐが渋滞が生じている走行車線１０１を走行しているか否かを判定するための速度の閾値である。第８閾値は、例えば、走行車線１０１が一般道路に含まれる場合は２０［ｋｍ／ｈ］に設定することができ、走行車線１０１が高速道路に含まれる場合は４０［ｋｍ／ｈ］に設定することができる。また、第９閾値は、先行車両Ｐが渋滞が生じている走行車線１０１を走行しているか否かを判定するための時間の閾値である。

追越抑制判定部１４ａは、先行車両Ｐの速度が第８閾値以下である状態が継続している時間が第９閾値以上である場合は（Ｓ７０３ａ）、自車両Ｖの速度が第８閾値以下である状態が継続している時間が第９閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ７０３ｂ）。追越抑制判定部１４ａは、先行車両Ｐの速度が第８閾値以下である状態が継続している時間が第９閾値以上であり（Ｓ７０３ａ）、且つ自車両Ｖの速度が第８閾値以下である状態が継続している時間が第９閾値以上である場合は（Ｓ７０３ｂ）、第３判定フラグを立てる（Ｓ７０３ｃ）。一方、追越抑制判定部１４ａは、先行車両Ｐの速度が第８閾値以下である状態が継続している時間が第９閾値以上ではない場合（Ｓ７０３ａ）、及び自車両Ｖの速度が第８閾値以下である状態が継続している時間が第９閾値以上ではない場合は（Ｓ７０３ｂ）、第３判定フラグを立てない（Ｓ７０３ｄ）。すなわち、追越抑制判定部１４ａは、先行車両Ｐの速度が第８閾値を超えている場合、先行車両Ｐの速度が第８閾値以下である状態が継続している時間が第９閾値未満である場合、自車両Ｖの速度が第８閾値を超えている場合、及び、自車両Ｖの速度が第８閾値以下である状態が継続している時間が第９閾値未満である場合には、第３判定フラグを立てない。

なお、上記のＳ７０３ｂの処理は省略されてもよい。この場合、追越抑制判定部１４ａは、先行車両Ｐの速度が第８閾値以下である状態が継続している時間が第９閾値以上である場合は（Ｓ７０３ａ）、第３判定フラグを立て（Ｓ７０３ｃ）、先行車両Ｐの速度が第８閾値以下である状態が継続している時間が第９閾値以上ではない場合は（Ｓ７０３ａ）、第３判定フラグを立てない（Ｓ７０３ｄ）。

また、上記のＳ７０３ａの処理は、外部センサ１を用いて先行車両認識部１１により認識された先行車両Ｐの速度に基づいて行われることが、即時性が高いため、処理の精度が高くなる。しかし、上記のＳ７０３ａの処理は、渋滞監視システムを構成する路側施設との路車間通信により渋滞情報を取得し、取得された渋滞情報から推定される先行車両Ｐの速度に基づいて行われてもよい。また、上記のＳ７０３ａの処理は、先行車両Ｐとの車車間通信により取得された先行車両Ｐの速度に基づいて行われてもよい。また、上記のＳ７０３ａの処理は、先行車両Ｐ以外の他車両との車車間通信により推定される先行車両Ｐの速度に基づいて行われてもよい。

上記のＳ７０３ａ〜Ｓ７０３ｄの処理、及び上記のＳ７０３ａ，Ｓ７０３ｃ，Ｓ７０３ｄの処理による第３判定処理の例では、先行車両Ｐ、又は先行車両Ｐ及び自車両Ｖが渋滞が生じている走行車線１０１を走行しており、渋滞中に自車両Ｖが追い越しの動作を行うことで自車両Ｖの周辺の交通流を乱す恐れがある場合に、第３判定フラグを立てることにより追越抑制フラグを立てることによって、不適切な追い越しの動作が生じることを低減することができる。

（第４判定処理）
以下、図３のＳ７０４における第４判定処理について説明する。第４判定処理では、先行車両Ｐが、渋滞を脱出した直後であり、先行車両Ｐが加速し、相対速度が減少することが予測される場合に、第４判定フラグを立てることにより追越抑制フラグを立てる。図１２及び図１３に示すように、追越抑制判定部１４ａは、上記の第３判定フラグが立っていた状態から第３判定フラグが立っていない状態となってから経過した時間ｔ１が第１０閾値以下であるか否かを判定する（Ｓ７０４ａ）。つまり、追越抑制判定部１４ａは、先行車両Ｐの速度が第８閾値以下である状態が継続していた時間が第９閾値以上であった状態から、先行車両Ｐの速度が第８閾値を超えた状態となってから経過した時間が第１０閾値以下であるか否かを判定する。

第１０閾値は、先行車両Ｐが渋滞を脱出してから加速を終了したか否かを判定するための時間の閾値である。なお、時間ｔ１は、第３判定フラグが立っていた状態から第３判定フラグが立っていない状態となってからの先行車両Ｐの走行距離を先行車両Ｐの速度で割ることにより算出してもよい。また、先行車両Ｐが渋滞を脱出してから加速を終了したか否かの判定は、第３判定フラグが立っていた状態から第３判定フラグが立っていない状態となってからの先行車両Ｐの走行距離が任意の閾値以上であるか否かにより判定されてもよい。

追越抑制判定部１４ａは、第３判定フラグが立っていた状態から第３判定フラグが立っていない状態となってから経過した時間ｔ１が第１０閾値以下である場合は（Ｓ７０４ａ）、第４判定フラグを立てる（Ｓ７０４ｂ）。一方、追越抑制判定部１４ａは、第３判定フラグが立っていた状態から第３判定フラグが立っていない状態となってから経過した時間ｔ１が第１０閾値を超えている場合は（Ｓ７０４ａ）、第４判定フラグを立てない（Ｓ７０４ｃ）。

なお、上記のＳ７０４ａの処理において、第３判定フラグが立っていた状態から第３判定フラグが立っていない状態となったか否かの判定、つまり、先行車両Ｐの速度が第８閾値以下である状態が継続していた時間が第９閾値以上であった状態から、先行車両Ｐの速度が第８閾値を超えた状態となったか否かの判定は、外部センサ１を用いて先行車両認識部１１により認識された先行車両Ｐの速度に基づいて行われることが、即時性が高いため、処理の精度が高くなる。また、上記のＳ７０４ａの処理は、先行車両Ｐとの車車間通信により取得された先行車両Ｐの速度に基づいて行われても、即時性が高く、処理の精度を高めることができる。

上記のＳ７０４ａ〜Ｓ７０４ｃの処理による第４判定処理の例では、先行車両Ｐが、渋滞を脱出した直後であり、先行車両Ｐが加速し、相対速度が減少することが予測される場合に、第４判定フラグを立てることにより追越抑制フラグを立てることによって、不適切な追い越しの動作が生じることを低減することができる。

（第５判定処理）
以下、図３のＳ７０５における第５判定処理について説明する。第５判定処理では、自車両Ｖが減速し、相対速度が減少することが予測される場合に、第５判定フラグを立てることにより追越抑制フラグを立てる。図１４に示すように、追越抑制判定部１４ａは、走行計画生成部１５が自車両Ｖを減速させる走行計画を生成したか否かを判定する（Ｓ７０５ａ）。追越抑制判定部１４ａは、例えば、走行計画生成部１５により生成された走行計画の任意の時刻ごとの自車両Ｖの速度又は減速度に関する情報を取得することにより、数秒後の自車両Ｖの減速を予測することができる。

走行計画生成部１５が自車両Ｖを減速させる走行計画を生成する場合は、例えば、自車両Ｖの前方の走行車線１０１にカーブや障害物が存在する場合である。例えば、走行計画生成部１５は、地図データベース４の地図情報とＧＰＳ受信部２による自車両Ｖの位置とから、自車両Ｖの前方の走行車線１０１の曲率を取得し、当該曲率から自車両Ｖが順守する速度の上限を計算する。また、走行計画生成部１５は、当該曲率と、予め定められた自車両Ｖの許容できる最大横加速度又は最大横ジャークとにより、物理方程式から自車両Ｖが順守する速度の上限を計算する。したがって、現在の自車両Ｖの速度よりも、計算された自車両Ｖが順守する速度の上限が遅い場合に、走行計画生成部１５は自車両Ｖを減速させる走行計画を生成する。

また、走行計画生成部１５が自車両Ｖを減速させる走行計画を生成する場合は、自車両Ｖの前方の走行車線１０１に、走行車線１０１の法令で定められた最高速度が減少する最高速度減少地点が存在する場合である。走行計画生成部１５が自車両Ｖを減速させる走行計画を生成する場合は、自車両Ｖの前方の走行車線１０１に上記の第３判定フラグが立つような渋滞が生じている場合である。渋滞が生じているか否かの判定は、上記の第５判定処理と同様に先行車両Ｐの速度に基づいて行うことができる。また、渋滞が生じているか否かの判定は、先行車両Ｐの車速に加えて先行車両Ｐの減速度が任意の閾値以上であるか否かにより行ってもよく、先行車両Ｐ以外の他車両の車速や減速度に基づいて行ってもよい。

追越抑制判定部１４ａは、走行計画生成部１５が自車両Ｖを減速させる走行計画を生成した場合は（Ｓ７０５ａ）、第５判定フラグを立てる（Ｓ７０５ｂ）。一方、追越抑制判定部１４ａは、走行計画生成部１５が自車両Ｖを減速させる走行計画を生成しない場合は（Ｓ７０５ａ）、第５判定フラグを立てない（Ｓ７０５ｃ）。

上記のＳ７０５ａ〜Ｓ７０５ｃの処理による第５判定処理の例では、自車両Ｖが減速し、相対速度が減少することが予測される場合に、第５判定フラグを立てることにより追越抑制フラグを立てることによって、不適切な追い越しの動作が生じることを低減することができる。

以下、第５判定処理の他の例について説明する。以下に説明する第５判定処理では、追越抑制判定部１４ａは、先行車両Ｐに自車両Ｖが接近するときの先行車両Ｐと走行計画により減速させられた後の自車両Ｖとの予測される相対速度が上記の第２閾値未満であるか否かを判定する。つまり、走行計画により自車両Ｖが減速させられた後にも、追越要求判定部１３による追越要求フラグが立つ状態であり、先行車両Ｐが追い越しの動作の対象であるか否かが予測される。

図１５に示すように、上記Ｓ７０５ａと同様に、追越抑制判定部１４ａは、走行計画生成部１５が自車両Ｖを減速させる走行計画を生成したか否かを判定する（Ｓ７０５Ａ）。追越抑制判定部１４ａは、走行計画生成部１５が自車両Ｖを減速させる走行計画を生成した場合は（Ｓ７０５Ａ）、先行車両Ｐに自車両Ｖが接近するときの先行車両Ｐと走行計画により減速させられた後の自車両Ｖとの予測される相対速度が第２閾値未満であるか否かを判定する（Ｓ７０５Ｂ）。

追越抑制判定部１４ａは、走行計画生成部１５が自車両Ｖを減速させる走行計画を生成し（Ｓ７０５Ａ）、且つ先行車両Ｐに自車両Ｖが接近するときの先行車両Ｐと走行計画により減速させられた後の自車両Ｖとの予測される相対速度が第２閾値未満である場合は（Ｓ７０５Ｂ）、第５判定フラグを立てる（Ｓ７０５Ｃ）。一方、追越抑制判定部１４ａは、走行計画生成部１５が自車両Ｖを減速させる走行計画を生成しない場合（Ｓ７０５Ａ）、及び先行車両Ｐに自車両Ｖが接近するときの先行車両Ｐと走行計画により減速させられた後の自車両Ｖとの予測される相対速度が第２閾値以上である場合は（Ｓ７０５Ｂ）、第５判定フラグを立てない（Ｓ７０５Ｄ）。

上記のＳ７０５Ａ〜Ｓ７０５Ｄの処理による第５判定処理の例では、上記のＳ７０５ａ〜Ｓ７０５ｃの処理による第５判定処理の例の効果に加えて、走行計画により自車両Ｖが減速させられた後にも、追越要求判定部１３による追越要求フラグが立つ状態であり、先行車両Ｐが追い越しの動作の対象であるか否かが予測されるため、相対速度が十分に大きい場合に追い越しを抑制するような過剰な抑制の頻度を低減することができる。しかし、上記のＳ７０５Ａ〜Ｓ７０５Ｄの処理による第５判定処理は必須では無く、上記のＳ７０５ａ〜Ｓ７０５ｃの処理のみが行われてもよい。

上記の第１実施形態によれば、車両制御装置１００ａの追越抑制判定部１４ａにより、自車両Ｖが先行車両Ｐを追い越すことを抑制する追越抑制フラグが立てられる。また、車両制御装置１００ａの走行計画生成部１５により、追越抑制フラグが立っている場合に、自車両Ｖが先行車両Ｐを追い越さない走行計画が生成される。追越抑制判定部１４ａは、自車両Ｖが走行する走行車線１０１と走行車線１０１に合流する合流車線１０２との合流地点１１１ａ，１１１ｂと、合流地点１１１ａ，１１１ｂを通過した先行車両Ｐの位置との距離が第３閾値以下である場合等の不適切な追い越しの動作が生じる可能性がある場合に、追越抑制フラグを立てる。これにより、不適切な追い越しの動作が生じることを低減することができる。

つまり、追い越しの動作中に追い越しの動作が不適切になる場合は、自車両Ｖの乗員にとっては不適切な車線変更等が行われたことになり、自車両Ｖの乗員は不便を感じる。上記の第１判定処理（Ｓ７０１）〜第５判定処理（Ｓ７０５）により追越抑制フラグが立つ状況では、追い越しの動作を開始する前から、追い越しの動作の開始後の数秒〜数十秒以内に追い越しの動作が不適切となることが必然的に予測可能である。そこで、第１実施形態では、乗員にとって不適切な車線変更等をすることの違和感が生じることを解消することができる。

なお、図３の第１判定処理（Ｓ７０１）〜第５判定処理（Ｓ７０５）は、必ずしも第１判定処理（Ｓ７０１）〜第５判定処理（Ｓ７０５）の全てが行われる必要は無く、第１判定処理（Ｓ７０１）〜第５判定処理（Ｓ７０５）から選択される単数及び複数の処理が行われてもよい。この場合、先行車両認識部１１及び道路情報取得部１２は行われない処理のための情報を取得する必要は無く、地図データベース４には行われない処理のための情報が記憶される必要は無い。

［第２実施形態］
以下、本発明の第２実施形態について説明する。図１６に示すように、本実施形態の車両制御装置１００ｂは、第１実施形態のＥＣＵ１０ａに替えてＥＣＵ１０ｂを備える。ＥＣＵ１０ｂは、第１実施形態の追越抑制判定部１４ａに替えて追越抑制判定部１４ｂを有する。図１７に示すように、本実施形態の追越抑制判定部１４ｂは、図２のＳ７における追越抑制判定の処理において、上記の第１判定処理（Ｓ７０１）〜第５判定処理（Ｓ７０５）に加えて、第６判定処理（Ｓ７０６）を行う。追越抑制判定部１４ｂは、第１判定処理において第１判定フラグが立たず（Ｓ７０１）、第２判定処理において第２判定フラグが立たず（Ｓ７０２）、第３判定処理において第３判定フラグが立たず（Ｓ７０３）、第４判定処理において第４判定フラグが立たず（Ｓ７０４）、第５判定処理において第５判定フラグが立たず（Ｓ７０５）、且つ第６判定処理において第６判定フラグが立たない場合は（Ｓ７０６）、追越抑制フラグを立てない（Ｓ７２０）。

一方、追越抑制判定部１４ｂは、第１判定処理において第１判定フラグが立った場合（Ｓ７０１）、第２判定処理において第２判定フラグが立った場合（Ｓ７０２）、第３判定処理において第３判定フラグが立った場合（Ｓ７０３）、第４判定処理において第４判定フラグが立った場合（Ｓ７０４）、第５判定処理において第５判定フラグが立った場合（Ｓ７０５）、及び第６判定処理において第６判定フラグが立った場合は（Ｓ７０６）、追越抑制フラグを立てる（Ｓ７３０）。以下、第６判定処理（Ｓ７０６）の詳細について説明する。

（第６判定処理）
以下、図１７のＳ７０６における第６判定処理について説明する。第６判定処理では、先行車両Ｐと自車両Ｖとの車間距離が短く、且つ先行車両Ｐの減速度の絶対値が大きいために、自車両Ｖの周囲の交通流を妨げる可能性及び自車両Ｖの急激な走行状態の変化を伴う可能性がある場合に、第６判定フラグを立てることにより追越抑制フラグを立てる。先行車両Ｐの減速度の絶対値が大きい場合は、例えば、先行車両Ｐの前方に故障した他車両、及び低速度の他車両等の障害物が存在し、先行車両Ｐが急減速をするか、先行車両の減速が長い時間に亘って継続することが予測される場合である。

図１８に示すように、追越抑制判定部１４ｂは、先行車両Ｐと自車両Ｖとの車間距離が第１１閾値以下であるか否かを判定する（Ｓ７０６ａ）。第１１閾値とは、先行車両Ｐが急減速をした場合に、自車両Ｖの大きな影響が及ぶか否かを判定するための車間距離の閾値である。車間距離が十分に長い場合には、先行車両Ｐが急減速をしたとしても、十分に長い車間距離が有る状態で車線変更を含む追い越しの動作が可能である。また、車間距離が十分に長い場合には、先行車両Ｐが急減速をしたとしても、自車両Ｖが急減速や急旋回をせずに追い越しの動作が可能である。そこで、上記のＳ７０６ａの処理では、車間距離が十分に長いか否かが判定される。なお、第１１閾値は、自車両Ｖの速度が大きいほど、大きな値に設定されてもよい。

なお、車間距離は、先行車両Ｐがある位置を通過してから自車両Ｖが当該位置を通過するまでの車間時間により表されてもよい。あるいは、車間距離は、先行車両Ｐと自車両Ｖとが接触するまでの時間であるＴＴＣ（Time To Collision）により表されてもよい。

追越抑制判定部１４ｂは、先行車両Ｐと自車両Ｖとの車間距離が第１１閾値以下である場合は（Ｓ７０６ａ）、先行車両Ｐの減速度の絶対値が第１２閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ７０６ｂ）。第１２閾値は、先行車両Ｐが通常の走行で用いる減速度とは異なる減速度により急減速をしたか否かを判定するための減速度の閾値である。第１２閾値は、例えば、０．３５［Ｇ］＝３．４３［ｍ／ｓ^２］に設定することができる。なお、第１２閾値は、先行車両Ｐが減速している時間が長いほど、小さな値に設定されてもよい。また、第１２閾値は、自車両Ｖ及び先行車両Ｐの周辺に他車両が存在する場合には、自車両Ｖ及び先行車両Ｐの周辺に他車両が存在しない場合よりも小さな値に設定されてもよい。

追越抑制判定部１４ｂは、先行車両Ｐと自車両Ｖとの車間距離が第１１閾値以下であり（Ｓ７０６ａ）、且つ先行車両Ｐの減速度の絶対値が第１２閾値以上である場合に（Ｓ７０６ｂ）、第６判定フラグを立てる（Ｓ７０６ｃ）。一方、追越抑制判定部１４ｂは、先行車両Ｐと自車両Ｖとの車間距離が第１１閾値を超えている場合（Ｓ７０６ａ）、及び先行車両Ｐの減速度の絶対値が第１２閾値未満である場合は（Ｓ７０６ｂ）、第６判定フラグを立てない（Ｓ７０６ｄ）。

なお、追越抑制判定部１４ｂは、先行車両Ｐと自車両Ｖとの車間距離が第１１閾値以下であり（Ｓ７０６ａ）、先行車両Ｐの減速度の絶対値が第１２閾値以上であり（Ｓ７０６ｂ）、且つ先行車両Ｐの周囲に、故障した他車両、低速度の他車両、先行車両Ｐの前方に割り込む他車両、静止物、壁等の路上の構造物等の障害物が存在する場合に、第６判定フラグを立ててもよい（Ｓ７０６ｃ）。先行車両Ｐの周囲の障害物に関する情報は、外部センサ１、地図データベース４、他車両との車車間通信、及び他車両に関する情報を取得可能な路側施設との路車間通信により取得することができる。

また、追越抑制判定部１４ｂは、先行車両Ｐと自車両Ｖとの車間距離が第１１閾値以下であり（Ｓ７０６ａ）、先行車両Ｐの減速度の絶対値が第１２閾値以上であり（Ｓ７０６ｂ）、且つ先行車両Ｐのハザードランプやブレーキランプが点灯している場合に、第６判定フラグを立ててもよい（Ｓ７０６ｃ）。先行車両Ｐのハザードランプやブレーキランプ等の点灯状態は、外部センサ１のカメラや、先行車両Ｐとの車車間通信を先行車両認識部１１が用いることにより判別することができる。

また、追越抑制判定部１４ｂは、先行車両Ｐと自車両Ｖとの車間距離が第１１閾値以下であり（Ｓ７０６ａ）、且つ先行車両Ｐの速度が任意の閾値以下である場合や、先行車両Ｐのジャークが任意の閾値以上である場合に、第６判定フラグを立ててもよい（Ｓ７０６ｃ）。

さらに、走行計画生成部１５が先行車両Ｐの挙動に基づいて自車両Ｖが先行車両Ｐとの車間距離を維持しつつ追従走行を行う走行計画を生成するときは、追越抑制判定部１４ｂは第６判定フラグを立ててもよい（Ｓ７０６ｃ）。あるいは、走行計画生成部１５が、先行車両Ｐの挙動に基づいて、任意の閾値以上の減速度による減速を自車両Ｖが行う走行計画、任意の閾値以下の速度で自車両Ｖが走行する走行計画、先行車両Ｐと自車両Ｖとの車間距離が任意の閾値以下となる走行計画、任意の閾値以上のジャークによる減速を自車両Ｖが行う走行計画、及び任意の閾値以上の操舵角による操舵を自車両Ｖが行う走行計画を生成するときは、追越抑制判定部１４ｂは第６判定フラグを立ててもよい（Ｓ７０６ｃ）。

上記の第２実施形態のＳ７０６ａ〜Ｓ７０６ｄの処理による第６判定処理の例では、先行車両Ｐと自車両Ｖとの車間距離が短く、且つ先行車両Ｐの減速度の絶対値が大きいために、追い越しの動作が自車両Ｖの周囲の交通流を妨げる可能性及び自車両Ｖの急激な走行状態の変化を伴う可能性がある場合に、第６判定フラグを立てることにより追越抑制フラグを立てることによって、自車両Ｖの周囲の交通流を妨げる可能性及び自車両Ｖの急激な走行状態の変化を伴う可能性がある不適切な追い越しの動作が生じることを低減することができる。

つまり、例えば、自車両Ｖが低速度に減速したり、自車両Ｖが急減速をしつつ追い越しを行うことで、隣接車線１０３等の交通流や自車両Ｖの乗員に違和感を与えることを低減することができる。なお、上記の第２実施形態では、追越抑制フラグが立つ場合でも、追い越しの動作以外の車線変更を自車両Ｖが行う走行計画は生成されるため、障害物の回避のための車線変更や目的地に向かう分岐車線への車線変更等は通常通り行われる。従って、安全確保、法規順守、及び目的地への到達等の高い優先度の行動は妨げられない。

なお、図１７の第１判定処理（Ｓ７０１）〜第５判定処理（Ｓ７０５）は、必ずしも第１判定処理（Ｓ７０１）〜第５判定処理（Ｓ７０５）の全てが行われる必要は無く、第１判定処理（Ｓ７０１）〜第５判定処理（Ｓ７０５）から選択される単数及び複数の処理が第６判定処理（Ｓ７０６）と組み合わされて行われてもよい。この場合、先行車両認識部１１及び道路情報取得部１２は行われない処理のための情報を取得する必要は無く、地図データベース４には行われない処理のための情報が記憶される必要は無い。

［第３実施形態］
以下、本発明の第３実施形態について説明する。図１９に示すように、本実施形態の車両制御装置１００ｃは、第１実施形態のＥＣＵ１０ａに替えてＥＣＵ１０ｃを備える。ＥＣＵ１０ｃは、第１実施形態の追越抑制判定部１４ａに替えて追越抑制判定部１４ｃを有する。図２０に示すように、本実施形態の追越抑制判定部１４ｃは、図２のＳ７における追越抑制判定の処理において、上記の第１判定処理（Ｓ７０１）〜第５判定処理（Ｓ７０５）に加えて、第７判定処理（Ｓ７０７）及び第８判定処理（Ｓ７０８）を行う。追越抑制判定部１４ｃは、第１判定処理において第１判定フラグが立たず（Ｓ７０１）、第２判定処理において第２判定フラグが立たず（Ｓ７０２）、第３判定処理において第３判定フラグが立たず（Ｓ７０３）、第４判定処理において第４判定フラグが立たず（Ｓ７０４）、第５判定処理において第５判定フラグが立たず（Ｓ７０５）、第７判定処理において第７判定フラグが立たず（Ｓ７０７）、且つ第８判定処理において第８判定フラグが立たない場合は（Ｓ７０８）、追越抑制フラグを立てない（Ｓ７２０）。

一方、追越抑制判定部１４ｃは、第１判定処理において第１判定フラグが立った場合（Ｓ７０１）、第２判定処理において第２判定フラグが立った場合（Ｓ７０２）、第３判定処理において第３判定フラグが立った場合（Ｓ７０３）、第４判定処理において第４判定フラグが立った場合（Ｓ７０４）、第５判定処理において第５判定フラグが立った場合（Ｓ７０５）、第７判定処理において第７判定フラグが立った場合（Ｓ７０７）、及び第８判定処理において第８判定フラグが立った場合は（Ｓ７０８）、追越抑制フラグを立てる（Ｓ７３０）。以下、第７判定処理（Ｓ７０７）及び第８判定処理（Ｓ７０８）の詳細について説明する。

（第７判定処理）
以下、図２０のＳ７０７における第７判定処理について説明する。第７判定処理では、追越要求判定部１３が追越要求フラグを立てる追い越しの動作の対象となる先行車両Ｐについて、追越要求フラグが立ってから一定時間以内に先行車両Ｐが、自車両Ｖ及び先行車両Ｐが走行する走行車線１０１から隣接車線１０３に移動することが予測される場合に、第７判定フラグを立てることにより追越抑制フラグを立てる。

図２１及び図２２に示すように、追越抑制判定部１４ｃは、先行車両Ｐの方向指示器ｗが点灯しているか否かを判定する（Ｓ７０７ａ）。追越抑制判定部１４ｃは、方向指示器ｗの点灯の有無に加えて、先行車両Ｐの方向指示器ｗがいずれの方向を指示しているのかを判定する。追越抑制判定部１４ｃは、外部センサ１のカメラを用いた先行車両認識部１１により、先行車両Ｐの方向指示器ｗの点灯状態に関する情報を取得することができる。また、追越抑制判定部１４ｃは、先行車両Ｐとの車車間通信を用いた先行車両認識部１１により、先行車両Ｐがいずれの方向に車線変更を行う予定であるかを認識することができる。車車間通信では、先行車両Ｐの車線変更を予め周囲に告知するための所定の無線信号や音声信号により、先行車両Ｐがいずれの方向に車線変更を行う予定であるかを認識することができる。

追越抑制判定部１４ｃは、先行車両Ｐの方向指示器ｗが点灯している場合は（Ｓ７０７ａ）、方向指示器ｗが示す方向に自車両Ｖ及び先行車両Ｐが走行する走行車線１０１から先行車両Ｐが移動可能な隣接車線１０３が存在しているか否かを判定する（Ｓ７０７ｂ）。追越抑制判定部１４ｃは、外部センサ１、ＧＰＳ受信部２及び地図データベース４を用いた道路情報取得部１２により、先行車両Ｐが移動可能な隣接車線１０３が存在しているか否かを認識することができる。

追越抑制判定部１４ｃは、例えば、走行車線１０１から隣接車線１０３への移動可能な区間が先行車両Ｐから任意の閾値以下の距離に存在する場合に、先行車両Ｐが移動可能であると判定することができる。移動可能な区間とは、道路の構造や法令によって走行車線１０１から隣接車線１０３への移動が妨げられない区間を意味する。道路の構造によって移動が妨げられる区間とは、例えば、走行車線１０１と隣接車線１０３とが壁で離隔されている区間、及び走行車線１０１と隣接車線１０３とが離隔した別の道路である区間を意味する。また、法令によって移動が妨げられる区間とは、例えば、走行車線１０１と隣接車線１０３とが法令によって車線変更を禁止することを示す黄線により区画されている場合、及び車線変更を禁止する道路標識が存在する場合等である。

追越抑制判定部１４ｃは、先行車両Ｐの方向指示器ｗが点灯しており（Ｓ７０７ａ）、且つ方向指示器ｗが示す方向に自車両Ｖ及び先行車両Ｐが走行する走行車線１０１から先行車両Ｐが移動可能な隣接車線１０３が存在している場合は（Ｓ７０７ｂ）、第７判定フラグを立てる（Ｓ７０７ｃ）。一方、追越抑制判定部１４ｃは、先行車両Ｐの方向指示器ｗが点灯していない場合（Ｓ７０７ａ）、及び方向指示器ｗが示す方向に自車両Ｖ及び先行車両Ｐが走行する走行車線１０１から先行車両Ｐが移動可能な隣接車線１０３が存在していない場合は（Ｓ７０７ｂ）、第７判定フラグを立てない（Ｓ７０７ｄ）

なお、上記のＳ７０７ｂの処理は、先行車両Ｐの方向指示器ｗが消し忘れ等により実際には車線変更が不可能な方向を示している場合に、先行車両Ｐに対して追い越しを抑制するような過剰な抑制の頻度を低減することができる。しかし、必ずしも必須ではなく、省略してもよい。

上記のＳ７０７ａ〜Ｓ７０７ｄの処理による第７判定処理の例では、追越要求判定部１３が追越要求フラグを立てる追い越しの動作の対象となる先行車両Ｐについて、追越要求フラグが立ってから一定時間以内に先行車両Ｐが、自車両Ｖ及び先行車両Ｐが走行する走行車線１０１から隣接車線１０３に移動することが予測される場合に、第７判定フラグを立てることにより追越抑制フラグを立てることによって、追い越しが不要となる可能性がある不適切な追い越しの動作が生じることを低減することができる。また、上記のＳ７０７ａ〜Ｓ７０７ｄの処理による第７判定処理の例では、先行車両Ｐの方向指示器ｗの点灯に基づいて、先行車両Ｐの車線変更を予測するため、予測精度を高めることができる。

（第８判定処理）
以下、図２０のＳ７０８における第８判定処理について説明する。第８判定処理では、追越要求判定部１３が追越要求フラグを立てる追い越しの動作の対象となる先行車両Ｐについて、追越要求フラグが立ってから一定時間以内に先行車両Ｐが、自車両Ｖ及び先行車両Ｐが走行する走行車線１０１から分岐車線に移動することが予測される場合に、第８判定フラグを立てることにより追越抑制フラグを立てる。

図２３及び図２４に示すように、追越抑制判定部１４ｃは、自車両Ｖ及び先行車両Ｐが走行する走行車線１０１から分岐する分岐車線１０４と走行車線１０１との分岐地点１３１ａ，１３１ｂが先行車両Ｐの前方に存在するか否かを判定する（Ｓ７０８ａ）。分岐車線１０４とは、走行車線１０１から走行車線１０１とは別の方向に分かれて伸びる単数又は複数の車線を意味する。走行車線１０１と分岐車線１０４との間には、単数又は複数の他の車線が存在してもよい。

分岐地点は、分岐地点１３１ａのように、走行車線１０１から分岐車線１０４への移動が可能な区間の始端から任意の距離だけ奥の位置に設定されてもよく、分岐地点１３１ｂのように、走行車線１０１から分岐車線１０４への移動が可能な区間の終端の位置に設定されてもよく、分岐地点１３１ａと分岐地点１３１ｂとの間の任意の位置に設定されてもよい。

追越抑制判定部１４ｃは、外部センサ１、ＧＰＳ受信部２及び地図データベース４を用いた道路情報取得部１２により、分岐地点１３１ａ，１３１ｂが先行車両Ｐの前方に存在するか否かを判定することができる。

追越抑制判定部１４ｃは、分岐地点１３１ａ，１３１ｂが先行車両Ｐの前方に存在する場合は（Ｓ７０８ａ）、先行車両Ｐの位置と分岐地点１３１ａ，１３１ｂとの距離ｄ３が第１３閾値以下であるか否かを判定する（Ｓ７０８ｂ）。第１３閾値は、先行車両Ｐが分岐地点１３１ａ，１３１ｂの手前で分岐車線１０４への車線変更を行うか否かを判定するための閾値である。

なお、図２４の例では、先行車両Ｐの位置は先行車両Ｐの前端を基準としているが、先行車両Ｐの位置は、先行車両Ｐの重心や、先行車両Ｐの前端を基準としてもよい。

また、図２４の例では、分岐地点１３１ａ，１３１ｂと先行車両Ｐの位置との距離ｄ３は、分岐地点１３１ａ，１３１ｂと先行車両Ｐの位置との直線距離を基準としているが、距離ｄ３は、分岐地点１３１ａ，１３１ｂと先行車両Ｐの位置との間の走行車線１０１及び分岐車線１０４の形状に沿った距離を基準としてもよい。また、距離ｄ３は、分岐地点１３１ａ，１３１ｂと先行車両Ｐの位置と間の車線変更が可能な区間の距離を基準としてもよい。例えば、分岐地点１３１ａ，１３１ｂと先行車両Ｐの位置と間の車線変更が可能な区間は、例えば、走行車線１０１と分岐車線１０４とが法令によって車線変更を禁止することを示す黄線により区画されている場合である。また、距離ｄ３は、先行車両Ｐが分岐地点１３１ａ，１３１ｂに到達するまでの時間と、先行車両Ｐの速度又は自車両Ｖの速度との積により算出されてもよい。

追越抑制判定部１４ｃは、分岐地点１３１ａ，１３１ｂが先行車両Ｐの前方に存在し（Ｓ７０８ａ）、且つ先行車両Ｐの位置と分岐地点１３１ａ，１３１ｂとの距離ｄ３が第１３閾値以下である場合は（Ｓ７０８ｂ）、第８判定フラグを立てる（Ｓ７０７ｃ）。一方、追越抑制判定部１４ｃは、分岐地点１３１ａ，１３１ｂが先行車両Ｐの前方に存在しない場合（Ｓ７０８ａ）、及び先行車両Ｐの位置と分岐地点１３１ａ，１３１ｂとの距離ｄ３が第１３閾値を超えている場合は（Ｓ７０８ｂ）、第８判定フラグを立てない（Ｓ７０８ｄ）。

なお、第１３閾値は０に設定され、先行車両Ｐが分岐地点１３１ａ，１３１ｂに到達したときに、第８判定フラグが立つようにされてもよい。また、第１３閾値は、走行車線１０１と分岐車線１０４との間に存在する他の車線の数が多くなるほど、大きく設定されてもよい。また、第１３閾値は、走行車線１０１又は分岐車線１０４の法令で定められた最高速度が速いほど、大きく設定されてもよい。また、第１３閾値は、走行車線１０１又は分岐車線１０４が含まれる道路の車線数が多いほど、大きく設定されてもよい。

上記のＳ７０８ａ〜Ｓ７０８ｄの処理による第８判定処理の例では、追越要求判定部１３が追越要求フラグを立てる追い越しの動作の対象となる先行車両Ｐについて、追越要求フラグが立ってから一定時間以内に先行車両Ｐが、自車両Ｖ及び先行車両Ｐが走行する走行車線１０１から分岐車線１０４に移動することが予測される場合に、第８判定フラグを立てることにより追越抑制フラグを立てることによって、追い越しが不要となる可能性がある不適切な追い越しの動作が生じることを低減することができる。

また、上記のＳ７０８ａ〜Ｓ７０８ｄの処理による第８判定処理の例では、方向指示器ｗを点灯せずに車線変更を行う先行車両Ｐに対して、追い越しが不要となる可能性がある不適切な追い越しの動作が生じることを低減することができる。ところで、方向指示器ｗの点灯は、通常は車線変更の数秒前であり、追い越しの動作には通常は十数秒を要するため、方向指示器ｗの点灯のみに基づいて追い越しの動作を抑制すると、追い越しの動作の途中で先行車両Ｐが車線変更を行うことがある。しかし、上記のＳ７０８ａ〜Ｓ７０８ｄの処理による第８判定処理の例では、車線変更の数秒〜数十秒前の段階で先行車両Ｐの車線変更を予測することができ、追い越しが不要となる可能性がある不適切な追い越しの動作が生じることを低減することができる。

以下、第８判定処理の他の例について説明する。この例の第８判定処理では、上記のＳ７０８ｂの処理において、以下に示す単数又は複数の処理をさらに行う。まず、Ｓ７０８ｂの処理において追越抑制判定部１４ｃは、先行車両Ｐの位置と分岐地点１３１ａ，１３１ｂとの距離ｄ３が第１３閾値以下であり、且つ先行車両Ｐの速度と分岐車線１０４の法令で定められた最高速度との差の絶対値が任意の閾値以下である場合に、第８判定フラグをたててもよい。任意の閾値は、走行車線１０１の最高速度と分岐車線１０４の最高速度との差が大きいほど、大きな値に設定されてもよい。また、任意の閾値は、走行車線１０１の最高速度と分岐車線１０４の最高速度とに基づいて設定されてもよい。また、任意の閾値は、分岐地点１３１ａ，１３１ｂにおける他車両の挙動の統計的なデータや知識処理に基づいて設定されてもよい。

また、Ｓ７０８ｂの処理において追越抑制判定部１４ｃは、先行車両Ｐの位置と分岐地点１３１ａ，１３１ｂとの距離ｄ３が第１３閾値以下である場合において、先行車両Ｐが減速中である場合、及び先行車両Ｐの加速度が任意の閾値以下である場合のいずれかの場合に、第８判定フラグを立ててもよい。先行車両Ｐが減速中であることは、先行車両Ｐの速度の履歴から判定することができる。例えば、先行車両Ｐが任意の閾値以下の時間だけ以前に減速を行った場合に、先行車両Ｐが減速中であると判定することができる。

また、Ｓ７０８ｂの処理において追越抑制判定部１４ｃは、先行車両Ｐの位置と分岐地点１３１ａ，１３１ｂとの距離ｄ３が第１３閾値以下である場合において、先行車両Ｐが分岐車線１０４の側に寄っており、走行車線１０１の走行方向に沿った中心線から先行車両Ｐの位置までの距離が任意の閾値以上である場合に、第８判定フラグを立ててもよい。また、Ｓ７０８ｂの処理において追越抑制判定部１４ｃは、先行車両Ｐの位置と分岐地点１３１ａ，１３１ｂとの距離ｄ３が第１３閾値以下である場合において、走行車線１０１の分岐車線の側の路端から先行車両Ｐの位置までの距離が任意の閾値以下である場合に、第８判定フラグを立ててもよい。あるいは、Ｓ７０８ｂの処理において追越抑制判定部１４ｃは、先行車両Ｐの位置と分岐地点１３１ａ，１３１ｂとの距離ｄ３が第１３閾値以下である場合において、走行車線１０１の分岐車線とは反対側の路端から先行車両Ｐの位置までの距離が任意の閾値以上である場合に、第８判定フラグを立ててもよい。

また、Ｓ７０８ｂの処理において追越抑制判定部１４ｃは、先行車両Ｐの位置と分岐地点１３１ａ，１３１ｂとの距離ｄ３が第１３閾値以下である場合において、先行車両Ｐの走行車線の中央から路端への方向の横加速度が任意の閾値以上である場合に、第８判定フラグを立ててもよい。なお、以上の第８判定処理の他の例における任意の閾値のそれぞれは、機械学習や物理モデルを用いて設定されることができる。

上記の第８判定処理の他の例では、実際には分岐車線１０４への車線変更を行わない先行車両Ｐに対して追い越しを抑制するような過剰な抑制の頻度を低減することができる。上記の第８判定処理の他の例では、第８判定フラグが立った場合に、先行車両Ｐが実際に車線変更を行う確率を高めることができる。

上記の第３実施形態によれば、追越抑制判定部１４ｃは、先行車両Ｐの方向指示器ｗが点灯しており、且つ方向指示器ｗが示す方向に自車両Ｖ及び先行車両Ｐが走行する走行車線１０１から先行車両Ｐが移動可能な隣接車線１０３が存在している場合等の追い越しが不要となる可能性がある場合に、追越抑制フラグを立てる。これにより、追い越しが不要となる可能性がある不適切な追い越しの動作が生じることを低減することができる。

つまり、追い越しの動作中に先行車両Ｐが、先行車両Ｐが走行する走行車線１０１とは別の車線に移動した場合は、追い越しの動作が不要となり、自車両Ｖの乗員にとっては不要な車線変更等が行われたことになり、自車両Ｖの乗員は不便を感じる。そこで、第３実施形態では、乗員にとって不要な車線変更等をすることの違和感が生じることを解消することができる。

なお、図２０の第１判定処理（Ｓ７０１）〜第５判定処理（Ｓ７０５）は、必ずしも第１判定処理（Ｓ７０１）〜第５判定処理（Ｓ７０５）の全てが行われる必要は無い。また、図２０の第７判定処理（Ｓ７０７）及び第８判定処理（Ｓ７０８）は、必ずしも第７判定処理（Ｓ７０７）及び第８判定処理（Ｓ７０８）の全てが行われる必要は無い。第１判定処理（Ｓ７０１）〜第５判定処理（Ｓ７０５）から選択される単数及び複数の処理と、第７判定処理（Ｓ７０７）及び第８判定処理（Ｓ７０８）の少なくともいずれかの処理とが組み合わされて行われてもよい。この場合、先行車両認識部１１及び道路情報取得部１２は行われない処理のための情報を取得する必要は無く、地図データベース４には行われない処理のための情報が記憶される必要は無い。

［第４実施形態］
以下、本発明の第４実施形態について説明する。図２５に示すように、本実施形態の車両制御装置１００ｄは、第１実施形態のＥＣＵ１０ａに替えてＥＣＵ１０ｄを備える。ＥＣＵ１０ｄは、第１実施形態の追越抑制判定部１４ａに替えて追越抑制判定部１４ｄを有する。図２６に示すように、本実施形態の追越抑制判定部１４ｄは、図２のＳ７における追越抑制判定の処理において、上記の第１判定処理（Ｓ７０１）〜第８判定処理（Ｓ７０８）を行う。追越抑制判定部１４ｄは、第１判定処理において第１判定フラグが立たず（Ｓ７０１）、第２判定処理において第２判定フラグが立たず（Ｓ７０２）、第３判定処理において第３判定フラグが立たず（Ｓ７０３）、第４判定処理において第４判定フラグが立たず（Ｓ７０４）、第５判定処理において第５判定フラグが立たず（Ｓ７０５）、第６判定処理において第６判定フラグが立たず（Ｓ７０６）、第７判定処理において第７判定フラグが立たず（Ｓ７０７）、且つ第８判定処理において第８判定フラグが立たない場合は（Ｓ７０８）、追越抑制フラグを立てない（Ｓ７２０）。

一方、追越抑制判定部１４ｄは、第１判定処理において第１判定フラグが立った場合（Ｓ７０１）、第２判定処理において第２判定フラグが立った場合（Ｓ７０２）、第３判定処理において第３判定フラグが立った場合（Ｓ７０３）、第４判定処理において第４判定フラグが立った場合（Ｓ７０４）、第５判定処理において第５判定フラグが立った場合（Ｓ７０５）、第６判定処理において第６判定フラグが立った場合（Ｓ７０６）、第７判定処理において第７判定フラグが立った場合（Ｓ７０７）、及び第８判定処理において第８判定フラグが立った場合は（Ｓ７０８）、追越抑制フラグを立てる（Ｓ７３０）。

なお、図２６の第１判定処理（Ｓ７０１）〜第５判定処理（Ｓ７０５）は、必ずしも第１判定処理（Ｓ７０１）〜第５判定処理（Ｓ７０５）の全てが行われる必要は無い。また、図２６の第７判定処理（Ｓ７０７）及び第８判定処理（Ｓ７０８）は、必ずしも第７判定処理（Ｓ７０７）及び第８判定処理（Ｓ７０８）の全てが行われる必要は無い。第１判定処理（Ｓ７０１）〜第５判定処理（Ｓ７０５）から選択される単数及び複数の処理と、第７判定処理（Ｓ７０７）及び第８判定処理（Ｓ７０８）の少なくともいずれかの処理と、第６判定処理（Ｓ７０６）とが組み合わされて行われてもよい。この場合、先行車両認識部１１及び道路情報取得部１２は行われない処理のための情報を取得する必要は無く、地図データベース４には行われない処理のための情報が記憶される必要は無い。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

１…外部センサ、２…ＧＰＳ受信部、３…内部センサ、４…地図データベース、５…ナビゲーションシステム、６…アクチュエータ、７…ＨＭＩ、１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ…ＥＣＵ、１１…先行車両認識部、１２…道路情報取得部、１３…追越要求判定部、１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ…追越抑制判定部、１５…走行計画生成部、１６…走行制御部、１００ａ，１００ｂ，１００ｃ，１００ｄ…車両制御装置、１０１…走行車線、１０２…合流車線、１０３…隣接車線、１０４…分岐車線、１１１ａ，１１１ｂ…合流地点、１２１…速度制限標識、１２２…最高速度増大地点、１３１ａ，１３１ｂ…分岐地点、Ｖ…自車両、Ｐ…先行車両、ｗ…方向指示器。

Claims (3)

1. 自車両の前方を走行する先行車両を認識する先行車両認識部と、
   前記自車両及び前記先行車両が走行する走行車線に関する道路情報を取得する道路情報取得部と、
   前記先行車両認識部により認識された前記先行車両と前記自車両との車間距離が第１閾値以下であり、且つ前記先行車両認識部により認識された前記先行車両に前記自車両が接近するときの前記先行車両と前記自車両との相対速度が第２閾値以上である場合に、前記自車両が前記先行車両を追い越すことを要求する追越要求フラグを立てる追越要求判定部と、
   前記先行車両認識部により認識された前記先行車両の状態及び前記道路情報取得部により取得された前記道路情報のいずれかに基づいて、前記自車両が前記先行車両を追い越すことを抑制する追越抑制フラグを立てる追越抑制判定部と、
   前記先行車両認識部により認識された前記先行車両の状態と、前記道路情報取得部により取得された前記道路情報と、前記追越要求判定部より立てられる前記追越要求フラグと、前記追越抑制判定部により立てられる前記追越抑制フラグとに基づいて、前記自車両の走行計画を生成する走行計画生成部と、
   前記走行計画生成部により生成された前記走行計画に従って前記自車両が走行するように、前記自車両の走行を制御する走行制御部と、
   を備え、
   前記走行計画生成部は、
   前記追越要求フラグが立ち且つ前記追越抑制フラグが立っていない場合に、前記自車両が前記先行車両を追い越す走行計画を生成し、前記追越要求フラグが立っていない場合及び前記追越抑制フラグが立っている場合に、前記自車両が前記先行車両を追い越さない走行計画を生成し、
   前記追越抑制判定部は、
   前記自車両及び前記先行車両が走行する前記走行車線と前記走行車線に合流する合流車線との合流地点と、前記合流地点を通過した前記先行車両の位置との距離が第３閾値以下である場合、
   前記先行車両が前記合流車線を走行した後に前記自車両が走行する前記走行車線に移動し、且つ前記先行車両が前記走行車線に移動してから経過した時間が第４閾値以下である場合、
   前記自車両及び前記先行車両が走行する前記走行車線の法令で定められた最高速度が増大する最高速度増大地点と、前記最高速度増大地点を通過した前記先行車両の位置との距離が第５閾値以下である場合、
   前記最高速度増大地点と前記最高速度増大地点を通過した前記先行車両の位置との距離が前記第５閾値以下であり、且つ前記最高速度増大地点を通過した前記先行車両の速度と前記最高速度増大地点で増大する前の前記最高速度との差が第６閾値以下である場合、
   前記最高速度増大地点と前記最高速度増大地点を通過した前記先行車両の位置との距離が前記第５閾値以下であり、且つ前記最高速度増大地点を通過した前記先行車両の速度と前記最高速度増大地点で増大した後の前記最高速度との差が第７閾値以上である場合、
   前記先行車両の速度が第８閾値以下である状態が継続している時間が第９閾値以上である場合、
   前記先行車両の速度が第８閾値以下である状態が継続していた時間が第９閾値以上であった状態から、前記先行車両の速度が前記第８閾値を超えた状態となってから経過した時間が第１０閾値以下である場合、
   前記走行計画生成部が前記自車両を減速させる前記走行計画を生成した場合、及び、
   前記走行計画生成部が前記自車両を減速させる前記走行計画を生成したときに、前記先行車両に前記自車両が接近するときの前記先行車両と前記走行計画により減速させられた後の前記自車両との予測される相対速度が第２閾値未満である場合、
   のいずれかの場合に前記追越抑制フラグを立てる、車両制御装置。
2. 前記追越抑制判定部は、前記先行車両と前記自車両との車間距離が第１１閾値以下であり、且つ前記先行車両の減速度の絶対値が第１２閾値以上である場合に前記追越抑制フラグを立てる、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記追越抑制判定部は、
   前記先行車両の方向指示器が点灯しており、且つ前記方向指示器が示す方向に前記自車両及び前記先行車両が走行する前記走行車線から前記先行車両が移動可能な隣接車線が存在している場合、及び、
   前記自車両及び前記先行車両が走行する前記走行車線から分岐する分岐車線と前記走行車線との分岐地点が前記先行車両の前方に存在し、且つ前記先行車両の位置と前記分岐地点との距離が第１３閾値以下である場合、
   のいずれかの場合に前記追越抑制フラグを立てる、請求項１又は２に記載の車両制御装置。

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