JP2017073855A - 電力伝送システム - Google Patents

Abstract

【課題】非接触の電力伝送の伝送効率の低下を抑制する。
【解決手段】電力伝送システムは、第１車両（１０）に搭載された第１送受電部（１１０）と、該第１車両の直後を走行する第２車両（２０）に搭載された第２送受電部（２１０）と、を備える電力伝送システムである。当該電力伝送システムは、第１送受電部及び第２送受電部を介した非接触の電力伝送が行われる前に、第１送受電部及び第２送受電部間において送受信される信号の受信強度が所定強度より大きくなるように、第１送受電部及び第２送受電部の少なくとも一方の位置及び角度の少なくとも一方を調整する調整手段（１４０、２４０）を更に備える。
【選択図】図６

Description

本発明は、電力伝送システムに関し、特に、車両の走行中に該車両へ外部から電力を供給する電力伝送システムの技術分野に関する。

電気自動車やハイブリッド自動車等の車両に搭載されているバッテリが外部電源を用いて充電される場合、駐車時に家庭用コンセント等から電源ケーブルを用いて該バッテリの充電が行われることが多い。或いは、駐車時に、上記バッテリに電気的に接続された受電部（例えば、コイル）を、電力を供給する充電部（例えば、コイル）に接近させ、非接触充電により上記バッテリの充電が行われることもある。

更に、車両の走行中に外部電源から該車両に搭載されたバッテリを充電する方法として、例えば、走行している被充電車と走行している充電車との間を非接触充電可能な所定の距離に保ちつつ、充電車から被充電車へ電力を供給して該被充電車に搭載されたバッテリを充電する技術が提案されている（特許文献１参照）。

或いは、複数の車両が所定の車間距離を維持して走行する隊列走行中に、該複数の車両のうち一の車両へ、該一の車両の直前又は直後を走行している車両から非接触充電により電力を供給し、該一の車両に搭載されたバッテリを充電する技術が提案されている（特許文献２参照）。

尚、車両に電波により非接触で給電を行う電波給電装置において、アンテナで受けた電波に応じた受信手段出力と予め決められた閾値とを比較し、比較結果を受けて受信手段出力から目標の角度を測定し、その角度へアンテナのビームを向ける技術が提案されている（特許文献３参照）。

特開２０１０−０３５３３３号公報 特開２０１３−０７０５１４号公報 特開平０８−１３０８４０号公報

上記特許文献１及び２に記載の技術では、勾配のある道路（即ち坂）やカーブ路において、非接触充電に用いられる充電部及び受電部間の位置関係のずれに起因して、電力の伝送効率が低下する可能性があるという技術的問題点がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、電力の伝送効率の低下を抑制することができる電力伝送システムを提供することを課題とする。

本発明の電力伝送システムは、上記課題を解決するために、第１バッテリを有する第１車両に搭載され、前記第１バッテリに電気的に接続された第１送受電部と、第２バッテリを有し、前記第１車両の直前又は直後を走行する第２車両に搭載され、前記第２バッテリに電気的に接続された第２送受電部と、を備える電力伝送システムであって、当該電力伝送システムは、前記第１送受電部及び前記第２送受電部間の距離が所定距離以下であるときに、前記第１送受電部及び前記第２送受電部を介して、前記第１バッテリ及び前記第２バッテリの一方から前記第１バッテリ及び前記第２バッテリの他方へ非接触の電力伝送を実施可能であり、前記非接触の電力伝送が行われる前、前記距離が前記所定距離以下であるときに、前記第１送受電部及び前記第２送受電部間において送受信される信号の受信強度が所定強度より大きくなるように、前記第１送受電部及び前記第２送受電部の少なくとも一方の位置及び角度の少なくとも一方を調整する調整手段を更に備える。

第１送受電部及び第２送受電部は、上述の充電部及び受電部の両方の機能を有する。具体的には、第１送受電部及び第２送受電部は、電力を供給する側として用いられた場合に、上述の充電部の機能を発揮する。他方、第１送受電部及び第２送受電部は、受電側として用いられた場合に、上述の受電部の機能を発揮する。

非接触の電力伝送では、第１送受電部と第２送受電部とがある程度接近していなければ、実用的な電力伝送を行うことが困難である。当該電力伝送システムでは、第１送受電部及び第２送受電部間の距離が所定距離以下であるときに、第１送受電部及び第２送受電部を介した非接触の電力伝送を実施可能に構成されている。

第１送受電部及び第２送受電部間において送受信される信号の受信強度は、第１送受電部及び第２送受電部を介する非接触の電力伝送の伝送効率と比例する。また、第１送受電部及び第２送受電部間の位置関係は、非接触の電力伝送の伝送効率に影響を及ぼす。

当該電力伝送システムでは、上述の如く、調整手段により、受信強度が所定強度より大きくなるように、第１送受電部及び第２送受電部の少なくとも一方の位置及び角度の少なくとも一方が調整される。このため、本発明によれば、非接触の電力伝送の伝送効率の低下を抑制することができる。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

隊列走行の概念を示す概念図である。 第１実施形態に係る電力伝送システムの構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る電力伝送用のアンテナの概念図である。 隊列走行中の非接触の電力伝送の問題点の一例を示す概念図である。 第１実施形態に係る電力伝送処理を示すフローチャートである。 第１実施形態に係るアンテナ位置制御処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係るアンテナ位置制御処理を示すフローチャートである。

本発明の電力伝送システムに係る実施形態を図面に基づいて説明する。

＜第１実施形態＞
本発明の電力伝送システムに係る第１実施形態について、図１乃至図６を参照して説明する。本実施形態では、先行車１０と後続車２０とが隊列走行を実施している際に（図１参照）、先行車１０から後続車２０へ電力伝送が行われる場合を例に挙げる。

（電力伝送システムの構成）
先ず、本実施形態に係る電力伝送システムの構成を、図２を参照して説明する。図２は、第１実施形態に係る電力伝送システムの構成を示すブロック図である。図２では、本実施形態に直接関連する部材のみ示し、その他の部材については図示を省略している。

図２において、先行車１０は、バッテリ１１、隊列走行ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）１２、通信手段１３及び非接触充電部１００を備えて構成されている。後続車２０は、バッテリ２１、隊列走行ＥＣＵ２２、通信手段１３及び非接触充電部２００を備えて構成されている。ここで、隊列走行ＥＣＵ１２及び２２、通信手段１３及び２３、並びに非接触充電部１００及び２００は、本実施形態に係る電力伝送システムを構成する。

隊列走行ＥＣＵ１２及び２２は、通信手段１３及び２３を介した車車間通信により所定の情報を送受信することによって、先行車１０と後続車２０との車間距離を所定の距離に維持しつつ、先行車１０及び後続車２０が走行する隊列走行を実施可能に構成されている。尚、隊列走行については、既存の技術を適用可能であるので、その詳細についての説明は割愛する。

非接触充電部１００は、アンテナ１１０、送信部１２０、受信部１３０及びアンテナコントロール１４０を備えて構成されている。本実施形態では、アンテナ１１０は、先行車１０の最後部に配置されている（図１参照）。非接触充電部２００は、アンテナ２１０、送信部２２０、受信部２３０及びアンテナコントロール２４０を備えて構成されている。本実施形態では、アンテナ２１０は、後続車２０の最前部に配置されている（図１参照）。非接触充電部１００は、隊列走行ＥＣＵ１２により制御され、非接触充電部２００は、隊列走行ＥＣＵ２２により制御される。

非接触充電部１００及び非接触充電部２００は、アンテナ１１０から出力される電力をアンテナ２１０により非接触で受電したり、アンテナ２１０から出力される電力をアンテナ１１０により非接触で受電したりすることが可能に構成されている。非接触充電部１００から非接触充電部２００へ電力が供給される場合、隊列走行ＥＣＵ１２は、バッテリ１１に蓄えられた電力をアンテナ１１０から出力するように送信部１２０を制御し、隊列走行ＥＣＵ２２は、アンテナ２１０で受電された電力をバッテリ２１に蓄えるように受信部２３０を制御する。他方、非接触充電部２００から非接触充電部１００へ電力が供給される場合、隊列走行ＥＣＵ２２は、バッテリ２１に蓄えられた電力をアンテナ２１０から出力するように送信部２２０を制御し、隊列走行ＥＣＵ１２は、アンテナ１１０で受電された電力をバッテリ１１に蓄えるように受信部１３０を制御する。尚、非接触の電力伝送の方式には、例えば電波方式等の既存の各種方式を適用可能である。

実施形態に係る「先行車１０」、「後続車２０」、「バッテリ１１」、「バッテリ２１」、「アンテナ１１０」及び「アンテナ２１０」は、夫々、本発明に係る「第１車両」、「第２車両」、「第１バッテリ」、「第２バッテリ」、「第１送受電部」及び「第２送受電部」の一例である。

（アンテナの構成）
次に、アンテナ１１０及び２１０の構成について、図３を参照して説明する。第１実施形態に係る電力伝送用のアンテナの概念図である。尚、アンテナ１１０及び２１０は、同一の構成である。

図３において、アンテナ１１０は、アンテナ部１１１、駆動ユニット１１２及び駆動軸１１３を備えて構成されている。同様に、アンテナ２１０は、アンテナ部２１１、駆動ユニット２１２及び駆動軸２１３を備えて構成されている。駆動ユニット１１２は、アンテナコントロール１４０により制御され、駆動ユニット２１２は、アンテナコントロール２４０により制御される。

駆動ユニット１１２は、駆動軸１１３を駆動することにより、アンテナ部１１１を、図中のｘ軸方向、ｙ軸方向及びｚ軸方向各々に移動することができる。また、駆動ユニット１１２は、アンテナ部１１１を駆動軸１１３回りに回転させることができる。駆動ユニット２１２は、駆動軸２１３を駆動することにより、アンテナ部２１１を、図中のｘ軸方向、ｙ軸方向及びｚ軸方向各々に移動することができる。また、駆動ユニット２１２は、アンテナ部２１１を駆動軸２１３回りに回転させることができる。

（隊列走行中の電力伝送の問題点）
先行車１０及び後続車２０は、例えば坂路やカーブ路等を走行する。先行車１０及び後続車２０が、坂路を隊列走行している際に、アンテナ１１０及び２１０を介した非接触の電力伝送が行われると、図４（ａ）に示すように、アンテナ１１０及びアンテナ２１０間の位置関係のずれに起因して電力の伝送効率が低下する可能性がある。或いは、先行車１０及び後続車が、カーブ路を隊列走行している際に、アンテナ１１０及び２１０を介した非接触の電力伝送が行われると、図４（ｂ）に示すように、アンテナ１１０及びアンテナ２１０間の位置関係のずれに起因して電力の伝送効率が低下する可能性がある。

そこで本実施形態では、以下に説明するアンテナ位置制御処理が実施されることにより、位置関係のずれに起因する電力の伝送効率の低下が抑制される。

（電力伝送処理）
次に、上述の如く構成された電力伝送システムにおいて実施される電力伝送処理について、図５及び図６のフローチャートを参照して説明する。上述したように本実施例では、先行車１０から後続車２０へ電力伝送が行われる場合、つまり、先行車１０が給電側であり後続車２０が受電側である場合を例に挙げる。

図５において、先行車１０の隊列走行ＥＣＵ１２は、隊列走行中であるか否かを判定する（ステップＳ１１１）。ここで、先行車１０の隊列走行ＥＣＵ１２及び後続車２０の隊列走行ＥＣＵ２２の一方のＥＣＵが、隊列走行ＥＣＵ１２及び隊列走行ＥＣＵ２２の他方に対して、通信手段１３及び２３を介して、隊列走行を要求し、該他方のＥＣＵが了承すれば、隊列走行が成立する。隊列走行ＥＣＵ１２は、既に隊列走行が成立していれば、隊列走行中であると判定する。

尚、隊列走行時に実現され得るアンテナ１１０及びアンテナ２１０間の距離のうち最長の距離が、本発明に係る「所定距離」の一例である。従って、隊列走行が成立していれば、「第１送受電部」の一例としてのアンテナ１１０と、「第２送受電部」の一例としてのアンテナ２１０との間の距離は所定距離以下となる。

ステップＳ１１１の処理において隊列走行中でないと判定された場合（ステップＳ１１１）、隊列走行ＥＣＵ１２は、処理を終了する。他方、隊列走行中であると判定された場合（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、隊列走行ＥＣＵ１２は、充電要求があるか否かを判定する（ステップＳ１１２）。充電要求がないと判定された場合（つまり、後続車２０からの充電要求を示す信号ｓａを受信していない場合）（ステップＳ１１２：Ｎｏ）、隊列走行ＥＣＵ１２は、ステップＳ１１２の処理を再び行う。

上記ステップＳ１１１及びＳ１１２の処理と並行して、後続車２０の隊列走行ＥＣＵ２２は、隊列走行中であるか否かを判定する（ステップＳ１２１）。隊列走行中でないと判定された場合（ステップＳ１２１：Ｎｏ）、隊列走行ＥＣＵ２２は、処理を終了する。他方、隊列走行中であると判定された場合（ステップＳ１２１：Ｙｅｓ）、隊列走行ＥＣＵ２２は、先行車１０に対し、通信手段２３を介して、充電要求を示す信号ｓａを送信する（ステップＳ１２２）。ここで、充電要求を示す信号ｓａには、充電量を示す情報等が含まれている。尚、隊列走行ＥＣＵ２２は、バッテリ２１のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が所定値未満になった場合や、予め定められた走行経路の目的地への到着前に電力不足が予測された場合、等に充電要求を示す信号ｓａを送信する。

続いて、隊列走行ＥＣＵ２２は、充電要求を示す信号ｓａを送信してから所定期間内に充電可能を示す応答があるか否かを判定する（ステップＳ１２３）。充電可能を示す応答がないと判定された場合（つまり、先行車１０からの充電可能を示す信号ｓｂを受信していない場合）（ステップＳ１２３：Ｎｏ）、隊列走行ＥＣＵ２２は、処理を終了する。他方、充電可能を示す応答があると判定された場合（ステップＳ１２３：Ｙｅｓ）、隊列走行ＥＣＵ２２は、後述するアンテナ位置制御２２０を行う。

上記ステップＳ１１２の処理において、充電要求があると判定された場合（ステップＳ１１２：Ｙｅｓ）、隊列走行ＥＣＵ１２は、充電可能か否かを判定する（ステップＳ１１３）。具体的には、隊列走行ＥＣＵ１２は、バッテリ１１に要求された充電量を満たす電力がない場合、非接触充電部１００に不具合がある場合、等に充電できないと判定する。充電できないと判定された場合（ステップＳ１１３：Ｎｏ）、隊列走行ＥＣＵ１２は、処理を終了する。この際、隊列走行ＥＣＵ１２は、充電できないことを示す信号を、後続車２０に対して送信してもよい。

充電可能であると判定された場合（ステップＳ１１３：Ｙｅｓ）、隊列走行ＥＣＵ１２は、後続車２０に対し、通信手段１３を介して、充電可能を示す信号ｓｂを送信する（ステップＳ１１４）。その後、隊列走行ＥＣＵ１２は、以下に説明するアンテナ位置制御２１０を行う。

図６において、後続車２０の隊列走行ＥＣＵ２２は、上述したステップＳ１２３の処理において充電可能を示す応答があると判定された後、アンテナ２１０からＡＡＬＳ（Ａｎｔｅｎｎａ Ａｕｔｏ Ｌｏｃａｔｉｏｎ Ｓｉｇｎａｌ：アンテナ自動位置決め信号）としての微小な高周波信号ｓｄが出力されるように非接触充電部２００を制御する（ステップＳ２２１）。

先行車１０の隊列走行ＥＣＵ１２は、上述したステップＳ１１４の処理において充電可能を示す信号ｓｂを送信した後、アンテナ１１０により受信されたＡＡＬＳの受信信号レベルＰｒを測定する（ステップＳ２１１）。続いて、隊列走行ＥＣＵ１２は、受信信号レベルＰｒが、受信信号レベル閾値Ｐｔｈより大きいか否かを判定する（ステップＳ２１２）。

受信信号レベルＰｒが受信信号レベル閾値Ｐｔｈ以下であると判定された場合（ステップＳ２１２：Ｎｏ）、隊列走行ＥＣＵ１２は、後続車２０に対し、通信手段１３を介して、アンテナ位置の調整指示を示す信号ｓｅを送信する（ステップＳ２１３）。

隊列走行ＥＣＵ２２は、上記ステップＳ２２１の処理を実施した後、所定期間内にアンテナ位置の調整指示があるか否かを判定する（ステップＳ２２２）。アンテナ位置の調整指示がないと判定された場合（つまり、先行車１０からのアンテナ位置の調整指示を示す信号ｓｅを受信していない場合）（ステップＳ２２２：Ｎｏ）、隊列走行ＥＣＵ２２は、アンテナ位置制御２２０を終了し、後述するステップＳ１２４の処理（図５参照）を行う。

他方、アンテナ位置の調整指示があると判定された場合（ステップＳ２２２：Ｙｅｓ）、隊列走行ＥＣＵ２２は、アンテナ部２１１（図３参照）の位置及び角度（即ち、駆動軸２１３回りの回転）のうち少なくとも一方を調整するように、本発明に係る「調整手段」の一例としての、アンテナコントロール２４０（図２参照）を制御し（ステップＳ２２３）、ステップＳ２２１の処理を行う。ここで、隊列走行ＥＣＵ２２は、アンテナ部２１１のｘ軸方向、ｙ軸方向若しくはｚ軸方向への移動、及び駆動軸２２３回りの回転のうち一つが行われる度にステップＳ２２１の処理を行ってもよいし、アンテナ部２１１のｘ軸方向、ｙ軸方向若しくはｚ軸方向への移動、及び駆動軸２２３回りの回転のうち二以上が行われた後にステップＳ２２１の処理を行ってもよい。

隊列走行ＥＣＵ１２は、上記ステップＳ２１２の処理において、受信信号レベルＰｒが受信信号レベル閾値Ｐｔｈより大きいと判定された場合（ステップＳ２１２：Ｙｅｓ）、アンテナ位置制御２１０を終了し、後述するステップ１１５の処理（図５参照）を行う。

本実施形態に係る「受信信号レベル閾値Ｐｔｈ」は、本発明に係る「所定強度」の一例であり、アンテナ位置の調整指示を示す信号を送信するか否かを決定する値である。受信信号レベル閾値Ｐｔｈは、実験的若しくは経験的に又はシミュレーションによって、隊列走行時に実現され得る最も望ましい位置にアンテナ１１０及びアンテナ２１０が配置された場合の電力の伝送効率を求め、該求められた電力の伝送効率が許容範囲の限度まで低下した場合のＡＡＬＳの受信信号レベルＰｒとして、又は該受信信号レベルＰｒより所定値だけ大きい値として設定すればよい。

再び図５に戻り、先行車１０の隊列走行ＥＣＵ１２は、上述したアンテナ位置制御２１０の後、後続車２０に対し、アンテナ１１０を介して電力を供給するように非接触充電部１００を制御する（ステップＳ１１５）。後続車２０の隊列走行ＥＣＵ２２は、上述したアンテナ位置制御２２０の後、アンテナ２１０を介して受電した電力によりバッテリ２１を充電するように非接触充電部２００を制御する（ステップＳ１２４）。

隊列走行ＥＣＵ２２は、上記ステップＳ１２４の処理を行いつつ、バッテリ２１のＳＯＣが１００％であるか否かを判定する（ステップＳ１２５）。バッテリ２１のＳＯＣが１００％でないと判定された場合（ステップＳ１２５：Ｎｏ）、隊列走行ＥＣＵ２２は、ステップＳ１２４の処理を継続する。他方、バッテリ２１のＳＯＣが１００％であると判定された場合（ステップＳ１２４：Ｙｅｓ）、隊列走行ＥＣＵ２２は、バッテリ２１の充電を停止するように非接触充電部２００を制御すると共に、先行車１０に対し、通信手段２３を介して、充電停止を示す信号ｓｃを送信して（ステップＳ１２６）、処理を終了する。

隊列走行ＥＣＵ１２は、上記ステップＳ１１５の処理を行いつつ、充電終了か否かを判定する（ステップＳ１１６）。充電終了でないと判定された場合（つまり、後続車２０からの充電停止を示す信号ｓｃを受信していない場合）（ステップＳ１１６：Ｎｏ）、隊列走行ＥＣＵ１２は、ステップＳ１１５の処理を継続する。他方、充電終了であると判定された場合（ステップＳ１１６：Ｙｅｓ）、隊列走行ＥＣＵ１２は、アンテナ１１０を介した電力の供給を停止するように非接触充電部１００を制御して（ステップＳ１１７）、処理を終了する。

（発明の効果）
上述の如く、アンテナ１１０及びアンテナ２１０を介した非接触充電が行われる前に、アンテナ位置制御Ｓ２１０及びＳ２２０が実施され、ＡＡＬＳの受信信号レベルＰｒが受信信号レベル閾値Ｐｔｈより大きくなるようにアンテナ２１０のアンテナ部２１１の位置及び角度の少なくとも一方が調整される。このため、先行車１０及び後続車２０が、坂路やカーブ路を隊列走行している場合であっても、電力の電送効率の低下を抑制しつつ、アンテナ１１０及びアンテナ２１０を介した非接触充電を行うことができる。

＜第２実施形態＞
本発明の電力伝送システムに係る第２実施形態について、図７のフローチャートを参照して説明する。上述した第１実施形態では、受電側である後続車２０のアンテナ２１０の位置及び角度の少なくとも一方が調整されたが、第２実施形態では、給電側である先行車１０のアンテナ１１０の位置及び角度の少なくとも一方が調整される。それ以外の構成は、上述した第１実施形態と同様である。よって、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図７を参照して説明する。

（アンテナ位置制御）
図７において、先行車１０の隊列走行ＥＣＵ１２は、上述したステップＳ１１４の処理（図５参照）において充電可能を示す信号ｓｂを送信した後、アンテナ１１０からＡＡＬＳとしての微小な高周波信号ｓｆが出力されるように非接触充電部１００を制御する（ステップＳ２１６）。

後続車２０の隊列走行ＥＣＵ２２は、上述したステップＳ１２３の処理（図５参照）において充電可能を示す応答があると判定された後、アンテナ２１０により受信されたＡＡＬＳの受信信号レベルＰｒを測定する（ステップＳ２２６）。続いて、隊列走行ＥＣＵ２２は、受信信号レベルＰｒが、受信信号レベル閾値Ｐｔｈより大きいか否かを判定する（ステップＳ２２７）。

受信信号レベルＰｒが受信信号レベル閾値Ｐｔｈ以下であると判定された場合（ステップＳ２２７：Ｎｏ）、隊列走行ＥＣＵ２２は、先行車１０に対し、通信手段２３を介して、アンテナ位置の調整指示を示す信号ｓｇを送信する（ステップＳ２２８）。

隊列走行ＥＣＵ１２は、上記ステップＳ２１６の処理を実施した後、所定期間内にアンテナ位置の調整指示があるか否かを判定する（ステップＳ２１７）。アンテナ位置の調整指示がないと判定された場合（つまり、後続車２０からのアンテナ位置の調整指示を示す信号ｓｇを受信していない場合）（ステップＳ２１７：Ｎｏ）、隊列走行ＥＣＵ１２は、アンテナ位置制御２１０を終了し、上述したステップＳ１１５の処理（図５参照）を行う。

他方、アンテナ位置の調整指示があると判定された場合（ステップＳ２１７：Ｙｅｓ）、隊列走行ＥＣＵ１２は、アンテナ部１１１（図３参照）の位置及び角度（即ち、駆動軸１１３回りの回転）のうち少なくとも一方を調整するように、本発明に係る「調整手段」の他の一例としての、アンテナコントロール１４０（図２参照）を制御し（ステップＳ２１８）、ステップＳ２１６の処理を行う。

隊列走行ＥＣＵ２２は、上記ステップＳ２２７の処理において、受信信号レベルＰｒが受信信号レベル閾値Ｐｔｈより大きいと判定された場合（ステップＳ２２７：Ｙｅｓ）、アンテナ位置制御２２０を終了し、上述したステップ１２４の処理（図５参照）を行う。

＜変形例＞
上述した第１実施形態及び第２実施形態では、アンテナ部１１１及び２１１は、ｘ軸方向、ｙ軸方向及びｚ軸方向への移動、並びに駆動軸１１３又は２１３回りの回転が可能に構成されている。アンテナ部１１１及び２１１は、車両（即ち、先行車１０又は後続車２０）の高さ方向（上下方向）への移動及び駆動軸１１３又は２１３回りの回転のみ可能に構成されていてもよい。この場合、上述したステップＳ２２３の処理（図６参照）及びステップＳ２１８の処理（図７参照）では、車両の前後方向及び左右方向へのアンテナ部１１１又は２１１の調整は、車間距離や舵角が変更されることにより行われてよい。

上述した第１実施形態及び第２実施形態では、先行車１０が給電側であり後続車２０が受電側であるが、先行車１０が受電側であり後続車２０が給電側であってもよい。

アンテナ１１０及び２１０は、車両の最前部及び最後部の両方に配置されていてよい。この場合、自車両の直前を走行している車両及び直後を走行している車両のいずれとの間で非接触の電力伝送が行われるかに応じて、自車両の最前部に配置されたアンテナ及び最後部に配置されたアンテナのいずれを用いるかが決定される。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う電力伝送システムもまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１０…先行車、１１、２１…バッテリ、１２、２２…隊列走行ＥＣＵ、１３、２３…通信手段、２０…後続車、１００、２００…非接触充電部、１１０、２１０…アンテナ、１２０、２２０…送信部、１３０、２３０…受信部、１４０、２４０…アンテナコントロール

Claims (1)

1. 第１バッテリを有する第１車両に搭載され、前記第１バッテリに電気的に接続された第１送受電部と、第２バッテリを有し、前記第１車両の直前又は直後を走行する第２車両に搭載され、前記第２バッテリに電気的に接続された第２送受電部と、を備える電力伝送システムであって、
   当該電力伝送システムは、前記第１送受電部及び前記第２送受電部間の距離が所定距離以下であるときに、前記第１送受電部及び前記第２送受電部を介して、前記第１バッテリ及び前記第２バッテリの一方から前記第１バッテリ及び前記第２バッテリの他方へ非接触の電力伝送を実施可能であり、
   前記非接触の電力伝送が行われる前、前記距離が前記所定距離以下であるときに、前記第１送受電部及び前記第２送受電部間において送受信される信号の受信強度が所定強度より大きくなるように、前記第１送受電部及び前記第２送受電部の少なくとも一方の位置及び角度の少なくとも一方を調整する調整手段を更に備える
   ことを特徴とする電力伝送システム。

Images