JP2013143875A - 電力授受方法および電力授受システム - Google Patents

Abstract

【課題】各車両が目的地までに必要な電力を各車両間において互いに融通するように電力供給を行うことが可能な電力授受方法および電力授受システム搭載車両の提供にある。
【解決手段】複数の車両間で非接触による電力授受を行う電力授受方法において、車両毎の目的地に係る目的地情報を含む車両情報を複数の車両間で双方向の通信を行い、車両毎の車両情報のうち少なくとも目的地情報に基づいて車両毎の必要電力量を算出し、必要電力量を超える電力を有する余電力保有車両から必要電力量より少ない電力しか有さない必要電力不足車両へ電力供給を行う。
【選択図】 図３

Description

この発明は、電力授受方法および電力授受システムに関し、特に、車群の車両間における電力の授受を行う電力授受方法および電力授受システムに関する。

従来では、複数の車両間において非接触による電力の授受を行う技術が知られており、例えば、特許文献１に開示された車群制御方法が存在する。
特許文献１には、走行情報取得ユニット、車車間通信機、非接触充放電システムおよびＥＣＵを備えた車群制御システムが開示されている。
特許文献１に開示された車群制御方法によれば、車群における位置に関する情報に基づき各車群走行車両の間で電力を授受することにより、車群における車群走行車両間で燃費の向上効果を隔たり無くし得るとしている。

具体的には、電力授受が可能な車群走行車両の有無を把握し、電力授受が可能な車群走行車両が存在する場合には、車群における各車両の位置に関する車群情報としての燃費向上効果の情報を取得する。
続いて、各車群走行車両に燃費向上効果の有無を判定し、燃費向上効果がある場合には、非接触充放電システムによって授受する電力を各車群走行車両の間で燃費向上効果が均一になるように算出する。
そして、非接触充放電システムを制御し、算出した非接触充放電システムによって授受する電力を各車群走行車両の間において授受する。

特開２０１０−２００４４１号公報

しかしながら、特許文献１に開示された車群制御方法は、車群における車群走行車両間で燃費の向上効果を隔たり無くすに過ぎない。
特許文献１に開示された車群制御方法は、車群における各車両が目的地までに必要な電力は把握されず、その必要な電力を車群における各車両間において互いに融通するように電力の授受を行うことができないという問題がある。
例えば、車群を構成する車両毎に目的地が異なり、車両毎の目的地到達のために必要な電力の過不足が生じている場合では、単に燃費の向上効果を隔たり無くすだけでは、目的地又は目的地付近へ到達することができない車両が存在したままとなる。

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、各車両が目的地までに必要な電力を各車両間において互いに融通するように電力の授受を行うことが可能な電力授受方法および電力授受システム搭載車両の提供にある。

上記の課題を解決するために、本発明は、複数の車両間で非接触による電力授受を行う電力授受方法において、前記車両毎の目的地に係る目的地情報を含む車両情報を前記複数の車両間で双方向の通信を行い、前記車両毎の車両情報のうち少なくとも目的地情報に基づいて前記車両毎の必要電力量を算出し、前記必要電力量を超える電力を有する余電力保有車両から前記必要電力量より少ない電力しか有さない必要電力不足車両へ電力供給を行うことを特徴とする。

本発明によれば、車両毎の車両情報のうち少なくとも目的地情報に基づいて車両毎の必要電力量が算出される。
車両毎の算出された必要電力量に基づき電力供給を行うとき、余電力保有車両から必要電力不足車両へ電力供給を行う。
本発明では、各車両が目的地までに必要な電力を各車両間において互いに融通するように電力供給を行うことができる。

また、本発明は、上記の電力授受方法において、前記複数の車両における車両毎の算出された必要電力量に基づき、前記複数の車両に前記必要電力不足車両の存在が認識されたとき、前記余電力保有車両から前記必要電力不足車両へ電力供給を行うと判断する構成としてもよい。
この場合、複数の車両において必要電力不足車両が存在しても必要電力不足車両に対する電力供給を確実に行うことができる。
このため、必要電力不足車両は電力供給を受けて必要電力量が不足する状態が解消または軽減され、目的地へ到達可能もしくは目的地の近くまで到達することが可能となる。

また、本発明は、上記の電力授受方法において、前記複数の車両における車両毎の算出された必要電力量に基づき、前記複数の車両に前記必要電力不足車両の存在が認識されたとき、前記複数の車両における車両毎の算出された必要電力量および前記車両情報に基づき、前記余電力保有車両から前記必要電力不足車両へ電力供給を行うことを判断する構成としてもよい。
この場合、車両毎の必要電力量および車両情報に基づいて余電力保有車両から必要電力不足車両へ電力供給を行うことを判断する。
このため、算出された必要電力量のみで判断されることがなく、余電力保有車両から必要電力不足車両へ電力供給を行う条件をより細かく設定することができる。

また、本発明は、上記の電力授受方法において、前記余電力保有車両から前記必要電力不足車両へ電力供給を行った後、前記必要電力不足車両の保有電力量が必要電力量より少ないないとき、前記必要電力不足車両は、前記複数の車両以外の電力授受可能な別の車両を探す構成としてもよい。
この場合、余電力保有車両から必要電力不足車両への電力供給後に必要電力不足車両の保有電力量が依然として必要電力量より少ない状態であっても、別の車両を探して、別の車両から電力供給を受けることが可能である。

また、本発明は、上記の電力授受方法において、前記別の車両が存在するとき、前記必要電力不足車両は前記別の車両に向かって移動する構成としてもよい。
この場合、余電力保有車両から必要電力不足車両への電力供給後に必要電力不足車両の保有電力量が依然として必要電力量より少ない状態であっても、別の車両に向かって移動する。
このため、必要電力不足車両は別の車両から電力供給をより受け易くなる。

さらに、本発明は、複数の車両間で非接触による電力授受を可能とする電力授受システムを備えた電力授受システム搭載車両において、前記電力授受システムは、前記車両間における電力授受を可能とする電力授受ユニットと、前記車両毎の目的地に係る目的地情報を含む車両情報を前記複数の車両間で送受信可能とする通信ユニットと、前記車両毎の前記車両情報のうち少なくとも前記目的地情報に基づいて前記車両毎の必要電力量を算出し、前記必要電力量を超える電力を有する余電力保有車両から前記必要電力量より少ない電力しか有さない必要電力不足車両へ電力供給を行う電力制御ユニットと、を有することを特徴とする。

本発明によれば、各車両が目的地までに必要な電力を各車両間において互いに融通するように電力供給を行うことができる。

本発明によれば、各車両が目的地までに必要な電力を各車両間において互いに融通するように電力供給を行うことが可能な電力授受方法および電力授受システム搭載車両を提供することができる。

第１の実施形態に係る電力授受システム搭載車両の概要図である。 複数の車両から構成される車群の一例を示す平面図である。 第１の実施形態に係る電力授受方法を説明するフローチャートである。 車群を構成する各電気自動車の電力授受の関係を説明するグラフ図である。 （ａ）〜（ｄ）は、電力授受のケースを説明する説明図である。 第２の実施形態に係る電力授受方法を説明するフローチャートである。 第２の実施形態における複数の車両から構成される車群を説明する平面図である。

（第１の実施形態）
以下、第１の実施形態に係る電力授受システム搭載車両を図面に基づき説明する。
本実施形態は、電力授受システム搭載車両の一例としての電力授受システムが搭載されている電気自動車について説明する。
図１では電気自動車１０の左方を車両前方とし、電気自動車１０の右方を車両後方としている。

図１に示すように、電気自動車１０の車両本体１１は、走行駆動源である駆動モータ１２と、駆動モータ１２への電力制御を行うインバータ（図示せず）やコンバータ（図示せず）等を有する電力制御部１３と、電力を蓄えるバッテリ１４を備えている。
バッテリ１４に蓄えられた電力が電力制御部１３を通じて駆動モータ１２へ供給されるように、駆動モータ１２と電力制御部１３が電力配線１５により接続されているほか、電力制御部１３とバッテリ１４も電力配線１５により接続されている。

本実施形態の電気自動車１０は、車両本体１１に電力授受システムの一部を構成する電力授受ユニット１６を搭載している。
電力授受ユニット１６は、他車両搭載の電力授受ユニットに対して非接触給電を行ったり、他車両搭載の電力授受ユニットからの非接触給電を受けたりする非接触による電力授受の機能を備える。
この実施形態では、電力授受ユニット１６は車両本体１１の前部および後部にそれぞれ設置されており、車両本体１１の前部に設置されている電力授受ユニット１６と車両本体１１の後部に設置されている電力授受ユニット１６の構成は同一である。
電力授受ユニット１６は電力配線１５により電力制御部１３と接続されており、電力授受ユニット１６は電力制御部１３の制御を受ける。
従って、電力制御部１３は電力授受ユニット１６の非接触による電力授受を制御する電力制御ユニットとしての機能を備える。

本実施形態の電力授受ユニット１６は、コイル（図示せず）とコイルと電磁誘導により磁気的に結合される自己共振コイル（図示せず）を備えている。
電力授受ユニット１６のコイルが電力制御部１３の制御により高周波電力の供給を受けると、電磁誘導により自己共振コイルへ高周波電力が供給される。
例えば、他車両搭載の電力授受ユニットに対して、高周波電力の供給を受けている電力授受ユニット１６が対向する場合、他車両搭載の電力授受ユニットが電力授受ユニット１６の共振周波数と同じ共振周波数である場合、他車両搭載の電力授受ユニットが電力授受ユニット１６の高周波と磁気共鳴する。
これにより、電力授受ユニット１６から他車両搭載の電力授受ユニットに対する非接触給電が行われる。
逆に、電力授受ユニット１６は他車両搭載の電力授受ユニットから非接触給電を受けることが可能である。

車両本体１１には、電力授受システムの一部を構成する通信ユニット１７が設置されている。
通信ユニット１７は他車両等との各種情報を送受信可能とする機能を有する。
通信ユニット１７により双方向の通信を行う情報としては、電気自動車１０および他車両の現在位置に関する位置情報や、目的地に関する目的地情報、目的地情報に基づいて得られる必要電力量、現在の時間当たりの消費電力量、走行速度等である。

車両本体１１には、電力授受システムの一部を構成するＥＣＵ（Electronic Control Unit）１８が設置されている。
本実施形態のＥＣＵ１８は、駆動モータ１２、電力制御部１３、電力授受ユニット１６および通信ユニット１７を制御する等、車両本体１１に設けられている各機器を制御する。
また、ＥＣＵ１８は、各種プログラムに基づいて各種演算処理を行うほか、各種のプログラムやデータを記憶する機能を有する。

ＥＣＵ１８は、車両本体１１の各部に設けられたセンサ類や機器等から自車両に関する車両情報を取得するほか、通信ユニット１７を通じて他車両に関する車両情報を取得する。
自車両および他車両の車両情報としては、例えば、カーナビゲーションシステムに設定された目的地に関する目的地情報（目的地座標、目的地までの経路、予想所要時間等）、走行速度、残電力量、燃費（時間あたりの電力消費量）、有料道路の電子料金収受システム（以降「ＥＴＣ」と表記する）に関する情報（課金、ポイント等）、運転手の意思が反映された運転手操作に関する情報等である。
さらに、ＥＣＵ１８は、自車両および他車両の車両情報に基づいて、自車両と他車両との間での電力授受を行うか否かを判断する電力授受判断ユニットとしての機能を備える。
本実施形態の電力授受システムは、主に、電力制御部１３、電力授受ユニット１６、通信ユニット１７およびＥＣＵ１８から構成される。

次に、本実施形態に係る車群の一例について説明する。
図２に示す車群Ｇは複数の電気自動車１０から構成されている。
説明の便宜上、車群Ｇを構成する複数の電気自動車１０のうち、自車両として電気自動車１０Ａ、他車両として電気自動車１０Ｂ、１０Ｃとし、電気自動車１０Ａ〜１０Ｃは同一構成である。
図２では、車群Ｇの電気自動車１０Ａ〜１０Ｃは、道路上において同一進行方向に向けて一列に並んでいる。
そして、電気自動車１０Ａは車群Ｇの先頭に位置し、電気自動車１０Ｂが車群Ｇの中央に位置し、電気自動車１０Ｃは最後尾に位置する。

本実施形態の車群Ｇは、各電気自動車１０Ａ〜１０Ｂの間で双方向の通信が可能であって、かつ、前後に位置する電気自動車１０同士で電力授受が可能な位置関係を持つ。
車群Ｇの電気自動車１０Ａ〜１０Ｃの目的地は予めカーナビゲーションシステムにより設定されている。
図２に示す車群Ｇの形成の可否は、各電気自動車１０Ａ〜１０Ｃの運転手の意思に基づいており、この場合、各運転手の合意に関する情報が相互に交信されて車群Ｇが形成されている。
本実施形態では電気自動車１０Ａ〜１０Ｃには互いに異なる目的地が設定されている。
次に説明する電力授受方法では、自車両である電気自動車１０ＡのＥＣＵ１８の処理を中心に説明する。

図３に示すように、本実施形態の電力授受方法では、まず、車群Ｇが構成される状態において、電力授受システムを作動する。
電力授受システムが作動すると、各電気自動車 １０Ａ〜１０Ｃの間において双方向の通信が行なわれる。
電気自動車１０ＡのＥＣＵ１８は、通信ユニット１７を用いて各電気自動車１０Ｂ〜１０Ｃと互いに双方向通信を行う。
このとき、例えば、電気自動車１０ＡのＥＣＵ１８では、自車両の車両情報を取得するとともに、電気自動車１０Ｂ、１０Ｃの車両情報を取得する（ステップＳ１を参照）。

次に、ＥＣＵ１８は、取得した車両情報に基づき、各電気自動車１０Ａ〜１０Ｃの目的地に関する必要電力量を算出し、電気自動車１０Ａと電気自動車１０Ｂ、１０Ｃとの間での電力授受の可否を判断する（ステップＳ２を参照）
必要電力量とは電気自動車１０Ａ〜１０Ｃが目的地までに到達するために必要な電力量である。
ＥＣＵ１８では、各電気自動車１０Ａ〜１０Ｃの必要電力量の算出により、必要電力量より少ない電力しか有さない電気自動車（必要電力不足車両）と必要電力量が満たされている電気自動車（余電力保有車両）の有無が把握される。
本実施形態では、電気自動車１０Ａが必要電力不足車両とされ、電気自動車１０Ｂ、１０Ｃの少なくとも一方が余電力保有車両である場合に、ＥＣＵ１８は電力授受（電気自動車１０Ｂから電気自動車１０Ａへの電力供給）を行うと判断する。

ＥＣＵ１８は電力授受を行うと判断すると、電力授受を行う対象の電気自動車１０間にて授受する電力量（供給電力量）を算出する（ステップＳ３を参照）。
例えば、電気自動車１０Ｂが余電力保有車両であって、必要電力不足車両である電気自動車１０Ａが電気自動車１０Ｂから電力供給を受ける場合には、電気自動車１０Ｂから供給を受ける供給電力量を算出する。
ただし、電気自動車１０Ｂの電力が必要電力量を下回らないように、電気自動車１０Ｂから供給する供給電力量を算出する。

次に、ＥＣＵ１８は電力制御部１３を制御し、電力制御部１３は電力授受ユニット１６を制御し、電気自動車１０Ｂからの電力供給を受ける（ステップＳ４を参照）。
このとき、電気自動車１０Ａが電気自動車１０Ｂから受ける電力は供給電力量である。

電気自動車１０Ａ、１０Ｂ間での電力授受が終了すると、ＥＣＵ１８は必要電力量不足車両の保有電力量が必要電力量より少ないか否かを確認する（ステップＳ５を参照）。
このとき、電気自動車１０Ａの保有電力量が必要電力量以上である場合には終了となる。
なお、ステップＳ２において、電力授受を行わないと判断された場合には、ＥＣＵ１８は必要電力量不足が解消された否かを確認する。

電力供給を受けた電気自動車１０Ａの保有電力量が必要電力量より少ない場合には、対象車両の範囲を拡大する（ステップＳ６）。
すなわち、ＥＣＵ１８は、車群Ｇの構成する電気自動車１０Ｂ、１０Ｃ以外の電力授受が可能な車両を探す。
具体的には、通信ユニット１７による通信により車群Ｇを構成する車両以外の電力授受可能な対象車両を探す。
車群Ｇを構成する車両以外の電力授受可能な対象車両は、別の車両としての第２の車両に相当する。

次に、対象車両となる別の車両が存在するか否かを判断する（ステップＳ９を参照）。
別の車両が存在する場合には、この別の車両を車群Ｇに含むように設定した後、ステップＳ１へ戻り別の車両の車両情報を取得する。
この場合、電力授受の対象車両が増えていることから、車群Ｇに含まれている電気自動車が増えていることになる。
なお、ステップＳ８において、別の車両が存在しない場合、電気自動車１０Ａの保有電力量は必要電力量より少ないため、警告表示又は警告音を発生して、電気自動車１０Ａの運転手に報知する。

なお、図３のフローチャートの説明について、電気自動車１０Ａを自車両としたため、電気自動車１０ＡのＥＣＵ１８の処理について説明したが、電気自動車１０Ｂ、１０ＣにおけるＥＣＵ１８においても、電力授受システムの作動により一連のステップＳ１〜Ｓ８に基づく処理を行う。
電気自動車１０Ａが必要電力不足車両とされ、電気自動車１０Ｂ、１０Ｃの少なくとも一方が余電力保有車両である場合、図３に示すフローチャートの順序により、電気自動車１０Ａと電気自動車１０Ｂとの間で電力授受が行われる。
図４は、電気自動車１０Ａと電気自動車１０Ｂとの間にて供給電力量△Ｐが授受されるケースでの、電気自動車１０Ａ〜１０Ｃに対応する必要電力量ＰＡ〜ＰＣと、電力授受後の電力量について示すグラフ図である。
図４は電気自動車１０Ｂから電気自動車１０Ａへの電力供給後に電気自動車１０Ａの必要電力量ＰＡが確保されていることを示す。

本実施形態では、電気自動車１０Ａが必要電力不足車両とされ、電気自動車１０Ｂが余電力保有車両としたケースについて、電気自動車１０Ａ、１０Ｂ間において電力授受を行う例を説明したが、以下のケースにおいても本実施形態の電力授受を実施可能である。
例えば、図５（ａ）に示すように、電気自動車１０Ａが必要電力不足車両とされ、電気自動車１０Ｂが必要電力量以上の余裕電力がない状態で、電気自動車１０Ｃが余電力保有車両としたケースである。
このケースでは、電気自動車１０Ｂと電気自動車１０Ｃとの間で供給電力量△Ｐの電力授受（電気自動車１０Ｃから電気自動車１０Ｂへの電力供給）を行うとともに、電気自動車１０Ａと電気自動車１０Ｂとの間で供給電力量△Ｐの電力授受（電気自動車１０Ｂから電気自動車１０Ａへの電力供給）を行う。

このケースでは、電気自動車１０Ｂに対して電気自動車１０ＣからステップＳ４において算出された供給電力量△Ｐが供給される。
そして、電気自動車１０Ｂ、１０Ｃ間において授受された供給電力量△Ｐが電気自動車１０Ｂから電気自動車１０Ａに対して供給される。
このように電力授受を行うと、３台の電気自動車１０Ｂを使っているものの、電気自動車１０Ａ、１０Ｃ間での授受電力量△Ｐの電力授受が間接的に行われると言える。
このケースでは、電力供給における電力ロスを無視すると、電気自動車１０Ｂは算出された供給電力量△Ｐの出入があるだけで電力授受を行う前と同じ電力量を保有する。
なお、このケースでは電気自動車１０Ｂ、１０Ｃ間の電力授受を行った後に、電気自動車１０Ａ、１０Ｂ間の電力授受を行ってもよいし、逆に、電気自動車１０Ａ、１０Ｂ間の電力授受を行った後に、電気自動車１０Ｂ、１０Ｃ間の電力授受を行ってもよい

また、このケースの場合、図５（ｂ）に示すように電気自動車１０Ａ〜１０Ｃの車群Ｇでの位置を変更することにより、電気自動車１０Ａ、１０Ｃ間において供給電力量△Ｐの電力授受（電気自動車１０Ｃから電気自動車１０Ａへの電力供給）を直接行うようにしてもよい。
図５（ｂ）では電気自動車１０Ａ、１０Ｃ、１０Ｂの順番になるようにしたが、電気自動車１０Ｂ、１０Ａ、１０Ｃの順番であっても電気自動車１０Ａ、１０Ｃ間の電力授受を直接行うことができる。

別のケースとして、例えば、図５（ｃ）に示すように、電気自動車１０Ａのみが必要電力不足車両であって、電気自動車１０Ｂ、１０Ｃは余電力保有車両であるケースである。
このケースでは、電気自動車１０Ａの前後に電気自動車１０Ｂ、１０Ｃが位置する車群Ｇである。
このケースでは、電気自動車１０Ａは前後の電気自動車１０Ｂ、１０Ｃから同時に電力供給を受けることが可能である。
例えば、電気自動車１０Ａは、前後の電気自動車１０Ｂ、１０Ｃからそれぞれ供給電力量△Ｐ／２を受けるようにすれば必要電力量を満たすことが可能であるが、前後の電気自動車１０Ｂ、１０Ｃからそれぞれから受ける電気自動車１０Ａの供給電力量の総和が△Ｐであればよい。

さらに、別のケースとして、図５（ｄ）に示すように、電気自動車１０Ｂのみが余電力保有車両であって、電気自動車１０Ａ、１０Ｃは必要電力不足車両であるケースである。
このケースでは電気自動車１０Ｂは電気自動車１０Ａとの電力授受を行うほか、電気自動車１０Ｂ、１０Ｃ間にて電力授受（電気自動車１０Ｂから電気自動車１０Ａ、１０Ｃへの電力供給）を行う。
電気自動車１０Ａ、１０Ｂとの間では供給電力量△Ｐを授受するが、電気自動車１０Ｂ、１０Ｃ間では電気自動車１０ＣのＥＣＵ１８が算出する供給電力量を授受する。

なお、本実施形態において、電力供給先となる電気自動車１０に対して、例えば、ＥＴＣの課金システムと連携して供給電力量△Ｐに対応する課金を行うように、通信ユニット１７を介して必要な情報を送受信してもよい。
この場合、電力供給元となる電気自動車１０ＢにはＥＴＣの課金システムにおいて入金またはポイント付与を行うように情報を送受信すればよい。

本実施形態では、図３のステップＳ２において、必要電力不足車両が存在するとともに、余電力保有車両である場合に自動的に電力授受（余電力保有車両から必要電力不足車両への電力供給）を行うと判断したが、必要電力量の算出結果だけでなく車両情報についても、電力授受を行うか否かの判断材料としてもよい。
例えば、電力授受の意思を電力授受の判断に反映するように、運転手の操作に関する情報を車両情報として利用してもよい。
この場合、必要電力量の算出のみに基づいて判断せず、ＥＣＵ１８は併せて必要電力不足車両の運転手の意思が電力授受を可とする運転手の操作の情報により、電力授受を行うと判断し、不可の場合には電力授受を行わない判断をする。
つまり、運転手の意思が判断材料として反映され、運転手の意思により電力授受を行わないことも可能である。
また、車両情報は図３におけるステップＳ１において、運転手の操作や通信ユニット１７を用いた各電気自動車１０Ａ〜１０Ｃ間での双方向通信、あるいは、運転手の操作や通信データに基づく演算処理により取得される。

本実施形態では以下の効果を奏する。
（１）車群Ｇにおける電気自動車１０Ａ〜１０Ｃ毎の目的地情報に基づいて必要電力量ＰＡ〜ＰＣが算出される。電気自動車１０Ａ〜１０Ｃ毎の必要電力量ＰＡ〜ＰＣの算出結果に基づき、複数の電気自動車１０Ａ〜１０Ｃ間における電力授受を行うか否かを判断することにより、余電力保有車両から必要電力不足車両へ非接触給電により電力供給を行う。車群Ｇにおける電気自動車１０Ａ〜１０Ｃが目的地までに必要な必要電力量を各電気自動車１０Ａ〜１０Ｃ間において互いに融通するように電力の授受を行うことができる。
（２）車群Ｇに必要電力不足車両の存在が認識されたとき、電力授受（余電力保有車両から必要電力不足車両へ電力供給）を行うと判断するから、車群Ｇにおいて必要電力不足車両が存在しても必要電力不足車両に対する電力供給を確実に行うことができる。このため、必要電力不足車両は電力供給を受けて必要電力量不足の状態が解消または軽減され、目的地へ到達可能もしくは目的地の近くまで到達することが可能となる。
（３）電力授受の必要がない電気自動車１０Ｂが電気自動車１０Ａ、１０Ｃの間に位置しても、電気自動車１０Ａ、１０Ｂ間での電力授受と、電気自動車１０Ｂ、１０Ｃ間での電力授受を行うことにより、車列を変更することなく電気自動車１０Ａ、１０Ｃ間の電力授受を間接的に行うことができる。

（４）車群Ｇにおける電気自動車１０Ａ〜１０Ｃ毎の必要電力量および車両情報に基づいて電力授受（余電力保有車両から必要電力不足車両への電力供給）を行うことを判断する。このため、算出された必要電力量のみで判断されることがなく、余電力保有車両から必要電力不足車両へ電力供給を行う条件をより細かく設定することができる。例えば、車両情報に含まれる電気自動車１０Ａにおける運転手の電力授受の意思を電力授受の判断に反映することができる。
（５）車群Ｇにおける電気自動車１０Ａ〜１０Ｃが目的地までに必要な必要電力量を各電気自動車１０Ａ〜１０Ｃ間において互いに融通できるから、給電ステーションを探したり立ち寄ったりする必要がない。

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態に係る電力授受方法について説明する。
本実施形態に係る電力授受システム搭載車両は第１の実施形態の電気自動車１０と同一のため説明を省略するほか、共通の符号を用いる。
車群Ｇを構成する複数の電気自動車１０のうち、自車両として電気自動車１０Ａ、他車両として電気自動車１０Ｂ、１０Ｃとする。

本実施形態の電力授受方法を図６に示すフローチャートにより説明する。
図６におけるステップＳ１１〜Ｓ１５は、第１の実施形態のステップＳ１〜Ｓ５と同じ処理である。
また、図６におけるステップＳ１９〜Ｓ２１は、第１の実施形態のステップＳ６〜Ｓ８と同じ処理である。

本実施形態では、第１の実施形態と同様に、電気自動車１０Ａが必要電力不足車両とされ、電気自動車１０Ｂが余電力保有車両であるとし、ステップＳ１４において電力授受を実施したとしている。
本実施形態では、電気自動車１０Ａの電力授受の実施後における保有電力量が必要電力量より少ない場合に、車群Ｇからの離脱するか否かが判断される（ステップＳ１６を参照）。
電気自動車１０Ａが車群Ｇから離脱するか否かの判断は、電気自動車１０Ａの周囲に別の車群が存在する可能性に基づく。
例えば、電気自動車１０Ａが都市部など交通量の多い所を走行している場合には別の車群と遭遇する可能性が大きいと予想され、山地など交通量の少ない所を走行している場合は別の車群と遭遇する可能性は低いと予想される。
従って、都市部の場合では車群Ｇから離脱し、山地では車群Ｇから離脱しない判断を行う。

電気自動車１０Ａを車群Ｇから離脱させると判断すると、ＥＣＵ１８は電気自動車１０Ｂ、１０Ｃとの車群Ｇ内での連携を解除するとともに、通信ユニット１７による通信により別の車群を探す（ステップＳ１７を参照）。
そして、電気自動車１０ＡのＥＣＵ１８は、別の車群（第２の車群に相当）Ｇ２が存在するか否かを判断する（ステップＳ１８を参照）。
別の車群Ｇ２は、電力授受可能な複数の別の車両としての第２の車両から構成される第２の車群に相当する。
別の車群Ｇ２が存在すると判断されると、例えば、図７に示すように、電気自動車１０Ａを車群Ｇ２に加わるように移動する。
図７では、電気自動車１０Ａが車群Ｇ２を構成する第２の車両としての電気自動車１０（１０Ｄ〜１０Ｆ）の最後尾に位置している。
電気自動車１０Ａが車群Ｇ２に加わった状態になるとステップＳ１１へ戻り、一連の処理を行う。
一連の処理により電力授受を行うと判断した場合には、電気自動車１０Ａは第２の車群Ｇの電気自動車１０から電力供給を受ける。
因みに、図７では、電気自動車１０Ａは車群Ｇの電気自動車１０Ｂから供給電力量△Ｐ１の供給を受けたが、保有電力量が必要電力量より少ない状態を解消できず、車群Ｇ２の電気自動車１０Ｆから授受電力量△Ｐ２を受けて保有電力量が必要電力量に達している。
従って、供給電力量△Ｐ１と供給電力量△Ｐ２の総和は、電気自動車１０Ａの必要電力量不足を解消する総供給電力△Ｐである。

なお、ステップＳ１８において別の車群が存在されない場合には、その旨が警告され運転手に報知される。
ステップＳ１６において車群Ｇから離脱しない場合、対象車両を拡大する（ステップＳ１９を参照）。
いずれの車群に属さない単独の別の車両（第２の車両）が存在する場合には、この別の車両を車群Ｇに含むように設定した後、ステップＳ１１へ戻り別の車両の車両情報を取得する。
この場合、電力授受の対象車両が増えていることから、車群Ｇに含まれている電気自動車が増えていることになる。
なお、ステップＳ２０において、いずれの車群に属さない単独の別の車両が存在しない場合、電気自動車１０Ａの必要電力量不足状態は解消されないため、警告表示又は警告音を発生して、電気自動車１０Ａの運転手に報知する。

本実施形態の電力授受方法によれば、必要電力不足車両としての電気自動車１０の必要電力量不足が解消されない場合には、必要電力不足車両としての電気自動車１０は車群Ｇから離脱することができる。
そして、新たな第２の車群Ｇ２に加わって第２の車群Ｇ２を構成する電気自動車１０から電力供給を受けることが可能である。

上記の実施形態は、本発明の一実施形態を示すものであり、本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく、下記のように発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能である。
○ 上記の実施形態では、電力授受システム搭載車両の例として、電力授受システムが搭載された電気自動車について説明したが、本発明は電気自動車に限らずハイブリット車や燃料電池車に対しても適用可能である。
○ 上記の実施形態では、いずれも車群が３台の車両により構成されたが、車群は複数であればよく、通信が可能な範囲では車群を構成する車両の数の上限は設定されない。車群は双方向通信および電力授受が可能な車両であって、各車両が目的地に至るまでに集団走行が可能な車両により構成される。各車両の運転手は他車両から自車両への電力供給は勿論、自車両から他車両への電力提供（条件付き）を許容する意思を持つことが望ましい。
○ 上記の実施形態では、車両情報として、各電気自動車の電力量、電力消費量、運転手による電力授受の意思、ＥＴＣの課金システム情報を示したが、これらの情報のほか、電力単価、給電効率算出に係る情報を車両情報としてもよい。また、必要電力不足車両に対して余電力保有車両毎に可能な供給電力量や電力単価等をそれぞれ提示し、必要電力不足車両にとって有利な条件の電力供給を受けられるように余電力保有車両からの電力供給を行うような判断を加えてもよい。また、逆に必要電力不足車両にとって不利な条件の電力授受の情報が提示された場合には、電力供給を受けないと判断してもよい。
○ 上記の実施形態では、車群の各車両の走行中に電力授受を行う場合について説明したが、各車両が走行可能な状態で停止している状態であっても、電力授受を行ってもよい。これにより、信号待ちの車両間や渋滞中の車両間において電力授受を行うことができる。
○ 上記の実施形態では、車両の前部および後部に電力授受ユニットが設けられた車両であるため車群は進行方向への縦列の場合について説明したが、進行方向への縦列に限定されない。車群を構成する各車両は進行方向に対して横方向に並ぶ列でもよいし、縦列および横列の組み合わせでもよい。この場合、車両の両側部に電力授受ユニットを設けて横方向の車両間の電力授受を行うことができるようにすればよい。
○ 上記の実施形態では、各車両に予め設定された目的地が変更されない場合を説明したが、目的地の変更により必要電力量が減少して電力に余裕ができる場合や、逆に必要電力量が増加して電力不足になる場合にも、適宜、電力授受を行うようにしてもよい。
○ 上記の第２の実施形態では、必要電力不足車両が車群Ｇから離脱して第２の車群Ｇ２へ移動し、移動した必要電力不足車両は第２の車群Ｇ２の余電力保有車両から電力供給を受けるようにしたが、さらに必要電力不足が解消されない場合には新たな車群を探すようにしてもよい。また、車群から離脱して別の車群への移動が道路の車線変更により行える場合には必要電力不足車両は自動操縦により車群から車群への移動を行ってもよい。

１０（１０Ａ〜１０Ｆ） 電気自動車
１１ 車両本体
１２ 駆動モータ
１３ 電力制御部
１４ バッテリ
１５ 電力配線
１６ 電力授受ユニット
１７ 通信ユニット
１８ ＥＣＵ
Ｇ 車群
Ｇ２ 第２の車群
△Ｐ 供給電力量
ＰＡ、ＰＢ、ＰＣ 必要電力量

Claims (6)

1. 複数の車両間で非接触による電力授受を行う電力授受方法において、
   前記車両毎の目的地に係る目的地情報を含む車両情報を前記複数の車両間で双方向の通信を行い、
   前記車両毎の車両情報のうち少なくとも目的地情報に基づいて前記車両毎の必要電力量を算出し、
   前記必要電力量を超える電力を有する余電力保有車両から前記必要電力量より少ない電力しか有さない必要電力不足車両へ電力供給を行うことを特徴とする電力授受方法。
2. 前記複数の車両における車両毎の算出された必要電力量に基づき、前記複数の車両に前記必要電力不足車両の存在が認識されたとき、
   前記余電力保有車両から前記必要電力不足車両へ電力供給を行うと判断することを特徴とする請求項１記載の電力授受方法。
3. 前記複数の車両における車両毎の算出された必要電力量に基づき、前記複数の車両に前記必要電力不足車両の存在が認識されたとき、
   前記複数の車両における車両毎の算出された必要電力量および前記車両情報に基づき、前記余電力保有車両から前記必要電力不足車両へ電力供給を行うことを判断することを特徴とする請求項１記載の電力授受方法。
4. 前記余電力保有車両から前記必要電力不足車両へ電力供給を行った後、前記必要電力不足車両の保有電力量が必要電力量より少ないないとき、
   前記必要電力不足車両は、前記複数の車両以外の電力授受可能な別の車両を探すことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項記載の電力授受方法。
5. 前記別の車両が存在するとき、前記必要電力不足車両は前記別の車両に向かって移動することを特徴とする請求項４記載の電力授受方法。
6. 複数の車両間で非接触による電力授受を可能とする電力授受システムを備えた電力授受システム搭載車両において、
   前記電力授受システムは、
   前記車両間における電力授受を可能とする電力授受ユニットと、
   前記車両毎の目的地に係る目的地情報を含む車両情報を前記複数の車両間で送受信可能とする通信ユニットと、
   前記車両毎の前記車両情報のうち少なくとも前記目的地情報に基づいて前記車両毎の必要電力量を算出し、前記必要電力量を超える電力を有する余電力保有車両から前記必要電力量より少ない電力しか有さない必要電力不足車両へ電力供給を行う電力制御ユニットと、を有することを特徴とする電力授受システム搭載車両。

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