CN116394837B - 一种基于北斗定位数据的安全驾驶辅助方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

一种基于北斗定位数据的安全驾驶辅助方法、装置、设备及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种基于北斗定位数据的安全驾驶辅助方法、装置、设备及存储介质，涉及行车安全技术领域。所述方法是先获取由车载北斗定位模块实时得到的北斗定位数据，然后根据最近得到的至少两个北斗定位数据，确定本车行驶方向，再然后根据所述本车行驶方向，确定在电子地图上位于车辆前方的待驶过路段，再然后根据所述待驶过路段的路线情况，确定最大曲率，最后在判定所述最大曲率大于等于预设的曲率阈值时，认为已驶入弯道，控制车载鸣笛喇叭模块发出鸣笛声音，以便提醒前方来车注意规避，由此可以避免出现部分驾驶员未及时按喇叭鸣笛的情况，使前方来车司机可以注意到有前方车辆驶来，进而可利于减少车辆在弯道发生车祸事故的可能性。

Description

一种基于北斗定位数据的安全驾驶辅助方法、装置、设备及存 储介质
技术领域
本发明属于行车安全技术领域，具体涉及一种基于北斗定位数据的安全驾驶辅助方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
随着人们生活水平的日益提高及科技的不断进步，汽车逐步成为人们外出的一种代步工具，随之而来的车祸事故也在逐年增加。根据近几年的车祸事故统计结果，发现在山区中发生车祸事故的比例虽然较小，但造成的人员伤亡情况最严重。我国山地和丘陵占陆地总面积70％，山区公路建设不断增加，而山区公路又普遍具有地势险峻且弯道急的特点。汽车在山地弯道行驶过程中，由于弯道特殊的地形遮挡了驾驶员的视线，以及部分驾驶员可能因不良驾驶习惯而在弯道行驶过程中未及时按喇叭鸣笛，使得驾驶员无法准确地判断出前方是否有车辆驶来，导致增加了车辆在弯道发生车祸事故的可能性。
目前，我国自主研发的北斗卫星导航系统已广泛应用于各民用领域，如何利用北斗卫星导航的实时高精度定位功能，提出一种适用于山区车辆的且能够基于北斗定位数据的安全驾驶辅助方案，以便减少车辆在弯道发生车祸事故的可能性，是本领域技术人员亟需研究的课题。
发明内容
本发明的目的是提供一种基于北斗定位数据的安全驾驶辅助方法、装置、计算机设备及计算机可读存储介质，用以减少车辆在弯道发生车祸事故的可能性。
为了实现上述目的，本发明采用以下技术方案：
第一方面，提供了一种基于北斗定位数据的安全驾驶辅助方法，包括：
获取由车载北斗定位模块实时得到的第一北斗定位数据；
根据最近得到的至少两个所述第一北斗定位数据，实时确定本车行驶方向；
根据所述本车行驶方向，实时确定在电子地图上位于车辆前方的且路程为N米的待驶过路段，其中，N表示在区间[5,100]内取值的正数；
根据所述待驶过路段在所述电子地图上的路线情况，实时确定所述待驶过路段的最大曲率；
实时判断所述最大曲率是否大于等于预设的曲率阈值；
若是，则控制车载鸣笛喇叭模块发出鸣笛声音，以便提醒前方来车注意规避。
基于上述发明内容，提供了一种使车辆能够自主识别前方弯道并主动按喇叭鸣笛的安全驾驶辅助方案，即先获取由车载北斗定位模块实时得到的北斗定位数据，然后根据最近得到的至少两个北斗定位数据，确定本车行驶方向，再然后根据所述本车行驶方向，确定在电子地图上位于车辆前方的待驶过路段，再然后根据所述待驶过路段的路线情况，确定最大曲率，最后在判定所述最大曲率大于等于预设的曲率阈值时，认为已驶入弯道，控制车载鸣笛喇叭模块发出鸣笛声音，以便提醒前方来车注意规避，由此可以避免出现部分驾驶员可能因不良驾驶习惯而在弯道行驶过程中未及时按喇叭鸣笛的情况，使前方来车司机可以注意到有前方车辆驶来，进而可利于减少车辆在弯道发生车祸事故的可能性，便于实际应用和推广。
在一个可能的设计中，控制车载鸣笛喇叭模块发出鸣笛声音，包括：
将所述第一北斗定位数据实时上传至共享服务器，并在所述共享服务器中实时查询是否存在有位于所述待驶过路段上的且由其它车辆在最近K秒内上传的多个第二北斗定位数据，其中，K表示在区间[1,3]内取值的正数；
若存在，则根据所述多个第二北斗定位数据，实时确定所述其它车辆的行驶方向；
实时判断所述其它车辆的行驶方向与所述本车行驶方向是否相反；
若相反，则控制车载鸣笛喇叭模块发出鸣笛声音，以便提醒本车司机及前方来车注意规避。
在一个可能的设计中，在实时判断所述其它车辆的行驶方向与所述本车行驶方向是否相反之后，所述方法还包括：
在判定所述其它车辆的行驶方向与所述本车行驶方向相反时，控制车载语音喇叭模块发出用于提醒有前方来车的提醒声音，以便提醒本车司机注意规避前方来车。
在一个可能的设计中，所述第一北斗定位数据的上传后服务器保留时长为K秒。
在一个可能的设计中，在实时确定所述待驶过路段的最大曲率之后，所述方法还包括：
根据所述最大曲率和曲率与限制车速的预设对应关系，实时确定与所述最大曲率匹配的预设限制车速；
获取由车速传感模块实时采集的本车速度；
实时判断所述本车速度是否大于所述预设限制车速；
若是，则控制车载语音喇叭模块发出减速提醒声音，以便提醒本车司机减速至所述预设限制车速或所述预设限制车速以下。
在一个可能的设计中，在实时判断所述本车速度是否大于所述预设限制车速之后，所述方法还包括：
在判定所述本车速度大于所述预设限制车速时，按照如下公式计算得到用于车辆减速的加速度a：
a＝v0 2-vt 2
2×s
式中，v0表示所述本车速度，vt表示所述预设限制车速，s表示从基于所述第一北斗定位数据确定的当前本车位置到在所述待驶过路段上具有所述最大曲率的点位置的路程；
根据所述加速度a，控制电子手刹模块进行本车减速，直到本车速度减速至所述预设限制车速或所述预设限制车速以下。
在一个可能的设计中，在实时确定所述待驶过路段之后，所述方法还包括：
访问车祸事件记录服务器，并在所述车祸事件记录服务器中查询是否存在有发生在所述待驶过路段上的多个历史车祸事件；
若存在，则控制车载语音喇叭模块发出用于提醒前方路段为多发事故路段的提醒声音，以便提醒本车司机集中精力驾驶。
第二方面，提供了一种基于北斗定位数据的安全驾驶辅助装置，包括有依次通信连接的数据获取模块、方向确定模块、路段确定模块、曲率确定模块、曲率判断模块和鸣笛控制模块；
所述数据获取模块，用于获取由车载北斗定位模块实时得到的第一北斗定位数据；
所述方向确定模块，用于根据最近得到的至少两个所述第一北斗定位数据，实时确定本车行驶方向；
所述路段确定模块，用于根据所述本车行驶方向，实时确定在电子地图上位于车辆前方的且路程为N米的待驶过路段，其中，N表示在区间[5,100]内取值的正数；
所述曲率确定模块，用于根据所述待驶过路段在所述电子地图上的路线情况，实时确定所述待驶过路段的最大曲率；
所述曲率判断模块，用于实时判断所述最大曲率是否大于等于预设的曲率阈值；
所述鸣笛控制模块，用于在判定所述最大曲率大于等于预设的曲率阈值时，控制车载鸣笛喇叭模块发出鸣笛声音，以便提醒前方来车注意规避。
第三方面，本发明提供了一种计算机设备，包括有依次通信连接的存储器、处理器和收发器，其中，所述存储器用于存储计算机程序，所述收发器用于收发消息，所述处理器用于读取所述计算机程序，执行如第一方面或第一方面中任意可能设计所述的安全驾驶辅助方法。
第四方面，本发明提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有指令，当所述指令在计算机上运行时，执行如第一方面或第一方面中任意可能设计所述的安全驾驶辅助方法。
第五方面，本发明提供了一种包含指令的计算机程序产品，当所述指令在计算机上运行时，使所述计算机执行如第一方面或第一方面中任意可能设计所述的安全驾驶辅助方法。
上述方案的有益效果：
(1)本发明创造性提供了一种使车辆能够自主识别前方弯道并主动按喇叭鸣笛的安全驾驶辅助方案，即先获取由车载北斗定位模块实时得到的北斗定位数据，然后根据最近得到的至少两个北斗定位数据，确定本车行驶方向，再然后根据所述本车行驶方向，确定在电子地图上位于车辆前方的待驶过路段，再然后根据所述待驶过路段的路线情况，确定最大曲率，最后在判定所述最大曲率大于等于预设的曲率阈值时，认为已驶入弯道，控制车载鸣笛喇叭模块发出鸣笛声音，以便提醒前方来车注意规避，由此可以避免出现部分驾驶员可能因不良驾驶习惯而在弯道行驶过程中未及时按喇叭鸣笛的情况，使前方来车司机可以注意到有前方车辆驶来，进而可利于减少车辆在弯道发生车祸事故的可能性；
(2)还可在驶入弯道后基于临时共享的北斗定位数据来发现是否有前方来车，并在有时才精准控制鸣笛，进而可以实现基于位置共享精神共同规避弯道车祸事故的目的，并减少产生不必要的交通噪音；
(3)还可主动提醒本车司机进行弯道减速或直接主动对本车进行弯道减速，进一步实现安全驾驶辅助目的，便于实际应用和推广。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的基于北斗定位数据的安全驾驶辅助方法的流程示意图。
图2为本申请实施例提供的待驶过路段及具有最大曲率的点位置的示例图。
图3为本申请实施例提供的基于北斗定位数据的安全驾驶辅助装置的结构示意图。
图4为本申请实施例提供的计算机设备的结构示意图。
具体实施方式
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将结合附图和实施例或现有技术的描述对本发明作简单地介绍，显而易见地，下面关于附图结构的描述仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在此需要说明的是，对于这些实施例方式的说明用于帮助理解本发明，但并不构成对本发明的限定。
应当理解，尽管本文可能使用术语第一和第二等等来描述各种对象，但是这些对象不应当受到这些术语的限制。这些术语仅用于区分一个对象和另一个对象。例如可以将第一对象称作第二对象,并且类似地可以将第二对象称作第一对象，同时不脱离本发明的示例实施例的范围。
应当理解，对于本文中可能出现的术语“和/或”，其仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A、单独存在B或者同时存在A和B等三种情况；又例如，A、B和/或C，可以表示存在A、B和C中的任意一种或他们的任意组合；对于本文中可能出现的术语“/和”，其是描述另一种关联对象关系，表示可以存在两种关系，例如，A/和B，可以表示：单独存在A或者同时存在A和B等两种情况；另外，对于本文中可能出现的字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”关系。
实施例：
如图1所示，本实施例第一方面提供的所述基于北斗定位数据的安全驾驶辅助方法，可以但不限于由具有一定计算资源的且通信连接车载北斗定位模块和车载鸣笛喇叭模块以及车速传感模块、车载语音喇叭模块和/或电子手刹模块等汽车功能模块的计算机设备执行，例如由行车电脑(也称为电脑控制模组，英文为Electronic Control Unit，缩写形式为ECU)、平台服务器、个人计算机(Personal Computer，PC，指一种大小、价格和性能适用于个人使用的多用途计算机；台式机、笔记本电脑到小型笔记本电脑和平板电脑以及超级本等都属于个人计算机)、智能手机、个人数字助理(Personal Digital Assistant，PDA)或可穿戴设备等电子设备执行。如图1所示，所述安全驾驶辅助方法，可以但不限于包括有如下步骤S1～S6。
S1.获取由车载北斗定位模块实时得到的第一北斗定位数据。
在所述步骤S1中，所述车载北斗定位模块安装在车辆本体上，其可以采用现有北斗定位设备并基于与北斗导航卫星常规的通信方式及卫星定位算法，得到作为车辆定位结果的所述第一北斗定位数据。
S2.根据最近得到的至少两个所述第一北斗定位数据，实时确定本车行驶方向。
在所述步骤S2中，由于最近得到的至少两个所述第一北斗定位数据会反映所述车辆本体的最近运动轨迹，因此可以基于该运动轨迹常规确定得到所述本车行驶方向，例如可基于最近得到的两个所述第一北斗定位数据，将以在先确定位置(即在先得到的所述第一北斗定位数据)为起点且以在后位置(即在后得到的所述第一北斗定位数据)为终点的射线方向确定为所述本车行驶方向。
S3.根据所述本车行驶方向，实时确定在电子地图上位于车辆前方的且路程为N米的待驶过路段，其中，N表示在区间[5,100]内取值的正数。
在所述步骤S3中，所述电子地图可以是诸如百度地图或高德地图等的二维电子地图，也可以是诸如腾讯地形图等的三维电子地图，还可以是基于北斗卫星等所得的实景卫星地图。如图2所示，在一个实景卫星地图实例中，可以基于所述本车行驶方向和车辆前方的道路走向，在所述车辆本体位于A点(其周围的白色箭头表示所述本车行驶方向)时，若B点至A点的路程为N米，则可确定介于A点与B点之间的路段AB为所述待驶过路段。此外，N的取值可以为固定值，例如设定为50，也可以根据所述车辆本体的当前车速来进行适配，即使N的取值与实时采集的本车速度(其由车速传感模块实时采集得到)正相关，例如在所述本车速度较低时，适当降低N的取值(例如低于50)，而在所述本车速度较高时，适当提升N的取值(例如高于50)。
在所述步骤S3之后，为了提醒本车司机在多发事故路段集中精力驾驶，优选的，在实时确定所述待驶过路段之后，所述方法还包括：先访问车祸事件记录服务器，并在所述车祸事件记录服务器中查询是否存在有发生在所述待驶过路段上的多个历史车祸事件；若存在，则控制车载语音喇叭模块发出用于提醒前方路段为多发事故路段的提醒声音，以便提醒本车司机集中精力驾驶。前述车祸事件记录服务器为记录历史车祸事件的现有专用服务器，例如交管部门或保险公司的相关用途服务器；由于历史车祸事件的记录信息会包含但不限于有车祸时间和车祸地点等内容，因此可以基于车祸地点与所述待驶过路段的匹配结果，查询得到是否有历史车祸事件的结果。所述车祸事件记录服务器的具体访问方式，可以为基于车载无线通信设备(例如车载4G/5G终端)和无线通信网络的常规服务器访问方式。此外，所述车载语音喇叭模块为现有汽车的常规配置，所需发出的且用于提醒前方路段为多发事故路段的提醒声音的具体内容，可以但不限于举例为“请注意，前方路段为多发事故路段！”。
S4.根据所述待驶过路段在所述电子地图上的路线情况，实时确定所述待驶过路段的最大曲率。
在所述步骤S4中，具体可先根据所述待驶过路段在所述电子地图上的路线情况，基于曲率的定义公式常规计算得到在路线上各点的曲率，然后找到在所有曲率中的最大值作为所述最大曲率。举例的，如图2所示，可确定得到在M点有路段AB的最大曲率。
S5.实时判断所述最大曲率是否大于等于预设的曲率阈值。
在所述步骤S5中，由于曲率越大，表示曲线的弯曲程度越大，因此可以基于上述判断方式来识别所述待驶过路段是否为弯道路段。
S6.若是，则控制车载鸣笛喇叭模块发出鸣笛声音，以便提醒前方来车注意规避。
在所述步骤S6中，若判定所述最大曲率大于等于预设的曲率阈值，则可表明所述待驶过路段为弯道路段，所述车辆本体已驶入弯道，需要发出鸣笛声音，以便提醒前方来车注意规避，反之则可以不发出鸣笛声音。此外，所述车载鸣笛喇叭模块也为现有汽车的常规配置。
由此基于前述步骤S1～S6所描述的且基于北斗定位数据的安全驾驶辅助方法，提供了一种使车辆能够自主识别前方弯道并主动按喇叭鸣笛的安全驾驶辅助方案，即先获取由车载北斗定位模块实时得到的北斗定位数据，然后根据最近得到的至少两个北斗定位数据，确定本车行驶方向，再然后根据所述本车行驶方向，确定在电子地图上位于车辆前方的待驶过路段，再然后根据所述待驶过路段的路线情况，确定最大曲率，最后在判定所述最大曲率大于等于预设的曲率阈值时，认为已驶入弯道，控制车载鸣笛喇叭模块发出鸣笛声音，以便提醒前方来车注意规避，由此可以避免出现部分驾驶员可能因不良驾驶习惯而在弯道行驶过程中未及时按喇叭鸣笛的情况，使前方来车司机可以注意到有前方车辆驶来，进而可利于减少车辆在弯道发生车祸事故的可能性，便于实际应用和推广。
本实施例在前述第一方面的技术方案基础上，还提供了一种如何精准控制鸣笛的可能设计一，即控制车载鸣笛喇叭模块发出鸣笛声音，包括但不限于有如下步骤S61～S64。
S61.将所述第一北斗定位数据实时上传至共享服务器，并在所述共享服务器中实时查询是否存在有位于所述待驶过路段上的且由其它车辆在最近K秒内上传的多个第二北斗定位数据，其中，K表示在区间[1,3]内取值的正数。
在所述步骤S61中，所述共享服务器作为一个专设服务器，用于为驶入弯道的车辆临时保管北斗定位数据。所述车辆本体也可以基于所述车载无线通信设备和所述无线通信网络常规地将所述第一北斗定位数据实时上传至所述共享服务器，并实现对所述共享服务器的访问查询；所述其它车辆也同样可以通过相同方式将所述第二北斗定位数据实时上传至所述共享服务器，并也可以对所述共享服务器进行访问查询。前述车辆在驶入弯道后上传所述第一北斗定位数据或所述第二北斗定位数据的目的是：为了方便位于弯道另一头的车辆通过访问查询服务器的方式发现自己并触发鸣笛，即基于位置共享精神实现共同规避弯道车祸事故的目的。另外，出于车辆隐私保密考虑，所述第一北斗定位数据的共享时长需有限制，必须是临时的，即所述第一北斗定位数据的上传后服务器保留时长可优选为K秒，以便所述共享服务器在上传后仅保留K秒就删除掉。此外，所述第二北斗定位数据对于所述其它车辆而言也即所述第一北斗定位数据，也一样有共享时长限制，即其上传后服务器保留时长也为K秒。
S62.若存在，则根据所述多个第二北斗定位数据，实时确定所述其它车辆的行驶方向。
在所述步骤S62中，所述行驶方向的具体确定方式可参照前述步骤S2推导得到，于此不再赘述。如图2所示，若C点表示了所述其它车辆的所在位置，C点周围的白色箭头即表示了所述其它车辆的行驶方向。
S63.实时判断所述其它车辆的行驶方向与所述本车行驶方向是否相反。
在所述步骤S63中，上述判断方式也即判断所述其它车辆对于所述车辆本体而言是否是前方来车。
S64.若相反，则控制车载鸣笛喇叭模块发出鸣笛声音，以便提醒本车司机及前方来车注意规避。
在所述步骤S64中，若两行驶方向相反，则表明所述其它车辆对于所述车辆本体而言是前方来车，因此需要发出鸣笛声音，以便提醒本车司机及该前方来车注意规避，反之则可以不发出鸣笛声音。此外，也可以基于语音方式来提醒本车司机注意规避，即在实时判断所述其它车辆的行驶方向与所述本车行驶方向是否相反之后，所述方法还包括但不限于有：在判定所述其它车辆的行驶方向与所述本车行驶方向相反时，控制车载语音喇叭模块发出用于提醒有前方来车的提醒声音，以便提醒本车司机注意规避前方来车。
由此基于前述可能设计一，还可在驶入弯道后基于临时共享的北斗定位数据来发现是否有前方来车，并在有时才精准控制鸣笛，进而可以实现基于位置共享精神共同规避弯道车祸事故的目的，并减少产生不必要的交通噪音。
本实施例在前述第一方面或可能设计一的技术方案基础上，还提供了一种如何提醒弯道减速的可能设计二，即在实时确定所述待驶过路段的最大曲率之后，所述方法还包括但不限于有如下步骤S51～S54。
S51.根据所述最大曲率和曲率与限制车速的预设对应关系，实时确定与所述最大曲率匹配的预设限制车速。
在所述步骤S51中，出于交通安全考虑，所述预设对应关系具体为曲率与限制车速负相关，即曲率越大，对应的限制车速会越低，以便实现低速安全通过弯道的目的。
S52.获取由车速传感模块实时采集的本车速度。
在所述步骤S52中，所述车速传感模块安装在所述车辆本体上，用于测量所在车体的速度，可以采用现有产品实现。
S53.实时判断所述本车速度是否大于所述预设限制车速。
S54.若是，则控制车载语音喇叭模块发出减速提醒声音，以便提醒本车司机减速至所述预设限制车速或所述预设限制车速以下。
由此基于前述可能设计二，还可主动提醒本车司机进行弯道减速，进一步实现安全驾驶辅助目的。
本实施例在前述可能设计二的技术方案基础上，还提供了一种如何主动进行弯道减速的可能设计三，即在实时判断所述本车速度是否大于所述预设限制车速之后，所述方法还包括但不限于有如下步骤S541～S542。
S541.在判定所述本车速度大于所述预设限制车速时，按照如下公式计算得到用于车辆减速的加速度a：
a＝v0 2-vt 2
2×s
式中，v0表示所述本车速度，vt表示所述预设限制车速，s表示从基于所述第一北斗定位数据确定的当前本车位置(即如图2所示的A点)到在所述待驶过路段上具有所述最大曲率的点位置(即如图2所示的M点)的路程。
S542.根据所述加速度a，控制电子手刹模块进行本车减速，直到本车速度减速至所述预设限制车速或所述预设限制车速以下。
在所述步骤S542中，所述电子手刹模块是一种通过电子控制方式实现停车制动的现有产品，因此具体进行本车减速的方式现有常规方式。
由此基于前述可能设计三，还可直接主动对本车进行弯道减速，进一步实现安全驾驶辅助目的。
如图3所示，本实施例第二方面提供了一种实现第一方面或在可能设计一至三中任意一项所述的安全驾驶辅助方法的虚拟装置，包括有依次通信连接的数据获取模块、方向确定模块、路段确定模块、曲率确定模块、曲率判断模块和鸣笛控制模块；
所述数据获取模块，用于获取由车载北斗定位模块实时得到的第一北斗定位数据；
所述方向确定模块，用于根据最近得到的至少两个所述第一北斗定位数据，实时确定本车行驶方向；
所述路段确定模块，用于根据所述本车行驶方向，实时确定在电子地图上位于车辆前方的且路程为N米的待驶过路段，其中，N表示在区间[5,100]内取值的正数；
所述曲率确定模块，用于根据所述待驶过路段在所述电子地图上的路线情况，实时确定所述待驶过路段的最大曲率；
所述曲率判断模块，用于实时判断所述最大曲率是否大于等于预设的曲率阈值；
所述鸣笛控制模块，用于在判定所述最大曲率大于等于预设的曲率阈值时，控制车载鸣笛喇叭模块发出鸣笛声音，以便提醒前方来车注意规避。
本实施例第二方面提供的前述装置的工作过程、工作细节和技术效果，可以参见第一方面或在可能设计一至三中任意一项所述的安全驾驶辅助方法，于此不再赘述。
如图4所示，本实施例第三方面提供了一种执行如第一方面或在可能设计一至三中任意一项所述的安全驾驶辅助方法的计算机设备，包括有依次通信连接的存储器、处理器和收发器，其中，所述存储器用于存储计算机程序，所述收发器用于收发消息，所述处理器用于读取所述计算机程序，执行如第一方面或在可能设计一至三中任意一项所述的安全驾驶辅助方法。具体举例的，所述存储器可以但不限于包括随机存取存储器(Random-Access Memory，RAM)、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、闪存(Flash Memory)、先进先出存储器(First Input First Output，FIFO)和/或先进后出存储器(First Input LastOutput，FILO)等等；所述处理器可以但不限于采用型号为STM32F105系列的微处理器。此外，所述计算机设备还可以但不限于包括有电源模块、显示屏和其它必要的部件。
本实施例第三方面提供的前述计算机设备的工作过程、工作细节和技术效果，可以参见第一方面或在可能设计一至三中任意一项所述的安全驾驶辅助方法，于此不再赘述。
本实施例第四方面提供了一种存储包含如第一方面或在可能设计一至三中任意一项所述的安全驾驶辅助方法的指令的计算机可读存储介质，即所述计算机可读存储介质上存储有指令，当所述指令在计算机上运行时，执行如第一方面或在可能设计一至三中任意一项所述的安全驾驶辅助方法。其中，所述计算机可读存储介质是指存储数据的载体，可以但不限于包括软盘、光盘、硬盘、闪存、优盘和/或记忆棒(Memory Stick)等计算机可读存储介质，所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络或者其他可编程装置。
本实施例第四方面提供的前述计算机可读存储介质的工作过程、工作细节和技术效果，可以参见如第一方面或在可能设计一至三中任意一项所述的安全驾驶辅助方法，于此不再赘述。
本实施例第五方面提供了一种包含指令的计算机程序产品，当所述指令在计算机上运行时，使所述计算机执行如第一方面或在可能设计一至三中任意一项所述的安全驾驶辅助方法。其中，所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络或者其他可编程装置。
最后应说明的是：以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明的保护范围。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (3)

1.一种基于北斗定位数据的安全驾驶辅助方法，其特征在于，包括：
获取由车载北斗定位模块实时得到的第一北斗定位数据；
根据最近得到的至少两个所述第一北斗定位数据，实时确定本车行驶方向；
根据所述本车行驶方向，实时确定在电子地图上位于车辆前方的且路程为N米的待驶过路段，其中，N表示在区间[5,100]内取值的正数且与实时采集的本车速度正相关；
根据所述待驶过路段在所述电子地图上的路线情况，实时确定所述待驶过路段的最大曲率；
实时判断所述最大曲率是否大于等于预设的曲率阈值；
若是，则控制车载鸣笛喇叭模块发出鸣笛声音，具体包括：将所述第一北斗定位数据实时上传至共享服务器，并在所述共享服务器中实时查询是否存在有位于所述待驶过路段上的且由其它车辆在最近K秒内上传的多个第二北斗定位数据，其中，K表示在区间[1,3]内取值的正数，所述第一北斗定位数据和所述第二北斗定位数据的上传后服务器保留时长均为K秒；若存在，则根据所述多个第二北斗定位数据，实时确定所述其它车辆的行驶方向；实时判断所述其它车辆的行驶方向与所述本车行驶方向是否相反；若相反，则控制车载鸣笛喇叭模块发出鸣笛声音，以便提醒本车司机及前方来车注意规避，以及还控制车载语音喇叭模块发出用于提醒有前方来车的提醒声音，以便提醒本车司机注意规避前方来车；
在实时确定所述待驶过路段的最大曲率之后，所述方法还包括：根据所述最大曲率和曲率与限制车速的预设对应关系，实时确定与所述最大曲率匹配的预设限制车速；获取由车速传感模块实时采集的本车速度；实时判断所述本车速度是否大于所述预设限制车速；若是，则控制车载语音喇叭模块发出减速提醒声音，以便提醒本车司机减速至所述预设限制车速或所述预设限制车速以下；
在实时判断所述本车速度是否大于所述预设限制车速之后，所述方法还包括：在判定所述本车速度大于所述预设限制车速时，按照如下公式计算得到用于车辆减速的加速度：
式中，表示所述本车速度，/>表示所述预设限制车速，/>表示从基于所述第一北斗定位数据确定的当前本车位置到在所述待驶过路段上具有所述最大曲率的点位置的路程；根据所述加速度/>，控制电子手刹模块进行本车减速，直到本车速度减速至所述预设限制车速或所述预设限制车速以下；
在实时确定所述待驶过路段之后，所述方法还包括：访问车祸事件记录服务器，并在所述车祸事件记录服务器中查询是否存在有发生在所述待驶过路段上的多个历史车祸事件；若存在，则控制车载语音喇叭模块发出用于提醒前方路段为多发事故路段的提醒声音，以便提醒本车司机集中精力驾驶。
2.一种计算机设备，其特征在于，包括有依次通信连接的存储器、处理器和收发器，其中，所述存储器用于存储计算机程序，所述收发器用于收发消息，所述处理器用于读取所述计算机程序，执行如权利要求1所述的安全驾驶辅助方法。
3.一种计算机可读存储介质，其特征在于,所述计算机可读存储介质上存储有指令，当所述指令在计算机上运行时，执行如权利要求1所述的安全驾驶辅助方法。
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