CN113963535B - 行驶决策确定方法、装置、电子设备存储介质 - Google Patents

行驶决策确定方法、装置、电子设备存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请实施例提供了一种行驶决策确定方法、装置、电子设备存储介质。该方法包括：获取自车的多条第一行驶轨迹和多个第一加速度，以及目标车的多条第二行驶轨迹和多个第二加速度；根据多条第一行驶轨迹、多个第一加速度、多条第二行驶轨迹以及多个第二加速度进行组合，确定多个行驶组合；根据每个行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个行驶组合对应的安全代价和候选代价；根据每个行驶组合对应的安全代价和候选代价，确定自车的行驶决策。本申请实施例有利于提高行车安全和乘车体验。

Description

行驶决策确定方法、装置、电子设备存储介质
技术领域
本发明涉及自动驾驶领域，具体涉及一种行驶决策确定方法、装置、电子设备存储介质。
背景技术
自动驾驶系统通常包含感知、决策、规划控制等功能模块。感知系统通过借助激光雷达、摄像头、毫米波雷达等传感器以及复杂的感知算法，能够准确地感知周围环境。这些感知信息将进一步传递至决策层，基于这些感知数据，中央处理系统进行场景分析和决策，输出自动驾驶车辆的下一步行为策略，之后规划控制模块会规划出一条无碰撞的安全路径，并控制车辆按照安全路径行驶。鉴于实际交通环境和路况复杂多变，决策模块往往很难同时兼顾各项因素。因此在决策中安全是首要考虑的因素，但此决策过于保守则往往使得行驶效率变差，乘车体验下降，而过于激进的决策则有一定的安全风险。
Cut-in是一种常见的交通行为，现有Cut-in处理方法主要是利用目标运动特征，在运动模型下对目标行为或者轨迹进行预测，基于预测出的两车的行驶轨迹，推断出两车的路径交汇点，以及双方的到达时间，即先后到达顺序，这一类方法通常只考虑了Cut-in车辆主体的运动状态，这种Cut-in处理方法是从两者的安全角度出发，以两者不相撞为目的。然而，这种Cut-in处理方法可能存在近距离的紧急Cut-in，由于安全距离近、反应时间短，对自动驾驶车辆威胁较大。如不能及时进行避让决策存在碰撞风险，而过于不合理的保守避让则可能会出现急刹车、频繁刹车等结果，导致乘车体验下降，同时不合理的减速让行还可能增加等待时长，导致通行效率下降。
因此，面对Cut-in交通场景，如何既考虑交通参与者的安全性，又考虑交通参与者的乘车体验来进行Cut-in决策是目前自动驾驶场景中亟待解决的问题。
发明内容
本申请提供了一种行驶决策确定方法、装置、电子设备存储介质，提高Cut-in场景下的行驶决策的精度，提高交通参与者的安全性以及乘客的乘车体验。
第一方面，本申请实施例提供一种行驶决策确定方法，包括：获取自车的多条第一行驶轨迹和多个第一加速度，以及目标车的多条第二行驶轨迹和多个第二加速度，其中，所述目标车的横向速度分量大于第一预设阈值，且所述目标车与所述自车的横向距离小于第二预设阈值；根据所述多条第一行驶轨迹、所述多个第一加速度、所述多条第二行驶轨迹以及所述多个第二加速度，确定多个行驶组合，其中，每个所述行驶组合包括所述多条第一行驶轨迹中的一个、所述多个第一加速度中的一个、所述多条第二行驶轨迹中的一个以及所述多个第二加速度中的一个，且任意两个所述行驶组合不完全相同；根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个所述行驶组合对应的安全代价和候选代价，其中，所述安全代价用于表征所述自车和所述目标车之间的安全性，所述候选代价包括第一通行代价、第二通行代价、舒适性代价和横向偏移代价中的一个或多个，所述第一通行代价用于表征所述自车的通行效率，所述第二通行代价用于表征所述目标车的通行效率，所述舒适性代价用于表征所述自车的乘车体验，所述横向偏移代价用于表征所述自车的横向偏移风险；根据每个所述行驶组合对应的安全代价和候选代价，确定所述自车的行驶决策。
可以看出，在本申请实施例中，在目标车向自车所在车道切入时，自车在制定行驶决策时，会预测出自车多条可能的第一行驶轨迹，以及多个可能的第一加速度，并同时预测目标车多条可能的第二行驶轨迹以及多个第二候选加速，从而全面考虑自车和目标车的所有可能的运动轨迹，以保证目标车切入过程中的安全性；此外，针对每种可能的行驶组合，除了计算每种行驶组合下的安全代价之外，还从乘车体验角度至少计算第一通行代价、第二通行代价、舒适性代价和横向偏移代价中的一个或多个，从而可以找到安全性和乘车体验均较优的目标行驶组合，基于目标行驶组合制定出的行驶决策既能保证自车和目标车行车安全性的同时，又能提高乘车体验。
在一些可能的实施方式中，所述获取自车的多条第一行驶轨迹和多个第一加速度，包括：根据当前时刻所述自车与第一车道边界之间的距离、当前时刻所述自车和所述目标车的所在位置、当前时刻所述目标车到所述自车所在车道的中心线的距离以及当前时刻所述目标车的速度，确定所述自车的第一偏移值，其中，所述第一偏移值为所述自车偏离所述自车所在车道的中心线的最远距离；根据所述第一偏移值和当前时刻所述自车的位置，得到多条第一候选行驶轨迹；将所述多条第一候选行驶轨迹以及沿所述自车所在车道的中心线的行驶轨迹作为所述多条第一行驶轨迹；根据当前时刻所述自车的最大加速度、所述自车所在车道的限速以及当前时刻所述自车的速度，获取所述自车的加速度范围；根据所述自车的加速度范围，得到所述多个第一加速度。
可以看出，在本实施方式中，基于采样的方式预测出自车所有可能的第一行驶轨迹以及第一加速度，而并不是只预测出自车的一种运动可能，从而考虑到了自车行驶过程中的所有运动可能，这样就可以将自车的所有运动可能和目标车的运动可能进行组合，以便从多种运动组合中以选取最优的运动组合制定行驶决策，提高自车的行驶安全和乘客的乘车体验。
在一些可能的实施方式中，所述获取目标车的多条第二行驶轨迹和多个第二加速度，包括：根据当前时刻所述自车的位置、当前时刻所述自车的速度和加速度、当前时刻所述目标车的位置、速度以及加速度，得到多条第二候选行驶轨迹；将所述多条第二候选行驶轨迹以及沿所述目标车所在车道的中心线行驶的轨迹作为所述多条第二行驶轨迹；根据所述目标车的最大加速度、所述目标车所在车道的道路限速以及当前时刻所述目标车的速度，获取所述目标车的加速度范围；根据所述目标车的加速度范围，得到所述多个第二加速度。
可以看出，在本实施方式中，基于采样的方式，预测出目标车所有可能的第二行驶轨迹以及第二加速度，而并不是只预测出目标车的一种运动可能，从而考虑到了目标车行驶过程中的所有运动可能，这样就可以将自车的所有运动可能和目标车的运动可能进行组合，以便从多种运动组合中以选取最优的运动组合制定行驶决策，提高自车的行驶安全和乘客的乘车体验。
在一些可能的实施方式中，所述根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个所述行驶组合对应的安全代价，包括：根据当前时刻所述自车的速度，以及每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹和第一加速度，确定所述自车在第一时间段内的各个时刻的位姿，其中，所述第一时间段为从当前时刻到所述目标车的切入行为结束的时间段；根据当前时刻所述目标车的速度，以及每个所述行驶组合中的第二行驶轨迹以及第二加速度，确定所述目标车在所述第一时间段内的各个时刻的位姿；根据所述自车在所述各个时刻的位姿，以及所述目标车在所述各个时刻的位姿，确定所述自车和所述目标车在所述各个时刻的第一距离，其中，所述各个时刻的第一距离为自车轮廓和目标车轮廓在所述各个时刻的最近距离；根据目标第一距离、当前时刻所述自车的速度以及当前时刻所述目标车的速度，确定每个所述行驶组合对应的安全代价，其中，所述目标第一距离为所述各个时刻的第一距离中最小的。
可以看出，在本实施方式中，基于自车的第一行驶轨迹和目标车的第二行驶轨迹，确定两车在行驶过程中的各个时刻下的第一距离，从而可以精确的确定出两车在行驶过程中的最近距离，使确定出的安全代价比较精确，进而可以精确的选出目标行驶组合，提高行驶决策的精度。
在一些可能的实施方式中，当所述候选代价包括所述第一通行代价时，根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个所述行驶组合对应的候选代价，包括：获取第一时长，其中，所述第一时长为所述自车以当前时刻的速度和加速度，沿所述自车所在车道的中心线，从当前位置行驶到第一目标位置的时长，所述第一目标位置为每个所述行驶组合中的第二行驶轨迹与所述自车所在车道的中心线的交点；获取第二时长，其中，所述第二时长为所述自车以当前时刻的速度以及每个所述行驶组合中的第一加速度，沿每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹，从当前位置行驶到第二目标位置的时长，所述第二目标位置和所述第一目标位置在第一时间段内的纵坐标相同，所述第一时间段为从当前时刻到所述目标车的切入行为结束的时间段；根据所述第一时长和所述第二时长，确定每个所述行驶组合对应的第一通行代价。
可以看出，在本实施方式中，获取自车不改变当前的行驶状态行驶时，行驶的第二时长，以及获取改变行驶状态，以第一候选轨迹，第一候选加速行驶时的第一时长；然后基于第一时长和第二时长确定出自车的通行代价，即确定出自车改变行驶状态和未改变行驶状态之间的通行代价，将通行代价应用到行驶决策的制定中，从而使制定出的行驶决策既考虑自车的行车安全，又可以考虑到自车的通行效率，提高乘客的乘车体验。
在一些可能的实施方式中，当所述候选代价包括所述第二通行代价时，所述根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个所述行驶组合对应的候选代价，包括：获取第三时长，其中，所述第三时长为所述目标车以当前时刻的速度和当前时刻的加速度，沿所述目标车所在车道的中心线，从当前位置行驶到第三目标位置的时长，所述第三目标位置和第一目标位置在纵横坐标系下的横坐标相同，所述第一目标位置为每个所述行驶组合中的第二行驶轨迹与所述自车所在车道的中心线的交点；获取第四时长，其中，所述第四时长为所述目标车以当前时刻的速度以及每个所述行驶组合中的第二加速度，沿每个所述行驶组合中的第二行驶轨迹，从当前位置行驶到所述第一目标位置的时长；根据所述第三时长和所述第四时长，确定每个所述行驶组合对应的第二通行代价。
可以看出，在本实施方式中，获取目标车不改变当前的行驶状态行驶时，行驶的第四时长，以及获取改变行驶状态，以第二候选轨迹，第二候选加速行驶时的第三时长；然后基于第三时长和第四时长确定出目标车的通行代价，即确定出目标车改变行驶状态和未改变行驶状态之间的通行代价，将通行代价应用到行驶决策的制定中，从而使制定出的行驶决策既考虑目标车的行车安全，又可以考虑到目标车的通行效率，提高乘客的乘车体验。
在一些可能的实施方式中，当所述候选代价包括舒适性代价时，所述根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个所述行驶组合对应的候选代价，包括：根据当前时刻所述自车的加速度和每个所述行驶组合中的第一加速度，确定每个所述行驶组合对应的舒适性代价。
对于乘客来说频繁加速和减速都会影响乘客的乘车体验，在本实施方式中，基于自车当前时刻的加速度以及第一加速度，评估自车的舒适性代价，从而将舒适性代价应用到行驶决策的制定中，从而使制定出的行驶决策既考虑自车的行车安全，又可以提高到自车上的乘客的乘车体验。
在一些可能的实施方式中，当所述候选代价包括横向偏移代价时，根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个所述行驶组合对应的候选代价，包括：根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹的第一偏移值和当前时刻所述自车的速度，确定每个所述行驶组合对应的横向偏移代价。
可以看出，在本实施方式中，确定目标车在切入到自车所在车道的过程中，自车的横向偏移风险，将自车的横向偏移风险应用到自车的行驶决策的制定中，从而使制定出的行驶决策可以考虑到自车的横向偏移风险，进一步提高自车行车的安全性。
在一些可能的实施方式中，所述根据每个所述行驶组合对应的安全代价和候选代价，确定所述自车的行驶决策，包括：根据每个所述行驶组合对应的安全代价和候选代价，得到每个所述行驶组合对应的目标行驶代价；根据每个所述行驶组合对应的目标行驶代价，确定目标行驶组合，其中，所述目标行驶组合为所述多个行驶组合中所述目标行驶代价最小的行驶组合；根据当前时刻所述自车的速度、当前时刻所述目标车的速度、所述目标行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定所述自车的行驶行为，所述行驶行为包括抢行类行为或让行类行为；根据所述自车的行驶行为、所述目标行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定所述自车的行驶决策。
可以看出，对每个行驶组合的多个代价进行加权，得到每个行驶组合的目标行驶代价，然后，基于目标行驶代价最小的目标行驶组合制定行驶决策，这样制定出的行驶决策是综合考虑了自车的行车安全、自车的通行效率、目标车的通行效率、自车的乘车舒适性以及自车的横向偏移风险，从而实现在提高自车行车安全的同时，提高乘客的乘车体验。
在一些可能的实施方式中，所述根据所述自车的行驶行为、所述目标行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定所述自车的行驶决策，包括：根据所述目标行驶组合中的第一行驶轨迹和第一加速度，以及当前时刻所述自车的速度，确定所述自车在第一时间段内各个时刻的位置；根据所述目标行驶组合中的第二行驶轨迹和第二加速度，以及当前时刻所述目标车的速度，确定所述目标车在所述第一时间段内各个时刻的位置；根据所述自车在第一时间段内各个时刻的位置以及所述目标车在所述第一时间段内各个时刻的位置，确定目标横向距离，所述目标横向距离为所述各个时刻对应的横向距离中的最小横向距离，所述各个时刻对应的横向距离根据所述自车和所述目标车在所述各个时刻下的位置确定；根据当前时刻所述自车的位置，以及所述目标车的位置，确定纵向差值；根据所述纵向差值、目标横向距离以及所述自车的行驶行为，确定所述自车的行驶决策。
在一些可能的实施方式中，当所述自车的行驶决策包括所述自车的纵向行驶决策时，根据所述纵向差值、目标横向距离以及所述自车的行驶行为，确定所述自车的行驶决策，包括：当所述自车的行驶行为是抢行类行为时，若确定所述纵向差值满足第一预设条件，则确定所述纵向行驶决策为保持当前时刻所述自车的纵向行驶状态，其中，所述第一预设条件为所述纵向差值小于零，且所述纵向差值的绝对值大于或等于第一距离阈值，所述第一距离阈值为根据当前时刻所述自车的速度以及当前时刻所述目标车的速度确定；当所述自车的行驶行为是抢行类行为时，若确定所述纵向差值不满足所述第一预设条件，且所述目标横向距离满足第二预设条件，确定所述纵向行驶决策为向前错车，其中，所述第二预设条件为所述目标横向距离小于第二距离阈值；当所述自车的行驶行为是抢行类行为时，若确定所述纵向差值不满足所述第一预设条件，且所述目标横向距离不满足所述第二预设条件，确定所述纵向行驶决策为抢行；当所述自车的行驶行为是让行类行为时，若确定所述目标横向距离满足所述第二预设条件，且所述纵向差值满足第三预设条件，确定所述纵向行驶决策为当前位置跟车墙，其中，所述第三预设条件为所述纵向差值大于或等于第三距离阈值，所述第三距离阈值为所述自车的车身长度和所述目标车的车身长度之和的一半；当所述自车的行驶行为是让行类行为时，若确定所述目标横向距离满足所述第二预设条件，且所述纵向差值满足第四预设条件时，确定所述纵向行驶决策为向后错车，其中，所述第四预设条件为纵向差值小于所述第三距离阈值；当所述自车的行驶行为是让行类行为时，若确定所述目标横向距离不满足所述第二预设条件，且满足所述第四预设条件时，确定所述纵向行驶决策为让行。
可以看出，在本实施方式中，基于自车和目标车的行驶过程中的状态，对纵向行驶决策进行细化，而非单纯的抢行或让行，进一步提高自车的行车安全和乘客的乘车体验，比如，当自车在目标车的很远的前方时，这个时候自车可以继续保持当前状态行驶，不用去刻意抢行，从而使行车更加安全，而且，行驶过程没有加减速，乘客的乘车体验更高。
在一些可能的实施方式中，当所述自车的行驶决策包括所述自车的横向行驶决策时，根据所述纵向差值、目标横向距离以及所述自车的行驶行为，确定所述自车的行驶决策，包括：当所述多个行驶组合中的第一行驶组合满足第五预设条件时，若所述目标车行驶在所述自车的左侧，则确定所述自车的横向行驶决策为向右避让；若所述目标车行驶在所述自车的右侧，则确定所述横向行驶决策为向左避让，其中，所述第五预设条件为所述第一行驶组合对应的安全代价均小于安全阈值，所述第一行驶组合为所述多个行驶组合中第一行驶轨迹的第一偏移值为零的行驶组合；当所述目标横向距离和所述纵向差值满足第六预设条件时，若所述目标车行驶在所述自车的左侧，确定所述自车的横向行驶决策为向右避让；若所述目标车行驶在所述自车的右侧，确定所述横向行驶决策为向左避让，其中，所述第六预设条件为所述目标横向距离小于第二距离阈值，且所述纵向差值的绝对值小于第三距离阈值，所述第三距离阈值为所述自车的车身长度和所述目标车的车身长度之和的一半；当所述第一行驶组合不满足所述第五预设条件，且所述目标横向距离不满足所述第六预设条件或所述纵向差值不满足所述第六预设条件时，确定所述横向行驶决策为保持当前时刻所述自车的横向行驶状态。
可以看出，在本实施方式中，基于自车和目标车的行驶过程中的状态，除了做纵向的行驶决策之外，还制定相应的横向行驶决策，在横向和纵向两个维度上输出行驶决策，能够很好的提高自动驾驶车辆在Cut-in场景下的应对能力和通行效率。
在一些可能的实施方式中，根据所述自车在历史时刻的行驶决策，对所述自车的行驶决策进行滤波，得到所述自车的目标行驶决策。
可以看出，在本实施方式中，在制定出行驶决策时，还可以根据历史时刻的行驶决策，对自车的行驶决策进行滤波，从而避免决策震荡。举例来说，前n个历史时刻自车的行驶决策都是让行，当前时刻制定出的行驶决策是抢行，因此，当前时刻的行驶决策出现了决策震荡，这个时候进行滤波，将当前时刻自车的目标行驶决策滤波为让行，从而避免了决策震荡。
第二方面，本申请实施例提供一种行驶决策确定装置，包括：获取单元和处理单元；
所述获取单元，用于获取自车的多条第一行驶轨迹和多个第一加速度，以及目标车的多条第二行驶轨迹和多个第二加速度，其中，所述目标车的横向速度分量大于第一预设阈值，且所述目标车与所述自车的横向距离小于第二预设阈值；所述处理单元，用于根据所述多条第一行驶轨迹、所述多个第一加速度、所述多条第二行驶轨迹以及所述多个第二加速度，确定多个行驶组合，其中，每个所述行驶组合包括所述多条第一行驶轨迹中的一个、所述多个第一加速度中的一个、所述多条第二行驶轨迹中的一个以及所述多个第二加速度中的一个，且任意两个所述行驶组合不完全相同；根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个所述行驶组合对应的安全代价和候选代价，其中，所述安全代价用于表征所述自车和所述目标车之间的安全性，所述候选代价包括第一通行代价、第二通行代价、舒适性代价和横向偏移代价中的一个或多个，所述第一通行代价用于表征所述自车的通行效率，所述第二通行代价用于表征所述目标车的通行效率，所述舒适性代价用于表征所述自车的乘车体验，所述横向偏移代价用于表征所述自车的横向偏移风险；根据每个所述行驶组合对应的安全代价和候选代价，确定所述自车的行驶决策。
在一些可能的实施方式中，在所述获取单元获取自车的多条第一行驶轨迹和多个第一加速度方面，所述获取单元，具体用于：根据当前时刻所述自车与第一车道边界之间的距离、当前时刻所述自车和所述目标车的所在位置、当前时刻所述目标车到所述自车所在车道的中心线的距离以及当前时刻所述目标车的速度，确定所述自车的第一偏移值，其中，所述第一偏移值为所述自车偏离所述自车所在车道的中心线的最远距离；根据所述第一偏移值和当前时刻所述自车的位置，得到多条第一候选行驶轨迹；将所述多条第一候选行驶轨迹以及沿所述自车所在车道的中心线的行驶轨迹作为所述多条第一行驶轨迹；根据当前时刻所述自车的最大加速度、所述自车所在车道的限速以及当前时刻所述自车的速度，获取所述自车的加速度范围；根据所述自车的加速度范围，得到所述多个第一加速度。
在一些可能的实施方式中，在所述获取单元获取目标车的多条第二行驶轨迹和多个第二加速度方面，所述获取单元，具体用于：根据当前时刻所述自车的位置、当前时刻所述自车的速度和加速度、当前时刻所述目标车的位置、速度以及加速度，得到多条第二候选行驶轨迹；将所述多条第二候选行驶轨迹以及沿所述目标车所在车道的中心线行驶的轨迹作为所述多条第二行驶轨迹；根据所述目标车的最大加速度、所述目标车所在车道的道路限速以及当前时刻所述目标车的速度，获取所述目标车的加速度范围；根据所述目标车的加速度范围，得到所述多个第二加速度。
在一些可能的实施方式中，在所述处理单元根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个所述行驶组合对应的安全代价方面，所述处理单元，具体用于：根据当前时刻所述自车的速度，以及每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹和第一加速度，确定所述自车在第一时间段内的各个时刻的位姿，其中，所述第一时间段为从当前时刻到所述目标车的切入行为结束的时间段；根据当前时刻所述目标车的速度，以及每个所述行驶组合中的第二行驶轨迹以及第二加速度，确定所述目标车在所述第一时间段内的各个时刻的位姿；根据所述自车在所述各个时刻的位姿，以及所述目标车在所述各个时刻的位姿，确定所述自车和所述目标车在所述各个时刻的第一距离，其中，所述各个时刻的第一距离为自车轮廓和目标车轮廓在所述各个时刻的最近距离；根据目标第一距离、当前时刻所述自车的速度以及当前时刻所述目标车的速度，确定每个所述行驶组合对应的安全代价，其中，所述目标第一距离为所述各个时刻的第一距离中最小的。
在一些可能的实施方式中，当所述候选代价包括所述第一通行代价时，在所述处理单元根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个所述行驶组合对应的候选代价方面，所述处理单元，具体用于：获取第一时长，其中，所述第一时长为所述自车以当前时刻的速度和加速度，沿所述自车所在车道的中心线，从当前位置行驶到第一目标位置的时长，所述第一目标位置为每个所述行驶组合中的第二行驶轨迹与所述自车所在车道的中心线的交点；获取第二时长，其中，所述第二时长为所述自车以当前时刻的速度以及每个所述行驶组合中的第一加速度，沿每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹，从当前位置行驶到第二目标位置的时长，所述第二目标位置和所述第一目标位置在第一时间段内的纵坐标相同，所述第一时间段为从当前时刻到所述目标车的切入行为结束的时间段；根据所述第一时长和所述第二时长，确定每个所述行驶组合对应的第一通行代价。
在一些可能的实施方式中，当所述候选代价包括所述第二通行代价时，在所述处理单元根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个所述行驶组合对应的候选代价方面，所述处理单元，具体用于：获取第三时长，其中，所述第三时长为所述目标车以当前时刻的速度和当前时刻的加速度，沿所述目标车所在车道的中心线，从当前位置行驶到第三目标位置的时长，所述第三目标位置和第一目标位置在纵横坐标系下的横坐标相同，所述第一目标位置为每个所述行驶组合中的第二行驶轨迹与所述自车所在车道的中心线的交点；获取第四时长，其中，所述第四时长为所述目标车以当前时刻的速度以及每个所述行驶组合中的第二加速度，沿每个所述行驶组合中的第二行驶轨迹，从当前位置行驶到所述第一目标位置的时长；根据所述第三时长和所述第四时长，确定每个所述行驶组合对应的第二通行代价。
在一些可能的实施方式中，当所述候选代价包括舒适性代价时，在所述处理单元根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个所述行驶组合对应的候选代价面，所述处理单元，具体用于：根据当前时刻所述自车的加速度和每个所述行驶组合中的第一加速度，确定每个所述行驶组合对应的舒适性代价。
在一些可能的实施方式中，当所述候选代价包括横向偏移代价时，在所述处理单元根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个所述行驶组合对应的候选代价方面，所述处理单元，具体用于：根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹的第一偏移值和当前时刻所述自车的速度，确定每个所述行驶组合对应的横向偏移代价。
在一些可能的实施方式中，在所述处理单元根据每个所述行驶组合对应的安全代价和候选代价，确定所述自车的行驶决策方面，所述处理单元，具体用于：根据每个所述行驶组合对应的安全代价和候选代价，得到每个所述行驶组合对应的目标行驶代价；根据每个所述行驶组合对应的目标行驶代价，确定目标行驶组合，其中，所述目标行驶组合为所述多个行驶组合中所述目标行驶代价最小的行驶组合；根据当前时刻所述自车的速度、当前时刻所述目标车的速度、所述目标行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定所述自车的行驶行为，所述行驶行为包括抢行类行为或让行类行为；根据所述自车的行驶行为、所述目标行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定所述自车的行驶决策。
在一些可能的实施方式中，在所述处理单元根据所述自车的行驶行为、所述目标行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定所述自车的行驶决策，包括：根据所述目标行驶组合中的第一行驶轨迹和第一加速度，以及当前时刻所述自车的速度，确定所述自车在第一时间段内各个时刻的位置；根据所述目标行驶组合中的第二行驶轨迹和第二加速度，以及当前时刻所述目标车的速度，确定所述目标车在所述第一时间段内各个时刻的位置；根据所述自车在第一时间段内各个时刻的位置以及所述目标车在所述第一时间段内各个时刻的位置，确定目标横向距离，所述目标横向距离为所述各个时刻对应的横向距离中的最小横向距离，所述各个时刻对应的横向距离根据所述自车和所述目标车在所述各个时刻下的位置确定；根据当前时刻所述自车的位置，以及所述目标车的位置，确定纵向差值；根据所述纵向差值、目标横向距离以及所述自车的行驶行为，确定所述自车的行驶决策。
在一些可能的实施方式中，当所述自车的行驶决策包括所述自车的纵向行驶决策时，在所述处理单元根据所述纵向差值、目标横向距离以及所述自车的行驶行为，确定所述自车的行驶决策方面，所述处理单元，具体用于：当所述自车的行驶行为是抢行类行为时，若确定所述纵向差值满足第一预设条件，则确定所述纵向行驶决策为保持当前时刻所述自车的纵向行驶状态，其中，所述第一预设条件为所述纵向差值小于零，且所述纵向差值的绝对值大于或等于第一距离阈值，所述第一距离阈值为根据当前时刻所述自车的速度以及当前时刻所述目标车的速度确定；当所述自车的行驶行为是抢行类行为时，若确定所述纵向差值不满足所述第一预设条件，且所述目标横向距离满足第二预设条件，确定所述纵向行驶决策为向前错车，其中，所述第二预设条件为所述目标横向距离小于第二距离阈值；当所述自车的行驶行为是抢行类行为时，若确定所述纵向差值不满足所述第一预设条件，且所述目标横向距离不满足所述第二预设条件，确定所述纵向行驶决策为抢行；当所述自车的行驶行为是让行类行为时，若确定所述目标横向距离满足所述第二预设条件，且所述纵向差值满足第三预设条件，确定所述纵向行驶决策为当前位置跟车墙，其中，所述第三预设条件为所述纵向差值大于或等于第三距离阈值，所述第三距离阈值为所述自车的车身长度和所述目标车的车身长度之和的一半；当所述自车的行驶行为是让行类行为时，若确定所述目标横向距离满足所述第二预设条件，且所述纵向差值满足第四预设条件时，确定所述纵向行驶决策为向后错车，其中，所述第四预设条件为纵向差值小于所述第三距离阈值；当所述自车的行驶行为是让行类行为时，若确定所述目标横向距离不满足所述第二预设条件，且满足所述第四预设条件时，确定所述纵向行驶决策为让行。
在一些可能的实施方式中，当所述自车的行驶决策包括所述自车的横向行驶决策时，在所述处理单元根据所述纵向差值、目标横向距离以及所述自车的行驶行为，确定所述自车的行驶决策，所述处理单元，具体用于：当所述多个行驶组合中的第一行驶组合满足第五预设条件时，若所述目标车行驶在所述自车的左侧，则确定所述自车的横向行驶决策为向右避让；若所述目标车行驶在所述自车的右侧，则确定所述横向行驶决策为向左避让，其中，所述第五预设条件为所述第一行驶组合对应的安全代价均小于安全阈值，所述第一行驶组合为所述多个行驶组合中第一行驶轨迹的第一偏移值为零的行驶组合；当所述目标横向距离和所述纵向差值满足第六预设条件时，若所述目标车行驶在所述自车的左侧，确定所述自车的横向行驶决策为向右避让；若所述目标车行驶在所述自车的右侧，确定所述横向行驶决策为向左避让，其中，所述第六预设条件为所述目标横向距离小于第二距离阈值，且所述纵向差值的绝对值小于第三距离阈值，所述第三距离阈值为所述自车的车身长度和所述目标车的车身长度之和的一半；当所述第一行驶组合不满足所述第五预设条件，且所述目标横向距离不满足所述第六预设条件或所述纵向差值不满足所述第六预设条件时，确定所述横向行驶决策为保持当前时刻所述自车的横向行驶状态。
在一些可能的实施方式中，所述处理单元，还用于根据所述自车在历史时刻的行驶决策，对所述自车的行驶决策进行滤波，得到所述自车的目标行驶决策。
第三方面，本申请实施例提供了一种电子设备，包括：存储器，用于存储程序；处理器，用于执行存储器存储的程序；当存储器存储的程序被执行时，处理器用于实现上述第一方面中的方法。
第四方面，本申请实施例提供了提供一种计算机可读介质，该计算机可读介质存储用于设备执行的程序代码，该程序代码包括用于实现上述第一方面中的方法。
第五方面，本申请实施例提供了提供一种包含指令的计算机程序产品，当该计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机实现上述第一方面中的方法。
第六方面，本申请实施例提供了提供一种芯片，该芯片包括处理器与数据接口，处理器通过数据接口读取存储器上存储的指令，实现上述第一方面中的方法。
可选地，作为一种实现方式，芯片还可以包括存储器，存储器中存储有指令，处理器用于执行存储器上存储的指令，当指令被执行时，处理器用于实现上述第一方面中的方法。
附图说明
图1为本申请实施例提供的一种车辆100的功能框图；
图2为本申请实施例提供的一种另一种车辆的结构示意图；
图3a为本申请实施例提供的一种切入场景的示意图；
图3b为本申请实施例提供的另一种切入场景的示意图；
图3c为本申请实施例提供的又一种切入场景的示意图；
图4为本申请实施例提供的一种行驶决策确定方法的流程示意图；
图5为本申请实施例提供的一种轨迹采样的示意图；
图6为本申请实施例提供的一种纵横坐标系的示意图；
图7为本申请实施例提供的一种获取多个行驶组合的示意图；
图8为本申请实施例提供的一种获取各个时刻的第一距离的示意图；
图9为本申请实施例提供的一种获取第一通行代价的示意图；
图10为本申请实施例提供的一种横向距离和纵向差值的示意图；
图11为本申请实施例提供的一种确定纵向行驶决策的示意图；
图12为本申请实施例提供的一种行驶决策确定装置的结构示意图；
图13为本申请实施例提供的一种电子设备的结构图。
具体实施方式
为了便于理解本申请的技术方案，首先对本申请涉及到的相关概念进行解释和说明。
Cut in：车辆危险驾驶行为之一，距离自动驾驶车辆(自车)一定范围内的目标车超车并且在超车后切入自动驾驶车辆所在车道的行为；
TAG：标签，反映车辆决策行为，自车需要执行的决策动作；
保守：车辆整体决策比较温和，以稳重保守为主，寻求最低安全风险；
激进：车辆整体决策比较大胆，往往以通行效率和速度为先，有一定安全风险；
抢行(Grab way，GW)：纵向抢先目标车行驶，赶在目标车之前通过的动作，是一定抢先通过的动作；
让行(Yield)：规划处理使得自车让行，纵向行为为让目标车先行，是一定让目标车先行的动作；
自车位置：自车后轴中点的位置，自车后轴中点的位置是指自车后轴中点在纵横坐标系下的横坐标和纵坐标；
目标车位置：目标车后轴终点的位置，目标车后轴中点的位置是指目标车后轴中点在纵横坐标系下的横坐标和纵坐标；
位姿：位置和姿态，其中，姿态也可以理解为朝向；
错车：指同向行驶的两车，其中后车超越前车，导致前车避让，优先让后车通过的过程；
向前错车：纵向抢先目标车行驶，与单纯的抢行相比在抢行的决策上比较温和；
向后错车：纵向行为为让目标车先行，与单纯的让行相比在让行的决策上比较灵活；
当前位置跟车墙：一种让行行为，在纵向上的跟车行为，比如，目标车在自车的前方行驶，自车不能超过目标车的车墙，即跟随目标车行驶。
参阅图1，图1为本申请实施例提供的一种车辆100的功能框图。
图1是本发明实施例提供的车辆100的一个功能框图示意。车辆100可以被配置为完全或部分自动驾驶模式。例如，车辆100可以通过感知系统120获取其周围的环境信息，并基于对周边环境信息的分析得到自动驾驶策略以实现完全自动驾驶，或者将分析结果呈现给用户以实现部分自动驾驶。
车辆100可包括各种子系统，例如，信息娱乐系统110、感知系统120、决策控制系统130、驱动系统140以及计算平台150。可选的，车辆100可包括更多或更少的子系统，并且每个子系统都可包括多个部件。另外，车辆100的每个子系统和部件可以通过有线或者无线的方式实现互连。
在一些实施例中，信息娱乐系统110可以包括通信系统111，娱乐系统112以及导航系统113。
通信系统111可以包括无线通信系统，无线通信系统可以直接地或者经由通信网络来与一个或多个设备无线通信。例如，无线通信系统可使用3G蜂窝通信，例如CDMA、EVD0、GSM/GPRS，或者4G蜂窝通信，例如LTE。或者5G蜂窝通信。无线通信系统可利用WiFi与无线局域网(wireless local area network，WLAN)通信。在一些实施例中，无线通信系统可利用红外链路、蓝牙或ZigBee与设备直接通信。其他无线协议，例如各种车辆通信系统，例如，无线通信系统可包括一个或多个专用短程通信(dedicated short range communications，DSRC)设备，这些设备可包括车辆和/或路边台站之间的公共和/或私有数据通信。
娱乐系统112可以包括显示设备，麦克风和音响，用户可以基于娱乐系统在车内收听广播，播放音乐；或者将手机和车辆联通，在显示设备上实现手机的投屏，显示设备可以为触控式，用户可以通过触摸屏幕进行操作。
在一些情况下，可以通过麦克风获取用户的语音信号，并依据对用户的语音信号的分析实现用户对车辆100的某些控制，例如调节车内温度等。在另一些情况下，可以通过音响向用户播放音乐。
导航系统113可以包括由地图供应商所提供的地图服务，从而为车辆100提供行驶路线的导航，导航系统113可以和车辆的全球定位系统121、惯性测量单元122配合使用。地图供应商所提供的地图服务可以为二维地图，也可以是高精地图。
感知系统120可包括感测关于车辆100周边的环境的信息的若干种传感器。例如，感知系统120可包括全球定位系统121(全球定位系统可以是GPS系统，也可以是北斗系统或者其他定位系统)、惯性测量单元(inertial measurement unit，IMU)122、激光雷达123、毫米波雷达124、超声雷达125以及摄像装置126。感知系统120还可包括被监视车辆100的内部系统的传感器(例如，车内空气质量监测器、燃油量表、机油温度表等)。来自这些传感器中的一个或多个的传感器数据可用于检测对象及其相应特性(位置、形状、方向、速度等)。这种检测和识别是车辆100的安全操作的关键功能。
全球定位系统121用于估计车辆100的地理位置。
惯性测量单元122用于基于惯性加速度来感测车辆100的位姿变化。在一些实施例中，惯性测量单元122可以是加速度计和陀螺仪的组合。
激光雷达123利用激光来感测车辆100所位于的环境中的物体。在一些实施例中，激光雷达123可包括一个或多个激光源、激光扫描器以及一个或多个检测器，以及其他系统组件。
毫米波雷达124利用无线电信号来感测车辆100的周边环境内的物体。在一些实施例中，除了感测物体以外，毫米波雷达124还可用于感测物体的速度和/或前进方向。
超声雷达125可以利用超声波信号来感测车辆100周围的物体。
摄像装置126用于捕捉车辆100的周边环境的图像信息。摄像装置126可以包括单目相机、双目相机、结构光相机以及全景相机等，摄像装置126获取的图像信息可以包括静态图像，也可以包括视频流信息。
决策控制系统130包括基于感知系统120所获取的信息进行分析决策的计算系统131，决策控制系统130还包括对车辆100的动力系统进行控制的整车控制器132，以及用于控制车辆100的转向系统133、油门134和制动系统135；
计算系统131可以操作来处理和分析由感知系统120所获取的各种信息以便识别车辆100周边环境中的目标、物体和/或特征。目标可以包括行人或者动物，物体和/或特征可包括交通信号、道路边界和障碍物。计算系统131可使用物体识别算法、运动中恢复结构(Structure from Motion，SFM)算法、视频跟踪等技术。在一些实施例中，计算系统131可以用于为环境绘制地图、跟踪物体、估计物体的速度等等。计算系统131可以将所获取的各种信息进行分析并得出对车辆的控制策略。
整车控制器132可以用于对车辆的动力电池和引擎141进行协调控制，以提升车辆100的动力性能。
转向系统133可操作来调整车辆100的前进方向。例如在一个实施例中可以为方向盘系统。
油门134用于控制引擎141的操作速度并进而控制车辆100的速度。
制动系统135用于控制车辆100减速。制动系统135可使用摩擦力来减慢车轮144。在一些实施例中，制动系统135可将车轮144的动能转换为电流。制动系统135也可采取其他形式来减慢车轮144转速从而控制车辆100的速度。
驱动系统140可包括为车辆100提供动力运动的组件。在一个实施例中，驱动系统140可包括引擎141、能量源142、传动系统143和车轮144。引擎141可以是内燃机、电动机、空气压缩引擎或其他类型的引擎组合，例如汽油发动机和电动机组成的混动引擎，内燃引擎和空气压缩引擎组成的混动引擎。引擎141将能量源142转换成机械能量。
能量源142的示例包括汽油、柴油、其他基于石油的燃料、丙烷、其他基于压缩气体的燃料、乙醇、太阳能电池板、电池和其他电力来源。能量源142也可以为车辆100的其他系统提供能量。
传动系统143可以将来自引擎141的机械动力传送到车轮144。传动系统143可包括变速箱、差速器和驱动轴。在一个实施例中，传动系统143还可以包括其他器件，比如离合器。其中，驱动轴可包括可耦合到一个或多个车轮144的一个或多个轴。
车辆100的部分或所有功能受计算平台150控制。计算平台150可包括至少一个处理器151，处理器151可以执行存储在例如存储器152这样的非暂态计算机可读介质中的指令153。在一些实施例中，计算平台150还可以是采用分布式方式控制车辆100的个体组件或子系统的多个计算设备。
处理器151可以是任何常规的处理器，诸如商业可获得的CPU。替选地，处理器151还可以包括诸如图像处理器(Graphic Process Unit，GPU)，现场可编程门阵列(FieldProgrammable Gate Array，FPGA)、片上系统(Sysem on Chip，SOC)、专用集成芯片(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)或它们的组合。尽管图1功能性地图示了处理器、存储器、和在相同块中的计算机的其它元件，但是本领域的普通技术人员应该理解该处理器、计算机、或存储器实际上可以包括可以或者可以不存储在相同的物理外壳内的多个处理器、计算机、或存储器。例如，存储器可以是硬盘驱动器或位于不同于计算机的外壳内的其它存储介质。因此，对处理器或计算机的引用将被理解为包括对可以或者可以不并行操作的处理器或计算机或存储器的集合的引用。不同于使用单一的处理器来执行此处所描述的步骤，诸如转向组件和减速组件的一些组件每个都可以具有其自己的处理器，处理器只执行与特定于组件的功能相关的计算。
在本申请实施方式中，处理器151可以获取自车的多条第一行驶轨迹和多个第一加速度，以及目标车的多条第二行驶轨迹和多个第二加速度，其中，目标车的横向速度分量大于第一预设阈值，且目标车与自车的横向距离小于第二预设阈值。通俗来讲，目标车的横向速度分量大于第一预设阈值，且目标车与自车的横向距离小于第二预设阈值可以理解为目标车具有切入自车所在车道的运动趋势；对多条第一行驶轨迹、多个第一加速度、多条第二行驶轨迹以及多个第二加速度进行组合，得到多个行驶组合；根据每个行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个行驶组合对应的安全代价和候选代价，其中，安全代价用于表征自车和目标车之间的安全性，候选代价包括第一通行代价、第二通行代价、舒适性代价和横向偏移代价中的一个或多个，第一通行代价用于表征自车的通行效率，第二通行代价用于表征目标车的通行效率，舒适性代价用于表征自车的乘车体验，横向偏移代价用于表征自车的横向偏移风险；根据每个行驶组合对应的安全代价和候选代价，确定自车的行驶决策。最后，处理器151根据自车的行驶决策控制车辆100的行驶。
在此处所描述的各个方面中，处理器151可以位于远离该车辆并且与该车辆进行无线通信。在其它方面中，此处所描述的过程中的一些在布置于车辆内的处理器上执行而其它则由远程处理器执行，包括采取执行单一操纵的必要步骤。
在一些实施例中，存储器152可包含指令153(例如，程序逻辑)，指令153可被处理器151执行来执行车辆100的各种功能。存储器152也可包含额外的指令，包括向信息娱乐系统110、感知系统120、决策控制系统130、驱动系统140中的一个或多个发送数据、从其接收数据、与其交互和/或对其进行控制的指令。
除了指令153以外，存储器152还可存储数据，例如道路地图、路线信息，车辆的位置、方向、速度以及其它这样的车辆数据，以及其他信息。这种信息可在车辆100在自主、半自主和/或手动模式中操作期间被车辆100和计算平台150使用。
计算平台150可基于从各种子系统(例如，驱动系统140、感知系统120和决策控制系统130)接收的输入来控制车辆100的功能。例如，计算平台150可利用来自决策控制系统130的输入以便控制转向系统133来避免由感知系统120检测到的障碍物。在一些实施例中，计算平台150可操作来对车辆100及其子系统的许多方面提供控制。
可选地，上述这些组件中的一个或多个可与车辆100分开安装或关联。例如，存储器152可以部分或完全地与车辆100分开存在。上述组件可以按有线和/或无线方式来通信地耦合在一起。
可选地，上述组件只是一个示例，实际应用中，上述各个模块中的组件有可能根据实际需要增添或者删除，图1不应理解为对本发明实施例的限制。
在道路行进的自动驾驶汽车，如上面的车辆100，可以识别其周围环境内的物体以确定对当前速度的调整。物体可以是其它车辆、交通控制设备、或者其它类型的物体。在一些示例中，可以独立地考虑每个识别的物体，并且基于物体的各自的特性，诸如它的当前速度、加速度、与车辆的间距等，可以用来确定自动驾驶汽车所要调整的速度。
可选地，车辆100或者与车辆100相关联的感知和计算设备(例如计算系统131、计算平台150)可以基于所识别的物体的特性和周围环境的状态(例如，交通、雨、道路上的冰、等等)来预测识别的物体的行为。可选地，每一个所识别的物体都依赖于彼此的行为，因此还可以将所识别的所有物体全部一起考虑来预测单个识别的物体的行为。车辆100能够基于预测的识别的物体的行为来调整它的速度。换句话说，自动驾驶汽车能够基于所预测的物体的行为来确定车辆将需要调整到(例如，加速、减速、或者停止)什么稳定状态。在这个过程中，也可以考虑其它因素来确定车辆100的速度，诸如，车辆100在行驶的道路中的横向位置、道路的曲率、静态和动态物体的接近度等等。
除了提供调整自动驾驶汽车的速度的指令之外，计算设备还可以提供修改车辆100的转向角的指令，以使得自动驾驶汽车遵循给定的轨迹和/或维持与自动驾驶汽车附近的物体(例如，道路上的相邻车道中的轿车)的安全横向和纵向距离。
上述车辆100可以为轿车、卡车、摩托车、公共汽车、船、飞机、直升飞机、割草机、娱乐车、游乐场车辆、施工设备、电车、高尔夫球车、火车等，本发明实施例不做特别的限定。
参阅图2，图2为本申请实施例提供的另一种车辆的结构示意图。如图2所示，车辆200包括解空间分析模块201、代价评估模块202和决策多值化模块203；
其中，解空间分析模块201用于进行场景特性分析、目标车解空间分析以及自车解空间分析。场景特性分析是指车辆200搜集道路环境，从社会车中确定出目标车，其中，目标车的横向速度分量大于第一预设阈值，且所述目标车与所述自车的横向距离小于第二预设阈值；自车解空间分析是指车辆200获取车辆200的多条第一行驶轨迹以及多个第一加速度，目标车解空间分析是指车辆200获取目标车的多条第二行驶轨迹以及多个第二加速度；
代价评估模块202用于进行风险代价分析，并基于风险代价分析结果获得最优策略解；其中，风险代价分析是指对多条第一行驶轨迹、多个第一加速度、多条第二行驶轨迹以及多个第二加速度进行组合，得到多个行驶组合，其中，每个行驶组合包括多条第一行驶轨迹中的一个、多个第一加速度中的一个、多条第二行驶轨迹中的一个以及多个第二加速度中的一个，且任意两个行驶组合不完全相同；然后对每个行驶组合进行代价分析，得到每个行驶组合的目标代价；获得最优策略解是指获取目标代价最小的行驶组合，将目标代价最小的行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度作为行驶最优解，并将行驶最优解输入到决策多值化模块203，以进行行驶决策的输出；
决策多值化模块203用于基于行驶最优解进行行驶决策细化，即基于目标代价最小的行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定出车辆200的纵向行驶决策和横向行驶决策。
下面结合附图3a～图3b介绍一下本申请的应用场景。
自车在道路上行驶，该自车当前车道外存在移动的目标车，当自车确定出存在目标车具有向自车所在车道运动的趋势时，执行本申请的行驶决策确定方法，决策是让行，还是抢行。
如图3a所示，自车行驶在当前车道直行，目标车具有向自车所在车道切入的趋势，自车可以执行本申请的行驶决策确定方法，决策出是抢行，还是让行；
如图3b所示，自车直行，目标车从十字路口右拐行驶到自车所在的车道，即目标车需要切入到自车所在的车道。因此，自车在目标车右拐的过程中可以执行本申请的行驶决策确定方法，决策出是抢行，还是让行；
如图3c所示，自车和目标车都需要在十字路口右拐，则自车和目标车右拐之后，目标车会切入到自车所在的车道，因此，自车在右拐的过程中可以执行本申请的行驶决策确定方法，决策出是抢行，还是让行。
参阅图4，图4为本申请实施例提供的一种行驶决策确定方法的流程示意图。该方法包括以下步骤：
401：获取自车的多条第一行驶轨迹和多个第一加速度，以及目标车的多条第二行驶轨迹和多个第二加速度。
其中，目标车的横向速度分量大于第一预设阈值，且目标车与自车的横向距离小于第二预设阈值。也就是说，目标车具有向自车所在车道运动的趋势，即目标车为具有cut-in行为的社会车。实际判断目标车是否有向自车所在车道运动的趋势，还可以结合其他的参数，比如，目标车的朝向，转向角速度，等等。本申请中主要通过横向速度分量和横向距离来限定目标车的运动趋势。此外，在实际应用中，也可以通过一个指标来判断目标车是否有向自车车道切入的趋势，比如，当目标车的横向速度分量大于第一预设阈值时，即认为目标车有向自车车道切入的趋势；又如，当目标车与自车的横向距离小于第二预设阈值时，即认为目标车有向自车车道切入的趋势。
示例性的，获取当前时刻自车与第一车道边界之间的距离、当前时刻自车和目标车的所在位置、目标车道自车所在车道的中心线的距离以及当前时刻目标车的速度，确定自车的第一偏移值。
应说明，本申请实施所提到的当前时刻，可以是一个实时的时刻，也可以是一个非实时的时刻。在实际应用中，由于传感器的传输延时，当前所要做决策时可能无法及时获取到与当前时刻所对应的数据，所以此时提到的当前时刻，可以是位于当前时刻之前的预设时间段内的任意一个时刻，则当前时刻是一个非实时的时刻；如果能够随时获取到数据，则该当前时刻就是当前所要做决策的时刻，是一个实时的时刻。后续所提到的当前时刻均与此处解释类似，不再叙述。
如图5所示，将自车所在车道的两个车道边界中与目标车的距离相对较远的车道边界作为第一车道边界；
其中，当前时刻自车和目标车的所在位置，均可通过当前时刻自车和目标车在纵横坐标系下的坐标反映。比如，可通过自车在纵横坐标系下的纵坐标反映自车在纵向上的位置，通过目标车在纵横坐标系下的纵坐标反映目标车在纵向上的位置。具体的，如图6所示，当前时刻自车的纵坐标可以通过自车后轴中点在纵横坐标系下的纵坐标表征，目标车的纵坐标可以通过当前时刻目标车后轴中点在纵横坐标系下的纵坐标表征；
如图5所示，自车的第一偏移值为避让过程中或按照规划的避让行驶轨迹行驶过程中自车偏离自车所在车道的中心线的最远距离，且偏移方向为向第一车道边界偏移。
示例性的，自车的第一偏移值可以通过公式(1)表示：
Offset＝(k*Offset_max)+(1-k)*Offset_min公式(1)；
其中，Offset为自车的第一偏移值，Offset_max为自车与第一车道边界之间的距离，Offset_min根据Offset_max确定；
若当前时刻自车的纵坐标大于目标车的纵坐标，则k＝max(ttc，d1)，d1为第一预设安全距离；若当前时刻自车的纵坐标小于或等于目标车的纵坐标，则k可以通过公式(2)表示：
Figure BDA0003290735320000151
其中，ttc＝Dl/Vl，Dl为当前时刻目标车到自车所在车道的中心线的距离，Vl为当前时刻目标车的速度的横向速度分量，α1、α2和a1为预设参数，d2为第二预设安全距离。
应说明，本申请的让行是车道内让行，而不是借道让行，因此公式(1)中的Offset最大值为Offset_max，即自车偏移到第一车道边界处。而Offset_min与Offset_max的取值有关，当Offset_max小于阈值时(比如，小于0.4米时)，为了使Offset_max和Offset_min之间的选择区间不至于过小，设置Offset_min为Offset_max/2；当Offset_max大于或等于该阈值时，同样为了使Offset_max和Offset_min之间的选择区间不至于过大，可以将Offset_min设置为一个较小的值，比如，设置为0.2米。
可选的，基于第一偏移值和当前时刻自车的位置，得到多个第一候选行驶轨迹。多个第一候选行驶轨迹的起点均为当前时刻自车的位置，且偏离自车所在车道的中心线的最远距离均为该第一偏移值。示例性的，从当前时刻自车的位置进行轨迹采样，得到多个第一候选行驶轨迹，如图5所示，可以按照弧线进行轨迹采样，得到候选行驶轨迹1(即图5中的标号1对应的行驶轨迹)和候选行驶轨迹5(即图5中的标号5对应的行驶轨迹)，也可以按照折线进行轨迹采样，得到候选行驶轨迹6(即图5中的标号6对应的行驶轨迹)；或者，先预测出一个基础的第一候选行驶轨迹，然后，对基础的第一候选行驶轨迹进行变形(比如，改变该第一候选行驶轨迹的形状、弯曲程度，等等)，得到多个第一候选行驶轨迹。因此，无论怎样进行轨迹采样，只要保证采样出的候选行驶轨迹的起始位置为当前时刻自车的位置，偏移自车所在车道的中心线的最远距离为该第一偏移值即可，至于候选行驶轨迹的形状是什么的，以及如何采样得到的，本申请对此不做限定。
需要额外说明的是，在目标车切入自车所在车道的过程中，自车也有可能保持所在车道直行，不进行横向上的偏移，因此可以将多个第一候选行驶轨迹以及沿着自车所在车道的中心线行驶的行驶轨迹作为该多个第一行驶轨迹。
可选的，根据当前时刻自车的最大加速度、自车所在车道的限速以及当前时刻自车的速度，获取自车的加速度范围；然后，根据自车的加速度范围，得到多个第一加速度；比如，按照预设的第一采样间隔在自车的加速度范围内进行采样，得到多个第一加速度。
可选的，根据当前时刻所述自车的位置、当前时刻所述自车的速度和加速度、当前时刻所述目标车的位置、速度以及加速度，得到多条第二候选行驶轨迹。
示例性的，根据当前时刻自车的位置、当前时刻自车的速度、当前时刻自车的加速度、当前时刻目标车的位置、当前时刻目标车的速度以及当前时刻目标车的加速度，预测目标车的切入轨迹，其中，该切入轨迹为目标车切入到自车所在车道的行驶轨迹；然后，基于该切入轨迹进行轨迹采样，得到多个第二候选行驶轨迹。如图5所示，预测出的切入轨迹为轨迹a，然后基于轨迹a进行轨迹采样，比如，可以对轨迹a中目标车的切入位置在纵向上进行前后移动，得到多个第二候选行驶轨迹。如图5所示，将轨迹a的切入位置进行移动，得到轨迹b。同样，本申请不对切入轨迹的采样方式进行限定，即不限定获取多个第二候选行驶轨迹的方式。
进一步的，目标车只是具有向自车所在车道行驶的趋势，但是并不一定会切入到自车所在的车道。因此为了保证目标车的行驶轨迹的全面性，将多个第二候选行驶轨迹以及目标车沿目标车所在车道的中心线行驶的行驶轨迹作为多条第二行驶轨迹。
可选的，根据目标车的最大加速度、目标车所在车道的道路限速以及当前时刻目标车的速度，获取目标车的加速度范围；根据目标车的加速度范围，得到多个第二加速度。比如，根据预设的第二采样间隔在目标车的加速度范围内进行采样，得到多个第二加速度。
402：根据多条第一行驶轨迹、多个第一加速度、多条第二行驶轨迹以及多个第二加速度，确定多个行驶组合。
示例性的，将多个第一行驶轨迹、多个第一加速度、多个第二行驶轨迹和多个第二加速度进行组合，得到多个行驶组合；如图7所示，从多个第一行驶轨迹中选取一个，从多个第一加速度中选取一个，从多个第二行驶轨迹中选取一个，从多个第二加速度中选取一个组成一个行驶组合，因此，任意两个行驶组合不完全相同。应说明，本申请提到的多个第一行驶轨迹可以为图7示出的第一行驶轨迹1、第一行驶轨迹2、……、第一行驶轨迹N，多个第一加速度可以为图7示出的第一加速度1、第一加速度2、……、第一加速度n，多个第二行驶轨迹可以为图7示出的第二行驶轨迹1、第二行驶轨迹2、……、第二行驶轨迹M，多个第二加速度分别为图7示出的第二加速度1、第二加速度2、……、第二加速度m。其中，N、n、M、m可以相同，也可以不同，本申请对此不做限定。
403：根据每个行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个行驶组合对应的安全代价和候选代价。
其中，候选代价包括第一通行代价、第二通行代价、舒适性代价和横向偏移代价中的一个或多个，第一通行代价用于表征自车的通行效率，第二通行代价用于表征目标车的通行效率，舒适性代价用于表征自车的乘车体验，横向偏移代价用于表征自车的横向偏移风险。
下面分别介绍获取每个行驶组合对应的安全代价、第一通行代价、第二通行代价以及舒适性代价的过程。
安全代价：
示例性的，根据当前时刻自车的速度，以及每个行驶组合中的第一行驶轨迹和第一加速度，确定自车在第一时间段内的各个时刻的位姿，其中，第一时间段为从当前时刻到目标车的切入行为结束的时间段，其中，切入行为结束的时刻是指自车或者目标车行驶到第一目标位置的时刻，其中，第一目标位置为每个行驶组合中的第二行驶轨迹与自车所在车道的中心线的交点，也就是目标车完全切入到自车所在车道的中心线的位置。应说明，当自车的行驶轨迹存在偏移时，自车行驶到第一目标位置是指自车纵向上行驶到了第一目标位置。
针对每个行驶组合来说，自车按照每个行驶组合中的第一行驶轨迹以及加速度行驶，基于运动学原理，可确定出各个时刻自车行驶到哪了，即确定出自车在各个时刻的位置。此外，由于自车在第一行驶轨迹上行驶，则可以确定出自车在各个时刻的朝向，如图8所示，自车在各个时刻的朝向为自车在各个时刻所在位置沿第一行驶轨迹的切线方向。
示例性的，与确定自车在各个时刻的位姿类似，根据当前时刻目标车的速度，以及每个行驶组合中的第二行驶轨迹以及第二加速度，确定目标车在第一时间段内的各个时刻的位姿，即确定出目标车在第一时间段内的各个时刻的位置和朝向。
如图8所示，获取到自车和目标车在各个时刻的位姿之后，则可以根据所述自车在所述各个时刻的位姿，以及所述目标车在所述各个时刻的位姿，确定出自车和目标车在各个时刻的第一距离，其中，各个时刻的第一距离为各个时刻自车的轮廓和目标车的轮廓之间的最近距离。
示例性的，t时刻的第一距离可以通过公式(3)表示：
dt＝dmin|Pego-Psv|公式(3)；
其中，dt为t时刻的第一距离，dmin为求最近距离操作，Pego为自车在t时刻的轮廓，Psv为目标车在t时刻的轮廓。
进一步的，根据目标第一距离、当前时刻自车的速度，以及当前时刻目标车的速度，确定每个行驶组合对应的安全代价，其中，目标第一距离为各个时刻对应的第一距离中最小的第一距离。示例性的，根据当前时刻自车的速度，以及当前时刻目标车的速度确定出安全距离阈值，其中，安全距离阈值包括最大安全距离阈值和最小安全距离阈值；然后根据第一目标距离最大安全距离阈值和最小安全距离阈值确定出自车和目标车之间的安全代价。
示例性的，自车和目标车之间的安全代价可以通过公式(4)表示：
Figure BDA0003290735320000171
其中，Csafety为安全代价，dmin为目标第一距离，Dmin和Dmax分别为最小安全距离阈值和最大安全距离阈值，且可通过公式(5)表示：
Figure BDA0003290735320000172
其中，Vrel为当前时刻目标车的速度与自车的速度之间的相对速度，a3、a4、α3以及α4均为预设参数。
第一通行代价：
示例性的，获取自车以当前时刻的速度，以及当前时刻的加速度，沿自车所在车道的中心线，从当前位置行驶到第一目标位置的第一时长。如图9所示，第一目标位置为每个行驶组合中的第二行驶轨迹与自车所在车道的中心线的交点，也就是目标车切入到自车所在车道的中心线的位置。
可以理解，由于自车的行驶轨迹、当前时刻的速度、当前时刻的加速度以及终点位置均是已知的，则可通过运动学得到自车从当前位置行驶到第一目标位置的第一时长；
示例性的，获取自车以当前时刻的速度，以及每个行驶组合中的第一加速度，沿该行驶组合中的第一行驶轨迹，从当前位置行驶到第二目标位置的时长。如图9所示，第二目标位置和第一目标位置在纵横坐标系下的纵坐标相同，因此第二目标位置为经过第一目标位置的竖直线与第一行驶轨迹的交点。应说明，若第一行驶轨迹无偏移，也就是说该行驶组合中的第一行驶轨迹是沿着自车所在车道的中心线的行驶轨迹，则第二目标位置其实就是第一目标位置。同样的，由于自车的行驶轨迹、当前时刻的速度、第一加速度以及终点位置均是已知的，则可通过运动学得到自车从当前位置到达第二目标位置的第二时长。
根据第一时长和第二时长，确定每个行驶组合对应的第一通行代价。
示例性的，第一通行代价可以通过公式(6)表示：
Figure BDA0003290735320000173
其中，
Figure BDA0003290735320000174
为第一通行代价，Tnegative、Tpositive以及brakeFactor为预设参数，
Figure BDA0003290735320000181
Figure BDA0003290735320000182
为第二时长，
Figure BDA0003290735320000183
为第一时长，a5、a6以及brakeFactor均是预设参数。brakeFactor是与刹车有关的参数，该brakeFactor是一个较大的值，以便让自车在刹停时，第一通行代价较大。因此，
Figure BDA0003290735320000184
也就是自车沿第一行驶轨迹刹停时，第一通行代价设置为brakeFactor，使第一通行代价比较高。
第二通行代价：
示例性的，与确定第一通行代价类似，获取目标车以当前时刻的速度，当前时刻的加速度，沿目标车所在车道的中心线，从当前位置行驶到第三目标位置的第三时长，如图9所示，第三目标位置和第一目标位置在纵横坐标系下的横坐标相同，即第三目标位置为经过第一目标位置的竖直线与每个行驶组合中的第二行驶轨迹的交点。应说明，若第二行驶轨迹无偏移，也就是说第二行驶轨迹就是沿着目标车所在车道的中心线的行驶轨迹，则第三目标位置其实就是第一目标位置。同样的，可以通过运动学的方式获取第三时长；
示例性的，与确定第一通行代价类似，获取目标车以当前时刻的速度，每个行驶组合中的第二加速度，沿着每个行驶组合中的第二行驶轨迹，从当前位置行驶到第一目标位置的第四时长。同样的，可以通过运动学的方式获取第四时长。
进一步的，根据第三时长和第四时长，确定第二通行代价。
与第一通行代价类似，第二通行代价可以通过公式(7)表示：
Figure BDA0003290735320000185
其中，
Figure BDA0003290735320000186
为第一通行代价，Tnegative、Tpositive以及brakeFactor为预设参数，
Figure BDA0003290735320000187
Figure BDA0003290735320000188
为第四时长，
Figure BDA0003290735320000189
为第三时长。a7、a8以及brakeFactor均是预设参数。其中，brakeFactor主要是与刹车有关的参数，该brakeFactor是一个较大的值，以便目标车刹停时，使第二通行代价较大。因此若
Figure BDA00032907353200001811
也就是目标车沿第二行驶轨迹刹停时，将这种情况的第二通行代价设置为brakeFactor，使第二通行代价比较高。
舒适性代价：
示例性的，根据当前时刻自车的加速度以及每个行驶组合中的第一加速度，确定每个行驶组合对应的舒适性代价，即自车的乘车体验。应理解，当车辆急加速或者急减速时，会导致车上人员乘驾体验的舒适度降低，因此可根据加速度的变化量与预设加速度阈值确定舒适性代价。
示例性的，舒适性代价可以通过公式(8)表示：
Figure BDA00032907353200001810
Ccomfort为舒适性代价，Jsample为当前时刻自车的加速度和每个行驶组合中的第一加速度之间的差值的绝对值，Jmin_thre为第一预设加速度阈值，Jmax_thre为第二预设加速度阈值。
横向偏移代价：
横向偏移代价是指自车在抢行或者让行的过程中的横向偏移风险。一般来说，横向偏移风险与自车的横向偏移距离(即第一偏移值)以及当前时刻的速度有关，比如，虽然第一偏移值比较小，但是如果自车的速度比较大时，也会给自车带来较大的横向偏移风险；若当前时刻自车的速度比较小，但是第一偏移值较大时，也会给自车带来较大的横向偏移风险。因此根据每个行驶组合中的第一行驶轨迹的第一偏移值和当前时刻自车的速度，确定每个行驶组合对应的横向偏移代价，其中，第一行驶轨迹的第一偏移值即上述计算出的偏离自车所在车道的中心线的最大距离。特别说明，当第一行驶轨迹为沿自车所在车道的中心线的行驶轨迹，即第一偏移值为零时，则不存在横向偏移。
示例性的，横向偏移代价可通过公式(9)表示：
Coffset＝offset*speedFactor公式(9)；
其中，Coffset为横向偏移代价，offset为第一行驶轨迹的第一偏移值；
其中，
Figure BDA0003290735320000191
vego为当前时刻自车的速度。
其中，vego为当前时刻自车的速度，a9为预设参数。
404：根据每个行驶组合对应的安全代价和候选代价，确定自车的行驶决策。
示例性的，对每个行驶组合对应的安全代价和候选代价进行加权，得到每个行驶组合对应的目标行驶代价；根据每个行驶组合对应的目标行驶代价，得到目标行驶组合，其中，目标行驶组合为多个行驶组合中的目标行驶代价最小的行驶组合。最后根据当前时刻自车的速度，当前时刻目标车的速度，以及目标行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定自车的行驶行为，其中，行驶行为包括抢行类行为或让行类行为，即确定出在目标车切入的过程中自车是抢行，还是让行。进一步的，抢行类行为具体的抢行行驶决策包括向前错车、抢行和忽略，其中，忽略是指保持当前的状态继续行驶，让行类型行为具体的让行行驶决策包括向后错车、当前位置跟车墙和让行。
具体的，可根据当前时刻自车的速度，以及目标行驶组合中的第一行驶轨迹和第一加速度，获取自车的纵向位置行驶到第一目标位置的时长；根据当前时刻目标车的速度，以及目标行驶组合中的第二行驶轨迹和第二加速度，获取目标车行驶到第一目标位置的时长；然后，获取自车的时长与目标车的时长之间的差值，当差值为负时，即自车的时长小于目标车，也就是说自车会提前到达第一目标位置，则确定自车的行驶行为为抢行类行为，以便让自车更早的通过第一目标位置，保证行驶安全；当差值为正时，即自车的时长大于目标车，也就是说目标车会先通过第一目标位置，则确定自车的行驶行为为让行类行为，以便让目标车安全的通过第一目标位置。
应说明，上述只是确定出了自车的行驶行为是让行，还是抢行，但是具体要怎样抢行，怎样让行，即具体执行什么样的抢行行驶决策和让行行驶决策并未确定。
首先说明，如果自车在纵向上的行驶行为为抢行类行为，为了保持行驶决策和行驶行为的一致性，尽可能的使纵向行驶决策是与抢行相关的决策，除非自车在抢行的过程中与目标车存在碰撞的风险，才会使纵向行驶决策为向前错车，这样当发现无法抢行通过时，则不再抢行；同样，如果自车在纵向上的行驶行为为让行类行为，为了保持行驶决策和行驶行为的一致性，尽可能的使纵向行驶决策是与让行相关的决策，除非自车在让行的过程中与目标车存在碰撞的风险，才会使纵向行驶决策为向后错车。
下面结合附图介绍如何确定具体的抢行行驶决策和让行行驶决策。
如图10所示，根据目标行驶组合中的第一行驶轨迹和第一加速度，以及当前时刻自车的速度，确定自车在第一时间段内各个时刻的位置，即各个时刻自车后轴中点在纵横坐标系下的横坐标和纵坐标；同样，根据目标行驶组合中的第二行驶轨迹和第二加速度，以及当前时刻目标车的速度，确定目标车在第一时间段内各个时刻的位置，即各个时刻目标车后车轴中点在纵横坐标系下的横坐标和纵坐标；然后，根据自车在各个时刻的横坐标以及目标车的横坐标，确定各个时刻的横向距离，其中，各个时刻的横向距离为各个时刻自车的横坐标和目标车的横坐标之间的差值的绝对值；根据自车在当前时刻的纵坐标以及目标车的纵坐标，确定纵向差值，其中，纵向差值为当前时刻目标车的纵坐标与当前时刻自车的纵坐标之间的差值；最后，根据纵向差值、目标横向距离以及自车的行驶行为，确定自车的行驶决策，其中，目标横向距离为各个时刻对应的横向距离中的最小横向距离。
可选的，纵向行驶决策与以下四个预设条件有关：
第一预设条件：纵向差值小于零，且纵向差值的绝对值大于或等于第一距离阈值，其中，第一距离阈值为根据当前时刻自车的速度以及当前时刻目标车的速度确定。示例性的，第一距离阈值可以通过公式(10)表示：
Ds1＝max{(vego-vsv)Tsafety，Dsafety}公式(10)；
其中，Ds1为第一距离阈值，veqo为当前时刻自车的速度，vsv为当前时刻目标车的速度，Dsafety为预设安全距离，Tsafety为预设安全时间。
应说明，第一预设条件主要是用来判断自车是否在目标车的侧前方，且与目标车之间的距离是否大于或者等于第一距离阈值。
第二预设条件：目标横向距离小于第二距离阈值，其中，第二距离阈值为预先设定的，比如，可以设定为自车的车身宽度的一半。
第三预设条件：纵向差值大于或者等于第三距离阈值，其中，第三距离阈值为自车的车身长度和目标车的车身长度之和的一半。
应说明，当纵向差值大于或者等于第三距离阈值时，则确定目标车在自车的侧前方，且目标车的车尾已经超过自车的车头。
第四预设条件：纵向差值小于第三距离阈值。
应说明，纵向差值小于第三距离阈值，两车可能存在以下几种行驶情况：
情况1：纵向差值大于0，但是小于第三距离阈值，在这种情况下，目标车在自车的侧前方，但是目标车和自车正处于错车状态，且目标车的车尾未超过自车的车头；
情况2：纵向差值小于0，则纵向差值必然小于第三距离阈值，在这种情况下，自车在目标车的前方，且自车在目标车的前方也包括两种情况：其一是自车完全在目标车的前方，即自车的车尾超过了目标车的车头，其二自车和目标车处于错车状态，即自车的车尾并未超过目标车的车头。
针对上述两种情况，均可称为目标车的车尾未超过自车的车头。
针对上述四个预设条件，可以按照图11所示的流程确定出自车的纵向行驶决策。
如图11所示，当自车的行驶行为是抢行类行为时，若确定纵向差值满足第一预设条件，则确定自车的纵向行驶决策为保持自车的纵向行驶状态，即确定纵向行驶决策为ignore。
具体的，纵向差值满足第一预设条件，即自车在目标车的较远的侧前方，此时只需要保持当前时刻的行驶状态，自车自然会提前行驶到目标车的切入位置，相当于抢行通过。
如图11所示，当自车的行驶行为是抢行类行为时，若确定纵向差值不满足第一预设条件，且目标横向距离满足第二预设条件，则确定纵向行驶决策为向前错车。
具体的，纵向差值不满足第一预设条件，则说明自车在目标车的侧后方，或者，自车在目标车的侧前方，但是两者之间的距离小于第一距离阈值，所以自车保持当前行驶状态行驶，有可能存在抢行失败的情况；此外，由于目标横向距离小于第二距离阈值，则自车抢行的过程中两车可能存在碰撞的风险，因此确定自车的纵向行驶决策为向前错车，这样当发现无法抢行通过时，自车就不再抢行，保证抢行过程中的安全性；
如图11所示，当自车的行驶行为是抢行类行为时，若确定纵向差值不满足第一预设条件，且目标横向距离不满足第二预设条件，确定纵向行驶决策为抢行。
具体的，纵向差值不满足第一预设条件，则说明自车在目标车的侧后方，或者，自车在目标车的侧前方，但是两者之间的距离小于第一距离阈值，且由于目标横向距离小于第二距离阈值，即自车抢行的过程中两车不存在碰撞的风险，则自车可以全程抢行通过，因此，在执行抢行类行为时，确定自车的纵向行驶决策为抢行。
首先说明，当自车决定让行时，即使自车在目标车的很远的后方，也不能直接保持当前的状态继续行驶，因为如果当前时刻自车的行驶速度比较快，保持当前时刻状态行驶，很有可能就没有执行让行的行驶行为。因此，在让行的情况下，纵向上不存在ignore的决策。
如图11所示，当自车的行驶行为是让行类行为时，若确定目标横向距离满足第二预设条件，且纵向差值满足第三预设条件，则确定纵向行驶决策为当前位置跟车墙。
具体的，由于目标车行驶在自车的侧前方，且目标车的车尾超过了自车的车头，两车之间的距离比较远，而且，在目标车切入的过程中，由于目标横向距离小于第二距离阈值，则两车会存在相碰撞的风险。因此，自车既然要让行，在此种情况下需要保持当前位置跟车墙，即跟随目标车行驶，从而让目标车先通过切入位置，以便让行的过程中，保证两车的安全性。
如图11所示，当自车的行驶行为为让行类行为时，若确定目标横向距离满足第二预设条件，且纵向差值满足第四预设条件时，确定纵向行驶决策为向后错车。
具体的，当纵向差值满足第四预设条件，则说明目标车的车尾未超过自车的车头；由于目标车的车尾未超过自车的车头，如果自车单纯的一直让行，可能会存在两车平行行驶的情况，比如，自车原本在侧前方行驶，现在自车让行，就会和目标车平行行驶，又由于目标横向距离小于第二距离阈值，说明在目标车切入的过程中，两车存在碰撞的风险。因此，这个时候一直让行造成安全性比较低，故在这种让行情况下，可以采用向后错车的方式进行让行，这样当自车发现不能再让行时，则不会再让行，从而保证两车行车的安全性。
如图11所示，当自车的行驶行为是让行类行为时，若确定目标横向距离不满足第二预设条件，且纵向差值满足第四预设条件时，确定纵向行驶决策为让行。也就是说目标横向距离大于第二距离阈值，这样在目标车切入的过程中，两车没有碰撞的风险，则自车直接让行即可，因此确定目标行驶决策为让行。
上述说明了确定纵向行驶决策的方案，下面结合附图具体说明确定横向行驶决策的方案。
横向行驶决策主要与以下预设条件相关：
第五预设条件：第一行驶组合对应的安全代价均小于安全阈值，其中，第一行驶组合为多个行驶组合中第一行驶轨迹的第一偏移值为零的行驶组合。
若自车满足第五预设条件，即第一偏移值为零的行驶组合的安全代价都小于阈值，也就是说，所有沿自车所在车道的中心线行驶的行驶组合，均存在碰撞风险，因此自车在横向上需要进行避让。因此，若目标车行驶在自车的左侧，则确定自车的横向行驶决策为向右避让；若目标车行驶在自车的右侧，则确定横向行驶决策为向左避让。
第六预设条件：目标横向距离小于第二距离阈值，且纵向差值的绝对值小于第三距离阈值，其中，第三距离阈值为自车的车身长度和目标车的车身长度之和的一半。
当目标横向距离和纵向差值满足第六预设条件时，若目标车行驶在自车的左侧，确定自车的横向行驶决策为向右避让；若目标车行驶在自车的右侧，确定横向行驶决策为向左避让。
具体的，纵向差值的绝对值小于第三距离阈值，也就是说两车处于错车的状态，此时由于两车的目标横向距离小于第二距离阈值，因此为了行驶安全，则需要进行横向避让。因此，若目标车行驶在自车的左侧，确定自车的横向行驶决策为向右避让；若目标车行驶在自车的右侧，确定横向行驶决策为向左避让。
可选的，当第一行驶组合不满足第五预设条件，且目标横向距离或者纵向差值不满足第六预设条件时，确定横向行驶决策为保持当前的横向行驶状态，即ignore。
具体的，由于第一行驶组合不满足第五预设条件，则说明自车沿所在车道的中心线行驶时，并不一定会存在碰撞的风险，而且若目标横向距离大于第二距离阈值，则更加说明不存在碰撞风险，故自车只需要保持当前的横向行驶状态即可，无需进行横向上的避让；同样，若纵向差值不满足第六预设条件，则说明两车之间的距离比较远，所以在目标车切入的过程中，两车不会存在碰撞风险，故自车只需要保持当前的横向行驶状态即可，无需进行横向上的避让。
在本申请的一个实施方式中，在获取到当前时刻自车的行驶决策(包括纵向行驶决策和横向行驶决策)之后，还需要根据历史时刻的行驶决策，对当前时刻自车的行驶决策进行滤波，得到的目标行驶决策，将目标行驶决策作为当前时刻的行驶决策。
举例来说，可以结合历史时刻的行驶决策，通过投票的方式，确定出当前时刻的目标行驶决策。比如，获取到的七个历史时刻下的纵向行驶决策均是抢行，但是确定出的当前时刻的纵向行驶决策为让行，则可通过投票方式，将当前时刻的纵向行驶决策滤波为抢行，通过对行驶决策进行滤波，防止决策跳动。
在本申请的一个实施方式中，自车在确定出行驶决策之后，则可以分别按照纵向行驶决策和横向行驶决策进行行驶。
参阅图12，图12为本申请实施例提供的一种行驶决策确定装置的结构图。行驶决策确定装置1200包括获取单元1201和处理单元1202；
获取单元1201，用于获取自车的多条第一行驶轨迹和多个第一加速度，以及目标车的多条第二行驶轨迹和多个第二加速度，其中，所述目标车的横向速度分量大于第一预设阈值，且所述目标车与所述自车的横向距离小于第二预设阈值；
处理单元1202，用于根据所述多条第一行驶轨迹、所述多个第一加速度、所述多条第二行驶轨迹以及所述多个第二加速度，确定多个行驶组合，其中，每个所述行驶组合包括所述多条第一行驶轨迹中的一个、所述多个第一加速度中的一个、所述多条第二行驶轨迹中的一个以及所述多个第二加速度中的一个，且任意两个所述行驶组合不完全相同；
根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个所述行驶组合对应的安全代价和候选代价，其中，所述安全代价用于表征所述自车和所述目标车之间的安全性，所述候选代价包括第一通行代价、第二通行代价、舒适性代价和横向偏移代价中的一个或多个，所述第一通行代价用于表征所述自车的通行效率，所述第二通行代价用于表征所述目标车的通行效率，所述舒适性代价用于表征所述自车的乘车体验，所述横向偏移代价用于表征所述自车的横向偏移风险；
根据每个所述行驶组合对应的安全代价和候选代价，确定所述自车的行驶决策。
关于上述获取单元1201和处理单元1202更详细的描述，可参考上述方法实施例中的相关描述，在此不再说明。
参阅图13，图13为本申请实施例提供的一种电子设备的结构图。电子设备1300可以为上述行驶决策确定装置1200；或者，为行驶决策确定装置1200中的芯片或芯片系统；
电子设备1300包括存储器1301、处理器1302、通信接口1303以及总线1304。其中，存储器1301、处理器1302、通信接口1303通过总线1304实现彼此之间的通信连接。
存储器1301可以是只读存储器(Read Only Memory，ROM)，静态存储设备，动态存储设备或者随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)。存储器1301可以存储程序，当存储器1301中存储的程序被处理器1302执行时，处理器1302和通信接口1303用于执行本申请实施例的行驶决策确定方法中的各个步骤。
处理器1302可以采用通用的中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，微处理器，应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)，图形处理器(graphics processing unit，GPU)或者一个或多个集成电路，用于执行相关程序，以实现本申请方法实施例的行驶决策确定方法。
处理器1302还可以是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，本申请的数据流传输方法中的各个步骤可以通过处理器1302中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器1302还可以是通用处理器、数字信号处理器(DigitalSignal Processing，DSP)、专用集成电路(ASIC)、现成可编程门阵列(Field ProgrammableGate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本申请实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本申请实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器1301，处理器1302读取存储器1301中的信息，以执行本申请方法实施例的行驶决策确定方法中的各个步骤。
通信接口1303可以为收发器一类的收发装置，来实现电子设备1300与其他设备或通信网络之间的通信；通信接口1303也可以为输入-输出接口，来实现电子设备1300与输入-输出设备之间的数据传输，其中，输入-输出设备包括但不限于键盘、鼠标、显示屏、U盘以及硬盘。比如，处理器1302可以通过通信接口1303获取自车和目标车的行驶数据。
总线1304可包括在装置电子设备1300各个部件(例如，存储器1301、处理器1302、通信接口1303)之间传送信息的通路。
应注意，尽管图13所示电子设备1300仅仅示出了存储器、处理器、通信接口，但是在具体实现过程中，本领域的技术人员应当理解，电子设备1300还包括实现正常运行所必须的其他器件。同时，根据具体需要，本领域的技术人员应当理解，电子设备1300还可包括实现其他附加功能的硬件器件。此外，本领域的技术人员应当理解，电子设备1300也可仅仅包括实现本申请实施例所必须的器件，而不必包括图13中所示的全部器件。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
本申请中，“至少一个”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B的情况，其中A，B可以是单数或者复数。在本申请的文字描述中，字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系；在本申请的公式中，字符“/”，表示前后关联对象是一种“相除”的关系。
可以理解的是，在本申请的实施例中涉及的各种数字编号仅为描述方便进行的区分，并不用来限制本申请的实施例的范围。上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (28)

1.一种行驶决策确定方法，其特征在于，包括：
获取自车的多条第一行驶轨迹和多个第一加速度，以及目标车的多条第二行驶轨迹和多个第二加速度，其中，所述目标车的横向速度分量大于第一预设阈值，且所述目标车与所述自车的横向距离小于第二预设阈值；所述获取自车的多条第一行驶轨迹，包括：根据当前时刻所述自车与第一车道边界之间的距离、当前时刻所述自车和所述目标车的所在位置、当前时刻所述目标车到所述自车所在车道的中心线的距离以及当前时刻所述目标车的速度，确定所述自车的第一偏移值，其中，所述第一车道边界为所述自车所在车道的两个车道边界中与目标车的距离相对较远的车道边界，所述第一偏移值为所述自车偏离所述自车所在车道的中心线的最远距离；根据所述第一偏移值和当前时刻所述自车的位置，得到多条第一候选行驶轨迹；将所述多条第一候选行驶轨迹以及沿所述自车所在车道的中心线的行驶轨迹作为所述多条第一行驶轨迹；
根据所述多条第一行驶轨迹、所述多个第一加速度、所述多条第二行驶轨迹以及所述多个第二加速度，确定多个行驶组合，其中，每个所述行驶组合包括所述多条第一行驶轨迹中的一个、所述多个第一加速度中的一个、所述多条第二行驶轨迹中的一个以及所述多个第二加速度中的一个，且任意两个所述行驶组合不完全相同；
根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个所述行驶组合对应的安全代价和候选代价，其中，所述安全代价用于表征所述自车和所述目标车之间的安全性，所述候选代价包括第一通行代价、第二通行代价、舒适性代价和横向偏移代价中的一个或多个，所述第一通行代价用于表征所述自车的通行效率，所述第二通行代价用于表征所述目标车的通行效率，所述舒适性代价用于表征所述自车的乘车体验，所述横向偏移代价用于表征所述自车的横向偏移风险；
根据每个所述行驶组合对应的安全代价和候选代价，确定所述自车的行驶决策。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取自车的多个第一加速度，包括：
根据当前时刻所述自车的最大加速度、所述自车所在车道的限速以及当前时刻所述自车的速度，获取所述自车的加速度范围；
根据所述自车的加速度范围，得到所述多个第一加速度。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取目标车的多条第二行驶轨迹和多个第二加速度，包括：
根据当前时刻所述自车的位置、当前时刻所述自车的速度和加速度、当前时刻所述目标车的位置、速度以及加速度，得到多条第二候选行驶轨迹；
将所述多条第二候选行驶轨迹以及沿所述目标车所在车道的中心线行驶的轨迹作为所述多条第二行驶轨迹；
根据所述目标车的最大加速度、所述目标车所在车道的道路限速以及当前时刻所述目标车的速度，获取所述目标车的加速度范围；
根据所述目标车的加速度范围，得到所述多个第二加速度。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个所述行驶组合对应的安全代价，包括：
根据当前时刻所述自车的速度，以及每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹和第一加速度，确定所述自车在第一时间段内的各个时刻的位姿，其中，所述第一时间段为从当前时刻到所述目标车的切入行为结束的时间段；
根据当前时刻所述目标车的速度，以及每个所述行驶组合中的第二行驶轨迹以及第二加速度，确定所述目标车在所述第一时间段内的各个时刻的位姿；
根据所述自车在所述各个时刻的位姿，以及所述目标车在所述各个时刻的位姿，确定所述自车和所述目标车在所述各个时刻的第一距离，其中，所述各个时刻的第一距离为自车轮廓和目标车轮廓在所述各个时刻的最近距离；
根据目标第一距离、当前时刻所述自车的速度以及当前时刻所述目标车的速度，确定每个所述行驶组合对应的安全代价，其中，所述目标第一距离为所述各个时刻的第一距离中最小的。
5.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，当所述候选代价包括所述第一通行代价时，根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个所述行驶组合对应的候选代价，包括：
获取第一时长，其中，所述第一时长为所述自车以当前时刻的速度和加速度，沿所述自车所在车道的中心线，从当前位置行驶到第一目标位置的时长，所述第一目标位置为每个所述行驶组合中的第二行驶轨迹与所述自车所在车道的中心线的交点；
获取第二时长，其中，所述第二时长为所述自车以当前时刻的速度以及每个所述行驶组合中的第一加速度，沿每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹，从当前位置行驶到第二目标位置的时长，所述第二目标位置和所述第一目标位置在第一时间段内的纵坐标相同，所述第一时间段为从当前时刻到所述目标车的切入行为结束的时间段；
根据所述第一时长和所述第二时长，确定每个所述行驶组合对应的第一通行代价。
6.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，当所述候选代价包括所述第二通行代价时，所述根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个所述行驶组合对应的候选代价，包括：
获取第三时长，其中，所述第三时长为所述目标车以当前时刻的速度和当前时刻的加速度，沿所述目标车所在车道的中心线，从当前位置行驶到第三目标位置的时长，所述第三目标位置和第一目标位置在纵横坐标系下的横坐标相同，所述第一目标位置为每个所述行驶组合中的第二行驶轨迹与所述自车所在车道的中心线的交点；
获取第四时长，其中，所述第四时长为所述目标车以当前时刻的速度以及每个所述行驶组合中的第二加速度，沿每个所述行驶组合中的第二行驶轨迹，从当前位置行驶到所述第一目标位置的时长；
根据所述第三时长和所述第四时长，确定每个所述行驶组合对应的第二通行代价。
7.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，当所述候选代价包括舒适性代价时，所述根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个所述行驶组合对应的候选代价，包括：
根据当前时刻所述自车的加速度和每个所述行驶组合中的第一加速度，确定每个所述行驶组合对应的舒适性代价。
8.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，当所述候选代价包括横向偏移代价时，根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个所述行驶组合对应的候选代价，包括：
根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹的第一偏移值和当前时刻所述自车的速度，确定每个所述行驶组合对应的横向偏移代价。
9.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述根据每个所述行驶组合对应的安全代价和候选代价，确定所述自车的行驶决策，包括：
根据每个所述行驶组合对应的安全代价和候选代价，得到每个所述行驶组合对应的目标行驶代价；
根据每个所述行驶组合对应的目标行驶代价，确定目标行驶组合，其中，所述目标行驶组合为所述多个行驶组合中所述目标行驶代价最小的行驶组合；
根据当前时刻所述自车的速度、当前时刻所述目标车的速度、所述目标行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定所述自车的行驶行为，所述行驶行为包括抢行类行为或让行类行为；
根据所述自车的行驶行为、所述目标行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定所述自车的行驶决策。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，
所述根据所述自车的行驶行为、所述目标行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定所述自车的行驶决策，包括：
根据所述目标行驶组合中的第一行驶轨迹和第一加速度，以及当前时刻所述自车的速度，确定所述自车在第一时间段内各个时刻的位置；
根据所述目标行驶组合中的第二行驶轨迹和第二加速度，以及当前时刻所述目标车的速度，确定所述目标车在所述第一时间段内各个时刻的位置；
根据所述自车在第一时间段内各个时刻的位置以及所述目标车在所述第一时间段内各个时刻的位置，确定目标横向距离，所述目标横向距离为所述各个时刻对应的横向距离中的最小横向距离，所述各个时刻对应的横向距离根据所述自车和所述目标车在所述各个时刻下的位置确定；
根据当前时刻所述自车的位置，以及所述目标车的位置，确定纵向差值；
根据所述纵向差值、目标横向距离以及所述自车的行驶行为，确定所述自车的行驶决策。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，
当所述自车的行驶决策包括所述自车的纵向行驶决策时，根据所述纵向差值、目标横向距离以及所述自车的行驶行为，确定所述自车的行驶决策，包括：
当所述自车的行驶行为是抢行类行为时，若确定所述纵向差值满足第一预设条件，则确定所述纵向行驶决策为保持当前时刻所述自车的纵向行驶状态，其中，所述第一预设条件为所述纵向差值小于零，且所述纵向差值的绝对值大于或等于第一距离阈值，所述第一距离阈值为根据当前时刻所述自车的速度以及当前时刻所述目标车的速度确定；
当所述自车的行驶行为是抢行类行为时，若确定所述纵向差值不满足所述第一预设条件，且所述目标横向距离满足第二预设条件，确定所述纵向行驶决策为向前错车，其中，所述第二预设条件为所述目标横向距离小于第二距离阈值；
当所述自车的行驶行为是抢行类行为时，若确定所述纵向差值不满足所述第一预设条件，且所述目标横向距离不满足所述第二预设条件，确定所述纵向行驶决策为抢行；
当所述自车的行驶行为是让行类行为时，若确定所述目标横向距离满足所述第二预设条件，且所述纵向差值满足第三预设条件，确定所述纵向行驶决策为当前位置跟车墙，其中，所述第三预设条件为所述纵向差值大于或等于第三距离阈值，所述第三距离阈值为所述自车的车身长度和所述目标车的车身长度之和的一半；
当所述自车的行驶行为是让行类行为时，若确定所述目标横向距离满足所述第二预设条件，且所述纵向差值满足第四预设条件时，确定所述纵向行驶决策为向后错车，其中，所述第四预设条件为纵向差值小于所述第三距离阈值；
当所述自车的行驶行为是让行类行为时，若确定所述目标横向距离不满足所述第二预设条件，且满足所述第四预设条件时，确定所述纵向行驶决策为让行。
12.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，
当所述自车的行驶决策包括所述自车的横向行驶决策时，根据所述纵向差值、目标横向距离以及所述自车的行驶行为，确定所述自车的行驶决策，包括：
当所述多个行驶组合中的第一行驶组合满足第五预设条件时，若所述目标车行驶在所述自车的左侧，则确定所述自车的横向行驶决策为向右避让；若所述目标车行驶在所述自车的右侧，则确定所述横向行驶决策为向左避让，其中，所述第五预设条件为所述第一行驶组合对应的安全代价均小于安全阈值，所述第一行驶组合为所述多个行驶组合中第一行驶轨迹的第一偏移值为零的行驶组合；
当所述目标横向距离和所述纵向差值满足第六预设条件时，若所述目标车行驶在所述自车的左侧，确定所述自车的横向行驶决策为向右避让；若所述目标车行驶在所述自车的右侧，确定所述横向行驶决策为向左避让，其中，所述第六预设条件为所述目标横向距离小于第二距离阈值，且所述纵向差值的绝对值小于第三距离阈值，所述第三距离阈值为所述自车的车身长度和所述目标车的车身长度之和的一半；
当所述第一行驶组合不满足所述第五预设条件，且所述目标横向距离不满足所述第六预设条件或所述纵向差值不满足所述第六预设条件时，确定所述横向行驶决策为保持当前时刻所述自车的横向行驶状态。
13.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据所述自车在历史时刻的行驶决策，对所述自车的行驶决策进行滤波，得到所述自车的目标行驶决策。
14.一种行驶决策确定装置，其特征在于，包括：获取单元和处理单元；
所述获取单元，用于获取自车的多条第一行驶轨迹和多个第一加速度，以及目标车的多条第二行驶轨迹和多个第二加速度，其中，所述目标车的横向速度分量大于第一预设阈值，且所述目标车与所述自车的横向距离小于第二预设阈值；在获取自车的多条第一行驶轨迹时，所述获取单元，具体用于：根据当前时刻所述自车与第一车道边界之间的距离、当前时刻所述自车和所述目标车的所在位置、当前时刻所述目标车到所述自车所在车道的中心线的距离以及当前时刻所述目标车的速度，确定所述自车的第一偏移值，其中，所述第一车道边界为所述自车所在车道的两个车道边界中与目标车的距离相对较远的车道边界，所述第一偏移值为所述自车偏离所述自车所在车道的中心线的最远距离；根据所述第一偏移值和当前时刻所述自车的位置，得到多条第一候选行驶轨迹；将所述多条第一候选行驶轨迹以及沿所述自车所在车道的中心线的行驶轨迹作为所述多条第一行驶轨迹；
所述处理单元，用于根据所述多条第一行驶轨迹、所述多个第一加速度、所述多条第二行驶轨迹以及所述多个第二加速度，确定多个行驶组合，其中，每个所述行驶组合包括所述多条第一行驶轨迹中的一个、所述多个第一加速度中的一个、所述多条第二行驶轨迹中的一个以及所述多个第二加速度中的一个，且任意两个所述行驶组合不完全相同；
根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个所述行驶组合对应的安全代价和候选代价，其中，所述安全代价用于表征所述自车和所述目标车之间的安全性，所述候选代价包括第一通行代价、第二通行代价、舒适性代价和横向偏移代价中的一个或多个，所述第一通行代价用于表征所述自车的通行效率，所述第二通行代价用于表征所述目标车的通行效率，所述舒适性代价用于表征所述自车的乘车体验，所述横向偏移代价用于表征所述自车的横向偏移风险；
根据每个所述行驶组合对应的安全代价和候选代价，确定所述自车的行驶决策。
15.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，
在所述获取单元获取自车的多个第一加速度方面，所述获取单元，具体用于：
根据当前时刻所述自车与第一车道边界之间的距离、当前时刻所述自车和所述目标车的所在位置、当前时刻所述目标车到所述自车所在车道的中心线的距离以及当前时刻所述目标车的速度，确定所述自车的第一偏移值，其中，所述第一偏移值为所述自车偏离所述自车所在车道的中心线的最远距离；
根据所述第一偏移值和当前时刻所述自车的位置，得到多条第一候选行驶轨迹；
将所述多条第一候选行驶轨迹以及沿所述自车所在车道的中心线的行驶轨迹作为所述多条第一行驶轨迹；
根据当前时刻所述自车的最大加速度、所述自车所在车道的限速以及当前时刻所述自车的速度，获取所述自车的加速度范围；
根据所述自车的加速度范围，得到所述多个第一加速度。
16.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，
在所述获取单元获取目标车的多条第二行驶轨迹和多个第二加速度方面，所述获取单元，具体用于：
根据当前时刻所述自车的位置、当前时刻所述自车的速度和加速度、当前时刻所述目标车的位置、速度以及加速度，得到多条第二候选行驶轨迹；
将所述多条第二候选行驶轨迹以及沿所述目标车所在车道的中心线行驶的轨迹作为所述多条第二行驶轨迹；
根据所述目标车的最大加速度、所述目标车所在车道的道路限速以及当前时刻所述目标车的速度，获取所述目标车的加速度范围；
根据所述目标车的加速度范围，得到所述多个第二加速度。
17.根据权利要求14-16中任一项所述的装置，其特征在于，
在所述处理单元根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个所述行驶组合对应的安全代价方面，所述处理单元，具体用于：
根据当前时刻所述自车的速度，以及每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹和第一加速度，确定所述自车在第一时间段内的各个时刻的位姿，其中，所述第一时间段为从当前时刻到所述目标车的切入行为结束的时间段；
根据当前时刻所述目标车的速度，以及每个所述行驶组合中的第二行驶轨迹以及第二加速度，确定所述目标车在所述第一时间段内的各个时刻的位姿；
根据所述自车在所述各个时刻的位姿，以及所述目标车在所述各个时刻的位姿，确定所述自车和所述目标车在所述各个时刻的第一距离，其中，所述各个时刻的第一距离为自车轮廓和目标车轮廓在所述各个时刻的最近距离；
根据目标第一距离、当前时刻所述自车的速度以及当前时刻所述目标车的速度，确定每个所述行驶组合对应的安全代价，其中，所述目标第一距离为所述各个时刻的第一距离中最小的。
18.根据权利要求14-16中任一项所述的装置，其特征在于，
当所述候选代价包括所述第一通行代价时，在所述处理单元根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个所述行驶组合对应的候选代价方面，所述处理单元，具体用于：
获取第一时长，其中，所述第一时长为所述自车以当前时刻的速度和加速度，沿所述自车所在车道的中心线，从当前位置行驶到第一目标位置的时长，所述第一目标位置为每个所述行驶组合中的第二行驶轨迹与所述自车所在车道的中心线的交点；
获取第二时长，其中，所述第二时长为所述自车以当前时刻的速度以及每个所述行驶组合中的第一加速度，沿每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹，从当前位置行驶到第二目标位置的时长，所述第二目标位置和所述第一目标位置在第一时间段内的纵坐标相同，所述第一时间段为从当前时刻到所述目标车的切入行为结束的时间段；
根据所述第一时长和所述第二时长，确定每个所述行驶组合对应的第一通行代价。
19.根据权利要求14-16中任一项所述的装置，其特征在于，
当所述候选代价包括所述第二通行代价时，在所述处理单元根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个所述行驶组合对应的候选代价方面，所述处理单元，具体用于：
获取第三时长，其中，所述第三时长为所述目标车以当前时刻的速度和当前时刻的加速度，沿所述目标车所在车道的中心线，从当前位置行驶到第三目标位置的时长，所述第三目标位置和第一目标位置在纵横坐标系下的横坐标相同，所述第一目标位置为每个所述行驶组合中的第二行驶轨迹与所述自车所在车道的中心线的交点；
获取第四时长，其中，所述第四时长为所述目标车以当前时刻的速度以及每个所述行驶组合中的第二加速度，沿每个所述行驶组合中的第二行驶轨迹，从当前位置行驶到所述第一目标位置的时长；
根据所述第三时长和所述第四时长，确定每个所述行驶组合对应的第二通行代价。
20.根据权利要求14-16中任一项所述的装置，其特征在于，
当所述候选代价包括舒适性代价时，在所述处理单元根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个所述行驶组合对应的候选代价面，所述处理单元，具体用于：
根据当前时刻所述自车的加速度和每个所述行驶组合中的第一加速度，确定每个所述行驶组合对应的舒适性代价。
21.根据权利要求14-16中任一项所述的装置，其特征在于，
当所述候选代价包括横向偏移代价时，在所述处理单元根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定每个所述行驶组合对应的候选代价方面，所述处理单元，具体用于：
根据每个所述行驶组合中的第一行驶轨迹的第一偏移值和当前时刻所述自车的速度，确定每个所述行驶组合对应的横向偏移代价。
22.根据权利要求14-16中任一项所述的装置，其特征在于，
在所述处理单元根据每个所述行驶组合对应的安全代价和候选代价，确定所述自车的行驶决策方面，所述处理单元，具体用于：
根据每个所述行驶组合对应的安全代价和候选代价，得到每个所述行驶组合对应的目标行驶代价；
根据每个所述行驶组合对应的目标行驶代价，确定目标行驶组合，其中，所述目标行驶组合为所述多个行驶组合中所述目标行驶代价最小的行驶组合；
根据当前时刻所述自车的速度、当前时刻所述目标车的速度、所述目标行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定所述自车的行驶行为，所述行驶行为包括抢行类行为或让行类行为；
根据所述自车的行驶行为、所述目标行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定所述自车的行驶决策。
23.根据权利要求22所述的装置，其特征在于，
在所述处理单元根据所述自车的行驶行为、所述目标行驶组合中的第一行驶轨迹、第一加速度、第二行驶轨迹以及第二加速度，确定所述自车的行驶决策，包括：
根据所述目标行驶组合中的第一行驶轨迹和第一加速度，以及当前时刻所述自车的速度，确定所述自车在第一时间段内各个时刻的位置；
根据所述目标行驶组合中的第二行驶轨迹和第二加速度，以及当前时刻所述目标车的速度，确定所述目标车在所述第一时间段内各个时刻的位置；
根据所述自车在第一时间段内各个时刻的位置以及所述目标车在所述第一时间段内各个时刻的位置，确定目标横向距离，所述目标横向距离为所述各个时刻对应的横向距离中的最小横向距离，所述各个时刻对应的横向距离根据所述自车和所述目标车在所述各个时刻下的位置确定；
根据当前时刻所述自车的位置，以及所述目标车的位置，确定纵向差值；
根据所述纵向差值、目标横向距离以及所述自车的行驶行为，确定所述自车的行驶决策。
24.根据权利要求23所述的装置，其特征在于，
当所述自车的行驶决策包括所述自车的纵向行驶决策时，在所述处理单元根据所述纵向差值、目标横向距离以及所述自车的行驶行为，确定所述自车的行驶决策方面，所述处理单元，具体用于：
当所述自车的行驶行为是抢行类行为时，若确定所述纵向差值满足第一预设条件，则确定所述纵向行驶决策为保持当前时刻所述自车的纵向行驶状态，其中，所述第一预设条件为所述纵向差值小于零，且所述纵向差值的绝对值大于或等于第一距离阈值，所述第一距离阈值为根据当前时刻所述自车的速度以及当前时刻所述目标车的速度确定；
当所述自车的行驶行为是抢行类行为时，若确定所述纵向差值不满足所述第一预设条件，且所述目标横向距离满足第二预设条件，确定所述纵向行驶决策为向前错车，其中，所述第二预设条件为所述目标横向距离小于第二距离阈值；
当所述自车的行驶行为是抢行类行为时，若确定所述纵向差值不满足所述第一预设条件，且所述目标横向距离不满足所述第二预设条件，确定所述纵向行驶决策为抢行；
当所述自车的行驶行为是让行类行为时，若确定所述目标横向距离满足所述第二预设条件，且所述纵向差值满足第三预设条件，确定所述纵向行驶决策为当前位置跟车墙，其中，所述第三预设条件为所述纵向差值大于或等于第三距离阈值，所述第三距离阈值为所述自车的车身长度和所述目标车的车身长度之和的一半；
当所述自车的行驶行为是让行类行为时，若确定所述目标横向距离满足所述第二预设条件，且所述纵向差值满足第四预设条件时，确定所述纵向行驶决策为向后错车，其中，所述第四预设条件为纵向差值小于所述第三距离阈值；
当所述自车的行驶行为是让行类行为时，若确定所述目标横向距离不满足所述第二预设条件，且满足所述第四预设条件时，确定所述纵向行驶决策为让行。
25.根据权利要求23所述的装置，其特征在于，
当所述自车的行驶决策包括所述自车的横向行驶决策时，在所述处理单元根据所述纵向差值、目标横向距离以及所述自车的行驶行为，确定所述自车的行驶决策，所述处理单元，具体用于：
当所述多个行驶组合中的第一行驶组合满足第五预设条件时，若所述目标车行驶在所述自车的左侧，则确定所述自车的横向行驶决策为向右避让；若所述目标车行驶在所述自车的右侧，则确定所述横向行驶决策为向左避让，其中，所述第五预设条件为所述第一行驶组合对应的安全代价均小于安全阈值，所述第一行驶组合为所述多个行驶组合中第一行驶轨迹的第一偏移值为零的行驶组合；
当所述目标横向距离和所述纵向差值满足第六预设条件时，若所述目标车行驶在所述自车的左侧，确定所述自车的横向行驶决策为向右避让；若所述目标车行驶在所述自车的右侧，确定所述横向行驶决策为向左避让，其中，所述第六预设条件为所述目标横向距离小于第二距离阈值，且所述纵向差值的绝对值小于第三距离阈值，所述第三距离阈值为所述自车的车身长度和所述目标车的车身长度之和的一半；
当所述第一行驶组合不满足所述第五预设条件，且所述目标横向距离不满足所述第六预设条件或所述纵向差值不满足所述第六预设条件时，确定所述横向行驶决策为保持当前时刻所述自车的横向行驶状态。
26.根据权利要求14-16中任一项所述的装置，其特征在于，
所述处理单元，还用于根据所述自车在历史时刻的行驶决策，对所述自车的行驶决策进行滤波，得到所述自车的目标行驶决策。
27.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器，用于存储程序；处理器，用于执行存储器存储的程序；当存储器存储的程序被执行时，处理器用于实现权利要求1-13中任一项所述的方法。
28.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储用于设备执行的程序代码，所述程序代码包括用于实现权利要求1-13中任一项所述的方法。
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