DE102022118057A1 - Verfahren zum durchführen einer v2x-kommunikation - Google Patents

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Jakob Huemer
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Abstract

Bereitgestellt wird ein Verfahren zum Durchführen einer V2X-Kommunikation. Das Verfahren umfasst ein Ausgeben einer Positionsinformation eines verunfallten Kraftfahrzeugs von dem verunfallten Kraftfahrzeug an eine Rettungsleitstelle, und ein Durchführen einer V2V-Kommunikation, bei der von dem verunfallten Kraftfahrzeug während einer ersten Zeitspanne Hilfe von weiteren Kraftfahrzeugen angefordert wird und, sobald festgestellt wird, dass ausreichend Hilfe vorhanden ist, während einer auf die erste Zeitspanne folgenden zweiten Zeitspanne die weiteren Kraftfahrzeuge aufgefordert werden, die Unfallstelle zu meiden.

Description

  • Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Verfahren zum Durchführen einer V2X-Kommunikation.
  • Die EU-Verordnung 2015/758 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2015, abgedruckt im Amtsblatt der Europäischen Union L123/77, legt die allgemeinen Anforderungen für EG-Typgenehmigung von Fahrzeugen hinsichtlich der auf dem 112-Notruf basierenden eCall (emergency call)-Systemen sowie von auf den 112-Notruf basierenden eCall-Systemen und Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten dafür fest. Gemäß dieser Verordnung müssen OEMs ab dem 31. März 2018 das von der Europäischen Union vorgeschriebene eCall-System in allen neuen Modellen von PKW und leichten Nutzfahrzeugen einbauen.
  • Aktuell wird von einem verunfallten Fahrzeug ein eCall ausgelöst und es werden Daten bzw. Informationen, umfassend eine Position, Insassen, Unfallschwere und ausgelöste Airbags, von dem verunfallten Fahrzeug an eine Rettungsleitstelle übertragen.
  • Der umliegende Verkehr hat keine Kenntnis über den Unfall und erst über Croud-Daten wird festgestellt, dass sich zum Beispiel Stau bildet. Es erfolgt keine gezielte Hilfeleistung für die verunfallten Personen durch andere Verkehrsteilnehmer, außer diese sehen den Unfall. Bei einem automatisierten Fahrzeug, bei dem der Fahrer sich nicht mehr so stark oder gar nicht mehr um die Fahraufgabe kümmern wird, wird die Fahrt nicht auf Grund des Unfalls angepasst bzw. es wird keine Hilfe geleistet.
  • In diesem Zusammenhang offenbart die DE 10 2015 219 189 A1 eine Vorrichtung zum Erfassen einer Notfallsituation eines Fahrzeugs, die enthält: eine Sensoreinheit, die mit einem oder mehreren von einem Geschwindigkeitssensor, einem Radsensor, einem Beschleunigungssensor, einem Sensor für seitliche Beschleunigung, einem Gierratensensor und einem Neigungssensor gebildet ist; eine Notfallsituations-Bestimmungseinheit, die ein Signal von der Sensoreinheit empfängt und bestimmt, ob das Fahrzeug eines Fahrers in einer Notsituation ist; und eine Kommunikationseinheit, die zumindest eine von einer Notfallsituations-Nachricht, die die Notfallsituation des Fahrzeugs des Fahrers darstellt, und einer Freigabe-Nachricht, die die Freigabe der Notfallsituation gemäß dem Bestimmungsergebnis der Notfallsituations-Bestimmungseinheit darstellt, schafft, die Nachricht zu einer externen Notfallsituations-Verbreitungsvorrichtung sendet und ermöglicht, dass die Notfallsituations-Verbreitungsvorrichtung einen Notfall-Verbreitungszustand des Fahrzeugs des Fahrers nach außen verbreiten. Demgemäß wird, wenn Informationen, dass ein Fahrzeug in einer Notfallsituation ist, gesammelt werden, die Notfallsituation innerhalb einer vorbestimmten Bereitschaftszeit verifiziert und einem Rettungszentrum, einer straßenseitigen Einheit, einem Fahrzeug in der Umgebung und dergleichen mitgeteilt, wodurch es möglich wird, das Rettungszentrum rasch über die Notfallsituation des Fahrzeugs zu informieren und genaue Informationen zu liefern, wodurch eine effiziente Rettung erzielt wird.
  • Die DE 10 2012 016 241 A1 betrifft ein Verfahren zum Senden eines elektronischen Hilferufs von einem verunglückten Kraftfahrzeug, bei dem der Hilferuf unter Nutzung einer Kurzstrecken-Datenfunktechnik sendbar und von herkömmlichen mobilen Endgeräten in der Umgebung des Unfallorts empfangbar ist. Der elektronische Hilferuf wird durch ein Beschleunigungssignal und/oder das Aktivierungssignal eines Sicherheitssystems ausgelöst.
  • Die DE 10 2010 028 613 A1 betrifft eine drahtlose Fahrzeug-zu-X-Kommunikation über Funkschlüssel mit einem Transceiver. Der Funkschlüssel-Transceiver ist ausgelegt, nicht nur Daten der schlüssellosen Fahrberechtigung, sondern auch Fahrzeug-zu-X-Kommunikationsdaten zu senden beziehungsweise zu empfangen. Die Funkschlüssel-X-Kommunikation kann zwischen zwei mit dieser Funkschlüssel-Kommunikationstechnik ausgestatteten Fahrzeugen genutzt werden, um Daten wie Positionen, Wetterverhältnisse oder Warnungen schnell und zuverlässig zu kommunizieren. Diese drahtlose Kommunikationstechnik mittels Funkschlüssel kann auch zur Koordination von Einsatzkräften bei der Suche nach einem Unfall vor Ort verwendet werden.
  • Die DE 2009 015 513 A1 betrifft eine Notrufeinheit für ein Fahrzeug, welche neben einer Detektionseinheit und einer Positionserfassungseinheit sowie einer Steuereinheit eine Sendeeinheit zum mehrmaligen Übermitteln eines Ortungssignals an eine Rettungskraft aufweist. Das Ortungssignal kann hierbei mit der Position des Fahrzeugs korrespondieren und die Übermittlung des Ortungssignals wird von einem Triggerereignis ausgelöst. Bei dem Triggerereignis handelt es sich beispielsweise um eine Anfrage einer Rettungskraft oder um die Detektion eines Unfalls.
  • Vor dem Hintergrund dieses Standes der Technik besteht die Aufgabe der vorliegenden Offenbarung darin, ein Verfahren anzugeben, welches geeignet ist, den Stand der Technik zu bereichern.
  • Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs. Die Unteransprüche haben optionale Weiterbildungen der Offenbarung zum Inhalt.
  • Danach wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum Durchführen einer V2X-Kommunikation gelöst.
  • Bei V2X handelt es sich um eine Variante der Verkehrsvernetzung. Unter V2X-Kommunikation (engl. V2X für vehicle to everything) kann vorliegend eigene drahtlose Kommunikation von digitalen Daten von einem Kraftfahrzeug zu einer externen Empfängervorrichtung und/oder vice versa verstanden werden.
  • Bei dem Verfahren kann es sich um ein computer-implementiertes Verfahren handeln, d.h. einer, mehrere oder alle Schritte des Verfahrens können von einer Vorrichtung zur Datenverarbeitung bzw. einem Computer ausgeführt werden.
  • Es kann somit auch ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das hierin beschriebene Verfahren zumindest teilweise aus- bzw. durchzuführen, bereitgestellt werden.
  • Ein Programmcode des Computerprogramms kann in einem beliebigen Code vorliegen, insbesondere in einem Code, der für Steuerungen von Kraftfahrzeugen geeignet ist.
  • Das hierin mit Bezug zum Verfahren Beschriebene gilt analog auch für das Computerprogramm und umgekehrt.
  • Zusätzlich oder alternativ kann ein computerlesbares Medium, insbesondere ein computerlesbares Speichermedium, bereitgestellt werden. Das computerlesbare Medium kann Befehle umfassen, die bei der Ausführung der Befehle durch einen Computer diesen veranlassen, das hierin beschriebene Verfahren zumindest teilweise auszuführen.
  • Das heißt, es kann ein computerlesbares Medium bereitgestellt werden, das ein oben definiertes Computerprogramm umfasst. Bei dem computerlesbaren Medium kann es sich um ein beliebiges digitales Datenspeichergerät handeln, wie zum Beispiel einen USB-Stick, eine Festplatte, eine CD-ROM, eine SD-Karte oder eine SSD-Karte. Das Computerprogramm muss nicht zwingend auf einem solchen computerlesbaren Speichermedium gespeichert sein, um dem Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt zu werden, sondern kann auch über das Internet oder anderweitig extern bezogen werden.
  • Das hierin mit Bezug zum Verfahren Beschriebene gilt analog auch für das computerlesbare Medium und umgekehrt.
  • Zusätzlich oder alternativ kann eine Datenverarbeitungsvorrichtung, z.B. ein Steuergerät, für ein, optional automatisiertes, Kraftfahrzeug bereitgestellt werden, wobei die Datenverarbeitungsvorrichtung dazu eingerichtet ist, das hierin beschriebene Verfahren zumindest teilweise aus- bzw. durchzuführen.
  • Die Datenverarbeitungsvorrichtung kann Teil eines Fahrassistenzsystems sein oder dieses darstellen. Bei der Datenverarbeitungsvorrichtung kann es sich beispielsweise um eine elektronische Steuereinheit (engl. ECU = electronic control unit) handeln. Das elektronische Steuergerät kann eine intelligente prozessor-gesteuerte Einheit sein, die z.B. über ein Central Gateway (CGW) mit anderen Modulen kommunizieren kann und die ggf. über Feldbusse, wie den CAN-Bus, LIN-Bus, MOST-Bus und FlexRay oder über Automotive-Ethernet, z.B. zusammen mit Telematiksteuergeräten das Fahrzeugbordnetz bilden kann. Denkbar ist, dass das Steuergerät für das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs relevante Funktionen, wie die Motorsteuerung, die Kraftübertragung, das Bremssystem und/oder das Reifendruck-Kontrollsystem, steuert. Außerdem können Fahrerassistenzsysteme, wie beispielsweise ein Parkassistent, eine angepasste Geschwindigkeitsregelung (ACC, engl. Adaptive Cruise Control), ein Spurhalteassistent, ein Spurwechselassistent, eine Verkehrszeichenerkennung, eine Lichtsignalerkennung, ein Anfahrassistent, ein Nachtsichtassistent und/oder ein Kreuzungsassistent, von dem Steuergerät gesteuert werden.
  • Zur V2X-Kommunikation, insbesondere zur V2V-Kommunikation kann die Datenverarbeitungsvorrichtung zu einer Kommunikationsschnittstelle des Kraftfahrzeugs verbunden sein bzw. diese aufweisen.
  • Das hierin mit Bezug zum Verfahren Beschriebene gilt analog auch für die Datenverarbeitungsvorrichtung und umgekehrt.
  • Das Verfahren umfasst ein Ausgeben einer Positionsinformation eines verunfallten Kraftfahrzeugs von dem verunfallten Kraftfahrzeug an eine bzw. zu einer Rettungsleitstelle. Dies kann im Rahmen des eingangs beschriebenen eCalls erfolgen. Es können daher auch weitere Information übermittelt werden (s. oben).
  • Unter einer Positionsinformation kann ein Datensatz umfassend eine aktuelle Position des verunfallten Kraftfahrzeugs verstanden werden. Unter einem verunfallten Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug verstanden werden, das an einer Kollision bzw. einem Crash beteiligt war und/oder an der Weiterfahrt gehindert ist. Denkbar ist, dass das Verfahren einen Schritt eines Feststellens aufweist, ob das Kraftfahrzeug verunfallt ist. Dazu können Sensordaten von einem in und/oder an dem Kraftfahrzeug verbauten Sensor genutzt werden. Denkbar ist, dass ein Kraftfahrzeug als unter anderem dann verunfallt gilt, wenn ein Airbag des Kraftfahrzeugs ausgelöst hat.
  • Das Verfahren umfasst ferner ein Durchführen einer V2V-Kommunikation, bei der von dem verunfallten Kraftfahrzeug während einer ersten Zeitspanne Hilfe von weiteren Kraftfahrzeugen angefordert wird und, sobald festgestellt wird, dass ausreichend Hilfe vorhanden ist, während einer auf die erste Zeitspanne folgenden zweiten Zeitspanne die weiteren Kraftfahrzeuge aufgefordert werden, die Unfallstelle zu meiden.
  • Unter V2V-Kommunikation (engl. V2V für vehicle to vehicle), die auch als C2C-Kommunikation oder Car2Car-Kommunikation bezeichnet werden kann, kann ein Datenaustausch zwischen (Kraft-) Fahrzeugen verstanden werden. Dies ist ein Sonderfall der V2X-Kommunikation. Die Übertragung von Daten kann bei der V2V-Kommunikation in eine oder aber auch in beide Richtungen möglich sein, also vom Kraftfahrzeug an die Umwelt und umgekehrt.
  • Das Verfahren umfasst dabei einen zweistufigen Ansatz, d.h. zunächst wird unter Nutzung der V2X, insbesondre V21-Kommunikation (engl. V2X für vehicle to infrastructure), als auch der V2V-Kommunikation Hilfe für das verunfallte Kraftfahrzeug angefordert, und sobald ausreichend Hilfe vorhanden ist, wird der Verkehr, also die weiteren Kraftfahrzeuge, mittels V2V-Kommunikation umgeleitet, sodass eine Staubildung an der Unfallstelle weitestgehend vermieden werden kann.
  • Nachfolgend werden mögliche Weiterbildungen des oben beschrieben Verfahrens im Detail erläutert.
  • Das Verfahren kann ein Feststellen umfassen, ob ausreichend Hilfe vorhanden ist. Dies kann basierend auf einer Anzahl von weiteren Kraftfahrzeugen, mit denen die V2V-Kommunikation erfolgreich durchgeführt wurde und/oder wird, und/oder einem Zustand des verunfallten Kraftfahrzeugs erfolgen. Die Anzahl der hilfeleistenden Verkehrsteilnehmer kann beispielsweise über eine Annäherung der weiteren Kraftfahrzeuge an die Unfallsstelle und Halt im näheren Umfeld der Unfallstelle abgeleitet werden. Zusätzlich oder alternativ kann die Hilfeleistung über eine Bestätigung im User Interface der hilfeleistenden Verkehrsteilnehmer abgefragt und ggf. bestätigt werden. Bei dem Zustand des verunfallten Kraftfahrzeugs kann unter anderem berücksichtigt werden, ob bereits Hilfe geleistet wird, d.h. es kann ein Feststellen erfolgen, ob eine Tür und/oder ein Gurt geöffnet wurden bzw. werden und/oder ob Bewegung im Innenraum erfolgt. Letzteres kann beispielswiese über einen Innenraumradar und/oder eine Innenraumkamera gelöst werden.
  • Wenn sich das verunfallte Kraftfahrzeug auf und/oder neben einer Straße befindet, deren Fahrspuren unterschiedlicher Fahrtrichtungen baulich getrennt sind, kann die V2V-Kommunikation nur bzw. ausschließlich mit den weiteren Kraftfahrzeugen durchgeführt werden, die sich auf einer Fahrspur derselben Fahrtrichtung wie das verunfallte Kraftfahrzeug befinden. Dadurch kann eine unnötige Beeinflussung des Verkehrs auf der Fahrspur mit entgegengesetzter Fahrtrichtung vermieden werden.
  • Denkbar ist, dass Fahrer der weiteren Kraftfahrzeuge während dem ersten Zeitraum und/oder dem zweiten Zeitraum vor dem verunfallten Kraftfahrzeug basierend auf einer im Rahmen der V2V-Kommunikation von dem verunfallten Kraftfahrzeug ausgegeben Information gewarnt werden.
  • Die Fahrer der weiteren Kraftfahrzeuge können vor dem verunfallten Kraftfahrzeug durch eine Anzeige in einem Display des jeweiligen weiteren Kraftfahrzeugs und/oder durch einen Eingriff in eine automatisierte Fahrfunktion des jeweiligen weiteren Kraftfahrzeugs, optional durch eine Ausgabe einer Übernahmeaufforderung an den Fahrer des jeweiligen weiteren Kraftfahrzeugs und/oder ein Durchführen einer automatisierten Verzögerung des jeweiligen weiteren Kraftfahrzeugs, gewarnt werden. Zusätzlich oder alternativ kann ein auditives und/oder haptisches Signal an den Fahrer ausgegebenen werden.
  • Den Fahrern der weiteren Kraftfahrzeuge kann während dem ersten und/oder zweiten Zeitraum basierend auf einer im Rahmen der V2V-Kommunikation von dem verunfallten Kraftfahrzeug ausgegebenen Information eine Information über einen aktuellen Standort des verunfallten Kraftfahrzeugs und/oder einen Standort des verunfallten Kraftfahrzeugs zu einem Zeitpunkt, zu dem der Unfall geschah, und/oder eine Information, ob ausreichend Hilfe für das verunfallte Kraftfahrzeug vorhanden ist, bereitgestellt werden.
  • Kraftfahrzeuge der weiteren Kraftfahrzeuge, die sich während dem zweiten Zeitraum in einem Abstand kleiner als ein vorbestimmter Minimalabstand zu dem verunfallten Kraftfahrzeug befinden, können durch automatisierte Eingriffe in die Quer- und/oder Längsführung der weiteren Kraftfahrzeuge und/oder durch eine Spurwechselaufforderungen an dem verunfallten Kraftfahrzeug vorbeigeführt werden.
  • Kraftfahrzeuge der weiteren Kraftfahrzeuge, die sich während dem ersten Zeitraum und/oder dem zweiten Zeitraum in einem Abstand größer als der vorbestimmte Minimalabstand zu dem verunfallten Kraftfahrzeug befinden, können durch eine angepasste Routenführung an einem Streckenabschnitt, an dem sich das verunfallte Kraftfahrzeug befindet, vorbeigeführt werden. Dies kann z.B. eine Spurwechselempfehlung auf mehrspurigen Strecken und/oder eine Alternativroute in der Navigation umfassen.
  • Kraftfahrzeuge der weiteren Kraftfahrzeuge, die sich während dem ersten und/oder dem zweiten Zeitraum in einem Abstand kleiner als der vorbestimmte Minimalabstand zu dem verunfallten Kraftfahrzeug in einem Kraftfahrzeugstau befinden, können durch automatisierte Eingriffe in die Quer- und/oder Längsführung der weiteren Kraftfahrzeuge und/oder durch eine Aufforderungen zur Rettungsgassenbildung zur Bildung einer Rettungsgasse veranlasst werden.
  • Die Rettungsleistelle kann die Kraftfahrzeuge der weiteren Kraftfahrzeuge, die sich während dem ersten und/oder dem zweiten Zeitraum in einem Abstand kleiner als der vorbestimmte Minimalabstand zu dem verunfallten Kraftfahrzeug in einem Kraftfahrzeugstau befinden, durch Ausgabe einer Information an diese Kraftfahrzeuge zur Bildung einer Rettungsgasse veranlassen. Zusätzlich oder alternativ kann eine automatische Verbindung zur Rettungsleitstelle, z.B. über einen eCall, ab einer gewissen Distanz zur Unfallstelle hergestellt werden, um den Hilfeleistenden zu Unterstützen bzw. Informationen zur Unfallsituation zu übermitteln.
  • Sofern vorliegend der Begriff Kraftfahrzeug verwendet wird, kann es sich dabei um einen Personenkraftwagen, insbesondere ein Automobil, einspurige Kraftfahrzeuge, wie Motorräder, und/oder ein Nutzfahrzeug, wie einen Lastkraftwagen, handeln.
  • Die oben beschriebene Steuerung der weiteren Kraftfahrzeuge kann von einem jeweiligen Automatisierungsgrad der weiteren Kraftfahrzeuge abhängen. Dabei umfasst der in dieser Offenbarung verwendete Begriff des Kraftfahrzeugs auch automatisierte Kraftfahrzeuge.
  • Unter einem automatisierten Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug verstanden werden, das ausgestaltet sein kann, um eine Längsführung und/oder eine Querführung bei einem automatisierten Fahren des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise und/oder zumindest zeitweise zu übernehmen. Das automatisierte Fahren kann so erfolgen, dass die Fortbewegung des Kraftfahrzeugs (weitgehend) autonom erfolgt. Das automatisierte Fahren kann zumindest teilweise und/oder zeitweise durch die Datenverarbeitungsvorrichtung gesteuert werden.
  • Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 0 sein, d.h. der Fahrer übernimmt die dynamische Fahraufgabe, auch wenn unterstützende Systeme (z. B. ABS oder ESP) vorhanden sind.
  • Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 1 sein, d.h. bestimmte Fahrerassistenzsysteme aufweisen, die den Fahrer bei der Fahrzeugbedienung unterstützen, wie beispielsweise der Abstandsregeltempomat (ACC).
  • Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 2 sein, d.h. so teilautomatisiert sein, dass Funktionen wie automatisches Einparken, Spurhalten bzw. Querführung, allgemeine Längsführung, Beschleunigen und/oder Abbremsen von Fahrerassistenzsystemen übernommen werden.
  • Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 3 sein, d.h. so bedingungsautomatisiert, dass der Fahrer das System Fahrzeug nicht durchgehend überwachen muss. Das Kraftfahrzeug führt selbstständig Funktionen wie das Auslösen des Blinkers, Spurwechsel und/oder Spurhalten durch. Der Fahrer kann sich anderen Dingen zuwenden, wird aber bei Bedarf innerhalb einer Vorwarnzeit vom System aufgefordert die Führung zu übernehmen.
  • Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 4 sein, d.h. so hochautomatisiert, dass die Führung des Fahrzeugs dauerhaft vom System Fahrzeug übernommen wird. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert werden, die Führung zu übernehmen.
  • Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 5 sein, d.h. so vollautomatisiert, dass der Fahrer zum Erfüllen der Fahraufgabe nicht erforderlich ist. Außer dem Festlegen des Ziels und dem Starten des Systems ist kein menschliches Eingreifen erforderlich. Das Kraftfahrzeug kann ohne Lenkrad und Pedale auskommen.
  • Das oben Beschriebene lässt sich mit anderen Worten und auf eine konkrete Ausgestaltung bezogen, die als für die vorliegende Offenbarung nicht limitierend beschrieben wird, wie folgt zusammenfassen: Neben dem ECall kann das verunfallte Fahrzeug seine Daten zum Unfall auch über V2V an umliegende Fahrzeuge übertragen. Auf Straßen mit baulicher Trennung zum Gegenverkehr können nur Fahrzeuge mit der eigenen Fahrtrichtung informiert werden. Zunächst können diese gewarnt und zur Hilfe aufgefordert werden. Dies kann durch eine Anzeige im Display und/oder einen Eingriff in die automatisierte Fahrfunktion durch z.B. eine Übernahmeaufforderung, eine automatische Verzögerung oder ähnliches erfolgen. Der Fahrer kann genau über die Position der Unfallstelle informiert werden und/oder auch darüber, dass noch nicht (ausreichend) viele Helfer an der Unfallstelle waren bzw. sind. Denkbar ist, dass das verunfallte Fahrzeug zählt, wie viele Fahrzeuge es bereits erreichen konnte. Ebenso kann, zusätzlich oder alternativ, berücksichtigt werden, ob andere Fahrzeuge bereits angehalten haben und/oder ob andere bereits Hilfe leisten (z.B. da Türen/Gurt geöffnet, Bewegung im Innenraum über Innenraumradar bzw. Kamera usw.). Wenn festgestellt wird, dass ausreichend Hilfe vorhanden ist, dann können andere Fahrzeuge ggf. weiterhin gewarnt werden, aber gezielt aufgefordert, weiterzufahren bzw. die Unfallstelle zu meiden. Die Fahrzeuge werden entsprechend nicht mehr zum Anhalten aufgefordert sondern können verlangsamt werden. Je nach Position der Unfallstelle können die Fahrzeuge angewiesen werden, den betreffenden Fahrstreifen zu meiden. Dies kann dem Fahrer angezeigt werden und/oder automatisierte Fahrzeuge empfehlen einen Spurwechsel bzw. führen diesen automatisch durch. Bei Staubildung können die Fahrzeuge mit ausreichend Abstand halten, um Folgeunfälle zu vermeiden und damit die Möglichkeit besteht, eine Rettungsgasse zu bilden. Weiter entfernte Fahrzeuge können über Navigation beeinflusst werden und nehmen eine alternative Route. Die Rettungsleitstelle kann über die V21-Verbindung auf die umliegenden Fahrzeuge Einfluss nehmen und diese anweisen, gezielt eine Rettungsgasse zu bilden, um dem Rettungsdienst eine einfache Zufahrt zu ermöglichen. Auch dies kann über Hinweise an die Fahrer erfolgen und/oder aber durch automatisierte Fahrzeuge, die die Rettungsgasse gesteuert durch die Rettungsleitstelle automatisch bilden.
  • Nachfolgend wird eine Ausführungsform mit Bezug zu 1 und 2 beschrieben.
    • 1 zeigt schematisch ein Ablaufdiagramm eines offenbarungsgemäßen Verfahrens zum Durchführen einer V2X-Kommunikation, und
    • 2 zeigt schematisch ein Szenario, in dem das Verfahren verwendet werden kann.
  • Das Verfahren zum Durchführen einer V2X-Kommunikation umfasst im Wesentlichen zwei Schritte S1 und S2, wie aus 1 ersichtlich ist. Dabei kommuniziert ein verunfalltes Kraftfahrzeug 1 mit weiteren Kraftfahrzeugen 2 und einer Rettungsleitstelle 3.
  • In einem ersten Schritt S1 des Verfahrens erfolgt Ausgeben einer Positionsinformation des verunfallten Kraftfahrzeugs 1 von dem verunfallten Kraftfahrzeug 1 an die Rettungsleitstelle 3. Insbesondere wird ein sog. eCall von dem verunfallten Kraftfahrzeug 1 abgesetzt, der die Rettungsleitstelle 2 erreicht. Dieser erste Schritt S1 kann auch als Durchführen einer V21-Kommunikation bezeichnet werden.
  • In einem zweiten Schritt S2 des Verfahrens, welcher zumindest teilweise zeitgleich mit dem ersten Schritt S1 des Verfahren ablaufen kann, erfolgt ein Durchführen einer V2V-Kommunikation, bei der von dem verunfallten Kraftfahrzeug 1 während einer ersten Zeitspanne Hilfe von den weiteren Kraftfahrzeugen 2 angefordert wird und, sobald von dem verunfallten Kraftfahrzeug 1 festgestellt wird, dass am verunfallten Kraftfahrzeug 1 ausreichend Hilfe vorhanden ist, werden während einer auf die erste Zeitspanne folgenden zweiten Zeitspanne die weiteren Kraftfahrzeuge 2 von dem verunfallten Kraftfahrzeug 1 aufgefordert werden, die Unfallstelle zu meiden.
  • Dazu erfolgt in dem zweiten Schritt S2 des Verfahrens laufend ein Feststellen, ob ausreichend Hilfe vorhanden ist. Dies erfolgt anhand einer Anzahl von weiteren Kraftfahrzeugen 2, mit denen die von dem verunfallten Kraftfahrzeug 1 initiierte V2V-Kommunikation erfolgreich durchgeführt wurde und/oder einem Zustand des verunfallten Kraftfahrzeugs 1. Erfolgreich durchgeführt kann dabei bedeuten, dass das jeweilige weitere Kraftfahrzeug 2 an dem verunfallten Kraftfahrzeug 1 bzw. der Unfallstelle anhält und dies dem verunfallten Kraftfahrzeug 1 mittels der V2V-Kommunikation signalisiert bzw. mitteilt. Wird festgestellt, dass ausreichend Hilfe am verunfallten Kraftfahrzeug 1 vorhanden ist, so wird die erste Zeitspanne bzw. der erste Operationsmodus beendet und die zweite Zeitspanne beginnt bzw. es wird in den zweiten Operationsmodus gewechselt.
  • Wenn sich das verunfallte Kraftfahrzeug 1 auf und/oder neben einer Straße befindet, deren Fahrspuren unterschiedlicher Fahrtrichtungen baulich getrennt sind, wird die V2V-Kommunikation in dem zweiten Schritt S2 nur mit den weiteren Kraftfahrzeugen 2 durchgeführt, die sich auf einer Fahrspure derselben Fahrtrichtung wie das verunfallte Kraftfahrzeug 1 befinden.
  • Ferner werden die Fahrer der weiteren Kraftfahrzeuge 2 während dem ersten Zeitraum und/oder dem zweiten Zeitraum vor dem verunfallten Kraftfahrzeug 1 basierend auf einer im Rahmen der V2V-Kommunikation von dem verunfallten Kraftfahrzeug 1 an die weiteren Kraftfahrzeuge 2 ausgegebenen Information gewarnt.
  • Dies kann durch eine Anzeige in einem Display des jeweiligen weiteren Kraftfahrzeugs 2 und/oder durch einen Eingriff in eine automatisierte Fahrfunktion des jeweiligen weiteren Kraftfahrzeugs 2, optional durch eine Ausgabe einer Übernahmeaufforderung an den Fahrer des jeweiligen weiteren Kraftfahrzeugs 2 und/oder ein Durchführen einer automatisierten Verzögerung des jeweiligen weiteren Kraftfahrzeugs 2, erfolgen.
  • Zudem kann den Fahrern der weiteren Kraftfahrzeuge 2 während dem ersten und/oder zweiten Zeitraum basierend auf einer im Rahmen der V2V-Kommunikation von dem verunfallten Kraftfahrzeug 1 ausgegebenen Information eine Information über einen aktuellen Standort des verunfallten Kraftfahrzeugs 1 und/oder einen Standort des verunfallten Kraftfahrzeugs 1 zu einem Zeitpunkt, zu dem der Unfall geschah, zur Verfügung gestellt werden. Denkbar ist dabei auch, dass diesen eine Information angezeigt wird, ob ausreichend Hilfe für das verunfallte Kraftfahrzeug 1 vorhanden ist.
  • Zusätzlich oder alternativ ist während des zweiten Schritts S2 des Verfahrens denkbar, dass diejenigen Kraftfahrzeuge der weiteren Kraftfahrzeuge 2, die sich während dem zweiten Zeitraum in einem Abstand kleiner als ein vorbestimmter Minimalabstand zu dem verunfallten Kraftfahrzeug 1 befinden, durch automatisierte Eingriffe in die Quer- und/oder Längsführung dieser weiteren Kraftfahrzeuge 2 und/oder durch eine Spurwechselaufforderung, die in diesen weiteren Kraftfahrzeugen 2 ausgegeben wird, an dem verunfallten Kraftfahrzeug 1 vorbeigeführt werden.
  • Zusätzlich oder alternativ ist während des zweiten Schritts S2 des Verfahrens denkbar, dass diejenigen Kraftfahrzeuge der weiteren Kraftfahrzeuge 2, die sich während dem ersten Zeitraum und/oder dem zweiten Zeitraum in einem Abstand größer als der vorbestimmte Minimalabstand zu dem verunfallten Kraftfahrzeug 1 befinden, durch eine angepasste Routenführung an einem Streckenabschnitt, an dem sich das verunfallten Kraftfahrzeug 1 befindet, vorbeigeführt werden.
  • Zusätzlich oder alternativ ist während des zweiten Schritts S2 des Verfahrens denkbar, dass diejenigen Kraftfahrzeuge der weiteren Kraftfahrzeuge 2, die sich während dem ersten und/oder dem zweiten Zeitraum in einem Abstand kleiner als der vorbestimmte Minimalabstand zu dem verunfallten Kraftfahrzeug 1 in einem Kraftfahrzeugstau befinden, durch automatisierte Eingriffe in die Quer- und/oder Längsführung dieser weiteren Kraftfahrzeuge 2 und/oder durch eine Aufforderung zur Rettungsgassenbildung, die in diesen weiteren Kraftfahrzeugen 2 ausgegeben wird, zur Bildung einer Rettungsgasse veranlasst werden. Dies kann im Rahmen einer V2I-Kommunikation erfolgen, bei der die Rettungsleistelle diese weiteren Kraftfahrzeuge 2 durch Ausgabe einer Information an diese weiteren Kraftfahrzeuge 2 zur Bildung der Rettungsgasse veranlasst.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    verunfalltes Kraftfahrzeug
    2
    weitere Kraftfahrzeuge
    3
    Rettungsleistelle
    S1, S2
    Verfahrensschritte
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102015219189 A1 [0005]
    • DE 102012016241 A1 [0006]
    • DE 102010028613 A1 [0007]
    • DE 2009015513 A1 [0008]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Durchführen einer V2X-Kommunikation, wobei das Verfahren umfasst: - Ausgeben einer Positionsinformation eines verunfallten Kraftfahrzeugs (1) von dem verunfallten Kraftfahrzeug (1) an eine Rettungsleitstelle (3), dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner umfasst: - Durchführen einer V2V-Kommunikation, bei der von dem verunfallten Kraftfahrzeug (1) während einer ersten Zeitspanne Hilfe von weiteren Kraftfahrzeugen (2) angefordert wird und, sobald festgestellt wird, dass ausreichend Hilfe vorhanden ist, während einer auf die erste Zeitspanne folgenden zweiten Zeitspanne die weiteren Kraftfahrzeuge (2) aufgefordert werden, die Unfallstelle zu meiden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ein Feststellen umfasst, ob ausreichend Hilfe vorhanden ist, basierend auf: - einer Anzahl von weiteren Kraftfahrzeugen (2), mit denen die V2V-Kommunikation erfolgreich durchgeführt wurde und/oder wird, und/oder - einem Zustand des verunfallten Kraftfahrzeugs (1).
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn sich das verunfallte Kraftfahrzeug (1) auf und/oder neben einer Straße befindet, deren Fahrspuren unterschiedlicher Fahrtrichtungen baulich getrennt sind, die V2V-Kommunikation nur mit den weiteren Kraftfahrzeugen (2) durchgeführt wird, die sich auf einer Fahrspur derselben Fahrtrichtung wie das verunfallte Kraftfahrzeug (1) befinden.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass Fahrer der weiteren Kraftfahrzeuge (2) während dem ersten Zeitraum und/oder dem zweiten Zeitraum vor dem verunfallten Kraftfahrzeug (1) basierend auf einer im Rahmen der V2V-Kommunikation von dem verunfallten Kraftfahrzeug (1) ausgegebenen Information gewarnt werden.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrer der weiteren Kraftfahrzeuge (2) vor dem verunfallten Kraftfahrzeug (1) durch eine Anzeige in einem Display des jeweiligen weiteren Kraftfahrzeugs (2) und/oder durch einen Eingriff in eine automatisierte Fahrfunktion des jeweiligen weiteren Kraftfahrzeugs (2), optional durch eine Ausgabe einer Übernahmeaufforderung an den Fahrer des jeweiligen weiteren Kraftfahrzeugs (2) und/oder ein Durchführen einer automatisierten Verzögerung des jeweiligen weiteren Kraftfahrzeugs (2), gewarnt werden.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass den Fahrern der weiteren Kraftfahrzeuge (2) während dem ersten und/oder zweiten Zeitraum basierend auf einer im Rahmen der V2V-Kommunikation von dem verunfallten Kraftfahrzeug (1) ausgegeben Information: - eine Information über einen aktuellen Standort des verunfallten Kraftfahrzeugs (1) und/oder einen Standort des verunfallten Kraftfahrzeugs (1) zu einem Zeitpunkt, zu dem der Unfall geschah, und/oder - eine Information, ob ausreichend Hilfe für das verunfallte Kraftfahrzeug (1) vorhanden ist, bereitgestellt wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass Kraftfahrzeuge der weiteren Kraftfahrzeuge (2), die sich während dem zweiten Zeitraum in einem Abstand kleiner als ein vorbestimmter Minimalabstand zu dem verunfallten Kraftfahrzeug (1) befinden, durch automatisierte Eingriffe in die Quer- und/oder Längsführung der weiteren Kraftfahrzeuge (2) und/oder durch eine Spurwechselaufforderung an dem verunfallten Kraftfahrzeug (1) vorbeigeführt werden.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass Kraftfahrzeuge der weiteren Kraftfahrzeuge (2), die sich während dem ersten Zeitraum und/oder dem zweiten Zeitraum in einem Abstand größer als der vorbestimmte Minimalabstand zu dem verunfallten Kraftfahrzeug (1) befinden, durch eine angepasste Routenführung an einem Streckenabschnitt, an dem sich das verunfallte Kraftfahrzeug (1) befindet, vorbeigeführt werden.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass Kraftfahrzeuge der weiteren Kraftfahrzeuge (2), die sich während dem ersten und/oder dem zweiten Zeitraum in einem Abstand kleiner als der vorbestimmte Minimalabstand zu dem verunfallten Kraftfahrzeug (1) in einem Kraftfahrzeugstau befinden, durch automatisierte Eingriffe in die Quer- und/oder Längsführung der weiteren Kraftfahrzeuge (2) und/oder durch eine Aufforderungen zur Rettungsgassenbildung zur Bildung einer Rettungsgasse veranlasst werden.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Rettungsleistelle (3) die Kraftfahrzeuge der weiteren Kraftfahrzeuge (2), die sich während dem ersten und/oder dem weiten Zeitraum in einem Abstand kleiner als der vorbestimmte Minimalabstand zu dem verunfallten Kraftfahrzeug (1) in einem Kraftfahrzeugstau befinden, durch Ausgabe einer Information an diese Kraftfahrzeuge (2) zur Bildung einer Rettungsgasse veranlasst.
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