DE102019100239A1 - Verfahren und vorrichtungen zum unterstützen des entschärfens von fahrzeugblockaden an bahnübergängen - Google Patents

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Clara Bennie
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Abstract

Es sind Verfahren und Vorrichtungen zum Unterstützen des Entschärfens von Fahrzeugblockaden an Bahnübergängen offenbart. Ein beispielhaftes Fahrzeug umfasst einen Empfänger des globalen Positionsbestimmungssystems (GPS), Sensoren, einen Sendeempfänger, einen Prozessor und einen Speicher. Der GPS-Empfänger generiert Standortinformationen. Die Sensoren generieren Fahrzeuginformationen. Der Prozessor und Speicher stehen mit den Sensoren, dem GPS-Empfänger und dem Sendeempfänger in Kommunikation. Der Prozessor ist zu Folgendem konfiguriert: Bestimmen unter Verwendung der Standortinformationen und der Fahrzeuginformationen, ob das Fahrzeug an einem Bahnübergang blockiert ist; Generieren einer Hilfeanforderung, wenn das Fahrzeug blockiert ist; und Übertragen der Hilfeanforderung an benachbarte Fahrzeuge.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen Merkmale der Fahrzeugnavigation und -kommunikation und insbesondere Verfahren und Vorrichtungen zum Unterstützen des Entschärfens von Fahrzeugblockaden an Bahnübergängen.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • In den letzten Jahren wurden Fahrzeuge mit leistungsfähigen Fahrzeugnavigationsmerkmalen wie globalen Positionsbestimmungssystemen (GPS) und Kommunikationsmerkmalen wie fahrzeuginternen Telefonsystemen, Einrichtungen der Dedicated Short Range Communication (DSRC) usw. ausgestattet. Navigationsmerkmale unterstützen Fahrer oft dabei, eine Route zu finden und ihr zu folgen. Dank Kommunikationsmerkmalen können Fahrer mit anderen Parteien außerhalb eines Fahrzeugs und/oder mit anderen Fahrzeugen kommunizieren. Fahrzeugnavigations- und -kommunikationsmerkmale werden oftmals durch einen Fahrer über eine Schnittstelle eines Fahrzeugs aktiviert.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Die beigefügten Ansprüche definieren diese Anmeldung. Die vorliegende Offenbarung fasst Aspekte der Ausführungsformen zusammen und sollte nicht zum Einschränken der Ansprüche verwendet werden. Andere Umsetzungen werden in Übereinstimmung mit den hier beschriebenen Techniken in Betracht gezogen, wie dem Durchschnittsfachmann bei der Durchsicht der folgenden Zeichnungen und detaillierten Beschreibung ersichtlich wird, und es ist beabsichtigt, dass diese Umsetzungen innerhalb des Schutzumfangs dieser Anmeldung liegen.
  • Es ist ein beispielhaftes Fahrzeug offenbart. Das Fahrzeug umfasst einen Empfänger des globalen Positionsbestimmungssystems (GPS), Sensoren, einen Sendeempfänger, einen Prozessor und einen Speicher. Der GPS-Empfänger generiert Standortinformationen. Die Sensoren generieren Fahrzeuginformationen. Der Prozessor und Speicher stehen mit den Sensoren, dem GPS-Empfänger und dem Sendeempfänger in Kommunikation. Der Prozessor ist zu Folgendem konfiguriert: Bestimmen unter Verwendung der Standortinformationen und der Fahrzeuginformationen, ob das Fahrzeug an einem Bahnübergang blockiert ist; Generieren einer Hilfeanforderung, wenn das Fahrzeug blockiert ist; und Übertragen der Hilfeanforderung an benachbarte Fahrzeuge.
  • Es ist ein beispielhaftes Verfahren offenbart. Das Verfahren umfasst: Bestimmen, mittels eines Prozessors, ob ein Fahrzeug an einem Bahnübergang blockiert ist, wozu Standortinformationen, die von einem Empfänger des globalen Positionsbestimmungssystems (GPS) bereitgestellt werden, und durch Sensoren generierte Fahrzeuginformationen verwendet werden; Generieren einer Hilfeanforderung mittels des Prozessors, wenn das Fahrzeug blockiert ist; und Übertragen der Hilfeanforderung mittels des Prozessors an benachbarte Fahrzeuge über einen Sendeempfänger.
  • Es ist ein beispielhaftes System offenbart. Das System umfasst eine zentrale Einrichtung, einen Sendeempfänger der Dedicated Short Range Communication (DSRC), Sensoren, einen Empfänger des globalen Positionsbestimmungssystems (GPS) und einen Prozessor. Die zentrale Einrichtung verfügt über eine Zugfahrplandatenbank. Der DSRC-Sendeempfänger ist in einem Fahrzeug angeordnet und steht mit einem oder mehreren von der Datenbank, benachbarten Fahrzeugen, einem Polizeifahrzeug und einem Zug in Kommunikation. Die Sensoren sind im Fahrzeug angeordnet und generieren Fahrzeuginformationen. Der GPS-Empfänger ist im Fahrzeug angeordnet und generiert Standortinformationen bezüglich des Fahrzeugs. Der Prozessor steht mit dem DSRC-Sendeempfänger, den Sensoren und dem GPS-Empfänger in Kommunikation. Der Prozessor ist zu Folgendem konfiguriert: Bestimmen unter Verwendung der Standortinformationen und der Fahrzeuginformationen, ob das Fahrzeug an einem höhengleichen Bahnübergang auf der Strecke des Zugs blockiert ist; Generieren einer Hilfeanforderung, wenn das Fahrzeug blockiert ist; und Übertragen der Hilfeanforderung an benachbarte Fahrzeuge.
  • Figurenliste
  • Zum besseren Verständnis der Erfindung kann auf Ausführungsformen Bezug genommen werden, die in den folgenden Zeichnungen gezeigt sind. Die Komponenten in den Zeichnungen sind nicht zwingend maßstabsgetreu; zugehörige Elemente können weggelassen sein oder, in manchen Fällen, können Proportionen vergrößert dargestellt sein, um so die in dieser Schrift beschriebenen neuartigen Merkmale hervorzuheben und deutlich darzustellen. Darüber hinaus können Systemkomponenten verschiedenartig angeordnet werden, wie im Stand der Technik bekannt. Außerdem sind in den Zeichnungen in allen der verschiedenen Ansichten sich entsprechende Teile durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet.
    • 1 stellt ein Fahrzeug dar, das in Übereinstimmung mit den Lehren dieser Offenbarung in einer Umgebung betrieben wird.
    • 2 stellt das Fahrzeug in der Umgebung von 1 zu einem ersten Zeitpunkt dar.
    • 3 stellt das Fahrzeug in der Umgebung von 1 zu einem zweiten Zeitpunkt dar.
    • 4 stellt das Fahrzeug in der Umgebung von 1 zu einem dritten Zeitpunkt dar.
    • 5 ist eine schematische Ansicht des Fahrzeugs von 1.
    • 6 ist ein Blockdiagramm der elektronischen Komponenten des Fahrzeugs von 1.
    • 7 ist ein detaillierteres Blockdiagramm der Übergangsanalyseeinrichtung von 6.
    • 8 ist eine schematische Ansicht einer Logik, welche durch die elektronischen Komponenten von 6 umgesetzt wird, und einer Mitteilung, die von diesen generiert wird.
    • 9 ist eine schematische Ansicht einer Logik, welche durch die elektronischen Komponenten von 6 umgesetzt wird, und einer anderen Mitteilung, die von diesen generiert wird.
    • 10 ist eine schematische Ansicht einer Logik, welche durch die elektronischen Komponenten von 6 umgesetzt wird, und einer anderen Mitteilung, die von diesen generiert wird.
    • 11 ist eine schematische Ansicht einer Logik, welche durch die elektronischen Komponenten von 6 umgesetzt wird, und einer anderen Mitteilung, die von diesen generiert wird.
    • 12 ist eine schematische Ansicht einer Logik, welche durch die elektronischen Komponenten von 6 umgesetzt wird, und einer anderen Mitteilung, die von diesen generiert wird.
    • 13 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Analysieren von Bahnübergängen auf einer Route des Fahrzeugs von 1, das durch die elektronischen Komponenten von 6 umgesetzt werden kann.
    • 14 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Analysieren von Hilfeanforderungen an Bahnübergängen, das durch die elektronischen Komponenten von 6 umgesetzt werden kann.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Wenngleich die Erfindung in verschiedenen Formen ausgeführt werden kann, werden in den Zeichnungen einige beispielhafte und nicht einschränkende Ausführungsformen gezeigt und nachfolgend beschrieben, wobei es sich versteht, dass die vorliegende Offenbarung als Erläuterung der Erfindung anhand von Beispielen anzusehen ist und damit nicht beabsichtigt wird, die Erfindung auf die konkreten veranschaulichten Ausführungsformen zu beschränken.
  • Schienenwege kreuzen Fahrbahnen von Fahrzeug an Bahnübergängen. Manche Bahnübergänge können Fahrzeuge über oder unter den Gleisen passieren, um eine Unterbrechung des Schienen- und Fahrzeugverkehrs zu umgehen und Zusammenstöße zwischen Zügen und Fahrzeugen zu verhüten. Manche Bahnübergänge jedoch sind höhengleich, wobei der Fahrzeug- und Schienenverkehr im Wesentlichen auf gleichem Niveau stattfindet.
  • Traditionell sind höhengleiche Bahnübergänge mit Warnleuchten, -glocken, -schildern, Schranken usw. ausgestattet, um Fahrer von Fahrzeugen vor einfahrenden Zügen zu warnen. Trotz der Warnausstattung von Bahnübergängen kommt es gelegentlich vor, dass Fahrzeuge an höhengleichen Bahnübergängen nicht weiterfahren können und von Zügen erfasst werden.
  • Diese Offenbarung sieht Verfahren und Vorrichtungen zum Bereitstellen von Warnungen bezüglich höhengleicher Bahnübergänge auf der Route eines Fahrzeugs, Anfordern von Hilfe von anderen Fahrzeugen und/oder Melden von Zusammenstößen zwischen Zügen und Fahrzeugen vor. Durch das Bereitstellen von Warnungen vor Bahnübergängen kann ein Fahrer eine alternative Route auswählen und/oder dem Bahnübergang gewahr werden. Durch das Anfordern von Hilfe von anderen Fahrzeugen kann ein nahes Fahrzeug ein blockiertes Fahrzeug von einem Bahnübergang schieben, ehe ein Zug eintrifft. Durch das Melden von Zusammenstößen zwischen Zügen und Fahrzeugen können Rettungsfahrzeuge zügiger am Ort eines Zusammenstoßes eintreffen.
  • 1 stellt ein Fahrzeug 101 dar, das in Übereinstimmung mit den Lehren dieser Offenbarung in einer Umgebung 100 betrieben wird. 2 stellt das Fahrzeug 101 in der Umgebung 100 zu einem ersten Zeitpunkt dar. 3 stellt das Fahrzeug 101 in der Umgebung 100 zu einem zweiten Zeitpunkt dar. 4 stellt das Fahrzeug 101 in der Umgebung 100 zu einem dritten Zeitpunkt dar. 5 ist eine schematische Ansicht des Fahrzeugs 101 von 1.
  • Wie in den 1-4 gezeigt, ist das Fahrzeug 101 ein erstes Fahrzeug 101. Des Weiteren beinhaltet die Umgebung 100, wie in den 1-4 dargestellt, ein zweites Fahrzeug 102, ein drittes Fahrzeug 103, ein Polizeifahrzeug 104, eine Fahrbahn 110, einen Schienenweg 120, einen Zug 130, einen GPS-Satelliten 140, ein Netzwerk 150 und eine zentrale Einrichtung 160. Die Fahrbahn 110 beinhaltet eine ausgewählte Route 111, eine alternative Route 112 und eine Bahnwarneinrichtung 113. Der Schienenweg 120 beinhaltet einen höhengleichen Übergang 122 und einen Überführungsübergang 124. Die ausgewählte Route 111 kreuzt den Schienenweg 120 an dem höhengleichen Übergang 122. Die alternative Route 112 kreuzt den Schienenweg 120 über den Überführungsübergang 124. Die zentrale Einrichtung 160 beinhaltet eine Datenbank 162 mit Zugfahrplaninformationen.
  • Im Beispiel von 2 wird der Zug 130 zu einer Zugankunftszeit tT am höhengleichen Übergang 122 eintreffen, und das erste Fahrzeug 101 wird zu einer ersten Überquerungszeit tci am höhengleichen Übergang eintreffen. Ferner fahren das erste und dritte Fahrzeug 101, 103, wie in den 1-4 gezeigt, in entgegengesetzte Richtungen und nähern sich auf der Fahrbahn 110.
  • Im Beispiel von 3 ist das erste Fahrzeug 101 am höhengleichen Übergang 122 blockiert, und der Zug 130 nähert sich dem höhengleichen Übergang 122, um zur Zugankunftszeit tT einzutreffen, das zweite Fahrzeug 102 wird zu einer zweiten Überquerungszeit tC2 am höhengleichen Übergang 122 eintreffen, und das Polizeifahrzeug 104 wird zu einer Polizeiankunftszeit tP am höhengleichen Übergang 122 eintreffen.
  • Im Beispiel von 4 hat das zweite Fahrzeug 102 das erste Fahrzeug 101 vom höhengleichen Übergang 122 weg geschoben, ehe der Zug 130 zur Zugankunftszeit tT eintrifft.
  • Bei dem Fahrzeug 101 kann es sich um ein standardmäßiges benzinbetriebenes Fahrzeug, ein Hybridfahrzeug, ein Elektrofahrzeug, ein Brennstoffzellenfahrzeug und/oder einen Fahrzeugtyp mit beliebiger anderer Antriebsart handeln. Das Fahrzeug 101 beinhaltet Teile, die mit der Mobilität in Verbindung stehen, wie etwa einen Antriebsstrang mit einem Motor, einem Getriebe, einer Aufhängung, einer Antriebswelle und/oder Rädern usw. Das Fahrzeug 101 kann nichtautonom oder teilautonom sein (z. B. werden einige routinemäßige Bewegungsfunktionen durch das Fahrzeug 101 gesteuert), oder es kann autonom sein (z. B. werden Bewegungsfunktionen ohne direkte Fahrereingabe durch das Fahrzeug 101 gesteuert). Wie in 5 gezeigt, beinhaltet das erste Fahrzeug 101 Sensoren 520, einen GPS-Empfänger 530, einen Sendeempfänger 540 der Dedicated Short Range Communication (DSRC), ein Karosseriesteuermodul (Body Control Modul -BCM) 550 und eine Infotainment-Haupteinheit (Infotainment Head Unit - IHU) 560. Es versteht sich, dass das zweite Fahrzeug, dritte Fahrzeug und Polizeifahrzeug 102, 103, 104 jeweils ebenfalls über Sensoren, einen GPS-Empfänger, einen DSRC-Sendeempfänger, ein BCM und eine IHU verfügen können.
  • Das erste Fahrzeug 101 steht über den GPS-Empfänger 530 mit dem GPS-Satelliten 140 in Kommunikation. Das erste Fahrzeug 101 steht über den DSRC-Sendeempfänger 540 und das Netzwerk 150 mit der zentralen Einrichtung 160 in Kommunikation. Wenn das zweite und dritte Fahrzeug 102, 103 mit jeweiligen DSRC-Sendeempfängern ausgestattet sind, dann steht das Fahrzeug 101 - direkt und/oder indirekt über den DSRC-Sendeempfänger 540 und das Netzwerk 150 - über den DSRC-Sendeempfänger 540 mit dem zweiten und dritten Fahrzeug 102, 103 in Kommunikation. Wenn das Polizeifahrzeug 104 mit einem DSRC-Sendeempfänger ausgestattet ist, dann steht das erste Fahrzeug 101 über den DSRC-Sendeempfänger 540 und das Netzwerk 150 mit dem Polizeifahrzeug 104 in Kommunikation.
  • Die Sensoren 520 können in beliebiger geeigneter Weise im und am Fahrzeug 101 angeordnet sein. Die Sensoren 520 können dazu montiert sein, Eigenschaften im Außenbereich des Fahrzeugs 101 zu messen. Des Weiteren können einige Sensoren 520 im Innenraum des Fahrzeugs 101 oder in der Karosserie des Fahrzeugs 101 (wie etwa dem Motorraum, den Radkästen etc.) montiert sein, um Eigenschaften im Inneren des Fahrzeugs 101 zu messen. Zu solchen Sensoren 520 können beispielsweise Beschleunigungsmesser, Wegstreckenzähler, Geschwindigkeitsmesser, Nick- und Gierwinkelsensoren, Raddrehzahlsensoren, Mikrofone, Reifendrucksensoren und biometrische Sensoren usw. gehören. Im dargestellten Beispiel handelt es sich bei den Sensoren 520 um eine Kamera, Radar, Lidar, eine inertiale Messeinheit (Inertial Measurement Unit - IMU), Reifendrucksensoren, Raddrehzahlsensoren und Fahrzeugsysteme überwachende Sensoren (mitunter als Fahrzeugzustandssensoren bezeichnet). Die Sensoren 520 erfassen die Bahnübergänge 122, 124, die Bahnwarneinrichtung 113 und andere Fahrzeuge (bspw. das zweite und dritte Fahrzeug 102, 103). Die Sensoren 520 erfassen den Betriebszustand des Fahrzeugs 101. Anders formuliert, generieren die Sensoren 520 Verkehrsinformationen und Fahrzeuginformationen für das Fahrzeug 101.
  • Der beispielhafte DSRC-Sendeempfänger 540 beinhaltet (ein/e) Antenne(n), Funkgerät(e) und Software, um Mitteilungen zu übermitteln und Verbindungen zwischen den Fahrzeugen 101, 102, 103, auf Infrastruktur basierenden Modulen (bspw. der zentralen Einrichtung 160) und auf mobilen Vorrichtungen basierenden Modulen aufzubauen. Weitere Informationen über das DSRC-Netzwerk und darüber, wie das Netzwerk mit Fahrzeughardware und -software kommunizieren kann, sind verfügbar im „Core System Requirements Specification (SyRS) Report“ des US-Verkehrsministeriums vom Juni 2011 (verfügbar unter http://www.its.dot.gov/meetings/pdf/CoreSystem_SE_SyRS_RevA%20(2011-06-13).pdf), welcher hiermit durch Bezugnahme vollumfänglich nebst sämtlichen Unterlagen aufgenommen wird, die auf Seite 11 bis 14 des SyRS-Reports aufgeführt werden. DSRC-Systeme können an Fahrzeugen und am Straßenrand an Infrastruktur installiert sein. DSRC-Systeme, die Infrastrukturinformationen enthalten, sind als „straßenseitiges“ System bekannt. DSRC kann mit anderen Technologien kombiniert werden, wie etwa GPS, Visual Light Communications (VLC), Mobilfunkkommunikation und Nahbereichsradar, die es unterstützen, dass die Fahrzeuge ihre Position, Geschwindigkeit, Richtung, relative Position zu anderen Objekten kommunizieren und Informationen mit anderen Fahrzeugen oder externen Computersystemen austauschen. DSRC-Systeme können in andere Systeme, wie etwa Mobiltelefone, integriert sein.
  • Gegenwärtig trägt das DSRC-Netzwerk die Abkürzung oder Bezeichnung DSRC. Mitunter werden jedoch andere Bezeichnungen verwendet, die sich üblicherweise auf ein Fahrzeugkonnektivitätsprogramm oder dergleichen beziehen. Die meisten dieser Systeme sind entweder reine DSRC oder eine Variante des WLAN-Standards IEEE 802.11. Jedoch sollen neben dem reinen DSRC-System auch dedizierte drahtlose Kommunikationssysteme zwischen Autos und einem straßenseitigen Infrastruktursystem abgedeckt sein, die mit GPS integriert sind und auf einem IEEE-802.11-Protokoll für drahtlose lokale Netzwerke (wie z. B. 802.11p usw.) basieren.
  • Das Karosseriesteuermodul 550 steuert verschiedene Teilsysteme des Fahrzeugs 101. Beispielsweise kann das Karosseriesteuermodul 550 elektrische Fensterheber, eine Zentralverriegelung, eine Wegfahrsperre und/oder elektrisch verstellbare Außenspiegel etc. steuern. Das Karosseriesteuermodul 550 beinhaltet Schaltungen, um zum Beispiel Relais anzutreiben (z. B. zum Steuern von Scheibenwischerfluid usw.), Gleichstrom(DC)-Bürstenmotoren anzutreiben (z. B. zum Steuern von elektrisch verstellbaren Sitzen, elektrischer Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern, Scheibenwischern usw.), Schrittmotoren anzutreiben und/oder LEDs anzutreiben usw.
  • Im Beispiel von 2 bestimmt das BCM 550, ob ein Fahrer des ersten Fahrzeugs 101 über einen höhengleichen Bahnübergang auf der ausgewählten Route 111 zu warnen ist, was auf der Grundlage von Verkehrsinformationen, die durch die Sensoren 520 bereitgestellt werden, Zugankunftszeiten, die durch die zentrale Einrichtung 160 über den DSRC-Sendeempfänger 540 bereitgestellt werden, und über den GPS-Empfänger 530 bereitgestellte Standortinformationen erfolgt.
  • Im Beispiel von 3 bestimmt das BCM 550, ob eine Hilfeanforderung an ein nahes Fahrzeug (bspw. das zweite Fahrzeug 102), den Zug 130 und/oder das Polizeifahrzeug 104 über den DSRC-Sendeempfänger 540 zu senden ist, was auf der Grundlage von über den GPS-Empfänger 530 bereitgestellten Standortinformationen erfolgt.
  • Im Beispiel von 4 bestimmt das BCM 550, ob einem Fahrer (bspw. des zweiten Fahrzeugs 102) eine Hilfeanforderungsmitteilung anzuzeigen ist, einem blockierten Fahrzeug (bspw. dem ersten Fahrzeug 101) zu helfen, was auf der Grundlage von Zugankunftszeiten tT , die durch die zentrale Einrichtung 160 über den DSRC-Sendeempfänger 540 bereitgestellt werden, und über den GPS-Empfänger 530 bereitgestellte Standortinformationen erfolgt.
  • Im Beispiel von 3 bestimmt das BCM 550 (bspw. des dritten Fahrzeugs 103), ob das Polizeifahrzeug 104 und/oder der Zug 130 über einen eventuellen Zusammenstoß am höhengleichen Übergang 122 zu warnen ist bzw. sind, was auf der Grundlage von Verkehrsinformationen, die durch die Sensoren 520 bereitgestellt werden, über den DSRC-Sendeempfänger 540 empfangene Hilfeanforderungen und über den GPS-Empfänger 530 bereitgestellte Standortinformationen erfolgt.
  • Die Infotainment-Haupteinheit 560 stellt eine Schnittstelle zwischen dem Fahrzeug 101 und einem Benutzer bereit. Die Infotainment-Haupteinheit 560 beinhaltet digitale und/oder analoge Schnittstellen (z. B. Eingabevorrichtungen und Ausgabevorrichtungen), um eine Eingabe vom Benutzer (bzw. von den Benutzern) zu empfangen und Informationen anzuzeigen. Zu den Eingabevorrichtungen können beispielsweise ein Steuerknopf, ein Armaturenbrett, eine Digitalkamera zur Bildaufnahme und/oder visuellen Befehlserkennung, ein Touchscreen, eine Audioeingabevorrichtung (z. B. ein Kabinenmikrofon), Tasten oder ein Touchpad gehören. Zu den Ausgabevorrichtungen können Kombi-Instrumentenausgaben (z. B. Drehscheiben, Beleuchtungsvorrichtungen), Aktoren, eine Blickfeldanzeige, eine Mittelkonsolenanzeige (z. B. eine Flüssigkristallanzeige (Liquid Crystal Display - „LCD“), eine Anzeige mit organischen Leuchtdioden (Organic Light Emitting Diode - „OLED“), eine Flachbildschirmanzeige, eine Festkörperanzeige etc.) und/oder Lautsprecher gehören. In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet die Infotainment-Haupteinheit 560 Hardware (z. B. einen Prozessor oder eine Steuerung, einen Arbeitsspeicher, einen Datenspeicher etc.) und Software (z. B. ein Betriebssystem etc.) für ein Infotainmentsystem (wie etwa SYNC® und MyFord Touch® von Ford®, Entune® von Toyota®, IntelliLink® von GMC® etc.). Des Weiteren zeigt die Infotainment-Haupteinheit 560 das Infotainmentsystem beispielsweise auf der Mittelkonsolenanzeige an. Ein Fahrer des Fahrzeugs 101 kann die ausgewählte Route 111 über die IHU 560 in das BCM 550 eingeben.
  • 6 ist ein Blockdiagramm der elektronischen Komponenten 600 des Fahrzeugs 101 von 1. Der erste Fahrzeugdatenbus 602 stellt eine Kommunikationsverbindung zwischen den Sensoren 520, dem GPS-Empfänger 530, dem DSRC-Sendeempfänger 540, dem BCM 550 und anderen mit dem ersten Fahrzeugdatenbus 602 verbundenen Vorrichtungen her. In manchen Beispielen ist der erste Fahrzeugdatenbus 602 in Übereinstimmung mit dem Controller-Area-Network(CAN)-Protokoll nach der Definition durch die International Standards Organization (ISO) 11898-1 umgesetzt. Alternativ dazu kann der erste Fahrzeugdatenbus 602 in manchen Beispielen ein Media-Oriented-Systems-Transport(MOST)-Bus oder ein CAN-Flexible-Data(CAN-FD)-Bus (ISO 11898-7) sein. Der zweite Fahrzeugdatenbus 604 stellt eine Kommunikationsverbindung zwischen dem BCM 550 und der Infotainment-Haupteinheit 560 her. Der zweite Fahrzeugdatenbus 604 kann ein MOST-Bus, ein CAN-FD-Bus oder ein Ethernet-Bus sein. In manchen Beispielen stellt das BCM 550 eine Kommunikationsisolation zwischen dem ersten Fahrzeugdatenbus 602 und dem zweiten Fahrzeugdatenbus 604 (z. B. über Firewalls, Mitteilungsvermittlungsmodule usw.) her. Alternativ dazu sind der erste Fahrzeugdatenbus 602 und der zweite Fahrzeugdatenbus 604 in manchen Beispielen derselbe Datenbus.
  • Das BCM 550 beinhaltet einen Prozessor oder eine Steuerung 610 und einen Speicher 620. Im dargestellten Beispiel ist das BCM 550 derart strukturiert, dass es eine Übergangsanalyseeinrichtung 630 beinhaltet. In manchen Beispielen kann die Übergangsanalyseeinrichtung 630 alternativ in ein anderes Steuergerät (Electronic Control Unit - ECU) mit eigenem Prozessor 610 und Speicher 620 integriert sein. Bei Betrieb bestimmt die Übergangsanalyseeinrichtung 630, ob Warnmitteilungen bezüglich Bahnübergängen zu generieren sind, Hilfeanforderungen zu senden sind, Hilfeanforderungsmitteilungen zur Anzeige auf der IHU 560 zu generieren sind und/oder Zusammenstoßwarnungen zu senden sind, was auf der Grundlage von Verkehrsinformationen von den Sensoren 520, Standortinformationen vom GPS-Empfänger 530, Zugankunftszeiten tT von der zentralen Einrichtung 160 und Informationen benachbarter Fahrzeuge vom DSRC-Sendeempfänger 540 erfolgt. Bei dem Prozessor oder der Steuerung 610 kann es sich um eine beliebige geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder einen Satz Verarbeitungsvorrichtungen handeln, wie unter anderem etwa: einen Mikroprozessor, eine mikrocontrollerbasierte Plattform, eine geeignete integrierte Schaltung, einen oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays (Field Programmable Gate Arrays - FPGAs) und/oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (Application-Specific Integrated Circuits - ASICs). Bei dem Speicher 620 kann es sich um einen flüchtigen Speicher (z. B. einen RAM, der einen nichtflüchtigen RAM, magnetischen RAM, ferroelektrischen RAM und beliebige andere geeignete Formen einschließen kann); nichtflüchtigen Speicher (z. B. Plattenspeicher, FLASH-Speicher, EPROMs, EEPROMs, nichtflüchtigen Festkörperspeicher etc.), unveränderbaren Speicher (z. B. EPROMs), Festwertspeicher und/oder Speichervorrichtungen mit hoher Kapazität (z. B. Festplatten, Festkörperlaufwerke etc.) handeln. In manchen Beispielen schließt der Speicher 620 mehrere Speicherarten ein, insbesondere einen flüchtigen Speicher und nichtflüchtigen Speicher.
  • Bei dem Speicher 620 handelt es sich um computerlesbare Medien, in denen ein oder mehrere Sätze Anweisungen, wie etwa die Software zum Ausführen der Verfahren der vorliegenden Offenbarung, eingebettet sein können. Die Anweisungen können eines oder mehrere der Verfahren oder eine Logik, wie in dieser Schrift beschrieben, verkörpern. In einer bestimmten Ausführungsform können sich die Anweisungen während der Ausführung der Anweisungen vollständig oder zumindest teilweise in einem beliebigen oder mehreren von dem Speicher 620, dem computerlesbaren Medium und/oder im Prozessor 610 befinden. Der Speicher 620 speichert eine Karte 622 und Schwellenwertdaten 624. Die Karte 622 beinhaltet Standortinformationen zu Bahnübergängen (bspw. dem höhengleichen Übergang 122 und dem Überführungsübergang 124). Die Schwellenwertdaten 624 beinhalten einen vorgegebenen Überquerungszeitsicherheitsabstand (bspw. 30 Sekunden), einen vorgegebenen Rettungszeitsicherheitsabstand (bspw. 2 Minuten), eine vorgegebene Schwellenwertzeit zum sicheren Aussteigen aus dem Fahrzeug (bspw. 2 Minuten, 90 Sekunden usw.) und einen Geringe-Fahrzeuggeschwindigkeit-Schwellenwert (bspw. 3 Meilen pro Stunde).
  • Die Begriffe „nichttransitorisches computerlesbares Medium“ und „greifbares computerlesbares Medium“ sind so zu verstehen, dass sie ein einzelnes Medium oder mehrere Medien einschließen, wie etwa eine zentralisierte oder verteilte Datenbank und/oder zugehörige Zwischenspeicher und Server, in denen ein oder mehrere Sätze Anweisungen gespeichert sind. Die Begriffe „nichttransitorisches computerlesbares Medium“ und „greifbares computerlesbares Medium“ schließen zudem ein beliebiges greifbares Medium ein, das zum Speichern, Verschlüsseln oder Tragen eines Satzes Anweisungen zur Ausführung durch einen Prozessor in der Lage ist oder das ein System dazu veranlasst, ein beliebiges oder mehrere der hier offenbarten Verfahren oder Vorgänge durchzuführen. Im hier verwendeten Sinne ist der Ausdruck „greifbares computerlesbares Medium“ ausdrücklich so definiert, dass er jede beliebige Art von computerlesbarer Speichervorrichtung und/oder Speicherplatte ein- und das Verbreiten von Signalen ausschließt.
  • 7 ist ein detaillierteres Blockdiagramm der Übergangsanalyseeinrichtung 630 von 6. Die Übergangsanalyseeinrichtung 630 beinhaltet einen Datenempfänger 710, einen Routenbestimmer 720, einen Fahrzeugstatusbestimmer 730, einen Überquerungszeitbestimmer 740, einen Zugankunftszeitbestimmer 750, einen Rettungszeitbestimmer 760, einen Zeitvergleicher 770, einen Maßnahmenbestimmer 780 und einen Rückkopplungsgenerator 790.
  • Bei Betrieb empfängt der Datenempfänger 710 von den Sensoren 520 gesendete Verkehrsinformationen und Fahrzeuginformationen, vom GPS-Empfänger 530 gesendete Standortinformationen, Hilfeanforderungen von benachbarten Fahrzeugen vom DSRC-Sendeempfänger 540 und Zugfahrplaninformationen von der zentralen Einrichtung 160. Der Datenempfänger 710 empfängt ferner Navigationsrouteninformationen, die von einem Fahrer des Fahrzeugs 101 über die IHU 560 eingegeben werden. Der Datenempfänger 710 empfängt ferner von der IHU 560 gesendete Auswahlen an Hilfeanforderungsbestätigungen.
  • Bei Betrieb bestimmt der Routenbestimmer 720, ob ein Fahrer des Fahrzeugs 101 eine gewünschte Navigationsroute über die IHU 560 eingegeben hat. Wenn der Fahrer eine gewünschte Navigationsroute eingegeben hat, dann greift der Routenbestimmer 720 auf die Karte 622 zu, um zu bestimmen, ob die eingegebene Route höhengleiche Übergänge (bspw. den höhengleichen Übergang 122) enthält. Hat der Fahrer keine Route eingegeben, so definiert der Routenbestimmer 720 eine gewohnte Route des Fahrzeugs 101. Konkret analysiert der Routenbestimmer 720 zum Überwachen des Fahrverhaltens gesammelte Standortinformationen aus der Vergangenheit, die vom GPS-Empfänger 530 bereitgestellt wurden. Anders formuliert, vollzieht der Routenbestimmer 720 nach, wo und wann ein Fahrzeug entlangfährt, um eine übliche Route (bspw. eine Pendelroute zwischen Zuhause und Arbeitsort) zu finden. Ferner analysiert der Routenbestimmer 720 von den Sensoren 520 bereitgestellte Verkehrsinformationen, um die Bahnwarneinrichtung (bspw. die Bahnwarneinrichtung 113 zu verorten), die auf höhengleiche Bahnübergänge hinweisen, und speichert die Standorte der Bahnwarneinrichtung im Speicher 620. Der Routenbestimmer 720 greift auf die Karte 622 und die gespeicherten Standorte von Bahnwarneinrichtungen zu, um zu bestimmen, ob die gewohnte Route höhengleiche Bahnübergänge enthält. Wenn die gewohnte und/oder eingegebene Route höhengleiche Bahnübergänge enthält, dann greift der Routenbestimmer 720 auf die Karte 622 zu, um zu bestimmen, ob es eine alternative Route ohne höhengleiche Bahnübergänge gibt.
  • Bei Betrieb bestimmt der Fahrzeugstatusbestimmer 730 einen Fahrzeugbetriebsstatus. Konkret bestimmt der Fahrzeugstatusbestimmer 730, ob Teilsysteme des Fahrzeugs 101 (bspw. Antriebsstrang-, Reifendrucküberwachung usw.) auf eine Warnmitteilung auf der Grundlage von Fahrzeuginformationen, bereitgestellt von den Sensoren 520 (bspw. geringer Reifendruck, elektrische Fehler, verminderte Motorleistung usw.), hinweisen. Anders formuliert, bestimmt ein Fahrzeugstatusbestimmer 730, ob das Fahrzeug 101 funktionstüchtig ist. Wenn der Fahrzeugstatusbestimmer 730 bestimmt, dass das Fahrzeug 101 nicht funktionstüchtig ist, dann sendet der Fahrzeugstatusbestimmer 730 den negativen Fahrzeugstatus an den Rückkopplungsgenerator 790.
  • Bei Betrieb bestimmt der Überquerungszeitbestimmer 740 eine Zeit tsc zur sicheren Überquerung, gezeigt in 9. Die Zeit tsc zur sicheren Überquerung beinhaltet eine Basisüberquerungszeit tc, bis das Fahrzeug 101 einen höhengleichen Übergang (bspw. den höhengleichen Übergang 122) überquert, und den Überquerungszeitsicherheitsabstand tcm. Konkret bestimmt der Überquerungszeitbestimmer 740 eine Distanz zwischen einem aktuellen Standort des Fahrzeugs 101 und dem kommenden höhengleichen Übergang auf der Grundlage von Standortinformationen vom GPS-Empfänger 530. Auf der Grundlage der Distanz und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 101 errechnet der Überquerungszeitbestimmer 740 dann den Zeitraum, bis das Fahrzeug 101 den höhengleichen Übergang tc überquert. Der Überquerungszeitbestimmer 740 addiert dann den Überquerungszeitsicherheitsabstand tcm auf die Basisüberquerungszeit tc. Anders formuliert, bestimmt der Überquerungszeitbestimmer 740, wie viel Zeit dem Fahrzeug 101 bleibt, um den höhengleichen Übergang sicher zu räumen.
  • Bei Betrieb bestimmt der Zugankunftszeitbestimmer 750 eine Zugankunftszeit tT , gezeigt in den 9-12, bis ein Zug (bspw. der Zug 130) den höhengleichen Übergang überquert. Konkret bestimmt der Zugankunftszeitbestimmer 750 einen Standort des höhengleichen Übergangs 122 unter Verwendung der Standortinformationen, die vom GPS-Sendeempfänger 530 bereitgestellt werden, und der Karte 622. Ferner analysiert der Zugankunftszeitbestimmer 750 die Zugfahrplaninformationen aus der Datenbank 162 der zentralen Einrichtung 160. Der Zugankunftszeitbestimmer 750 bestimmt, wie viel Zeit bleibt, bis der Zug als nächstes am höhengleichen Übergang 122 eintreffen wird. Anders formuliert, bestimmt der Zugankunftszeitbestimmer 750 einen verbleibenden Zeitrahmen tT , um den höhengleichen Übergang 122 zu überqueren.
  • Bei Betrieb bestimmt der Rettungszeitbestimmer 760 eine Zeit tSR zur sicheren Rettung, gezeigt in 11. Die Zeit tSR zur sicheren Rettung beinhaltet eine Basisüberquerungszeit tc und den Rettungszeitsicherheitsabstand tRm , oben erläutert. Konkret bestimmt der Rettungszeitbestimmer 760 eine Distanz zwischen einem aktuellen Standort des Fahrzeugs 101 und dem kommenden höhengleichen Übergang auf der Grundlage von Standortinformationen vom GPS-Empfänger 530. Auf der Grundlage der Distanz und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 101 errechnet der Rettungszeitbestimmer 760 dann den Zeitraum, bis das Fahrzeug 101 den höhengleichen Übergang tc überquert. Der Rettungszeitbestimmer 760 addiert dann den Rettungszeitsicherheitsabstand tRm auf die Basisüberquerungszeit tc. Anders formuliert, bestimmt der Rettungszeitbestimmer 760, wie viel Zeit dem Fahrzeug 101 bleibt, um ein blockiertes Fahrzeug sicher vom höhengleichen Übergang weg zu schieben und den höhengleichen Übergang auch selbst zu räumen. Es versteht sich, dass der Rettungszeitbestimmer 760 als Reaktion auf eine Hilfeanforderung von einem anderen Fahrzeug umgesetzt wird.
  • Bei Betrieb bestimmt der Zeitvergleicher 770, ob das Fahrzeug 101 den höhengleichen Übergang sicher überqueren oder, auf eine Hilfeanforderung reagierend, ein blockiertes Fahrzeug sicher retten kann. Konkret bestimmt der Zeitvergleicher 770, ob die Zeit tsc zum sicheren Überqueren im Verhältnis zur Zugankunftszeit tT länger oder gleich lang ist, wie in 9 gezeigt. Anders formuliert, bestimmt der Zeitvergleicher 770, ob das Fahrzeug 101 den höhengleichen Übergang sicher überqueren wird, ehe der Zug eintrifft. Auf eine Hilfeanforderung reagierend, bestimmt der Zeitvergleicher 770, ob die Zeit tSR zur sicheren Rettung im Verhältnis zur Zugankunftszeit tT und zu einer Polizeiankunftszeit tP länger oder gleich lang ist, wie in 11 gezeigt. Anders formuliert, bestimmt der Zeitvergleicher 770, ob das Fahrzeug 101 ein blockiertes Fahrzeug sicher retten kann, das an dem höhengleichen Übergang nicht weiterfahren kann, bevor der Zug und das Polizeifahrzeug 104 eintreffen.
  • Bei Betrieb bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, ob Mitteilungen bezüglich des höhengleichen Übergangs auf der IHU 560 anzuzeigen sind.
  • Konkret bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, ob eine Mitteilung 850 bezüglich einer alternativen Route über die IHU 560 anzuzeigen ist, was auf der Grundlage des Fahrzeugbetriebsstatus vom Fahrzeugstatusbestimmer 730 und der Verfügbarkeit einer alternativen Route vom Routenbestimmer 720 erfolgt. Die Mitteilung 850 bezüglich einer alternativen Route beinhaltet eine Akzeptanztaste 852 und eine Verwerftaste 854. Wenn der durch den Fahrzeugstatusbestimmer 730 bereitgestellte Fahrzeugbetriebsstatus darauf hinweist, dass das Fahrzeug 101 nicht funktionstüchtig ist (bspw. einen niedrigen Reifendruck aufweist, elektrische Fehler aufweist, eine verminderte Antriebsstrangleistung aufweist usw.) und es eine alternative Route ohne höhengleiche Bahnübergänge (bspw. die alternative Route 112 über den Überführungsübergang 124) gibt, dann bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, dass die Mitteilung 850 bezüglich einer alternativen Route über die IHU 560 anzuzeigen ist. Beispielsweise kann die Mitteilung 850 bezüglich einer alternativen Route vorschlagen, dass der Fahrer des Fahrzeugs 101 die durch den Routenbestimmer 720 bestimmte alternative Route einschlägt.
  • Konkret bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780 auf der Grundlage der Zeitvergleiche vom Zeitvergleicher 770, wie in 9 gezeigt, ob über die IHU 560 eine Warnmitteilung 950 anzuzeigen ist. Die Warnmitteilung 950 beinhaltet eine Bestätigungstaste 952 zum Verwerfen der Warnmitteilung 950. Wenn die Zeit tsc zum sicheren Überqueren im Verhältnis zur Zugankunftszeit tT länger oder gleich lang ist, dann bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, dass die Warnmitteilung 950 über die IHU 560 anzuzeigen ist. Wenn die Zeit tsc zum sicheren Überqueren im Verhältnis zur Zugankunftszeit tT kürzer ist, dann bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, dass keine Warnmitteilung über die IHU 560 anzuzeigen ist. Beispielsweise kann die Warnmitteilung 950 den Fahrer des Fahrzeugs 101 informieren, dass der Zug 130 bald am höhengleichen Übergang 122 eintreffen wird.
  • Des Weiteren bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, ob eine Notfallmitteilung 1050 über die IHU 560 anzuzeigen ist und eine Hilfeanforderung an die benachbarten Fahrzeuge (bspw. das zweite Fahrzeug 102), den nahenden Zug (bspw. den Zug 130) und die Polizei (bspw. das Polizeifahrzeug 104) über den DSRC-Sendeempfänger 540 und das Netzwerk 150 zu senden ist, was auf der Grundlage der Zeitvergleiche vom Zeitvergleicher 770, Standortdaten vom GPS-Empfänger 530 und Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen von den Sensoren 520, wie in 10 gezeigt, erfolgt. Beispielsweise kann die Notfallmitteilung 1050 den Fahrer des Fahrzeugs 101 informieren, dass das Fahrzeug 101 auf den Gleisen des höhengleichen Übergangs blockiert ist.
  • Wenn der Standort von Fahrzeug 101 auf den Gleisen des höhengleichen Übergangs ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem Geringe-Geschwindigkeit-Schwellenwert liegt und die Zugankunftszeit tT im Verhältnis zur Schwellenwertzeit tSE zum sicheren Aussteigen aus dem Fahrzeug länger ist, dann bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, dass die Notfallmitteilung 1050 über die IHU 560 anzuzeigen ist. Wenn die Hilfeanforderung akzeptiert wird, dann bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, dass eine Mitteilung 1060 bezüglich des Hilfeanforderungsantwortstatus über die IHU 560 anzuzeigen ist, wie in 10 gezeigt. Beispielsweise kann die Mitteilung 1060 bezüglich des Hilfeanforderungsantwortstatus einen Fahrer des Fahrzeugs 101 darüber informieren, dass die Hilfeanforderung akzeptiert wurde, bald Hilfe kommen wird usw.
  • Auf eine von einem blockierten Fahrzeug empfangene Hilfeanforderung reagierend, bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, ob eine Hilfeanforderungsmitteilung 1150 über die IHU 560 anzuzeigen ist, was auf der Grundlage der Zeitvergleiche vom Zeitvergleicher 770, wie in 11 gezeigt, erfolgt. Die Hilfeanforderungsmitteilung 1150 beinhaltet eine Verwerftaste 1152, um die Hilfeanforderungsmitteilung 1150 zu verwerfen, und eine Akzeptanztaste 1154, um die Hilfeanforderung vom blockierten Fahrzeug zu akzeptieren.
  • Wenn die Zeit tSR zur sicheren Rettung im Verhältnis zur Zugankunftszeit tT länger oder gleich lang ist, dann bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, dass keine Hilfeanforderungsmitteilung über die IHU 560 anzuzeigen ist. Wenn die Zeit tSR zur sicheren Rettung im Verhältnis zur Polizeiankunftszeit tP länger oder gleich lang ist, dann bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, dass keine Hilfeanforderungsmitteilung über die IHU 560 anzuzeigen ist. Zum Beispiel würde die Hilfeanforderungsmitteilung 1150 in einer Situation nicht im zweiten Fahrzeug 102 angezeigt werden, in welcher der Zug 130 am höhengleichen Übergang 122 eintreffen soll, ehe das zweite Fahrzeug 102 das blockierte erste Fahrzeug 101 erreichen und sicher retten könnte. Als ein anderes Beispiel würde die Hilfeanforderungsmitteilung 1150 in einer Situation nicht im zweiten Fahrzeug 102 angezeigt werden, in welcher das Polizeifahrzeug 104 das blockierte erste Fahrzeug 101 vor dem zweiten Fahrzeug 102 erreichen und sicher retten könnte.
  • Wenn die Zeit tSR zur sicheren Rettung im Verhältnis zur Zugankunftszeit tT kürzer ist, und die Ankunftszeit der Polizei tP im Verhältnis zur Zugankunftszeit tT gleich lang oder länger ist, dann bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, dass die Hilfeanforderungsmitteilung 1150 über die IHU 560 anzuzeigen ist. Zum Beispiel würde die Hilfeanforderungsmitteilung 1150 in einer Situation im zweiten Fahrzeug 102 angezeigt werden, in welcher der Zug 130 am höhengleichen Übergang 122 eintreffen soll, ehe das Polizeifahrzeug 104 das blockierte erste Fahrzeug 101 retten kann, aber nachdem das zweite Fahrzeug 102 das blockierte erste Fahrzeug 101 erreichen und sicher retten kann, wie in den 3, 4 und 11 gezeigt.
  • Ferner bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, ob eine Aussteigmitteilung 1250 über die IHU 560 anzuzeigen ist und eine Zusammenstoßmeldung an die benachbarten Fahrzeuge (bspw. das zweite Fahrzeug 102) und die Polizei (bspw. das Polizeifahrzeug 104) über den DSRC-Sendeempfänger 540 und das Netzwerk 150 zu senden ist, was auf der Grundlage der Zeitvergleiche vom Zeitvergleicher 770, Standortdaten vom GPS-Empfänger 530 und Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen von den Sensoren 520, wie in 12 gezeigt, erfolgt. Wenn der Standort von Fahrzeug 101 auf den Gleisen des höhengleichen Übergangs ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem Geringe-Geschwindigkeit-Schwellenwert liegt und die Zugankunftszeit tT im Verhältnis zur Schwellenwertzeit tSE zum sicheren Aussteigen aus dem Fahrzeug kürzer oder gleich ist, dann bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, dass die Aussteigmitteilung 1250 über die IHU 560 anzuzeigen ist. Die Aussteigmitteilung 1250 kann einen Fahrer des Fahrzeugs 101 beispielsweise informieren, dass alle Insassen umgehend aus dem Fahrzeug 101 aussteigen müssen, den Fahrer daran erinnern, Tiere aus dem Fahrzeug 101 heraus zu holen, den Fahrer des Fahrzeugs 101 daran erinnern, Kinder im Fahrzeug 101 abzuschnallen usw.
  • Bei Betrieb generiert der Rückmeldungsgenerator 790 Warnmitteilungen, Mitteilungen bezüglich alternativen Routen, Hilfeanforderungsmitteilungen, Notfallmitteilungen, Aussteigmitteilungen und Mitteilungen bezüglich des Hilfeanforderungsantwortstatus zum Anzeigen auf der IHU 560. Bei Betrieb generiert der Rückmeldungsgenerator Warnmitteilungen, Mitteilungen bezüglich alternativen Routen, Hilfeanforderungsmitteilungen, Notfallmitteilungen, Aussteigmitteilungen und Mitteilungen bezüglich des Hilfeanforderungsantwortstatus zum Anzeigen auf der IHU 560. Wenn der Maßnahmenbestimmer 780 bestimmt, dass eine Mitteilung bezüglich einer alternativen Route anzuzeigen ist, dann generiert der Rückmeldungsgenerator 790 die Mitteilung 850 bezüglich einer alternativen Route. Wenn der Maßnahmenbestimmer 780 bestimmt, dass eine Warnmitteilung anzuzeigen ist, dann generiert der Rückmeldungsgenerator 790 die Warnmitteilung 950. Wenn der Maßnahmenbestimmer 780 bestimmt, dass eine Notfallmitteilung anzuzeigen ist, dann generiert der Rückmeldungsgenerator 790 die Notfallmitteilung 1050. Wenn der Maßnahmenbestimmer 780 bestimmt, dass eine Mitteilung bezüglich des Hilfeanforderungsantwortstatus anzuzeigen ist, dann generiert der Rückmeldungsgenerator 790 die Mitteilung 1060 bezüglich des Hilfeanforderungsantwortstatus. Wenn der Maßnahmenbestimmer 780 bestimmt, dass eine Aussteigmitteilung anzuzeigen ist, dann generiert der Rückmeldungsgenerator 790 die Aussteigmitteilung 1250. Wenn der Maßnahmenbestimmer 780 bestimmt, dass eine Hilfeanforderungsmitteilung anzuzeigen ist, dann generiert der Rückmeldungsgenerator 790 die Hilfeanforderungsmitteilung 1150. Wenn ein Fahrer die Akzeptanztaste 1154 auswählt, generiert der Rückmeldungsgenerator 790 des Weiteren eine Akzeptanzantwort zur Übertragung an das blockierte Fahrzeug über den DSRC-Sendeempfänger 540.
  • 13 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Analysieren von Bahnübergängen auf einer Route des Fahrzeugs von 1, das durch die elektronischen Komponenten von 6 umgesetzt werden kann. 14 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Analysieren von Hilfeanforderungen an Bahnübergängen, das durch die elektronischen Komponenten von 6 umgesetzt werden kann. Die Ablaufdiagramme von 13 und 14 sind für maschinenlesbare Anweisungen repräsentativ, die in einem Speicher (wie etwa dem Speicher 620 von 6) gespeichert sind und ein oder mehrere Programme umfassen, die bei Ausführung durch einen Prozessor (wie etwa den Prozessor 610 von 6), das Fahrzeug 101 dazu veranlassen, die beispielhaften Übergangsanalyseeinrichtung 630 von 6 und 7 umzusetzen. Außerdem können, wenngleich das bzw. die Beispielprogramm(e) unter Bezugnahme auf die in 13 und 14 dargestellten Ablaufdiagramme beschrieben ist bzw. sind, auch viele andere Verfahren zum Umsetzen der beispielhaften Übergangsanalyseeinrichtung 630 verwendet werden. Zum Beispiel kann die Reihenfolge der Ausführung der Blöcke geändert werden und/oder einige der beschriebenen Blöcke können verändert, beseitigt oder kombiniert werden.
  • Auf 13 Bezug nehmend, bestimmt zu Anfang, bei Block 1302, der Routenbestimmer 720, ob über die IHU 560 eine Route eingegeben wurde. Wie weiter oben erläutert, kann ein Fahrer des Fahrzeugs 101 eine Navigationsroute über die IHU 560 eingeben. Der Datenempfänger 710 leitet die Eingabe bezüglich der Navigationsroute in den Routenbestimmer 720 ein.
  • Wenn, bei Block 1302, eine Route eingegeben wurde, dann geht das Verfahren 1300 zu Block 1306 über.
  • Wenn, bei Block 1302, keine Route eingegeben wurde, dann geht das Verfahren 1300 zu Block 1304 über.
  • Bei Block 1304 prognostiziert der Routenbestimmer 720 eine gewohnte Route des Fahrzeugs 101. Das Verfahren 1300 geht anschließend zu Block 1306 über. Wie weiter oben erläutert, überwacht der Routenbestimmer 720, wo und wann das Fahrzeug 101 entlang fährt, was unter Verwendung von Standortinformationen, die vom GPS-Empfänger 530 über den Datenempfänger 710 bereitgestellt werden, erfolgt. Der Routenbestimmer 720 schätzt eine gewohnte Route auf der Grundlage gesammelter Standortinformationen aus der Vergangenheit.
  • Bei Block 1306 bestimmt der Routenbestimmer 720, ob die Route des Fahrzeugs 101 höhengleiche Bahnübergänge enthält. Wie weiter oben erläutert, greift der Routenbestimmer 720 auf die Karte 622 und/oder gespeicherte Standorte von Bahnwarneinrichtungen 113 zu und vergleicht Standorte höhengleicher Übergänge von der Karte 622 und/oder Standorte der Bahnwarneinrichtungen 113 mit der eingegebenen oder gewohnten Route.
  • Wenn, bei Block 1306, der Routenbestimmer 720 bestimmt, dass die Route keine höhengleichen Bahnübergänge enthält, so springt das Verfahren 1300 zu Block 1302 zurück.
  • Wenn, bei Block 1306, der Routenbestimmer 720 bestimmt, dass die Route höhengleiche Bahnübergänge enthält, dann geht das Verfahren 1300 zu Block 1308 über.
  • Bei Block 1308 bestimmt der Fahrzeugstatusbestimmer 730, ob das Fahrzeug 101 funktionstüchtig ist. Wie weiter oben erläutert, bestimmt der Fahrzeugstatusbestimmer 730 einen Fahrzeugbetriebsstatus auf der Grundlage von Fahrzeuginformationen, die über den Datenempfänger 710 von den Sensoren 520 bereitgestellt werden.
  • Wenn, bei Block 1308, der Fahrzeugstatusbestimmer 730 bestimmt, dass das Fahrzeug 101 funktionstüchtig (bspw. OK) ist, dann geht das Verfahren 1300 zu Block 1314 über.
  • Wenn, bei Block 1308, der Fahrzeugstatusbestimmer 730 bestimmt, dass das Fahrzeug 101 funktionstüchtig (bspw. OK) ist, dann geht das Verfahren 1300 zu Block 1310 über.
  • Bei Block 1310 bestimmt der Routenbestimmter 720 eine alternative Route, der Maßnahmenbestimmer 780 bestimmt, dass die Mitteilung 850 bezüglich einer alternativen Route über die IHU 560 anzuzeigen ist, und der Rückmeldungsgenerator generiert die Mitteilung 850 bezüglich einer alternativen Route. Wie weiter oben erläutert, bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, dass die Mitteilung 850 bezüglich einer alternativen Route anzuzeigen ist, auf der Grundlage des Fahrzeugbetriebsstatus vom Fahrzeugstatusbestimmer 730 und einer verfügbaren alternativen Route vom Routenbestimmer 720. Das Verfahren 1300 geht anschließend zu Block 1312 über.
  • Bei Block 1312 bestimmt der Routenbestimmer 720, ob der Vorschlag der alternativen Route von einem Fahrer angenommen wurde, um die Route des Fahrzeugs 101 zu ändern. Wie weiter oben erläutert, kann ein Fahrer des Fahrzeugs 101 den Vorschlag der alternativen Route über die Akzeptanztaste 852 akzeptieren oder den Vorschlag der alternativen Route über die Verwerftaste 854 verwerfen.
  • Wenn, bei Block 1312, die Route geändert wurde, so springt das Verfahren 1300 zu Block 1302 zurück.
  • Wenn, bei Block 1312, die Route nicht geändert wurde, so geht das Verfahren 1300 zu Block 1314 über.
  • Bei Block 1314 bestimmt der Überquerungszeitbestimmer 740 eine verbleibende Zeit zur sicheren Überquerung für das Fahrzeug 101. Wie weiter oben erläutert, bestimmt der Überquerungszeitbestimmer 740 die verbleibende Zeit tsc zur sicheren Überquerung auf der Grundlage von Standortinformationen, die vom GPS-Empfänger 530 über den Datenempfänger 710 bereitgestellt werden, und des Zeitabstands tcm zum sicheren Überqueren.
  • Bei Block 1316 bestimmt der Zugankunftszeitbestimmer 750 eine verbleibende Zeit, bis der Zug 130 am höhengleichen Übergang eintrifft. Wie weiter oben erläutert, bestimmt der Zugankunftszeitbestimmer 750 die Zugankunftszeit tT auf der Grundlage der Zugfahrplandatenbank 162 und von Standortinformationen, die vom GPS-Empfänger 530 über den Datenempfänger 710 bereitgestellt werden.
  • Bei Block 1318 bestimmt der Zeitvergleicher 770, ob die Zugankunftszeit länger als die Zeit zum sicheren Überqueren ist.
  • Wenn, bei Block 1318, die Zugankunftszeit nicht länger als die Zeit zum sicheren Überqueren ist, dann geht das Verfahren 1300 zu Block 1320 über.
  • Bei Block 1320 bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, dass eine Warnmitteilung über die IHU 560 anzuzeigen ist, und der Rückmeldungsgenerator 790 generiert die Warnmitteilung 950. Wie weiter oben erläutert, bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, dass die Warnmitteilung 950 anzuzeigen ist, auf der Grundlage des vom Zeitvergleicher 770 bereitgestellten Vergleichs zwischen der Zeit tsc zum sicheren Überqueren und der Zugankunftszeit tT .
  • Wenn, bei Block 1318, die Zugankunftszeit länger als die Zeit zum sicheren Überqueren ist, dann geht das Verfahren 1300 zu Block 1322 über.
  • Bei Block 1322 bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, ob das Fahrzeug 101 den höhengleichen Übergang geräumt hat. Wie weiter oben erläutert, bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, ob das Fahrzeug 101 den höhengleichen Übergang geräumt hat, auf der Grundlage von Standortdaten, die vom GPS-Empfänger 530 über den Datenempfänger 710 bereitgestellt werden.
  • Wenn, bei Block 1322, der Maßnahmenbestimmer 780 bestimmt, dass das Fahrzeug 101 den höhengleichen Übergang geräumt hat, dann springt das Verfahren 1300 zu Block 1302 zurück.
  • Wenn, bei Block 1322, der Maßnahmenbestimmer 780 bestimmt, dass das Fahrzeug den höhengleichen Übergang nicht geräumt hat, dann geht das Verfahren 1300 zu Block 1324 über.
  • Bei Block 1324 bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, ob das Fahrzeug 101 auf den Gleisen des höhengleichen Übergangs blockiert ist. Wie weiter oben erläutert, bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, ob das Fahrzeug 101 auf den Gleisen des höhengleichen Übergangs 122 blockiert ist, auf der Grundlage von Standortdaten, die vom GPS-Empfänger 530 über den Datenempfänger 710 bereitgestellt werden, und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die von den Sensoren 520 über den Datenempfänger 710 bereitgestellt werden. Es versteht sich, dass sich das Fahrzeug 101, während es den höhengleichen Übergang 122 räumt, für einen Moment auf den Gleisen des höhengleichen Übergangs 122 befinden wird. Eine Blockade des Fahrzeugs 101 findet statt, wenn sich das Fahrzeug 101 auf den Gleisen des höhengleichen Übergangs 122 befindet und langsam fährt oder angehalten wird, wie in 3 gezeigt.
  • Wenn sich das Fahrzeug 101, bei Block 1324, nicht auf den Gleisen befindet, so springt das Verfahren zu Block 1302 zurück. Es versteht sich, dass, wenn das Fahrzeug 101 den höhengleichen Übergang nicht geräumt hat und sich zudem nicht auf den Gleisen befindet, das Fahrzeug 101 möglicherweise vor dem höhengleichen Übergang angehalten worden ist, um zu warten, damit der Zug 130 sicher durchfahren kann, wie in 1 gezeigt.
  • Wenn sich das Fahrzeug 101, bei Block 1324, auf den Gleisen befindet, so geht das Verfahren 1300 zu Block 1326 über.
  • Bei Block 1326 bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, dass eine Notfallmitteilung über die IHU 560 anzuzeigen ist, und der Rückmeldungsgenerator 790 generiert die Notfallmitteilung 1050. Ferner sendet der Maßnahmenbestimmer 780 bei Block 1326 eine Hilfeanforderungsmitteilung an die Polizei, den Zug 130 und benachbarte Fahrzeuge über den DSRC-Sendeempfänger 540 und das Netzwerk 150. Wie weiter oben erläutert, bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, dass die Notfallmitteilung 1050 anzuzeigen und die Hilfeanforderung zu senden ist, auf der Grundlage des vom Zeitvergleicher 770 bereitgestellten Vergleichs zwischen der Zeit tSE zum sicheren Aussteigen und der Zugankunftszeit tT , der Standortinformationen, die vom GPS-Empfänger 530 über den Datenempfänger bereitgestellt werden, der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von den Sensoren 520 über den Datenempfänger bereitgestellt werden, und dem vorgegebenen Geringe-Fahrzeuggeschwindigkeit-Schwellenwert.
  • Bei Block 1328 bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, ob das Fahrzeug 101 den höhengleichen Übergang geräumt hat. Somit verfolgt der Maßnahmenbestimmer 780 den Standort des Fahrzeugs 101, während es auf Hilfe von einem benachbarten Fahrzeug und/oder dem Polizeifahrzeug 104 wartet, bis sie eintreffen, um das Fahrzeug 101 von dem höhengleichen Übergang 122 zu schieben.
  • Wenn, bei Block 1328, der Maßnahmenbestimmer 780 bestimmt, dass das Fahrzeug 101 den höhengleichen Übergang geräumt hat (bspw. von benachbarten Fahrzeugen oder dem Polizeifahrzeug 104 weggeschoben wurde), dann springt das Verfahren 1300 zu Block 1302 zurück.
  • Wenn, bei Block 1328, der Maßnahmenbestimmer 780 bestimmt, dass das Fahrzeug den höhengleichen Übergang nicht geräumt hat, dann geht das Verfahren 1300 zu Block 1330 über.
  • Bei Block 1330 bestimmt der Zeitvergleicher 770, ob die Zugankunftszeit tT den Zeitschwellenwert tSE zum sicheren Aussteigen aus dem Fahrzeug überschreitet.
  • Wenn, bei Block 1330, die Zugankunftszeit tT den Zeitschwellenwert tSE zum sicheren Aussteigen aus dem Fahrzeug überschreitet, dann geht das Verfahren 1300 zu Block 1332 über.
  • Bei Block 1332 bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, dass eine Mitteilung bezüglich des Hilfeanforderungsantwortstatus über die IHU anzuzeigen ist, und der Rückmeldungsgenerator 790 generiert die Mitteilung 1060 bezüglich des Hilfeanforderungsantwortstatus. Wie weiter oben erläutert, bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, dass die Mitteilung 1060 bezüglich des Hilfeanforderungsantwortstatus anzuzeigen ist, auf der Grundlage einer Hilfeanforderungsantwort von einem benachbarten Fahrzeug und/oder dem Polizeifahrzeug 104 und des vom Zeitvergleicher 770 bereitgestellten Vergleichs zwischen der Zugankunftszeit tT und dem Zeitschwellenwert tSE zum sicheren Aussteigen aus dem Fahrzeug.
  • Wenn, bei Block 1330, die Zugankunftszeit den Zeitschwellenwert zum sicheren Aussteigen aus dem Fahrzeug nicht überschreitet, dann geht das Verfahren 1300 zu Block 1334 über.
  • Bei Block 1334 bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, dass eine Aussteigmitteilung über die IHU anzuzeigen ist, und der Rückmeldungsgenerator 790 generiert die Aussteigmitteilung 1250. Ferner sendet der Maßnahmenbestimmer 780 eine Zusammenstoßmeldung an benachbarte Fahrzeuge und die Polizei über den DSRC-Sendeempfänger 540 und das Netzwerk 150. Wie weiter oben erläutert, bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, dass die Aussteigmitteilung 1250 anzuzeigen und die Zusammenstoßmeldung zu senden ist, auf der Grundlage des vom Zeitvergleicher 770 bereitgestellten Vergleichs zwischen der Zugankunftszeit tT und dem Zeitschwellenwert tSE zum sicheren Aussteigen aus dem Fahrzeug. Somit ist der Zeitschwellenwert tSE zum sicheren Aussteigen aus dem Fahrzeug dafür vorgesehen, dass die Insassen des blockierten Fahrzeugs 101 aus dem Fahrzeug 101 aussteigen, ehe der Zug 130 am höhengleichen Übergang 122 eintrifft. Das Verfahren 1300 springt dann zu Block 1302 zurück.
  • Um mit 14 fortzufahren, empfängt zu Anfang, bei Block 1402, der Datenempfänger 710 (bspw. des zweiten Fahrzeugs 102) eine Hilfeanforderung von einem blockierten Fahrzeug (bspw. dem ersten Fahrzeug 101) über den DSRC-Sendeempfänger 540.
  • Bei Block 1404 bestimmt der Rettungszeitbestimmer 760 eine Zeit zur sicheren Rettung, in welcher das Fahrzeug das blockierte Fahrzeug erreichen kann, das Fahrzeug das blockierte Fahrzeug von dem höhengleichen Übergang schieben kann und das Fahrzeug den höhengleichen Übergang räumen kann. Wie weiter oben erläutert, bestimmt der Rettungszeitbestimmer 760 die Zeit tSR zur sicheren Rettung auf der Grundlage von Standortdaten, die vom GPS-Empfänger 530 über den Datenempfänger 710 bereitgestellt werden, und des Zeitabstands tRm zur sicheren Rettung.
  • Bei Block 1406 bestimmt der Zugankunftszeitbestimmer 750 eine verbleibende Zeit, bis der Zug 130 am höhengleichen Übergang eintrifft, an dem sich das blockierte Fahrzeug befindet. Wie weiter oben erläutert, bestimmt der Zugankunftszeitbestimmer 750 die Zugankunftszeit tT auf der Grundlage der Zugfahrplandatenbank 162 und von Standortinformationen, die vom GPS-Empfänger 530 über den Datenempfänger 710 bereitgestellt werden.
  • Bei Block 1408 bestimmt der Zeitvergleicher 770, ob die Polizeiankunftszeit tP länger als die Zugankunftszeit tT ist und ob die Zugankunftszeit tT länger als die Zeit tSR zur sicheren Rettung ist.
  • Wenn, bei Block 1408, die Zugankunftszeit tT nicht länger als die Zeit tSR zur sicheren Rettung ist, dann springt das Verfahren 1400 zu Block 1402 zurück. Somit wird die Hilfeanforderung ignoriert, weil das Fahrzeug nicht rechtzeitig eintreffen kann, um dem blockierten Fahrzeug sicher zu helfen.
  • Wenn, bei Block 1408, die Zugankunftszeit tT nicht länger als die Polizeiankunftszeit tP ist, dann springt das Verfahren 1400 zu Block 1402 zurück. Somit wird die Hilfeanforderung ignoriert, weil das Polizeifahrzeug 104 eintreffen kann, um dem blockierten Fahrzeug zu helfen, ehe der Zug 130 am höhengleichen Übergang eintrifft.
  • Wenn, bei Block 1408, die Polizeiankunftszeit tP länger als die Zugankunftszeit tT ist und die Zugankunftszeit tT länger als die Zeit tSR zur sicheren Rettung ist, dann geht das Verfahren 1400 zu Block 1410 über.
  • Bei Block 1410 bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, dass eine Hilfeanforderungsmitteilung über die IHU 560 anzuzeigen ist, und der Rückmeldungsgenerator 790 generiert die Hilfeanforderungsmitteilung 1150. Wie weiter oben erläutert, bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, dass die Hilfeanforderungsmitteilung anzuzeigen ist, auf der Grundlage der vom Zeitvergleicher 770 bereitgestellten Vergleiche zwischen der Polizeiankunftszeit tp, der Zugankunftszeit tT und der Zeit tSR zur sicheren Rettung.
  • Bei Block 1412 bestimmt der Maßnahmenbestimmer 780, ob die Hilfeanforderung vom Fahrer des Fahrzeugs akzeptiert wurde. Wie weiter oben erläutert, kann ein Fahrer des Fahrzeugs die Hilfeanforderung über die Akzeptanztaste 1154 akzeptieren oder die Hilfeanforderung über die Verwerftaste 1152 verwerfen.
  • Wenn, bei Block 1412, die Hilfeanforderung nicht akzeptiert wurde, so geht das Verfahren 1400 zu Block 1414 über.
  • Bei Block 1414 generiert und sendet der Rückkopplungsgenerator 790 eine Ablehnungsmitteilung an die benachbarten Fahrzeuge und die Polizei über den DSRC-Sendeempfänger 540 und das Netzwerk 150. Anschließend springt das Verfahren 1400 zu Block 1402 zurück.
  • Wenn, bei Block 1412, die Hilfeanforderung akzeptiert wurde, so geht das Verfahren 1400 zu Block 1416 über.
  • Bei Block 1416 generiert und sendet der Rückkopplungsgenerator 790 eine Akzeptanzmitteilung an die benachbarten Fahrzeuge, das blockierte Fahrzeug und die Polizei über den DSRC-Sendeempfänger 540 und das Netzwerk 150. Es versteht sich, dass der Fahrer des rettenden Fahrzeugs, der die Hilfeanforderung akzeptiert hat, daraufhin zügig zum blockierten Fahrzeug am höhengleichen Übergang 122 fahren kann. Wenn es am höhengleichen Übergang eintrifft, kann das rettende Fahrzeug das blockierte Fahrzeug vom höhengleichen Übergang 122 weg schieben und den höhengleichen Übergang 122 räumen, ehe der Zug 130 am höhengleichen Übergang 122 eintrifft. Anschließend springt das Verfahren 1400 zu Block 1402 zurück.
  • In dieser Anmeldung soll die Verwendung der Disjunktion die Konjunktion einschließen. Die Verwendung von bestimmten oder unbestimmten Artikeln soll keine Kardinalität anzeigen. Insbesondere soll ein Verweis auf „das“ Objekt oder „ein“ Objekt auch eine aus einer möglichen Vielzahl derartiger Objekte bezeichnen. Ferner kann die Konjunktion „oder“ dazu verwendet werden, Merkmale wiederzugeben, die gleichzeitig vorhanden sind, anstelle sich gegenseitig ausschließender Alternativen. Anders ausgedrückt sollte die Konjunktion „oder“ so verstanden werden, dass sie „und/oder“ einschließt. Die Ausdrücke „beinhaltet“, „beinhaltend“ und „beinhalten“ sind einschließend gemeint und weisen jeweils den gleichen Bedeutungsumfang auf wie „umfasst“, „umfassend“ bzw. „umfassen“.
  • Aus den vorangegangenen Ausführungen sollte hervorgehen, dass die oben offenbarten Vorrichtungen und Verfahren zum Verhüten von Zusammenstößen zwischen Zügen und Fahrzeugen beitragen können. Indem Fahrer vor Routen gewarnt werden, die höhengleiche Bahnübergänge enthalten, können Fahrer daran erinnert werden, es zu vermeiden, direkt auf dem Übergang zu halten, und/oder sie können eine alternative Route einschlagen, um höhengleiche Bahnübergänge zu umgehen. Indem Hilfeanforderungen an benachbarte Fahrzeuge gesendet werden, kann des Weiteren die Aufmerksamkeit der Fahrer der benachbarten Fahrzeuge auf ein blockiertes Fahrzeug gelenkt werden, das sofortige Hilfe braucht. Somit können Fahrer anderen Fahrern in Situationen schnell Hilfe leisten, in denen ein Polizeifahrzeug nicht eintreffen kann, ehe ein Zug an einem höhengleichen Übergang eintrifft. Durch das Senden von Hilfeanforderungen können ferner Zugführer gewarnt werden, damit sie einen Zug anhalten oder abbremsen, ehe der Zug einen blockierten höhengleichen Übergang erreicht. Es versteht sich, dass die offenbarten Vorrichtungen und Verfahren eine konkrete Lösung - das Bestimmen, ob ein Fahrzeug an einem Bahnübergang blockiert ist, und das Anfordern von Hilfe, um das blockierte Fahrzeug weg zu bewegen und/oder einen nahenden Zug abzubremsen - für ein konkretes Problem - Zusammenstöße zwischen Zügen und Fahrzeugen an Bahnübergängen - bereitstellen. Ferner stellen die offenbarten Vorrichtungen und Verfahren eine Verbesserung für computerbezogene Technologien bereit, indem sie den Funktionsumfang eines Prozessors dahingehend erweitern, zu bestimmen, ob ein Fahrzeug an einem Bahnübergang blockiert ist, Hilfe von benachbarten Fahrzeugen, Polizeifahrzeugen und nahenden Zügen anzufordern, und Mitteilungen hinsichtlich des Hilfeanforderungsantwortstatus und der Zeit zu generieren, die bleibt, bis ein Zug an einem blockierten Bahnübergang eintrifft.
  • Im hier verwendeten Sinne beziehen sich die Begriffe „Modul“ und „Einheit“ auf Hardware mit Schaltkreisen zum Bereitstellen von Kommunikations-, Steuer- und/oder Überwachungsfunktionen, oftmals in Verbindung mit Sensoren. „Module“ und „Einheiten“ können zudem Firmware beinhalten, die in den Schaltkreisen ausgeführt wird.
  • Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und insbesondere etwaige „bevorzugte“ Ausführungsformen sind mögliche beispielhafte Umsetzungen und lediglich für ein eindeutiges Verständnis der Grundsätze der Erfindung dargelegt. Viele Variationen und Modifikationen können an der bzw. den vorstehend beschriebenen Ausführungsform(en) vorgenommen werden, ohne wesentlich von Geist und Grundsätzen der in dieser Schrift beschriebenen Techniken abzuweichen. In dieser Schrift sollen sämtliche Modifikationen im Umfang dieser Offenbarung beinhaltet und durch die folgenden Ansprüche geschützt sein.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug vorgesehen, aufweisend: einen Empfänger des globalen Positionsbestimmungssystems (GPS) zum Generieren von Standortinformationen, Sensoren zum Generieren von Fahrzeuginformationen; einen Sendeempfänger; und einen Prozessor und Speicher, die mit dem Sendeempfänger, den Sensoren und dem GPS-Empfänger in Kommunikation stehen und zu Folgendem konfiguriert sind: Bestimmen unter Verwendung der Standortinformationen und der Fahrzeuginformationen, ob das Fahrzeug an einem Bahnübergang blockiert ist; Generieren einer Hilfeanforderung, wenn das Fahrzeug blockiert ist; und Übertragen der Hilfeanforderung an benachbarte Fahrzeuge.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die oben dargelegte Erfindung ferner gekennzeichnet durch eine Infotainment-Haupteinheit (IHU) sowie dadurch, dass der Prozessor ferner zu Folgendem konfiguriert ist: Bestimmen einer Zeit zum sicheren Überqueren unter Verwendung der Standortinformationen und der Fahrzeuginformationen; Bestimmen einer Zugankunftszeit unter Verwendung eines Zugfahrplans, auf den über den Sendeempfänger zugegriffen wird; Bestimmen, ob die Zugankunftszeit länger als die Zeit zum sicheren Überqueren ist; wenn die Zugankunftszeit nicht länger als die Zeit zum sicheren Überqueren ist, Generieren einer Warnmitteilung; und Anzeigen der Warnmitteilung auf der IHU.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die oben dargelegte Erfindung ferner gekennzeichnet durch eine Infotainment-Haupteinheit (IHU), wobei: die Hilfeanforderung eine erste Hilfeanforderung ist; und dadurch, dass der Prozessor ferner zu Folgendem konfiguriert ist: Empfangen einer zweiten Hilfeanforderung von einem blockierten Fahrzeug über den Sendeempfänger; Bestimmen einer Zeit zur sicheren Rettung unter Verwendung der Standortinformationen und der Fahrzeuginformationen; Bestimmen einer Zugankunftszeit unter Verwendung eines Zugfahrplans, auf den über den Sendeempfänger zugegriffen wird; Bestimmen, ob die Zugankunftszeit länger als die Zeit zur sicheren Rettung ist; wenn die Zugankunftszeit länger als die Zeit zur sicheren Rettung ist, Generieren einer Hilfeanforderungsmitteilung; und Anzeigen der Hilfeanforderung über die IHU.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner zu Folgendem konfiguriert: Bestimmen, ob die Hilfeanforderungsmitteilung akzeptiert wurde; wenn die Hilfeanforderungsmitteilung akzeptiert wurde, Generieren einer Akzeptanzmitteilung; und Übertragen der Akzeptanzmitteilung an das blockierte Fahrzeug über den Sendeempfänger.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner dazu konfiguriert, die Hilfeanforderung an eines oder mehrere von einem Zug, der sich dem Bahnübergang nähert, oder einem Polizeifahrzeug zu übertragen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die oben dargelegte Erfindung ferner gekennzeichnet durch eine Infotainment-Haupteinheit (IHU), wobei der Prozessor ferner zu Folgendem konfiguriert ist: Bestimmen einer Zugankunftszeit unter Verwendung eines Zugfahrplans, auf den über den Sendeempfänger zugegriffen wird; und Bestimmen, ob die Zugankunftszeit eine Schwellenwertzeit zum sicheren Aussteigen aus dem Fahrzeug überschreitet; wenn die Zugankunftszeit die Schwellenwertzeit zum sicheren Aussteigen aus dem Fahrzeug nicht überschreitet, Generieren einer Aussteigmitteilung; und Anzeigen der Aussteigmitteilung auf der IHU.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner zu Folgendem konfiguriert: wenn die Zugankunftszeit die Schwellenwertzeit zum sicheren Aussteigen aus dem Fahrzeug nicht überschreitet, Generieren einer Zusammenstoßmeldung; und Übertragen der Zusammenstoßmeldung an eines oder mehrere von einem Polizeifahrzeug, benachbarten Fahrzeugen und einem Zug, der sich dem Bahnübergang nähert.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die oben dargelegte Erfindung ferner gekennzeichnet durch eine Infotainment-Haupteinheit (IHU), wobei der Prozessor ferner zu Folgendem konfiguriert ist: Bestimmen, ob eine Route des Fahrzeugs Bahnübergänge enthält; wenn die Route Bahnübergänge enthält, Generieren einer alternativen Route; und Anzeigen der alternativen Route zur Auswahl über die IHU.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet das Verfahren: Bestimmen, mittels eines Prozessors, ob ein Fahrzeug an einem Bahnübergang blockiert ist, wozu Standortinformationen, die von einem Empfänger des globalen Positionsbestimmungssystems (GPS) bereitgestellt werden, und durch Sensoren generierte Fahrzeuginformationen verwendet werden; Generieren einer Hilfeanforderung mittels des Prozessors, wenn das Fahrzeug blockiert ist; und Übertragen der Hilfeanforderung mittels des Prozessors an benachbarte Fahrzeuge über einen Sendeempfänger.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die oben dargelegte Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: Bestimmen, mittels des Prozessors, einer Zeit zum sicheren Überqueren unter Verwendung der Standortinformationen und der Fahrzeuginformationen; Zugreifen, mittels des Prozessors, auf einen Zugfahrplan über den Sendeempfänger; Bestimmen, mittels des Prozessors, einer Zugankunftszeit unter Verwendung des Zugfahrplans, Bestimmen, mittels des Prozessors, ob die Zugankunftszeit länger als die Zeit zum sicheren Überqueren ist; wenn die Zugankunftszeit nicht länger als die Zeit zum sicheren Überqueren ist, Generieren einer Warnmitteilung; und Anzeigen, mittels des Prozessors, der Warnmitteilung über eine Infotainment-Haupteinheit (IHU).
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Hilfeanforderung eine erste Hilfeanforderung, und ferner umfassend: Empfangen, mittels des Prozessors, einer zweiten Hilfeanforderung von einem der benachbarten Fahrzeuge über den Sendeempfänger, wobei das eine der benachbarten Fahrzeuge am Bahnübergang blockiert ist; Bestimmen, mittels des Prozessors, einer Zeit zur sicheren Rettung unter Verwendung der Standortinformationen und der Fahrzeuginformationen; Zugreifen, mittels des Prozessors, auf einen Zugfahrplan über den Sendeempfänger; Bestimmen, mittels des Prozessors, einer Zugankunftszeit unter Verwendung des Zugfahrplans, Bestimmen, mittels des Prozessors, ob die Zugankunftszeit länger als die Zeit zur sicheren Rettung ist; wenn die Zugankunftszeit länger als die Zeit zur sicheren Rettung ist, Generieren, mittels des Prozessors, einer Hilfeanforderungsmitteilung; und Anzeigen, mittels des Prozessors, der Hilfeanforderungsmitteilung über eine Infotainment-Haupteinheit (IHU).
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die oben dargelegte Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: Bestimmen, mittels des Prozessors, ob die Hilfeanforderungsmitteilung akzeptiert wurde; wenn die Hilfeanforderungsmitteilung akzeptiert wurde, Generieren, mittels des Prozessors, einer Akzeptanzmitteilung; und Übertragen, mittels des Prozessors, der Akzeptanzmitteilung an das blockierte der benachbarten Fahrzeuge über den Sendeempfänger.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die oben dargelegte Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: Zugreifen, mittels des Prozessors, auf einen Zugfahrplan über den Sendeempfänger; Bestimmen, mittels des Prozessors, einer Zugankunftszeit unter Verwendung des Zugfahrplans, Bestimmen, mittels des Prozessors, ob die Zugankunftszeit eine Schwellenwertzeit zum sicheren Aussteigen aus dem Fahrzeug überschreitet; wenn die Zugankunftszeit die Schwellenwertzeit zum sicheren Aussteigen aus dem Fahrzeug überschreitet, Generieren, mittels des Prozessors, einer Aussteigmitteilung; und Anzeigen, mittels des Prozessors, der Aussteigmitteilung über eine Infotainment-Haupteinheit (IHU).
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die oben dargelegte Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: wenn die Zugankunftszeit die Schwellenwertzeit zum sicheren Aussteigen aus dem Fahrzeug nicht überschreitet, Generieren, mittels des Prozessors, einer Zusammenstoßmeldung; und Übertragen, mittels des Prozessors, der Zusammenstoßmeldung an eines oder mehrere von einem Polizeifahrzeug, benachbarten Fahrzeugen und einem Zug, der sich dem Bahnübergang nähert, über den Sendeempfänger.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die oben dargelegte Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: Bestimmen, mittels des Prozessors, ob eine Route des Fahrzeugs Bahnübergänge beinhaltet; wenn die Route Bahnübergänge beinhaltet, Generieren, mittels des Prozessors, einer alternativen Route; und Anzeigen, mittels des Prozessors, der alternativen Route zur Auswahl über eine Infotainment-Haupteinheit (IHU).
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein System vorgesehen, aufweisend: eine zentrale Einrichtung, die über eine Zugfahrplandatenbank verfügt; einen Sendeempfänger der Dedicated Short Range Communication (DSRC), der in einem Fahrzeug angeordnet ist und mit einem oder mehreren von der Datenbank, benachbarten Fahrzeugen, einem Polizeifahrzeug und einem Zug in Kommunikation steht; im Fahrzeug angeordnete Sensoren zum Generieren von Fahrzeuginformationen; einen im Fahrzeug angeordneten Empfänger des globalen Positionsbestimmungssystems (GPS) zum Generieren von Standortinformationen des Fahrzeugs; und einen Prozessor, der mit dem DSRC-Sendeempfänger, den Sensoren und dem GPS-Empfänger in Kommunikation steht und zu Folgendem konfiguriert ist: Bestimmen, ob das Fahrzeug an einem höhengleichen Bahnübergang auf einer Strecke des Zugs blockiert ist, wozu die Standortinformationen und die Fahrzeuginformationen verwendet werden, wenn das Fahrzeug blockiert ist, Generieren einer Hilfeanforderung; und Übertragen der Hilfeanforderung an benachbarte Fahrzeuge.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die oben dargelegte Erfindung ferner gekennzeichnet durch eine im Fahrzeug angeordnete Infotainment-Haupteinheit (IHU), wobei der Prozessor ferner zu Folgendem konfiguriert ist: Empfangen von Hilfeanforderungsantworten von den benachbarten Fahrzeugen; und Anzeigen einer Mitteilung bezüglich des Hilfeanforderungsantwortstatus über die IHU.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die oben dargelegte Erfindung ferner gekennzeichnet durch eine im Fahrzeug angeordnete Infotainment-Haupteinheit (IHU), wobei der Prozessor ferner zu Folgendem konfiguriert ist: Bestimmen einer Zugankunftszeit unter Verwendung der Zugfahrplandatenbank; Bestimmen, ob die Zugankunftszeit einen Zeitschwellenwert zum sicheren Aussteigen aus dem Fahrzeug überschreitet; wenn die Zugankunftszeit den Zeitschwellenwert zum sicheren Aussteigen aus dem Fahrzeug nicht überschreitet, Generieren einer Aussteigmitteilung; und Anzeigen der Aussteigmitteilung über die IHU.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die oben dargelegte Erfindung ferner gekennzeichnet durch eine Infotainment-Haupteinheit (IHU), wobei: die Hilfeanforderung eine erste Hilfeanforderung ist; und dadurch, dass der Prozessor zu Folgendem konfiguriert ist: Empfangen einer zweiten Hilfeanforderung von einem der benachbarten Fahrzeuge, wobei das eine der benachbarten Fahrzeuge ein blockiertes Fahrzeug am höhengleichen Bahnübergang ist; Bestimmen einer Zeit zur sicheren Rettung unter Verwendung der Standortinformationen und der Fahrzeuginformationen; Bestimmen einer Zugankunftszeit unter Verwendung der Zugfahrplandatenbank; Bestimmen, ob die Zugankunftszeit länger als die Zeit zur sicheren Rettung ist; wenn die Zugankunftszeit länger als die Zeit zur sicheren Rettung ist, Generieren einer Hilfeanforderungsmitteilung; und Anzeigen der Hilfeanforderungsmittelung über die IHU.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner zu Folgendem konfiguriert: Bestimmen, ob die Hilfeanforderungsmitteilung akzeptiert wurde; wenn die Hilfeanforderungsmitteilung akzeptiert wurde, Generieren einer Akzeptanzmitteilung; und Übertragen der Akzeptanzmitteilung an das blockierte Fahrzeug über den Sendeempfänger.

Claims (15)

  1. Fahrzeug, umfassend: einen Empfänger des globalen Positionsbestimmungssystems (GPS) zum Generieren von Standortinformationen; Sensoren zum Generieren von Fahrzeuginformationen; einen Sendeempfänger; und einen Prozessor und einen Speicher, die mit dem Sendeempfänger, den Sensoren und dem GPS-Empfänger in Kommunikation stehen und zu Folgendem konfiguriert sind: Bestimmen unter Verwendung der Standortinformationen und der Fahrzeuginformationen, ob das Fahrzeug an einem Bahnübergang blockiert ist; Generieren einer Hilfeanforderung, wenn das Fahrzeug blockiert ist; und Übertragen der Hilfeanforderung an benachbarte Fahrzeuge.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Infotainment-Haupteinheit (IHU), und wobei der Prozessor ferner zu Folgendem konfiguriert ist: Bestimmen einer Zeit zum sicheren Überqueren unter Verwendung der Standortinformationen und der Fahrzeuginformationen; Bestimmen einer Zugankunftszeit unter Verwendung eines Zugfahrplans, auf den über den Sendeempfänger zugegriffen wird; Bestimmen, ob die Zugankunftszeit länger als die Zeit zum sicheren Überqueren ist; wenn die Zugankunftszeit nicht länger als die Zeit zum sicheren Überqueren ist, Generieren einer Warnmitteilung; und Anzeigen der Warnmitteilung auf der IHU.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Infotainment-Haupteinheit (IHU), wobei: die Hilfeanforderung eine erste Hilfeanforderung ist; und der Prozessor ferner zu Folgendem konfiguriert ist: Empfangen einer zweiten Hilfeanforderung von einem blockierten Fahrzeug über den Sendeempfänger; Bestimmen einer Zeit zur sicheren Rettung unter Verwendung der Standortinformationen und der Fahrzeuginformationen; Bestimmen einer Zugankunftszeit unter Verwendung eines Zugfahrplans, auf den über den Sendeempfänger zugegriffen wird; Bestimmen, ob die Zugankunftszeit länger als die Zeit zur sicheren Rettung ist; wenn die Zugankunftszeit länger als die Zeit zur sicheren Rettung ist, Generieren einer Hilfeanforderungsmitteilung; und Anzeigen der Hilfeanforderungsmitteilung über die IHU.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei der Prozessor ferner zu Folgendem konfiguriert ist: Bestimmen, ob die Hilfeanforderungsmitteilung akzeptiert wurde; wenn die Hilfeanforderungsmitteilung akzeptiert wurde, Generieren einer Akzeptanzmitteilung; und Übertragen der Akzeptanzmitteilung an das blockierte Fahrzeug über den Sendeempfänger.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Prozessor ferner dazu konfiguriert ist, die Hilfeanforderung an eines oder mehrere von einem Zug, der sich dem Bahnübergang nähert, oder einem Polizeifahrzeug zu übertragen.
  6. Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Infotainment-Haupteinheit (IHU), wobei der Prozessor ferner zu Folgendem konfiguriert ist: Bestimmen einer Zugankunftszeit unter Verwendung eines Zugfahrplans, auf den über den Sendeempfänger zugegriffen wird; und Bestimmen, ob die Zugankunftszeit eine Schwellenwertzeit zum sicheren Aussteigen aus dem Fahrzeug überschreitet; wenn die Zugankunftszeit die Schwellenwertzeit zum sicheren Aussteigen aus dem Fahrzeug nicht überschreitet, Generieren einer Aussteigmitteilung; und Anzeigen der Aussteigmitteilung auf der IHU.
  7. Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei der Prozessor ferner zu Folgendem konfiguriert ist: wenn die Zugankunftszeit die Schwellenwertzeit zum sicheren Aussteigen aus dem Fahrzeug nicht überschreitet, Generieren einer Zusammenstoßmeldung; und Übertragen der Zusammenstoßmeldung an eines oder mehrere von einem Polizeifahrzeug, benachbarten Fahrzeugen und einem Zug, der sich dem Bahnübergang nähert.
  8. Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Infotainment-Haupteinheit (IHU), wobei der Prozessor ferner zu Folgendem konfiguriert ist: Bestimmen, ob eine Route des Fahrzeugs Bahnübergänge enthält; wenn die Route Bahnübergänge enthält, Generieren einer alternativen Route; und Anzeigen der alternativen Route zur Auswahl über die IHU
  9. Verfahren, umfassend: Bestimmen, mittels eines Prozessors, ob ein Fahrzeug an einem Bahnübergang blockiert ist, unter Verwendung von Standortinformationen, die von einem Empfänger des globalen Positionsbestimmungssystems (GPS) bereitgestellt werden, und von durch Sensoren generierten Fahrzeuginformationen; Generieren einer Hilfeanforderung mittels des Prozessors, wenn das Fahrzeug blockiert ist, und Übertragen, mittels des Prozessors, der Hilfeanforderung an benachbarte Fahrzeuge über einen Sendeempfänger.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend: Bestimmen, mittels des Prozessors, einer Zeit zum sicheren Überqueren unter Verwendung der Standortinformationen und der Fahrzeuginformationen; Zugreifen, mittels des Prozessors, auf einen Zugfahrplan anhand des Sendeempfängers; Bestimmen, mittels des Prozessors, einer Zugankunftszeit unter Verwendung des Zugfahrplans; Bestimmen, mittels des Prozessors, ob die Zugankunftszeit länger als die Zeit zum sicheren Überqueren ist; wenn die Zugankunftszeit nicht länger als die Zeit zum sicheren Überqueren ist, Generieren einer Warnmitteilung; und Anzeigen, mittels des Prozessors, der Warnmitteilung über eine Infotainment-Haupteinheit (IHU).
  11. Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Hilfeanforderung eine erste Hilfeanforderung ist, und ferner umfassend: Empfangen, mittels des Prozessors, einer zweiten Hilfeanforderung von einem der benachbarten Fahrzeuge über den Sendeempfänger, wobei das eine der benachbarten Fahrzeuge am Bahnübergang blockiert ist; Bestimmen, mittels des Prozessors, einer Zeit zur sicheren Rettung unter Verwendung der Standortinformationen und der Fahrzeuginformationen; Zugreifen, mittels des Prozessors, auf einen Zugfahrplan anhand des Sendeempfängers; Bestimmen, mittels des Prozessors, einer Zugankunftszeit unter Verwendung des Zugfahrplans; Bestimmen, mittels des Prozessors, ob die Zugankunftszeit länger als die Zeit zur sicheren Rettung ist; wenn die Zugankunftszeit länger als die Zeit zur sicheren Rettung ist, Generieren, mittels des Prozessors, einer Hilfeanforderungsmitteilung; und Anzeigen, mittels des Prozessors, der Hilfeanforderungsmitteilung über eine Infotainment-Haupteinheit (IHU).
  12. Verfahren nach Anspruch 11, ferner umfassend: Bestimmen, mittels des Prozessors, ob die Hilfeanforderungsmitteilung akzeptiert wurde, wenn die Hilfeanforderungsmitteilung akzeptiert wurde, Generieren, mittels des Prozessors, einer Akzeptanzmitteilung; und Übertragen, mittels des Prozessors, der Akzeptanzmitteilung an das blockierte der benachbarten Fahrzeuge über den Sendeempfänger.
  13. Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend: Zugreifen, mittels des Prozessors, auf einen Zugfahrplan anhand des Sendeempfängers; Bestimmen, mittels des Prozessors, einer Zugankunftszeit unter Verwendung des Zugfahrplans; Bestimmen, mittels des Prozessors, ob die Zugankunftszeit eine Schwellenwertzeit zum sicheren Aussteigen aus dem Fahrzeug überschreitet; wenn die Zugankunftszeit die Schwellenwertzeit zum sicheren Aussteigen aus dem Fahrzeug nicht überschreitet, Generieren, mittels des Prozessors, einer Aussteigmitteilung; und Anzeigen, mittels des Prozessors, der Aussteigmitteilung über eine Infotainment-Haupteinheit (IHU).
  14. Verfahren nach Anspruch 13, ferner umfassend: wenn die Zugankunftszeit die Schwellenwertzeit zum sicheren Aussteigen aus dem Fahrzeug nicht überschreitet, Generieren, mittels des Prozessors, einer Zusammenstoßmeldung; und Übertragen, mittels des Prozessors, der Zusammenstoßmeldung an eines oder mehrere von einem Polizeifahrzeug, benachbarten Fahrzeugen und einem Zug, der sich dem Bahnübergang nähert, über den Sendeempfänger.
  15. Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend: Bestimmen, mittels des Prozessors, ob eine Route des Fahrzeugs Bahnübergänge enthält; wenn die Route Bahnübergänge enthält, Generieren, mittels des Prozessors, einer alternativen Route; und Anzeigen, mittels des Prozessors, der alternativen Route zur Auswahl über eine Infotainment-Haupteinheit (IHU).
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