DE102017122797A1

DE102017122797A1 - Weckalarm für fahrzeug mit einem autonomen modus

Info

Publication number: DE102017122797A1
Application number: DE102017122797.0A
Authority: DE
Inventors: Patrick Kevin Holub; Nicholas Patrick Holub
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-09-30
Filing date: 2017-09-29
Publication date: 2018-04-05
Also published as: MX2017012614A; GB201715265D0; GB2556669A; RU2017132985A; CN107878466A; US20180093675A1

Abstract

Ein Verfahren und eine Vorrichtung für einen Weckalarm für Fahrzeuge mit einem autonomen Modus werden offenbart. Ein beispielhaft offenbartes Fahrzeug beinhaltet einen Sensor und eine Kamera, um einen Zustand eines Fahrers zu überwachen, und einen Übergangsmanager. Der beispielhafte Übergangsmanager stellt an einer ersten Übergangsstelle eine Benachrichtigung für einen Fahrer bereit und stellt die Fahrzeuginnenraumeinstellungen von Autonommoduspräferenzen auf Manuellmoduspräferenzen zurück. Zusätzlich übergibt der beispielhafte Übergangsmanager an einer zweiten Übergangsstelle die Steuerung des Fahrzeugs an den Fahrer, wenn der Zustand des Fahrers darauf hinweist, dass der Fahrer aufmerksam ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft allgemein halbautonome Fahrzeuge und insbesondere einen Weckalarm für Fahrzeuge mit einem autonomen Modus.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Immer häufiger werden Fahrzeuge mit autonomen Modi ausgestattet, die das Navigieren in einer mit ausreichender Genauigkeit kartierten Region oder auf einer gut markierten Straße oder Fahrbahn einer Straße ermöglichen. Jedoch muss ein menschlicher Fahrer einschreiten, wenn das Fahrzeug in einen Bereich einfährt, der nicht ausreichend kartiert ist. Zum Beispiel können große, dicht besiedelte Regionen ausreichend kartiert sein, während kleinere Gemeinden dies eventuell nicht sind.
KURZDARSTELLUNG
Die beigefügten Ansprüche definieren diese Anmeldung. Die vorliegende Offenbarung gibt einen Überblick über Aspekte der Ausführungsformen und ist nicht zur Einschränkung der Ansprüche heranzuziehen. Andere Implementierungen gemäß den hier beschriebenen Techniken sind vorgesehen, wie einem Durchschnittsfachmann bei Betrachtung der folgenden Zeichnungen und ausführlichen Beschreibung ersichtlich sein wird, und diese Implementierungen sollen in den Umfang dieser Anmeldung fallen.
Ausführungsbeispiele für einen Weckalarm für Fahrzeuge mit einem autonomen Modus werden offenbart. Ein beispielhaft offenbartes Fahrzeug beinhaltet einen Sensor und eine Kamera, um einen Zustand eines Fahrers zu überwachen, und einen Übergangsmanager. Der beispielhafte Übergangsmanager stellt an einer ersten Übergangsstelle eine Benachrichtigung für einen Fahrer bereit und stellt die Fahrzeuginnenraumeinstellungen von Autonommoduspräferenzen auf Manuellmoduspräferenzen zurück. Zusätzlich übergibt der beispielhafte Übergangsmanager an einer zweiten Übergangsstelle die Steuerung des Fahrzeugs an den Fahrer, wenn der Zustand des Fahrers darauf hinweist, dass der Fahrer aufmerksam ist.
Ein beispielhaftes Verfahren beinhaltet Überwachen eines Zustands eines Fahrers mit einem Sensor und einer Kamera, die in einem Fahrzeug eingebaut sind. Das beispielhafte Verfahren beinhaltet, an einer ersten Übergangsstelle, Bereitstellen einer Benachrichtigung für den Fahrer und Zurückstellen der Fahrzeuginnenraumeinstellungen von Autonommoduspräferenzen auf Manuellmoduspräferenzen. Zusätzlich beinhaltet das beispielhafte Verfahren, an einer zweiten Übergangsstelle, Übergeben der Steuerung des Fahrzeugs an den Fahrer, wenn der Zustand des Fahrers darauf hinweist, dass der Fahrer aufmerksam ist.
Ein beispielhaftes konkretes computerlesbares Medium umfasst eine Anweisung, die bei Ausführung ein Fahrzeug dazu veranlasst, einen Zustand eines Fahrers mit einem Sensor und einer Kamera, die sich im Fahrzeug befinden, zu überwachen. Zusätzlich veranlasst die beispielhafte Anweisung das Fahrzeug, an einer ersten Übergangsstelle eine Benachrichtigung für den Fahrer bereitzustellen und die Fahrzeuginnenraumeinstellungen von Autonommoduspräferenzen auf Manuellmoduspräferenzen zurückzustellen. Die beispielhaften Anweisungen veranlassen das Fahrzeug außerdem, an einer zweiten Übergangsstelle die Steuerung des Fahrzeugs an den Fahrer zu übergeben, wenn der Zustand des Fahrers darauf hinweist, dass der Fahrer aufmerksam ist.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Zum besseren Verständnis der Erfindung kann auf die Ausführungsformen Bezug genommen werden, die in den folgenden Zeichnungen gezeigt sind. Die Komponenten in den Zeichnungen sind nicht zwingend maßstabsgetreu und zugehörige Elemente können weggelassen werden, oder in einigen Fällen können Proportionen übertrieben worden sein, um die hier beschriebenen neuartigen Merkmale zu betonen und klar darzustellen. Außerdem können Systemkomponenten in unterschiedlicher Weise angeordnet sein, wie im Stand der Technik bekannt. Ferner bezeichnen in den Zeichnungen gleiche Bezugszeichen in den mehreren Ansichten einander entsprechende Teile.
1A und 1B veranschaulichen den Innenraum eines Fahrzeugs, das gemäß den Lehren dieser Offenbarung betrieben wird.
2 veranschaulicht elektronische Komponenten des Fahrzeugs der 1A und 1B.
3 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens für den Übergang des Fahrzeugs der 1A und 1B in einen manuellen Modus, der von den elektronischen Komponenten der 2 implementiert wird.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Obwohl die Erfindung in verschiedenen Formen verkörpert sein kann, sind einige beispielhafte und nicht einschränkende Ausführungsformen in den Zeichnungen gezeigt und im Folgenden beschrieben, unter der Annahme, dass die vorliegende Offenbarung als eine Veranschaulichung der Erfindung zu betrachten ist und die Erfindung nicht auf die dargestellten spezifischen Ausführungsformen beschränken soll.
Halbautonome Fahrzeuge sind Fahrzeuge, in denen einige der Antriebsfunktionen des Fahrzeugs autonom von dem Fahrzeug bewältigt werden. Diese Antriebsfunktionen beinhalten von unterstütztem Parken bis zur vollständigen Navigation ohne direkte Fahrereingabe (z. B. jenseits eines Zielorts). Autonome Navigation in städtischen Bereichen verwendet häufig detaillierte Karten von Verkehrs- und Straßenmerkmalen (z. B. Fahrbahnmuster, Verkehrssignale und -zeichen, Abbiegewinkel, Verkehrsmuster, usw.). Zusätzlich kann die autonome Navigation Markierungen und Zeichen auf gut gekennzeichneten Straßen verwenden. Gut kartierte Gebiete häufen sich eher in dicht besiedelten, städtischen Gebieten und gut markierte Straßen beinhalten eher große innerstaatliche oder zwischenstaatliche Schnellstraßen. In Bereichen, in denen die detaillierte Karte nicht verfügbar ist und/oder die Straßen nicht gut markiert sind, ist ein Eingreifen eines menschlichen Fahrers notwendig. Zum Beispiel kann eine Strecke in Bereichen, die nicht ausreichend kartiert sind, beginnen und enden, die aber durch eine gut markierte Autobahn verbunden sind. In einem solchen Beispiel kann das Eingreifen des Fahrers verwendet werden, um auf die Autobahn zu navigieren und um den letzten Abschnitt der Strecke zwischen der Autobahn und dem Zielort zu navigieren. Bei langen Reisen auf der Straße kann die Konzentration des Fahrers von der Straße abdriften. Zusätzlich kann das Fahrzeug ein oder mehrere Funktionen aufweisen, um dem Fahrer zu ermöglichen, andere Aktivitäten durchzuführen, während sich das Fahrzeug im autonomen Modus befindet.
Wie nachfolgend offenbart, beinhaltet das Fahrzeug Funktionen und/oder Fahrzeuginnenraum-Präferenzeinstellungen, die verfügbar sind, während sich das Fahrzeug in einem autonomen Modus befindet, und die sich ändern und/oder nicht verfügbar sind, wenn sich das Fahrzeug in einem nicht autonomen Modus (manchmal als ein „manueller“ Modus bezeichnet) befindet. Wenn zum Beispiel der autonome Abschnitt einer Strecke lang ist, können die Funktionen und/oder die Fahrzeuginnenraum-Präferenzeinstellungen Bedingungen bereitstellen (z. B. die Tönung der Fenster verdunkeln, die Rückenlehne des Fahrersitzes positionieren, die Lenkräder und/oder die Pedale versenken, usw.), bei denen der Fahrer schlafen kann. Auf einer Strecke bestimmt ein Fahrzeug einen ersten Übergangspunkt, an dem das Fahrzeug beginnt, vom autonomen Modus in den manuellen Modus überzugehen. Der erste Übergangspunkt ist eine Stelle auf der Strecke, an der das Fahrzeug die Fahrzeugfunktionen und die Fahrzeuguntersystem-Präferenzeinstellungen vom autonomen Modus zum manuellen Modus verändern soll, so dass der Fahrer sich im Fahrersitz befindet und sich der Straße, der Strecke und dem Bereich um das Fahrzeug bewusst ist, bevor der Fahrer die Steuerung des Fahrzeugs an einem zweiten Übergangspunkt übernehmen soll. Bei einigen Beispielen wird der erste Übergangspunkt über ein Navigationsprogramm bestimmt. Zusätzlich oder alternativ sendet ein Infrastrukturknoten eines Fahrzeug-zu-Infrastruktur(V2I)-Netzwerks eine Nachricht, um das Fahrzeug über die Stellen des ersten und zweiten Übergangspunkts zu informieren. Das Fahrzeug beinhaltet Sensoren (z. B. Gewichtssensoren, biometrische Sensoren, usw.) und Kameras, um die Position und den Bewusstseinszustand (hierin manchmal als der „Zustand“ bezeichnet) des Fahrers zu verfolgen.
An einem zweiten Übergangspunkt übergibt das Fahrzeug die Steuerung des Fahrzeugs an den Fahrer, wenn das Fahrzeug auf Grundlage des Zustands des Fahrers bestimmt, dass der Fahrer in der Lage ist, die Steuerung des Fahrzeugs zu übernehmen. Wenn jedoch das Fahrzeug auf Grundlage des Zustands des Fahrers bestimmt, dass der Fahrer nicht in der Lage ist, die Steuerung des Fahrzeugs zu übernehmen, führt das Fahrzeug eine Notfalleventualität durch. Die Notfalleventualität kann das Herausfahren des Fahrzeugs über den Seitenstreifen einer Straße und/oder auf einen Standstreifen der Straße, der für solche Eventualitäten ausgelegt ist. Zusätzlich führt das Fahrzeug in einigen Beispielen entschärfende Techniken durch (z. B. Anschalten/Erhöhen der Lautstärke des Soundsystems, Erhöhen der Gebläsegeschwindigkeit der Klimaanlage, Verringern der Temperatureinstellung der Klimaanlage, usw.) und/oder stellt Anweisungen für den Fahrer bereit, die durchzuführen sind, um die Steuerung des Fahrzeugs zu empfangen (z. B. Hände auf das Lenkrad legen, den Blick auf die Straße richten, usw.).
1A und 1B veranschaulichen eine Kabine 100 eines Fahrzeugs 102 (z. B. ein Auto, ein Lastwagen, ein Sattelauflieger, ein Wohnmobil, usw.), das gemäß den Lehren dieser Offenbarung betrieben wird. 1A veranschaulicht ein Beispiel der Funktionen und/oder Fahrzeuginnenraum-Präferenzeinstellungen in einem autonomen Modus (manchmal als „Autonommoduspräferenzen“ bezeichnet). 1B veranschaulicht ein Beispiel der Funktionen und/oder der Fahrzeuguntersystem-Präferenzeinstellungen in einem manuellen Modus (manchmal als „Manuellmoduspräferenzen“ bezeichnet). Das Fahrzeug 102 kann ein standardmäßiges, mit Benzin betriebenes Fahrzeug, ein Hybridfahrzeug, ein elektrisches Fahrzeug, ein Brennstoffzellenfahrzeug und/oder eine beliebige andere Mobilität implementierende Art von Fahrzeug sein. Das Fahrzeug 102 beinhaltet Teile, die mit Mobilität in Verbindung stehen, wie etwa einen Antriebsstrang mit einem Verbrennungsmotor und/oder Elektromotoren, einem Getriebe, einer Aufhängung, einer Antriebswelle und/oder Räder usw. Das Fahrzeug 102 beinhaltet einen autonomen Modus und einen manuellen Modus. Im autonomen Modus steuert das Fahrzeug 102 die Antriebsfunktionen des Fahrzeugs ohne Eingreifen durch einen Fahrer 104, mit Ausnahme der Eingabe eines Zielorts und anderer Reisepräferenzen. Im manuellen Modus steuert der Fahrer 104 zumindest einige der Antriebsfunktionen des Fahrzeugs 102. In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet das Fahrzeug 102 eine Autonomieeinheit 106, ein V2X-Modul (vehicle-to-everything) 108, Sensoren 110a–110c, Kameras 112a und 112b und einen Übergangsmanager 114. Zusätzlich beinhaltet das Fahrzeug 102 Funktionen und/oder Fahrzeuginnenraumpräferenzen, die sich im autonomen Modus und manuellen Modus unterscheiden. In den veranschaulichten Beispielen der 1A und 1B beinhalten die Funktionen und/oder Fahrzeuginnenraumpräferenzen einen Winkel und/oder eine Position des Sitzes 116, einen Winkel und/oder eine Position eines Lenkrads 118, eine Position von Pedalen 120, Helligkeit der Innenlichter 122 und eine Tönung der Fenster 124 des Fahrzeugs 102. Zusätzlich können die Funktionen und/oder Fahrzeuginnenraumpräferenzen in einigen Beispielen eine Position von Bildschirmen, eine Position einer Mittelkonsolenanzeige, eine Position einer Fußstütze, den Betrieb eines Entertainmentsystems im Fahrzeug und/oder eine Position eines Schalthebels usw. beinhalten.
Wenn sich das Fahrzeug 102 im autonomen Modus befindet, steuert die Autonomieeinheit 106 die Antriebsfunktionen des Fahrzeugs 102 durch Ausgeben von Befehlen an verschiedene elektronische Steuereinheiten (ECU) (z. B. die ECU 202 der 2 unten). Die Autonomieeinheit 106 ist mit Bereichserkennungssensoren (z. B. Ultraschallsensoren, RADAR, LiDAR, Infrarotsensoren, Kameras, usw.) gekoppelt, um Merkmale (Identität, Größe und/oder Stelle, usw.) von Objekten um das Fahrzeug 102 zu erkennen und um Straßenmerkmale (z.B. Stelle und Größe von Fahrspuren, Geschwindigkeitsbegrenzungen, usw.) zu erkennen. Zusätzlich verwendet die Autonomieeinheit 106 Navigationsdaten (z. B. Fahrspuren, Straßenkrümmung, Straßengefälle, Straßenoberflächenmaterial, Geschwindigkeitsbegrenzungen, usw.) bezüglich der Strecke. Zusätzlich koordiniert die Autonomieeinheit 106 in einigen Beispielen die Fahrt (z. B. Geschwindigkeiten, Abstände zwischen Fahrzeugen, usw.) mit anderen Fahrzeugen und/oder kommuniziert mit der Infrastruktur über das V2X-Modul 108. Zum Beispiel kann die Autonomieeinheit einen kooperativen Abstandsregeltempomat beinhalten. Die Autonomieeinheit 106 kann auch andere Funktionen beinhalten, um den Fahrer 104 zu unterstützen, um routinemäßige Antriebsfunktionen durchzuführen, wenn sich das Fahrzeug 102 im manuellen Modus befindet, wie etwa unterstütztes Parken, Abstandsregeltempomat, Fahrspurabweichungserkennung und Erkennung eines toten Winkels.
Das V2X-Modul 108 beinhaltet (eine) Funkeinrichtung(en) und Software zum Senden von Nachrichten und zum Aufbauen von Verbindungen zwischen dem Fahrzeug 102, anderen Fahrzeugen (manchmal als Fahrzeug-zu-Fahrzeug(V2V)-Kommunikation oder Auto-zu-Auto(C2C)-Kommunikation bezeichnet), infrastrukturbasierten Modulen (nicht gezeigt) (manchmal als Fahrzeug-zu-Infrastruktur(V2I)-Kommunikation oder Auto-zu-Infrastruktur(C2I)-Kommunikation bezeichnet) und mobilvorrichtungsbasierten Modulen (nicht gezeigt) (manchmal als Fahrzeug-zu-Fußgänger(V2P)-Kommunikation oder Auto-zu-Fußgänger(C2P)-Kommunikation bezeichnet). Das V2X-Modul 106 beinhaltet einen Empfänger für ein globales Positionierungssystem (GPS) und ein Trägheitsnavigationssystem (INS) zum Bestimmen und Teilen der Position des Fahrzeugs 102 und zum Synchronisieren des V2X-Moduls 106 mit Modulen anderer Fahrzeuge und/oder von Infrastrukturknoten. Eine beispielhafte Implementierung eines V2X-Netzwerks ist das DSRC-Protokoll (Dedicated Short Range Communication – dedizierte Nahbereichskommunikation). Weitere Informationen zum DSRC-Netzwerk und darüber, wie das Netzwerk mit der Hardware und Software des Fahrzeugs kommuniziert, sind im Core-Bericht System Requirements Specification (SyRS) des U.S.Department of Transportation vom Juni 2011 verfügbar (unter http://www.its.dot.gov/meetings/pdf/CoreSystem_SE_SyRS_RevA%20(2011-06-13).pdf), der hiermit vollumfänglich durch Bezug mitsamt aller Dokumente, auf die auf den Seiten 11 bis 14 des SyRS-Berichts hingewiesen wird, aufgenommen wird. V2X-Systeme können an Fahrzeugen und am Straßenrand an Infrastruktur installiert sein. V2X-Systeme, die Infrastrukturinformationen enthalten, sind als „Straßenrand“-System bekannt. V2X kann mit anderen Techniken wie etwa dem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS), Kommunikation mittels sichtbaren Lichts (VLC), Mobilfunkkommunikation und Nahbereichsradar kombiniert werden, die es den Fahrzeugen ermöglichen, ihre Position, Geschwindigkeit, Richtung, relative Position zu anderen Objekten zu kommunizieren und Informationen mit anderen Fahrzeugen oder externen Computersystemen auszutauschen.
Derzeit ist das V2X-Netz unter der Abkürzung oder dem Namen DSRC in den Vereinigten Staaten bekannt. Allerdings werden manchmal andere Namen verwendet, üblicherweise in Bezug auf ein Vernetztes-Fahrzeug-Programm oder Ähnliches. Die meisten dieser Systeme sind entweder reine DSRC oder eine Variante des Wireless-Standards IEEE 802.11. Allerdings sollen neben dem reinen DSRC-System auch dedizierte drahtlose Kommunikationssysteme zwischen Autos und einem Straßenrand-Infrastruktursystem abgedeckt werden, die in das GPS integriert sind und auf einem IEEE-802.11-Protokoll für drahtlose lokale Netzwerke (wie etwa 802.11p usw.) basieren.
Verschiedene Sensoren können in und um das Fahrzeug 102 in jeder geeigneten Weise angeordnet sein. Die Sensoren können zum Beispiel Eigenschaften um das Äußere des Fahrzeugs 102 herum messen. Zusätzlich können einige dieser Sensoren innerhalb der Kabine des Fahrzeugs 102 oder in der Karosserie des Fahrzeugs 102 (wie etwa dem Motorraum, den Radkästen usw.) montiert sein, um Eigenschaften im Inneren des Fahrzeugs 102 zu messen. Beispielsweise können solche Sensoren Beschleunigungsmesser, Kilometerzähler, Tachometer, Neigungs- und Giersensoren, Raddrehzahlsensoren, Mikrofone und Reifendrucksensoren usw. beinhalten. In dem veranschaulichten Beispiel überwachen die Sensoren 110a–110c den Fahrer 104, um Hinweise auf Position und Bewusstseinszustand (z. B. schlafend, schlaftrunken, aufmerksam usw.) des Fahrers 104 zu bestimmen. Die Sensoren 110a–110c beinhalten biometrische Sensoren 110a, einen Gewichtssensor 110b und einen Griffsensor 110c. Die biometrischen Sensoren 110a beinhalten Sensoren, die physiologische Eigenschaften des Fahrers 104 messen, wie ein Herzschlagmonitor, ein Atmungsmonitor und/oder ein Körpertemperatursensor, usw. Zum Beispiel kann die Schläfrigkeit des Fahrers durch die Herzschlagschwankung bestimmt werden, welche die Änderungen der Intervalle von Herzschlag zu Herzschlag misst. In einem solchen Beispiel sinkt das Verhältnis von niedrigen Frequenzen zu hohen Frequenzen, wenn der Fahrer 104 schläfrig wird. In einigen Beispielen ist der Herzschlagmonitor ein kapazitiver Sensor im Lenkrad 118 und/oder Sitz 116. In einigen Beispielen beinhalten die biometrischen Sensoren 110a tragbare Vorrichtungen (z. B. eine Smartwatch, einen Fitness Tracker, usw.), die kommunikativ mit dem Fahrzeug 102 (z. B. über eine Bluetooth^®-Verbindung usw.) gekoppelt sind. Der Gewichtssensor 110b bestimmt, ob der Fahrer 104 sich auf dem Sitz 116 befindet. In einigen Fällen gibt der Gewichtssensor 110b einen gleitenden Durchschnitt über einen Zeitraum (z. B. 10 Sekunden usw.) der Angabe, ob sich der Fahrer 104 in dem Sitz 116 befindet, um normale Verschiebungen des Gewichts, während der Fahrer 104 fährt, zu berücksichtigen. Der Griffsensor 110c bestimmt, ob der Fahrer 104 seine Hände am Lenkrad 118 hat. Der Griffsensor 110c unterscheidet zwischen einem Körperteil (z. B. einem Ellbogen usw.) am Lenkrad 118 und den Händen des Fahrers 104, die am Lenkrad sind. Beispiele von Griffsensoren 110c im Lenkrad 118 sind in der U.S.-Anmeldung mit Anmeldenummer 15/158,863 mit dem Titel „Driver Detection Steering Wheel", angemeldet am 19. Mai 2016, beschrieben, die hierin durch Verweis in ihrer Gesamtheit eingeschlossen ist.
Die Kameras 112a und 112b überwachen den Fahrer 104 auf Hinweise der Position und des Bewusstseinszustandes des Fahrers 104. In dem veranschaulichten Beispiel ist eine Gesichtskamera 112a positioniert, um Bilder des Gesichts des Fahrers 104 aufzunehmen. Zum Beispiel kann sich die Gesichtskamera 112a an einem Rückspiegel oder einer Überkopfmittelkonsole befinden. Die Gesichtskamera 112a erkennt (a) die Position des Kopfs des Fahrers 104, (b) den Zustand der Augen (z. B. offen, teilweise offen oder geschlossen) des Fahrers 104 und/oder (c) die Richtung des Blicks des Fahrers 104. Hinweise, dass der Fahrer 104 schläft oder schläfrig ist, beinhalten Schließen oder Herunterfallen der Augenlider (z. B. gemessen durch Prozentsatz der Augenlidschließung über einer Pupille über eine Zeit), Häufigkeit des Gähnens, Richtung eines Blicks des Fahrers 104, der nicht auf die Straße gerichtet ist, und/oder eine abgesenkte Position und/oder schnelle Zuckung des Kopfes des Fahrers 104, usw. Zusätzlich erkennt die Gesichtskamera 112a, ob der Fahrer sich auf dem Sitz 116 befindet (z. B. der Position des Fahrers). Da manche Fahrzeuge 102 (wie etwa Wohnmobile) zum Beispiel konfiguriert sein können, Bewegungen innerhalb des Fahrzeugs 102 relativ einfach zu ermöglichen, bleibt der Fahrer eventuell nicht auf dem Sitz 116, während sich das Fahrzeug 102 im autonomen Modus befindet. In einigen Beispielen erkennt die Gesichtskamera 112a auch, ob die Person auf dem Sitz 116 eine geeignete Größe für einen Fahrer hat (z. B. kein Kind).
Die Handkamera 112b ist positioniert, um das Lenkrad 118 zu überwachen, um zu bestimmen, ob die Hände des Fahrers 104 am Lenkrad 118 sind. Die Handkamera 112b unterscheidet zwischen den Händen des Fahrers 104 und anderen Körperteilen (z. B. dem Ellbogen usw.), die auf dem Lenkrad 118 liegen können. Die Handkamera 112b kann sich an einer beliebigen Stelle befinden, die der Handkamera 112b eine Sicht auf das Lenkrad 118 bietet, wenn der Fahrer 104 sich in einer Fahrposition befindet, wie etwa am Rückspiegel oder der Überkopfmittelkonsole.
Der Übergangsmanager 114 verändert das Fahrzeug 102 zwischen dem autonomen Modus und dem manuellen Modus. Wenn das Fahrzeug 102 in den autonomen Modus übergeht, verändert der Übergangsmanager 114 autonom oder auf Anweisung des Fahrers 104 die Untersysteme des Fahrzeugs 102, um Präferenzen des Fahrers 104 widerzuspiegeln. Zum Beispiel kann der Übergangsmanager 114 die Tönung der Fenster 124 erhöhen, die Innenlichter 122 und die Armaturenbrettanzeige dimmen, die Pedale 120 in den Boden versenken und/oder das Lenkrad 118 in das Armaturenbrett versenken, usw. Zusätzlich bestimmt der Übergangsmanager 114 (a) eine Stelle eines ersten Übergangspunkts und eine Stelle eines zweiten Übergangspunkts, (b) bestimmt, wann das Fahrzeug 102 am ersten Übergangspunkt ist, (c) stellt dem Fahrer 104 eine hörbare, sichtbare und/oder fühlbare Benachrichtigung bereit, (c) verändert die Funktionen und/oder den Fahrzeuginnenraum auf Einstellungen für manuelles Fahren, (d) bestimmt, ob der Bewusstseinszustand des Fahrers 104 darauf hinweist, dass der Fahrer 104 in der Lage ist, das Fahrzeug 102 zu fahren, und (e) reagiert auf Grundlage dessen, ob der Fahrer 104 in der Lage ist, das Fahrzeug 102 zu fahren, wenn das Fahrzeug 102 einen zweiten Übergangspunkt erreicht.
Der Übergangsmanager 114 bestimmt die Stelle des ersten Übergangspunkts und die Stelle des zweiten Übergangspunkts. In einigen Beispielen bestimmt der Übergangsmanager 114 die Stellen auf Grundlage einer Strecke des Fahrzeugs 102 und eines ersten und zweiten Übergangspunkts, die von Navigationsdaten definiert sind. Zusätzlich oder alternativ bestimmt der Übergangsmanager 114 den zweiten Übergangspunkt auf Grundlage der Stelle des ersten Übergangspunkts und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 102. Zusätzlich oder alternativ senden die Infrastrukturknoten entlang der Straße Nachrichten über V2I-Kommunikation, die die Stelle des ersten und/oder zweiten Übergangspunkts angeben. Zum Beispiel können Bauarbeiten, ein Unfall oder eine Naturkatastrophe einen vorübergehenden Übergangspunkt verursachen, der nicht rechtzeitig in den Navigationsdaten berücksichtigt werden kann. Bei einem solchen Beispiel können die Infrastrukturknoten an Infrastruktur befestigt sein, um eine Mitteilung der Übergangspunkte bereitzustellen.
Der Übergangsmanager 114 bestimmt, wann das Fahrzeug 102 am ersten Übergangspunkt ist. In einigen Beispielen bestimmt der Übergangsmanager 114 die Stelle des Fahrzeugs 102 über den GPS-Empfänger des V2X-Moduls 108. In einigen Beispielen beinhaltet das Fahrzeug 102 alternativ einen getrennten GPS-Empfänger. In einigen Fällen ergänzt der Übergangsmanager 114 die GPS-Daten mit Geometriedaten, die von Bereichserkennungssensoren empfangen werden, um die Stelle des Fahrzeugs 102 in Bereichen (z. B. Straßenschluchten usw.), in denen der Empfang des GPS-Empfängers schlecht ist, zu bestimmen. Wenn sich das Fahrzeug 102 an der Stelle des ersten Übergangspunkts befindet, stellt der Übergangsmanager 114 dem Fahrer 104 eine hörbare, sichtbare und/oder fühlbare Benachrichtigung bereit. In einigen Beispielen wird eine Intensität der hörbaren, sichtbaren und/oder fühlbaren Benachrichtigung festgelegt, um den Fahrer 104 zu wecken, falls der Fahrer 104 gerade schläft. Alternativ oder zusätzlich wird die Intensität der hörbaren, sichtbaren und/oder fühlbaren Benachrichtigung auf Grundlage dessen festgelegt, ob der Fahrer 104 wach ist oder schläft (z. B. wie durch die Gesichtskamera 112a, usw. bestimmt). Eine fühlbare Benachrichtigung kann zum Beispiel ein Vibrieren des Sitzes 116 beinhalten.
Der Übergangsmanager 114 verändert die Funktionen und/oder Fahrzeuginnenraumpräferenzen zwischen dem autonomen Modus und dem manuellen Modus. In dem veranschaulichten Beispiel der 1A sind die Funktionen und/oder Fahrzeuguntersysteme in Modi festgelegt, wenn das Fahrzeug 102 im autonomen Modus ist. Einige Funktionen und/oder Fahrzeuguntersysteme werden für den Komfort der Insassen eingestellt und einige Funktionen und/oder Fahrzeuguntersysteme werden eingestellt, um zu verhindern, dass der Fahrer 104 die Antriebsfunktionen des Fahrzeugs 102 stört, während das Fahrzeug 102 im autonomen Modus ist. In dem veranschaulichten Beispiel ist (i) der Sitz 116 zurückgelehnt, ist (ii) das Lenkrad 118 in das Armaturenbrett versenkt, sind (iii) die Pedale 120 in die Bodenplatte versenkt, sind (iv) die Innenlichter 122 gedimmt, und sind (v) die Fenster 124 getönt. 1B veranschaulicht das Fahrzeug 102, das in den manuellen Modus übergegangen ist. In dem veranschaulichten Beispiel der 1B ist (i) der Sitz 116 in einer aufrechten Position, ist (ii) das Lenkrad 118 in einer Fahrposition, sind (iii) die Pedale 120 in einer Fahrposition, sind (iv) die Innenlichter 122 (z. B. Armaturenbrettanzeige, Mittelkonsolenanzeige, usw.) beleuchtet, und ist (v) die Tönung der Fenster 124 verringert. In einigen Beispielen basieren die Funktionen und/oder Fahrzeuguntersystemeinstellungen auf Präferenzen (z. B. Position und Winkel des Sitzes 116, Position und Winkel des Lenkrads 118, Position der Pedale 120, usw.), die mit dem Fahrer 104 verknüpft sind. Wenn der Übergangsmanager 114 das Fahrzeug in den manuellen Modus verändert, schaltet der Übergangsmanager 114 zusätzlich die Sensoren 110a–110c und die Kameras 112a und 112b an.
Der Übergangsmanager 114 bestimmt, ob der Bewusstseinszustand des Fahrers 104 darauf hinweist, dass der Fahrer 104 in der Lage ist, das Fahrzeug 102 zu fahren, auf Grundlage von Messungen des Fahrers 104 durch die Sensoren 110a–110c und der Kameras 112a und 112b. In einigen Beispielen verwendet der Übergangsmanager 114 die Messungen von den biometrischen Sensoren 110a, um zu bestimmen, ob der Fahrer 104 gerade schläft, schläfrig oder aufmerksam ist. In einigen Beispielen verwendet der Übergangsmanager 114 Messungen von mehr als einem Sensor 110a–110c und/oder Kamera 112a und 112b, um zu bestimmen, dass der Fahrer aufmerksam ist (d. h. nicht schläft oder schläfrig ist) und somit in der Lage ist, die Steuerung des Fahrzeugs 102 zu übernehmen. Zum Beispiel gründet der Übergangsmanager 114 die Bestimmung auf den Griffsensor 110c und die Gesichtskamera 112a. In einigen dieser Beispiele bestimmt der Übergangsmanager 114, dass der Fahrer 104 nicht in der Lage ist, das Fahrzeug 102 zu steuern, wenn beliebige der Sensoren 110a–110c und/oder der Kameras 112a und 112b bestimmen, dass der Fahrer schläft oder schläfrig ist. In einigen Beispielen kann der Übergangsmanager 114 zu Beginn auf Grundlage des Gewichtssensors 110b und/oder der Gesichtskamera 112a bestimmen, ob der Fahrer 104 auf dem Sitz 116 sitzt.
Wenn das Fahrzeug 102 den zweiten Übergangspunkt erreicht, reagiert der Übergangsmanager 114 auf Grundlage dessen, ob der Fahrer 104 in der Lage ist, das Fahrzeug 102 zu fahren. Wenn der Übergangsmanager 114 auf Grundlage der Messungen von den Sensoren 110a–110c und/oder den Kameras 112a und 112b bestimmt, dass der Fahrer 104 (a) auf dem Sitz 116 sitzt, (b) das Lenkrad 118 greift, und (c) aufmerksam ist, verändert der Übergangsmanager 114 das Fahrzeug 102, so dass zum Beispiel die Lenksteuerung eine Eingabe vom Lenkrad 118 empfängt und die Drossel- und Bremssteuerungen eine Eingabe von den Pedalen 120 empfangen. Wenn der Übergangsmanager 114 bestimmt, dass der Fahrer 104 entweder (a) nicht auf dem Sitz 116 sitzt, (b) das Lenkrad 118 nicht greift oder (c) schläfrig ist oder schläft, leitet der Übergangsmanager 114 eine Notfalleventualität ein. Die Notfalleventualität kann zum Beispiel das Entfernen des Fahrzeugs 102 von der Fahrbahn beinhalten. Zum Beispiel kann der Übergangsmanager 114 die Autonomieeinheit 106 anweisen, das Fahrzeug 102 auf den Seitenstreifen der Straße, auf einen Rastplatz, oder auf eine Stelle, die dafür ausgelegt ist, dass das Fahrzeug 102 dort wartet (wie ein P + R-Parkplatz, eine Notfallausfahrt, usw.) zu navigieren. In einigen Beispielen kann der Übergangsmanager 114 eine Hilfe kontaktieren (z. B. einen Hausmeisterdienst des Fahrzeugherstellers, einen Notfallhilfsdienst, einen Notfallkontakt, usw.).
2 veranschaulicht elektronische Komponenten 200 des Fahrzeugs 102 der 1A und 1B. In dem veranschaulichten Beispiel beinhalten die elektronischen Komponenten 200 die Autonomieeinheit 106, das V2X-Modul 108, die Sensoren 110a–110c, die Kameras 112a und 112b, elektronische Steuereinheiten (ECU) 202, eine bordeigene Rechenplattform 204 und eine Fahrzeugdatenbus 206.
Die ECU 202 überwachen und steuern die Untersysteme des Fahrzeugs 102. Die ECU 202 übermitteln und tauschen Informationen über einen Fahrzeugdatenbus (z. B. den Fahrzeugdatenbus 206) aus. Zusätzlich können die ECU 202 Eigenschaften (wie etwa den Status der ECU 202, Sensormesswerte, Steuerungszustände, Fehler- und Diagnosecodes usw.) an andere ECU 202 übermitteln und/oder Anforderungen von diesen empfangen. Einige Fahrzeuge 102 können siebzig oder mehr ECU 202 aufweisen, die sich an verschiedenen Stellen um das Fahrzeug 102 befinden und mit dem Fahrzeugdatenbus 206 und/oder dedizierten Signaldrähten kommunikativ gekoppelt sind. Die ECU 202 sind separate Elektronikgruppen, die ihre eigene(n) Schaltung(en) (wie etwa integrierte Schaltungen, Mikroprozessoren, Arbeitsspeicher, Datenspeicher usw.) und Firmware, Sensoren, Aktoren und/oder Montagehardware beinhalten. In 2 beinhalten die beispielhaften ECU 202 ein Karosseriesteuermodul, ein Lenksteuermodul, ein Pedalsteuermodul, ein Drosselsteuermodul und ein Motorsteuermodul. Die ECU 202 steuern die Untersysteme, die die Antriebsfunktionen des Fahrzeugs 102 beeinflussen und steuern die Untersysteme, die mit den Funktionen und/oder den Fahrzeuguntersystempräferenzen des autonomen und manuellen Modus verknüpft sind. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul die Tönung der Fenster steuern und das Lenkradsteuermodul kann die Position und den Winkel des Lenkrads 118 steuern, usw.
Die bordeigene Rechenplattform 204 beinhaltet einen Prozessor oder eine Steuerung 208 und einen Speicher 210. In einigen Beispielen ist die bordeigene Bordrechenplattform 204 so strukturiert, dass sie den Übergangsmanager 114 beinhaltet. Alternativ kann der Übergangsmanager 114 in eine andere ECU 202 integriert sein, mit einem eigenen Prozessor und Speicher, wie die Autonomieeinheit 106. Der Prozessor oder die Steuerung 208 kann eine beliebige geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder ein Satz Verarbeitungsvorrichtungen sein, wie unter anderem: ein Mikroprozessor, eine Mikrocontroller-basierte Plattform, eine geeignete integrierte Schaltung, ein oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays (FPGA) und/oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASIC). Der Speicher 210 kann ein flüchtiger Speicher (z. B.RAM, der nicht-flüchtigen RAM, magnetischen RAM, ferroelektrischen RAM und beliebige andere geeignete Formen beinhalten kann); ein nicht-flüchtiger Speicher (z. B. Festplattenspeicher, FLASH-Speicher, EPROM, EEPROM, Memristor-basierten nicht-flüchtigen Festkörperspeicher usw.), ein unveränderlichen Speicher (z. B. EPROM), ein Nur-Lesespeicher und/oder Speichervorrichtungen mit hoher Kapazität (z. B. Festplatten, Halbleiterlaufwerke usw.) sein. In einigen Beispielen beinhaltet der Speicher 210 mehrere Arten von Speicher, insbesondere flüchtigen Speicher und nichtflüchtigen Speicher.
Bei dem Speicher 210 handelt es sich um computerlesbare Medien, in die ein oder mehrere Sätze von Anweisungen, wie etwa die Software zum Betreiben der Verfahren der vorliegenden Offenbarung, eingebettet sein können. Die Anweisungen können ein oder mehrere der Verfahren oder Logik, wie hier beschrieben, verkörpern. In einer bestimmten Ausführungsform können die Anweisungen während der Ausführung der Anweisungen vollständig oder wenigstens teilweise in beliebigen einen oder mehreren von dem Speicher 210, dem computerlesbaren Medium und/oder dem Prozessor 208 vorliegen.
Die Begriffe „nicht-transitorisches computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ sind derart zu verstehen, dass sie ein einzelnes Medium oder mehrere Medien wie etwa eine zentrale oder verteilte Datenbank und/oder zugeordnete Cache-Speicher und Server beinhalten, die einen oder mehrere Sätze Anweisungen speichern. Die Begriffe „nicht-transitorisches computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ beinhalten auch ein beliebiges konkretes Medium, das einen Satz Anweisungen zur Ausführung durch einen Prozessor oder zur Veranlassung eines Systems, ein oder mehrere beliebige der hier offenbarten Verfahren oder Vorgänge auszuführen, speichern, codieren oder tragen kann. Im hier verwendeten Sinne ist der Begriff „computerlesbares Medium“ ausdrücklich derart definiert, dass er jede beliebige Art von computerlesbarer Speichervorrichtung und/oder Speicher-Disk einschließt und das Verbreiten von Signalen ausschließt.
Der Fahrzeugdatenbus 206 koppelt die Autonomieeinheit 106, das V2X-Modul 108, die Sensoren 110a–110c, die Kameras 112a und 112b, die ECU 202 und die bordeigene Rechenplattform 204 zur Kommunikation. In einigen Beispielen beinhaltet der Fahrzeugdatenbus 206 einen oder mehrere Datenbusse. Der Fahrzeugdatenbus 206 kann in Übereinstimmung mit einem Controller-Area-Network-(CAN)-Bus-Protokoll, wie definiert durch International Standards Organization (ISO) 11898-1, einem Media-Oriented-Systems-Transport-(MOST)-Bus-Protokoll, einem CAN-Flexible-Data-(CAN-FD)-Bus-Protokoll (ISO 11898-7), und einem K-Leitungs-Bus-Protokoll (ISO 9141 und ISO 14230-1) und/oder einem Ethernet^TM-Bus-Protokoll IEEE 802.3 (ab 2002) usw. implementiert werden.
3 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Übergang des Fahrzeugs 102 der 1A und 1B in einen manuellen Modus, das von den elektronischen Komponenten 200 der 2 implementiert werden kann. Zu Beginn, bei Block 302, bestimmt der Übergangsmanager 114 für einen gegebenen Zielort einen ersten und einen zweiten Übergangspunkt, an dem (1) vom automatischen Modus zum manuellen Modus übergegangen wird und (2) die Steuerung des Fahrzeugs 102 an den Fahrer 104 übergeben wird. Bei Block 304 überwacht der Übergangsmanager 114 die Position des Fahrzeugs 102. Bei Block 306 bestimmt der Übergangsmanager 114, ob das Fahrzeug 102 am ersten Übergangspunkt ist. Wenn das Fahrzeug 102 am ersten Übergangspunkt ist, fährt das Verfahren mit Block 308 fort. Anderenfalls, wenn das Fahrzeug 102 nicht am ersten Übergangspunkt ist, kehrt das Verfahren zu Block 304 zurück.
Bei Block 308 stellt der Übergangsmanager 114 dem Fahrer 104 eine hörbare, sichtbare und/oder fühlbare Benachrichtigung bereit, um den Fahrer 104 zu benachrichtigen, dass das Fahrzeug 102 den ersten Übergangspunkt erreicht hat. In einigen Beispielen wird ein Alarm festgelegt, um den Fahrer 104 zu wecken, wenn Messungen von den Sensoren 110a–110a und/oder den Kameras 112a und 112b darauf hinweisen, dass der Fahrer 104 gerade schläft. Bei Block 310 stellt der Übergangsmanager 114 die Fahrzeuguntersysteme automatisch ein, damit sie vom autonomen Modus in den manuellen Modus übergehen. Zum Beispiel kann der Übergangsmanager 114 das Lenkrad 118 neu positionieren und den Sitz 116 von einer zurückgelehnten Position in eine aufrechte Position verändern. Bei Block 312 überwacht der Übergangsmanager 114 über die Sensoren 110a–110c und/oder die Kameras 112a und 112b die Position (z. B. auf dem Sitz 116 usw.) und den Bewusstseinszustand (z. B. aufmerksam, schläfrig, schlafend usw.) des Fahrers 104. Bei Block 314 bestimmt der Übergangsmanager 114, ob das Fahrzeug 102 am zweiten Übergangspunkt ist. Wenn das Fahrzeug 102 am zweiten Übergangspunkt ist, fährt das Verfahren mit Block 316 fort. Anderenfalls, wenn das Fahrzeug 102 nicht am zweiten Übergangspunkt ist, kehrt das Verfahren zu Block 312 zurück.
Bei Block 316 bestimmt der Übergangsmanager 114 auf Grundlage der Messungen von den Sensoren 110a–110b und/oder den Kameras 112a und 112b, ob der Fahrer 104 in der Lage ist, das Fahrzeug 102 zu steuern. In einigen Beispielen bestimmt der Übergangsmanager 114, dass der Fahrer 104 in der Lage ist, das Fahrzeug 102 zu steuern, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer aufmerksam ist. Wenn der Fahrer in der Lage ist, die Steuerung des Fahrzeugs 102 zu übernehmen, fährt das Verfahren mit Block 318 fort. Anderenfalls, wenn der Fahrer nicht in der Lage ist, die Steuerung des Fahrzeugs 102 zu übernehmen, geht das Verfahren weiter zu Block 320. Bei Block 318 verändert der Übergangsmanager 114 das Fahrzeug 102 in den manuellen Modus. Bei Block 320 führt der Übergangsmanager 114 eine Notfalleventualität durch.
Das Ablaufdiagramm der 3 ist repräsentativ für maschinenlesbare Anweisungen, die im Speicher (wie dem Speicher 210 der 2) gespeichert sind, die ein oder mehrere Programme umfassen, die bei Ausführung durch einen Prozessor (wie etwa den Prozessor 208 aus 2) das Fahrzeug 102 veranlassen, den beispielhaften Übergangsmanager 114 aus 1 und 2 zu implementieren. Obwohl ferner das oder die beispielhaften Programme unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm aus 3 beschrieben wurde(n), können alternativ viele andere Verfahren zum Implementieren des beispielhaften Übergangsmanagers 114 verwendet werden. Beispielsweise kann die Reihenfolge der Ausführung der Blöcke geändert werden, und/oder einige der beschriebenen Blöcke können geändert, eliminiert oder kombiniert werden.
In dieser Anmeldung soll die Verwendung einer ausschließenden Form auch die einschließende Bedeutung einschließen. Die Verwendung bestimmter oder unbestimmter Artikel soll keine Kardinalität angeben. Insbesondere soll die Bezugnahme auf „das“ Objekt oder „ein“ Objekt auch eins einer möglichen Vielzahl dieser Objekte bezeichnen. Ferner kann die Konjunktion „oder“ zum Vermitteln von Merkmalen verwendet werden, die gleichzeitig vorhanden sind, anstelle von einander gegenseitig ausschließenden Alternativen. Mit anderen Worten, die Konjunktion „oder“ ist als „und/oder“ einschließend zu verstehen. Die Begriffe „beinhaltet“, „beinhaltend“ und „beinhalten“ sind einschließend und weisen denselben Umfang wie „umfasst“, „umfassend“ und „umfassen“ auf.
Die oben beschriebenen Ausführungsformen und insbesondere etwaige „bevorzugte" Ausführungsformen sind mögliche Beispiele von Implementierungen und dienen nur einem klareren Verständnis der Grundgedanken der Erfindung. Viele Variationen und Abwandlungen können an der oder den oben beschriebenen Ausführungsform(en) vorgenommen werden, ohne wesentlich vom Geist und von den Grundgedanken der hier beschriebenen Techniken abzuweichen. Alle derartigen Abwandlungen sollen in den Umfang dieser Offenbarung fallen und durch die nachfolgenden Ansprüche geschützt sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur

http://www.its.dot.gov/meetings/pdf/CoreSystem_SE_SyRS_RevA%20(2011-06-13).pdf [0017]
IEEE 802.11 [0018]
IEEE-802.11 [0018]
802.11p [0018]
„Driver Detection Steering Wheel“, angemeldet am 19. Mai 2016 [0019]
Standards Organization (ISO) 11898-1 [0033]
ISO 11898-7 [0033]
ISO 9141 [0033]
ISO 14230-1 [0033]
IEEE 802.3 (ab 2002) [0033]

Claims

Fahrzeug, umfassend: einen Sensor und eine Kamera, um einen Zustand eines Fahrers zu überwachen; und einen Übergangsmanager, um: an einer ersten Übergangsstelle eine Benachrichtigung für den Fahrer bereitzustellen und die Fahrzeuginnenraumeinstellungen von Autonommoduspräferenzen auf Manuellmoduspräferenzen zurückzustellen; und an einer zweiten Übergangsstelle, wenn der Zustand des Fahrers darauf hinweist, dass der Fahrer aufmerksam ist, die Steuerung des Fahrzeugs an den Fahrer zu übergeben.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Sensor einen Griffsensor beinhaltet, der sich in einem Lenkrad befindet, um zu erkennen, wann Hände des Fahrers das Lenkrad greifen, und wobei die Hände des Fahrers, die das Lenkrad greifen, darauf hinweisen, dass der Zustand des Fahrers aufmerksam ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Sensor einen Herzschlagmonitor beinhaltet, der sich in einem Sitz befindet, um Änderungen der Intervalle von Herzschlag zu Herzschlag des Herzen des Fahrers zu erkennen, wobei ein sinkendes Verhältnis von Niederfrequenzherzschlägen zu Hochfrequenzherzschlägen darauf hinweist, dass der Fahrer nicht aufmerksam ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Kamera positioniert ist, um Bilder eines Gesichts des Fahrers aufzunehmen, um auf Grundlage von Gesichtsmerkmalen, die von der Kamera aufgenommen werden, zu bestimmen, ob der Fahrer aufmerksam ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Kamera positioniert ist, um Bilder von einem Lenkrad aufzunehmen, um auf Grundlage eines Griffs der Hände des Fahrers am Lenkrad zu bestimmen, ob der Fahrer aufmerksam ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Übergangsmanager zum Bestimmen, dass der Fahrer aufmerksam ist, bestimmen muss, dass erste Messungen von dem Sensor und zweite Messungen von der Kamera darauf hinweisen, dass der Fahrer aufmerksam ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Übergangsmanager an einer zweiten Übergangsstelle, wenn der Zustand des Fahrers darauf hinweist, dass der Fahrer nicht aufmerksam ist, folgendes zu tun hat: eine Autonomieeinheit anweisen, im autonomen Modus zu bleiben; und einen Notfalleventualitätsplan durchzuführen, um das Fahrzeug von der Straße weg zu steuern.
Fahrzeug nach Anspruch 1, beinhaltend ein Fahrzeug-zu-Allen-Modul, und wobei der Übergangsmanager Koordinaten des ersten und zweiten Übergangspunkts aus einem Infrastrukturknoten in der Nähe des ersten Übergangspunkts bestimmen muss.
Verfahren, umfassend: Überwachen, mit einem Prozessor, eines Zustands eines Fahrers mit einem Sensor und einer Kamera, die im Fahrzeug eingebaut sind; an einer ersten Übergangsstelle: Bereitstellen einer Benachrichtigung für den Fahrer; und Zurückstellen von Fahrzeuginnenraumeinstellungen von Autonommoduspräferenzen auf Manuellmoduspräferenzen; und an einer zweiten Übergangsstelle, wenn der Zustand des Fahrers darauf hinweist, dass der Fahrer aufmerksam ist, die Steuerung des Fahrzeugs an den Fahrer zu übergeben.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Sensor einen Griffsensor beinhaltet, der sich in einem Lenkrad befindet, und wobei Überwachen des Zustands des Fahrers Erkennen, wann Hände des Fahrers das Lenkrad greifen, beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Sensoren einen Herzschlagmonitor beinhalten, der sich in einem Sitz befindet, wobei Überwachen des Zustands des Fahrers Erkennen von Änderungen der Intervalle von Herzschlag zu Herzschlag eines Herzen des Fahrers beinhaltet, wobei ein sinkendes Verhältnis von Niederfrequenzherzschlägen zu Hochfrequenzherzschlägen darauf hinweist, dass der Fahrer nicht aufmerksam ist.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Kamera positioniert ist, um Bilder eines Gesichts des Fahrers aufzunehmen, und wobei Überwachen des Zustands des Fahrers Bestimmen, ob der Fahrer aufmerksam ist, auf Grundlage der Gesichtsmerkmale, die von der Kamera aufgenommen werden, beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Kamera positioniert ist, um Bilder von einem Lenkrad aufzunehmen, und wobei Überwachen des Zustands des Fahrers Bestimmen, ob der Fahrer aufmerksam ist, auf Grundlage eines Griffs der Hände des Fahrers am Lenkrad beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 9, beinhaltend Bestimmen, dass der Fahrer aufmerksam ist, auf Grundlage von ersten Messungen von dem Sensor und zweiten Messungen von der Kamera, die darauf hinweisen, dass der Fahrer aufmerksam ist.
Verfahren nach Anspruch 9, beinhaltend, an der zweiten Übergangsstelle, wenn der Zustand des Fahrers darauf hinweist, dass der Fahrer nicht aufmerksam ist: Anweisen einer Autonomieeinheit, im autonomen Modus zu bleiben; und Durchführen eines Notfalleventualitätsplans, um das Fahrzeug von der Straße weg zu steuern.