DE102018128278A1

DE102018128278A1 - Leitfahrzeugüberwachung für eine adaptive geschwindigkeitsregelung

Info

Publication number: DE102018128278A1
Application number: DE102018128278.8A
Authority: DE
Inventors: Daniel A. Makled; Michael McQuillen; Jeremy Ferack; Ali Ahmad Ayoub
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-11-14
Filing date: 2018-11-12
Publication date: 2019-05-16
Also published as: US10442432B2; US20190143971A1; CN109774725A

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Leitfahrzeugüberwachung für eine adaptive Geschwindigkeitsregelung offenbart. Ein beispielhaftes Fahrzeug beinhaltet ein Kommunikationsmodul zur V2V-Kommunikation, eine Kamera, einen Sensor und eine Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung. Die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung soll einen Beschleunigungsschwankungswert eines Leitfahrzeugs auf Grundlage über mindestens eines von der Kamera und dem Sensor gesammelte Messwerte bestimmen und über das Kommunikationsmodul eine Anweisungen, eine Geschwindigkeitsregelung zu aktivieren, an das Leitfahrzeug senden, als Reaktion auf ein Bestimmen, dass der Beschleunigungsschwankungswert einen Schwellenwert übersteigt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen eine adaptive Geschwindigkeitsregelung und insbesondere eine Leitfahrzeugüberwachung für eine adaptive Geschwindigkeitsregelung.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Oftmals beinhalten Fahrzeuge Geschwindigkeitsregelvorrichtungen, -systeme und/oder - software, die autonome und/oder halbautonome Fahrzeugfahrfunktionen ausführen bzw. ausführt. Üblicherweise ermöglicht es ein Geschwindigkeitsregelsystem einem Fahrzeugführer (z. B. einem Fahrer), eine Zielfahrgeschwindigkeit für das Fahrzeug einzustellen. Bei Empfangen der Einstellung von dem Fahrzeugführer stellt das Geschwindigkeitsregelsystem die Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug fährt, autonom auf die Zielgeschwindigkeit ein. Seit kurzem beinhalten einige Fahrzeuge adaptive Geschwindigkeitsregelvorrichtungen, -systeme und/oder -software, die ein Fahrzeug bei Erfassen, dass sich das Fahrzeug einem Objekt (z. B. einem sich langsamer bewegenden Fahrzeug) nähert, autonom von der Zielgeschwindigkeit abbremst.
KURZDARSTELLUNG
Die beigefügten Patentansprüche definieren diese Anmeldung. Die vorliegende Offenbarung fasst Aspekte der Ausführungsformen zusammen und sollte nicht so ausgelegt werden, dass sie die Ansprüche einschränkt. Andere Umsetzungen werden gemäß den hier beschriebenen Techniken in Betracht gezogen, wie dem Durchschnittsfachmann bei der Durchsicht der folgenden Zeichnungen und detaillierten Beschreibung ersichtlich wird, und diese Umsetzungen sollen innerhalb des Schutzumfangs dieser Anmeldung liegen.
Es sind Ausführungsbeispiele für eine Leitfahrzeugüberwachung für eine adaptive Geschwindigkeitsregelung dargestellt. Ein offenbartes beispielhaftes Fahrzeug beinhaltet ein Kommunikationsmodul zur V2V-Kommunikation, eine Kamera, einen Sensor und eine Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung. Die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung soll einen Beschleunigungsschwankungswert eines Leitfahrzeugs auf Grundlage über mindestens eines von der Kamera und dem Sensor gesammelte Messwerte bestimmen und über das Kommunikationsmodul eine Anweisung, eine Geschwindigkeitsregelung zu aktivieren, an das Leitfahrzeug senden, als Reaktion auf ein Bestimmen, dass der Beschleunigungsschwankungswert einen Schwellenwert übersteigt.
In einigen Beispielen entspricht der Beschleunigungsschwankungswert einer Höhe der Beschleunigung und Abbremsung, die von dem Fahrzeug über einen vorab festgelegten Zeitraum hinweg ausgeführt wird.
In einigen Beispielen handelt es sich bei den Messwerten um Beschleunigungsmesswerte des Leitfahrzeugs. In einigen derartigen Beispielen handelt es sich bei dem Schwellenwert um eine Schwellenwertanzahl von Vorkommnissen, bei denen das Leitfahrzeug jenseits eines Beschleunigungsschwellenwertbereichs beschleunigt oder abbremst. In einigen derartigen Beispielen sammelt die Kamera Bilder des Leitfahrzeugs, um es der Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung zu ermöglichen, die Beschleunigungsmesswerte zu sammeln. In einigen derartigen Beispielen beinhaltet der Sensor einen Näherungssensor, der Standortdaten des Leitfahrzeugs erfasst, um es der Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung zu ermöglichen, die Beschleunigungsmesswerte zu sammeln. In einigen derartigen Beispielen sammelt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung ferner die Beschleunigungsmesswerte über V2V-Kommunikation mit dem Leitfahrzeug.
In einigen Beispielen handelt es sich bei den Messwerten um Energieverbrauchsmesswerte, die während des Verfolgens des Leitfahrzeugs gesammelt werden. In einigen derartigen Beispielen handelt es sich bei dem Schwellenwert um einen Energieverbrauchsschwellenwertbereich, der einer konstanten Fahrtgeschwindigkeit entspricht. In einigen derartigen Beispielen ist der Sensor aus der Gruppe bestehend aus einem Kraftstoffstandsensor, der einen Kraftstofftank überwacht, und einem BSM-Sensor ausgewählt, der einen Strom einer Batterie überwacht.
In einigen derartigen Beispielen soll die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung zweite Beschleunigungsmesswerte eines benachbarten Fahrzeugs in einer benachbarten Fahrspur sammeln, einen zweiten Beschleunigungsschwankungswert auf Grundlage der zweiten Beschleunigungsmesswerte bestimmen und den zweiten Beschleunigungsschwankungswert mit einem zweiten Schwellenwert vergleichen. In einigen derartigen Beispielen entsendet die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung einen Alarm als Reaktion darauf, dass die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung bestimmt, dass der zweite Beschleunigungsschwankungswert kleiner als der zweite Schwellenwert ist. In einigen derartigen Beispielen sendet die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung als Reaktion darauf, dass der zweite Beschleunigungsschwankungswert kleiner als der zweite Schwellenwert ist, ein Signal, autonom einen Spurwechsel in die benachbarte Spur vorzunehmen. In einigen derartigen Beispielen unterscheidet sich der zweite Schwellenwert von dem Schwellenwert.
In einigen Beispielen gleicht die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung auf Grundlage des Beschleunigungsschwankungswerts einen Verfolgungsalgorithmus aus, der zum Verfolgen des Leitfahrzeugs verwendet wird, während die adaptive Geschwindigkeitsregelung aktiviert ist.
Ein beispielhaftes offenbartes Verfahren beinhaltet das Ausführen einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung für ein Fahrzeug über einen Prozessor und das Sammeln von Messwerten über mindestens eines von einer Kamera und einem Sensor des Fahrzeugs. Das beispielhafte offenbarte Verfahren beinhaltet darüber hinaus ein Bestimmen eines Beschleunigungsschwankungswerts eines Leitfahrzeugs über den Prozessor auf Grundlage der Messwerte und ein Senden einer Anweisung, eine Geschwindigkeitsregelung zu aktivieren, über V2V-Kommunikation an das Leitfahrzeug als Reaktion auf ein Bestimmen, dass der Beschleunigungsschwankungswert einen Schwellenwert übersteigt.
In einigen Beispielen entspricht der Beschleunigungsschwankungswert einer Höhe der Beschleunigung und Abbremsung, die von dem Fahrzeug über einen vorab festgelegten Zeitraum hinweg ausgeführt wird.
Einige Beispiele beinhalten ferner ein Bestimmen eines zweiten Beschleunigungsschwankungswerts eines benachbarten Fahrzeugs in einer benachbarten Fahrspur und ein Entsenden eines Alarms über mindestens eines von einer Anzeige und einem Lautsprecher des Fahrzeugs, um einen Fahrer in einer benachbarte Spur als Reaktion darauf, dass bestimmt wird, dass der zweite Beschleunigungsschwankungswert kleiner als der Schwellenwert ist, zu alarmieren.
Einige Beispiele beinhalten ferner ein Bestimmen eines zweiten Beschleunigungsschwankungswerts eines benachbarten Fahrzeugs in einer benachbarten Fahrspur und ein autonomes Wechseln der Spur in die benachbarte Spur über den Prozessor als Reaktion darauf, dass bestimmt wird, dass der zweite Beschleunigungsschwankungswert kleiner als der Schwellenwert ist.
Einige Beispiele beinhalten ein Ausgleichen des Verfolgungsalgorithmus, der zum Verfolgen des Leitfahrzeugs verwendet wird, während die adaptive Geschwindigkeitsregelung aktiviert ist, auf Grundlage des Beschleunigungsschwankungswerts.
Figurenliste
Zum besseren Verständnis der Erfindung kann auf Ausführungsformen Bezug genommen werden, die in den folgenden Zeichnungen dargestellt sind. Die Komponenten in den Zeichnungen sind nicht zwingend maßstabsgetreu, und zugehörige Elemente können weggelassen sein oder in manchen Fällen können Proportionen vergrößert dargestellt sein, um die hier beschriebenen neuartigen Merkmale hervorzuheben und eindeutig zu veranschaulichen. Zusätzlich dazu können Systemkomponenten verschiedenartig angeordnet sein, wie auf dem Fachgebiet bekannt. Ferner sind in den Zeichnungen entsprechende Teile in den verschiedenen Ansichten durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet.

1 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeug gemäß den Lehren in dieser Schrift.
2 veranschaulicht das Fahrzeug aus 1, das eine adaptive Geschwindigkeitsregelung hinter einem Leitfahrzeug ausführt.
3 ist ein Blockdiagramm von elektronischen Komponenten des Fahrzeugs aus 1.
4 ist ein Ablaufdiagramm zum Überwachen der Beschleunigung eines Leitfahrzeugs zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung gemäß den Lehren dieser Schrift.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Wenngleich die Erfindung in verschiedenen Formen ausgeführt sein kann, sind in den Zeichnungen einige beispielhafte und nicht einschränkende Ausführungsformen dargestellt und nachfolgend beschrieben, wobei es sich versteht, dass die vorliegende Offenbarung als Veranschaulichung der Erfindung anzusehen ist und damit nicht beabsichtigt wird, die Erfindung auf die konkreten dargestellten Ausführungsformen einzuschränken.
Oftmals beinhalten Fahrzeuge eine Geschwindigkeitsregelung, bei der ein Fahrzeug eine Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug fährt, autonom regelt. Üblicherweise ermöglicht es ein Geschwindigkeitsregelsystem einem Fahrzeugführer (z. B. einem Fahrer), eine Zielfahrgeschwindigkeit für das Fahrzeug einzustellen. Bei Empfangen der Einstellung von dem Fahrzeugführer stellt das Fahrzeug die Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug fährt, autonom auf die Zielgeschwindigkeit ein. Im vorliegenden Zusammenhang bezieht sich „Geschwindigkeitsregelung“ auf ein System und/oder eine Fahrzeugeinstellung, die ermöglicht, dass ein Fahrzeug autonom und/oder halbautonom mit einer Zielgeschwindigkeit fährt, die von einem Fahrzeugführer des Fahrzeugs eingestellt wurde.
Seit kurzem beinhalten einige Fahrzeuge eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, bei der ein Fahrzeug bei Erfassen, dass sich das Fahrzeug einem Objekt nähert, autonom von einer Zielgeschwindigkeit abbremst. Im vorliegenden Zusammenhang bezieht sich „adaptive Geschwindigkeitsregelung“ auf ein System und/oder ein Fahrzeug, das ermöglicht, dass ein Fahrzeug autonom und/oder halbautonom mit einer Zielgeschwindigkeit fährt, die von einem Fahrzeugführer des Fahrzeugs eingestellt wurde, auf die Zielgeschwindigkeit beschleunigt und bei Erfassen, dass sich das Fahrzeug einem anderen Objekt (z. B. einem sich langsamer bewegenden Fahrzeug) nähert, abbremst. In einigen Fällen, in denen die adaptive Geschwindigkeitssteuerung aktiviert ist, nähert sich das Fahrzeug einem Fahrzeug, das wiederholt in einer Weise, die eine Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs, das dem Leitfahrzeug folgt, herabsetzt und/oder von einem Fahrer, der das Fahrzeug bedient, das dem Leitfahrzeug folgt, potenziell als störend empfunden wird, zwischen Beschleunigung und Abbremsen schwankt.
Zu hier offenbarten beispielhaften Verfahren und Vorrichtungen zählt eine Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs, die überwacht, ob ein Leitfahrzeug, dem das Fahrzeug folgt, über einen Zeitraum hinweg zwischen Beschleunigung und Abbremsen schwankt, der einen vorab festgelegten Schwellenwert, der einem ineffizienten Energieverbrauch entspricht, überschreitet. Beim Feststellen, dass das Leitfahrzeug ineffektiv zwischen Beschleunigung und Abbremsen schwankt, führt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung eine Korrekturmaßnahme durch, um einen Energieverbrauchseffizienz des Fahrzeugs zu steigern. Beispielsweise ist ein hier offenbartes Fahrzeug dazu ausgelegt, eine adaptive Geschwindigkeitsregelung auszuführen. Während der Durchführung der adaptiven Geschwindigkeitsregelung folgt das Fahrzeug mit einem vorab festgelegten räumlichen und/oder zeitlichen Abstand hinter einem Leitfahrzeug. Das Fahrzeug der hier offenbarten Beispiele weist (einen) Sensor(en) und/oder (einen) Sensor(en) auf, die dazu ausgelegt sind, die Beschleunigung von Fahrzeugen in anderen Spuren zu überwachen. Ferner überwacht das Fahrzeug Eigenschaften, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug in einer solchen Weise zwischen Beschleunigung und Abbremsen schwankt, dass die Energieverbrauchseffizienz des Fahrzeugs verringert wird. In derartigen Beispielen überwacht das Fahrzeug eine Beschleunigung des Leitfahrzeugs über einen Zeitraum hinweg, um zu bestimmen, ob das Leitfahrzeug zwischen Beschleunigung und Abbremsen schwankt. In derartigen Beispielen identifiziert das Fahrzeug, ob das Leitfahrzeug häufiger als eine vorab festgelegte Anzahl von Malen außerhalb eines vorab festgelegten Beschleunigungsschwellenwerts geschwankt ist. In weiteren Beispielen überwacht das Fahrzeug eine von einem Verbrennungs- oder Elektromotor des Fahrzeugs verbrauchte Energiemenge über einen Zeitraum hinweg, während das Fahrzeug dem Leitfahrzeug folgt. In derartigen Beispielen identifiziert das Fahrzeug, ob das Leitfahrzeug jenseits eines vorab festgelegten Schwellenwert geschwankt ist, wenn der Verbrennungs- oder Elektromotor des Fahrzeugs mehr als eine vorab festgelegte Energiemenge verbraucht, während es dem Leitfahrzeug folgt.
Bei Erkennen, dass die Beschleunigung und das Abbremsen des Leitfahrzeugs jenseits des vorab festgelegten Schwellenwerts schwanken, nimmt das Fahrzeug der hier offenbarten Beispiele Folgendes vor: (1) Übermitteln einer Nachricht über Fahrzeug-FAhrzeug(V2V)-Kommunikation an das Leitfahrzeug, um vorzuschlagen, dass das Leitfahrzeug die Geschwindigkeitsregelung (z. B. adaptive Geschwindigkeitsregelung) aktiviert, (2) Ausgleichen eines Verfolgungsalgorithmus der adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs, der verwendet wird, um hinter dem Leitfahrzeug zu folgen, (3) Entsenden eines Alarms, um einen Fahrzeugführer des Fahrzeugs zu alarmieren, der (i) anzeigt, dass die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs aufgrund des Leitfahrzeugs herabgesetzt wird und/oder (ii) vorschlägt, dass der Fahrzeugführer einen Spurwechsel in eine benachbarte Spur vornimmt, und/oder (4) Bewirken, dass das Fahrzeug autonom einen Spurwechsel in die benachbarte Spur vornimmt.
Unter Bezugnahme auf die Figuren veranschaulicht 1 ein beispielhaftes Fahrzeug 100 gemäß den Lehren in dieser Schrift. Das Fahrzeug 100 beinhaltet Teile, die mit Mobilität in Verbindung stehen, wie etwa einen Antriebsstrang mit einem Verbrennungsmotor, einem Getriebe, einer Aufhängung, einer Antriebswelle und/oder Rädern usw. Das Fahrzeug 100 kann halbautonom sein (z. B. werden manche routinemäßigen Bewegungsfunktionen durch das Fahrzeug 100 gesteuert) oder es kann autonom sein (z. B. werden die Bewegungsfunktionen ohne direkte Fahrereingabe durch das Fahrzeug 100 gesteuert). Bei dem Fahrzeug 100 kann es sich um ein standardmäßiges benzinbetriebenes Fahrzeug, ein Elektrofahrzeug, ein Hybridfahrzeug, ein Brennstoffzellenfahrzeug und/oder einen Fahrzeugtyp mit beliebiger anderer Antriebsart handeln.
In dem veranschaulichten Beispiel handelt es sich bei dem Fahrzeug 100 um ein Hybridfahrzeug, das einen Verbrennungsmotor 102 und einen Elektromotor 104 aufweist. Der Verbrennungsmotor 102 (z. B. ein Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung) erzeugt mechanische Leistung, um das Fahrzeug 100 anzutreiben, indem er in dem Kraftstofftank 106 des Fahrzeugs 100 aufbewahrten Kraftstoff (z. B. Benzin usw.) verbrennt. Das heißt der in dem Kraftstofftank 106 aufbewahrte Kraftstoff ist eine Energiequelle für den Verbrennungsmotor 102. Das Fahrzeug 100 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet einen Kraftstoffstandsensor 108, der eine Kraftstoffmenge erfasst, die in dem Kraftstofftank 106 für den Verbrennungsmotor 102 aufbewahrt wird. Beispielsweise erfasst der Kraftstoffstandsensor 108 durch Überwachen der in dem Kraftstofftank 106 aufbewahrten Kraftstoffmenge über einen Zeitraum hinweg eine Energiemenge, die zum Betrieben des Verbrennungsmotors 102 über diesen Zeitraum hinweg verbraucht wird. Ferner erzeugt der Elektromotor 104 mechanische Leistung, um das Fahrzeug 100 anzutreiben, indem er elektrische Energie in mechanische Energie umwandelt. Beispielsweise beinhaltet das Fahrzeug eine Batterie 110 (z. B. eine Batteriezelle und/oder ein Akkupack) zum Speichern elektrischer Energie, die dem Elektromotor 104 bereitgestellt wird, um das Fahrzeug 100 anzutreiben. Das heißt der in der Batterie 110 gespeicherter Strom ist eine Energiequelle für den Elektromotor 104. Das Fahrzeug 100 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet einen Batatterieüberwachungssystem(BMS)-Sensor 112, der eine Strommenge erfasst, die in der Batterie 110 für den Elektromotor 104 gespeichert wird. Beispielsweise erfasst der BMS-Sensor 112 durch Überwachen der in der Batterie 110 gespeicherten Strommenge über einen Zeitraum hinweg eine Energiemenge, die zum Betrieben des Elektromotors 104 über diesen Zeitraum hinweg verbraucht wird. In anderen Beispielen beinhaltet das Fahrzeug 100 eine andere Art Verbrennungs- oder Elektromotor, die dazu ausgelegt ist, das Fahrzeug 100 anzutreiben, und/oder eine beliebige andere entsprechende Art Sensor, die dazu ausgelegt ist, eine verbrauchte Energiemenge zu überwachen.
Wie in 1 veranschaulicht beinhaltet das Fahrzeug 100 eine Cluster-Ausgabe 114, eine Anzeige 116 und Lautsprecher 118. Beispielsweise stellt die Cluster-Ausgabe 114 einen Indikator (z. B. einen Indikator für niedrigen Reifendruck, einen Indikator zur Motorüberprüfung, einen Indikator zum Spurenwechsel usw.) dar, um einem Fahrer des Fahrzeugs 100 Anweisungen und/oder andere Informationen bereitzustellen. Die Anzeige 116 (z. B. ein Touchscreen) stellt (einem) Insassen des Fahrzeugs 100 visuelle Signale zu Informations- und/oder Unterhaltungszwecken dar und die Lautsprecher 118 stellen (dem) den Insassen des Fahrzeugs 100 Audiosignale zu Informations- und/oder Unterhaltungszwecken dar.
In dem veranschaulichten Beispiel weist das Fahrzeug 100 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 120 und einen Beschleunigungsmesser 122 auf. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 120 erfasst eine Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug 100 fährt. Ferner erfasst der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 120 durch Überwachen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 über einen Zeitraum hinweg eine Beschleunigung, mit der das Fahrzeug 100 fährt. Zusätzlich oder alternativ dazu erfasst der Beschleunigungsmesser 122 die Beschleunigung, mit der das Fahrzeug 100 fährt.
Das Fahrzeug 100 aus dem veranschaulichten Beispiel weist darüber hinaus ein Kommunikationsmodul 123 auf, das drahtgebundene oder drahtlose Netzwerkschnittstellen beinhaltet, um die Kommunikation mit externen Netzwerken zu ermöglichen. Das Kommunikationsmodul 123 beinhaltet zudem Hardware (z. B. Prozessoren, Arbeitsspeicher, Datenspeicher, Antenne usw.) und Software, um die drahtgebundenen oder drahtlosen Netzwerkschnittstellen zu steuern. In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet das Kommunikationsmodul 123 eine oder mehrere Kommunikationssteuerungen für standardbasierte Netzwerke (z. B. Global System for Mobile Communications (GSM), Universal Mobile Telecommunications System (UMTS), Long Term Evolution (LTE), Code Division Multiple Access (CDMA), WiMAX (IEEE 802.16m); Nahfeldkommunikation (Near Field Communication - NFC); drahtloses lokales Netzwerk (einschließlich IEEE 802.11 a/b/g/n/ac oder anderer), dedizierte Nahbereichskommunikation (dedicated short range communication - DSRC) und Wireless Gigabit (IEEE 802.11ad) usw.). In einigen Beispielen beinhaltet das Kommunikationsmodul 123 eine drahtgebundene oder drahtlose Schnittstelle (z. B. einen Hilfsanschluss, einen Universal-Serial-Bus-(USB-)Anschluss, einen Bluetooth®-Drahtlosknoten usw.), um kommunikativ mit einer mobilen Vorrichtung (z. B. einem Smartphone, einem Wearable, einer Smartwatch, einem Tablet usw.) gekoppelt zu werden. In derartigen Beispielen kann das Fahrzeug 100 über die gekoppelte mobile Vorrichtung mit dem externen Netzwerk kommunizieren. Bei dem/den externen Netzwerk(en) kann es sich um Folgendes handeln: ein öffentliches Netzwerk wie etwa das Internet; ein privates Netzwerk wie etwa ein Intranet; oder Kombinationen davon, und es kann eine Vielzahl von Netzwerkprotokollen genutzt werden, die derzeit zur Verfügung stehen oder später entwickelt werden, einschließlich unter anderem TCP/IP-basierter Netzwerkprotokollen.
Ferner weist das Fahrzeug 100 ein Kommunikationsmodul 124 auf. Beispielsweise handelt es sich bei dem Kommunikationsmodul 124 um ein dediziertes Nahbereichskommunikationsmodul (dedicated short-range communication module - DSRC), das (eine) Antenne(n), (ein) Radio(s) und Software zum Übertragen von Nachrichten und Herstellen von Verbindungen zwischen dem Fahrzeug 100 und (einem) anderen Fahrzeug(en) (z. B. einem Leitfahrzeug 206 aus 2, einem Fahrzeug 208 aus 2), infrastrukturbasierte Module und/oder mobilvorrichtungsbasierte Module beinhaltet. Beispielsweise ist das Kommunikationsmodul 124 dazu ausgelegt, über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V)-Kommunikation mit anderen Fahrzeugen und/oder über Fahrzeug-zu-Infrastruktur-(V2I)-Kommunikation mit infrastrukturbasierten Modulen zu kommunizieren. Weitere Informationen über das DSRC-Netzwerk und darüber, wie das Netzwerk mit Fahrzeughardware und -software kommunizieren kann, ist verfügbar im „Core System Requirements Specification (SyRS) Report“ des US-Verkehrsministeriums vom Juni 2011 (verfügbar unter http://www.its.dot.gov/meetings/pdf/CoreSystem_SE_SyRS_RevA%20(2011-06-13).pdf), welcher hiermit durch Bezugnahme in seiner Gesamtheit gemeinsam mit allen Unterlagen aufgenommen ist, die auf den Seiten 11 bis 14 des SyRS-Reports aufgeführt sind. DSRC-Systeme können an Fahrzeugen und am Straßenrand an Infrastruktur installiert sein. DSRC-Systeme, die Infrastrukturinformationen enthalten, sind als ein „straßenseitiges“ System bekannt. DSRC kann mit anderen Techniken kombiniert werden, wie zum Beispiel dem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS), Visual Light Communications (VLC), Mobilfunkkommunikation und Nahbereichsradar, die unterstützen, dass die Fahrzeuge ihre Position, Geschwindigkeit, Richtung, relative Position zu anderen Objekten kommunizieren und Informationen mit anderen Fahrzeugen oder externen Computersystemen austauschen. DSRC-Systeme können in andere Systeme, wie etwa Mobiltelefone, integriert sein. Gegenwärtig wird das DSRC-Netzwerk durch die Abkürzung oder Bezeichnung DSRC identifiziert. Mitunter werden jedoch andere Bezeichnungen verwendet, die sich üblicherweise auf ein Fahrzeugkonnektivitätsprogramm oder dergleichen beziehen. Die meisten dieser Systeme sind entweder reine DSRC oder eine Variation des WLAN-Standards IEEE 802.11. Jedoch sollen neben dem reinen DSRC-System auch dedizierte drahtlose Kommunikationssysteme zwischen Autos und einem straßenseitigen Infrastruktursystem abgedeckt sein, die mit GPS integriert sind und auf einem IEEE-802.11-Protokoll für drahtlose lokale Netzwerke (wie z. B. 802.11p usw.) basieren.
Wie in 1 dargestellt weist das Fahrzeug 100 darüber hinaus eine Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 auf, die autonome und/oder halbautonome Bewegungsfunktionen für die adaptive Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 100 ausführen. Beispielsweise führt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 autonome und/oder halbautonome Bearbeitungsfunktionen aus, um es dem Fahrzeug 100 zu ermöglichen, mit einer vom Fahrzeugführer (z. B. einem Fahrer) eingestellten Zielgeschwindigkeit zu fahren, auf die Zielgeschwindigkeit zu beschleunigen und/oder abzubremsen, wenn festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug 100 einem anderen Objekt nähert (z. B. einem Leitfahrzeug 206 aus 2). Das heißt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 regelt Geschwindigkeit, Beschleunigung und/oder Abbremsung des Fahrzeugs 100 auf Grundlage der von dem Fahrzeugführer eingestellten Zielgeschwindigkeit und Informationen eines Umgebungsbereichs des Fahrzeugs, die beispielsweise über (eine) Kamera(s) und/oder (einen) Sensor(en) des Fahrzeugs 100 gesammelt werden.
In dem veranschaulichten Beispiel weist das Fahrzeug 100 eine Kamera 128 (z. B. eine vordere Kamera, erste Kamera), einen Näherungssensor 130 (z. B. einen vorderen Näherungssensor, einen ersten Näherungssensor), eine oder mehrere Kameras 132 (z. B. seitliche Kameras, zweite Kameras) und einen oder mehrere Näherungssensoren 134 (z. B. seitlich Näherungssensoren, zweite Näherungssensoren) auf. Die Kamera 128 nimmt (ein) Bild(er) und/oder ein Video eines Umgebungsbereichs vor dem Fahrzeug 100 auf und die Kameras 132 nehmen (ein) Bild(er) und/oder ein Video eines Umgebungsbereichs seitlich von dem Fahrzeug 100 auf. Beispielsweise wird bzw. werden das bzw. die von der Kamera 128 und/oder der einen oder den mehreren Kameras 132 aufgenommene(n) Bild(er) und/oder Video von der Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 verwendet, um autonome und/oder halbautonome Fahrmanöver zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 100 vorzunehmen, und/oder (einem) Insassen des Fahrzeugs 100 dargestellt (z. B. über die Anzeige 116). Ferner überwacht der Näherungssensor 130 den Umgebungsbereich vor dem Fahrzeug 100 und überwachen die Näherungssensoren 134 die Umgebungsbereiche seitlich von dem Fahrzeug 100. Der Näherungssensor 130 und die Näherungssensoren 134 sammeln Daten, durch die (ein) Standort(e) von (einem) Objekt(en) nahe dem Fahrzeug 100 erfasst und identifiziert werden. Die gesammelten Daten werden von der Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 verwendet, um autonome und/oder halbautonome Fahrmanöver zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 100 vorzunehmen. Ferner beinhalten der Näherungssensor 130 und/oder einer oder mehrere der Näherungssensoren 134 einen Radarsensor, einen Lidarsensor, einen Ultraschallsensor und/oder einen beliebigen anderen Näherungssensor, der die Anwesenheit und den Standort von nahegelegenen Objekten erfasst. Beispielsweise erfasst und lokalisiert ein Radarsensor ein Objekt über Funkwellen, erfasst und lokalisiert ein Lidarsensor das Objekt über Laser und erfasst und lokalisiert ein Ultraschallsensor das Objekt über Ultraschallwellen.
2 veranschaulicht, wie das Fahrzeug 100 entlang einer Straße 200 in einer Spur 202 fährt. Wie in 2 veranschaulicht, beinhaltet die Straße 200 die Spur 202 und eine weitere Spur 204 benachbart zu der Spur 202, die jeweils für Fahrzeuge vorgesehen sind, die in dieselbe Richtung fahren. Beispielsweise fährt das Fahrzeug 100 hinter einem Leitfahrzeug 206 in der Spur 202 und fährt ein anderes Fahrzeug 208 in der Spur 204 neben dem Fahrzeug 100.
In dem veranschaulichten Beispiel ist die adaptive Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 100 aktiviert. Während die adaptive Geschwindigkeitsregelung aktiviert ist, identifiziert die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 des Fahrzeugs 100, ob das Fahrzeug 100 hinter einem Leitfahrzeug fährt. Beispielsweise erfasst die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126, dass das Fahrzeug 100 hinter dem Leitfahrzeug 206 aus 2 fährt. In einigen Beispielen bestimmt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 des Fahrzeugs 100 bei Identifizieren der Anwesenheit des Leitfahrzeugs 206, ob das Leitfahrzeug 206 mit einer Leitfahrzeuggeschwindigkeit fährt, die niedriger und/oder langsamer ist als eine Geschwindigkeitseinstellung der adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 100.
Bei der Geschwindigkeitseinstellung des Fahrzeugs 100 handelt es sich um eine Maximalgeschwindigkeit, auf welche die Einheit zur adaptive Geschwindigkeitsregelung 126 eingestellt ist, um das Fahrzeug 100 zu veranlassen, zu fahren. In einigen Beispielen wird die Geschwindigkeitseinstellung der Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 durch den Führer des Fahrzeugs 100 eingestellt, bevor die adaptive Geschwindigkeitsregelung aktiviert wird. Zusätzlich oder alternativ dazu ist die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 dazu ausgelegt, die Geschwindigkeitseinstellung auf eine Geschwindigkeit festzulegen, die kleiner oder gleich einer aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung der Straße 200 für das Fahrzeug 100 ist. Beispielsweise bestimmt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 des Fahrzeugs 100 die aktuelle Geschwindigkeitsbegrenzung der Straße 200 für das Fahrzeug 100 auf Grundlage eines Straßenschildes, das über (ein) Bild(er) und/oder ein Video erfasst wird, die bzw. das durch die Kamera 128 und/oder eine oder mehrere der Kameras 132 des Fahrzeugs 100 aufgenommen wurde bzw. wurden. Beispielsweise beinhaltet das Fahrzeug 100 ein Bilderkennungssystem und/oder eine Bilderkennungssoftware, das bzw. die es der Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 ermöglicht, die Geschwindigkeitsbegrenzung zu bestimmen, die auf dem Straßenschild identifiziert wurde. Ferner bestimmt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 in einigen Beispielen die aktuelle Geschwindigkeitsbegrenzung der Straße 200 über ein Navigationssystem und/oder über V2V-Kommunikation mit dem Leitfahrzeug 206 und/oder dem Fahrzeug 208. Beispielsweise beinhaltet das Fahrzeug 100 ein bordeigenes Navigationssystem und/oder kommuniziert mit dem Navigationssystem eines externen Netzwerks (z. B. das Internet) über ein Kommunikationsmodul.
Ferner bestimmt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 des Fahrzeugs 100 vor dem Vergleichen der Geschwindigkeitseinstellung des Fahrzeugs 100 mit der Leitfahrzeuggeschwindigkeit des Leitfahrzeugs 206 die Leitfahrzeuggeschwindigkeit des Leitfahrzeugs 206. Beispielsweise erfasst die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 die Leitfahrzeuggeschwindigkeit des Leitfahrzeugs 206 auf Grundlage eines Bildes (von Bildern) und/oder eines Videos, die bzw. das durch die Kamera 128 aufgenommen wurden bzw. wurde, und/oder Daten, die durch den Näherungssensor 130 gesammelt wurden. Dies bedeutet, dass der Näherungssensor 130 Daten sammelt, die es der Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 ermöglichen, die Anwesenheit des Leitfahrzeugs 206 zu erfassen und eine Geschwindigkeit von diesem zu bestimmen. Zusätzlich oder alternativ erfasst die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 die Leitfahrzeuggeschwindigkeit des Leitfahrzeugs 206 über V2V-Kommunikation, die von dem Kommunikationsmodul 124 empfangen wird, und/oder über V2X-Kommunikation, die durch das Kommunikationsmodul 123 empfangen wird. Beispielsweise empfängt das Kommunikationsmodul 124 die Leitfahrzeuggeschwindigkeit des Leitfahrzeugs 206 von einem Kommunikationsmodul 210 (z. B. einem DSRC-Modul) des Leitfahrzeugs 206, einem Kommunikationsmodul 212 (z. B. einem DSRC-Modul) des Fahrzeugs 208, einem Kommunikationsmodul (z. B. einem DSRC-Modul) einer Infrastrukturvorrichtung (z. B. einem Straßenschild, einer Straßenrandbeleuchtung usw.) usw. In Betrieb führt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 aus dem veranschaulichten Beispiel die adaptive Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 100 aus. Beispielsweise regelt, während die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 eine adaptive Geschwindigkeitsregelung ausführt, die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 Beschleunigung und/oder Abbremsen des Fahrzeugs 100, um zu bewirken, dass das Fahrzeug 100 um einen vorab festgelegten räumlichen und/oder zeitlichen Abstand hinter dem Leitfahrzeug 206 folgt.
Während des Verfolgens des Leitfahrzeugs 206 bestimmt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 aus dem veranschaulichten Beispiel, ob das Leitfahrzeug 206 schwankend beschleunigt und abbremst. Beispielsweise bestimmt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 einen Beschleunigungsschwankungswert des Leitfahrzeugs 206 auf Grundlage gesammelter Daten. Das heißt der Beschleunigungsschwankungswerte entspricht einer Höhe der Beschleunigung und Abbremsung, die von dem Leitfahrzeug über einen vorab festgelegten Zeitraum hinweg ausgeführt wird. Beispielsweise bestimmt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126, dass das Leitfahrzeug 206 einen geringen Beschleunigungsschwankungswert aufweist, wenn das Leitfahrzeug 206 mit einer im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt (z. B. hat das Leitfahrzeug 206 eine gute Längsregelung), und bestimmt, dass das Leitfahrzeug 206 einen hohe Beschleunigungsschwankungswert aufweist, wenn das Leitfahrzeug 206 über einen Zeitraum hinweg wiederholt beschleunigt und abbremst (d. h. das Leitfahrzeug 206 hat eine schlechte Längsregelung). Ferner bestimmt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126, ob der Beschleunigungsschwankungswert einen Schwellenwert übersteigt.
In einigen Beispielen bestimmt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 des Fahrzeugs 100 den Beschleunigungsschwankungswert des Leitfahrzeugs 206 auf Grundlage gesammelter Beschleunigungs- und/oder Abbremsmesswerte des Leitfahrzeugs 206. Beispielsweise sammelt die Kamera 128 (ein) Bild(er) und/oder ein Video des Leitfahrzeugs 206, während das Fahrzeug 100 hinter dem Leitfahrzeug 206 fährt, um es der Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 des Fahrzeugs 100 zu ermöglichen, Beschleunigungsmesswerte des Leitfahrzeugs 206 zu sammeln. Zusätzlich oder alternativ dazu erfasst der Näherungssensor 130 Standortdaten des Leitfahrzeugs 206, während das Fahrzeug 100 hinter dem Leitfahrzeug 206 fährt, um es der Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 des Fahrzeugs 100 zu ermöglichen, Beschleunigungsmesswerte des Leitfahrzeugs 206 zu sammeln. Ferner sammelt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 in einigen Beispielen Beschleunigungsmesswerte des Leitfahrzeugs 206 über das Kommunikationsmodul 124 und/oder das Kommunikationsmodul 123. Beispielsweise empfängt das Kommunikationsmodul 124 die Beschleunigungsmesswerte von dem Leitfahrzeug 206 (z. B. über V2V-Kommunikation, die von dem Kommunikationsmodul 210 gesendet wurde), dem Fahrzeug 208 (z. B. über V2V-Kommunikation, die von dem Kommunikationsmodul 212 gesendet wurde) und/oder einem Infrastrukturmodul (z. B. über V2I-Kommunikation), das die Beschleunigung und/oder das Abbremsen des Leitfahrzeugs 206 im Laufe der Zeit überwacht hat. Das Kommunikationsmodul 123 ist dazu ausgelegt, die Beschleunigungsmesswerte des Leitfahrzeugs 206 von einem Netzwerk zu empfangen, die von (einem) anderen Fahrzeug(en) (z. B. dem Leitfahrzeug 206, dem Fahrzeug 208), Infrastrukturmodul(en) und/oder einem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS) empfangen wurden. Die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 identifiziert, welche Daten für das Leitfahrzeug 206 gesammelt werden sollen, beispielsweise auf Grundlage von GPS-Daten des Fahrzeugs 100 und/oder einem einmaligen Kennzeichen des Leitfahrzeugs 206 (z. B. einem Nummernschild, einer Fahrgestellnummer usw.).
In einigen derartigen Beispielen handelt es sich bei dem Schwellenwert um eine Schwellenwertanzahl von Vorkommnissen, bei denen das Leitfahrzeug 206 jenseits eines Beschleunigungsschwellenwertbereichs beschleunigt oder abbremst. Das heißt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 überwacht eine Geschwindigkeit, mit der das Leitfahrzeug 206 über einen Zeitraum hinweg fährt, um zu bestimmen, ob das Leitfahrzeug 206 schwankend wiederholt beschleunigt und abbremst. Beispielsweise wird der Beschleunigungsschwellenwertbereich auf Grundlage einer Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100, einer Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 und/oder einer Durchschnittsgeschwindigkeit des Leitfahrzeugs 206 bestimmt. Ferner zählt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 eine Anzahl von Vorkommnissen, bei denen das Leitfahrzeug 206 über einen vorab festgelegten Zeitraum hinweg (z. B. 30 Sekunden, 5 Minuten usw.) jenseits des Beschleunigungsschwellenwertbereichs beschleunigt oder abbremst, und/oder für den Zeitraum, in dem das Fahrzeug 100 dem Leitfahrzeug 206 folgt. In einigen Beispielen bestimmt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 des Fahrzeugs 100 den Beschleunigungsschwankungswert des Leitfahrzeugs 206 auf Grundlage gesammelter Energieverbrauchsmesswerte des Leitfahrzeugs 206. Beispielsweise misst der Kraftstoffstandsensor 108 eine von dem Verbrennungsmotor 102 verbrauchte Energiemenge und/oder misst der BMS-Sensor 112 eine von dem Elektromotor 104 verbrauchte Energiemenge während das Fahrzeug 100 hinter dem Leitfahrzeug 206 fährt, um die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 des Fahrzeugs 100 zu aktivieren. Ferner kann ein beliebiger anderer Sensor eine von einem Verbrennungs- und/oder Elektromotor des Fahrzeugs 100 verbrauchte Energiemenge messen, während das Fahrzeug 100 hinter dem Leitfahrzeug 206 folgt.
Ferner entspricht in derartigen Beispielen der Schwellenwert einem Schwellenwert für den Energieverbrauch des Fahrzeugs 100, während das Fahrzeug 100 während der adaptiven Geschwindigkeitsregelung hinter dem Leitfahrzeug 206 folgt. Das heißt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 überwacht eine von dem Fahrzeug 100, das dem Leitfahrzeug 206 folgt, verbrauchte Energiemenge, um zu bestimmen, ob das Leitfahrzeug 206 schwankend wiederholt beschleunigt und abbremst. Der Schwellenwert für den Energieverbrauch wird beispielsweise auf Grundlage einer erwarteten Energiemenge bestimmt, die von dem Fahrzeug 100 während des Fahrens mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100, einer Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 und/oder einer Durchschnittsgeschwindigkeit des Leitfahrzeugs 206 verbraucht wird. Beispielsweise verbraucht das Fahrzeug 100, wenn das Leitfahrzeugs 206 schwankend beschleunigt und abbremst, mehr Energie durch Beschleunigen und Abbremsen, um innerhalb eines vorab festgelegten räumlichen und/oder zeitlichen Abstand zum Leitfahrzeug 206 zu bleiben. Wenn das Leitfahrzeug 206 mit einer im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt, verbraucht das Fahrzeug 100 weniger Energie, um innerhalb des vorab festgelegten räumlichen und/oder zeitlichen Abstands zum Leitfahrzeug 206 zu bleiben.
In einigen Beispielen bestimmt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 einen Wertpunkt auf Grundlage der gesammelten Messwerte, der dem Beschleunigungsschwankungswert des Leitfahrzeugs 206 entspricht. Beispielsweise kann die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 einen Wertpunkt als Dezimalwert in einem Bereich von 0 bis 1, als Prozentzahl in einem Bereich von 0 bis 100 Prozent usw. berechnen. In derartigen Beispielen bestimmt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126, ob der Beschleunigungsschwankungswerte des Leitfahrzeugs 206 den Schwellenwert übersteigt, indem bestimmt wird, ob der berechnete Wertpunkt einen Schwellenwert für den Wertpunkt übersteigt.
Ferner sendet die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 den Beschleunigungsschwankungswert (z. B. eine Beschleunigungs-Abbrems-Zählung, einen Energieverbrauchswert, einen Wertpunkt) über das Kommunikationsmodul 123 an ein Netzwerk. In derartigen Beispielen sammelt ein anderes Fahrzeug (z. B. das Fahrzeug 208) den Beschleunigungsschwankungswert des Leitfahrzeugs 206 von dem Netzwerk, um zu bestimmen, wie verfahren werden soll, wenn das andere Fahrzeug hinter dem Leitfahrzeug 206 folgt. Zusätzlich oder alternativ dazu kann die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 des Fahrzeugs 100 den Beschleunigungsschwankungswert des Leitfahrzeugs 206 über das Kommunikationsmodul 123 von dem Netzwerk sammeln.
Als Reaktion auf ein Bestimmen, dass der Beschleunigungsschwankungswert des Leitfahrzeugs 206 einen Schwellenwert übersteigt, führt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 eine oder mehrere Funktionen aus, um die Energieverbrauchseffizienz des Fahrzeugs 100 zu steigern. Beispielsweise sendet die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 als Reaktion auf ein Bestimmen, dass der Beschleunigungsschwankungswert den Schwellenwert übersteigt, eine Anweisung über V2V-Kommunikation und das Kommunikationsmodul 124 an das Leitfahrzeug 206. Die Anweisung alarmiert beispielsweise einen Fahrzeugführer des Leitfahrzeugs 206 über dessen schwankende Beschleunigung und/oder schlägt dem Fahrzeugführer vor, die Geschwindigkeitsregelung (z. B. adaptive Geschwindigkeitsregelung) für das Leitfahrzeug 206 zu aktivieren. In einigen Beispielen gleicht die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 auf Grundlage des Beschleunigungsschwankungswerts einen Verfolgungsalgorithmus aus, den die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 verwendet, um eine adaptive Geschwindigkeitsregelung auszuführen, während es hinter dem Leitfahrzeug 206 folgt. Beispielsweise gleicht die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 den Verfolgungsalgorithmus aus, um eine Höhe der Beschleunigung und Verlangsamung zu verringern, die das Fahrzeug 100 ausführt, während es hinter dem Leitfahrzeug 206 folgt. Ferner überwacht die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 in einigen Beispielen eine benachbarte Spur (z. B. die Spur 204) als Reaktion auf ein Bestimmen, dass der Beschleunigungsschwankungswert des Leitfahrzeugs 206 einen Schwellenwert übersteigt. Beispielsweise überwacht die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 eine Beschleunigung des Fahrzeugs 208, das in der Spur 204 fährt. Die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 sammelt Beschleunigungsmessmesswerte des Fahrzeugs 208 innerhalb der Spur 204 über die Kamera 128, den Näherungssensor 130, eine oder mehrere der Kameras 132, einen oder mehrere der Näherungssensoren 134, Kommunikation (z. B. V2V-Kommunikation, V2X-Kommunikation), die über das Kommunikationsmodul 124 empfangen wird, Kommunikation mit einem Netzwerk, die über das Kommunikationsmodul 123 empfangen wird, usw. Ferner bestimmt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 einen Beschleunigungsschwankungswert des Fahrzeugs 208 und vergleicht den Beschleunigungsschwankungswert des Fahrzeugs 208 mit einem Schwellenwert. In einigen Beispielen weist die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 als Reaktion auf ein Bestimmen, dass der Beschleunigungsschwankungswert des Fahrzeugs 208 einen Schwellenwert übersteigt, den Fahrzeugführer des Fahrzeugs 100 (z. B. über die Cluster-Ausgabe 114, die Anzeige 116, die Lautsprecher 118 usw.) an, einen Spurenwechsel in Spur 204 vorzunehmen. Ferner bewirkt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 in einigen Beispielen, dass das Fahrzeug 100 als Reaktion auf ein Bestimmen, dass der Beschleunigungsschwankungswert des Fahrzeugs 208 einen Schwellenwert übersteigt, einen Spurwechsel vornimmt.
Zusätzlich oder alternativ dazu entsprechen unterschiedliche von der Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 ausgeführte Funktionen unterschiedlichen Schwellenwerten. Beispielsweise unterscheidet sich der Schwellenwert (z. B. ein erster Schwellenwert), der zum Bestimmen dessen verwendet wird, ob ein V2V-Signal an das Leitfahrzeug 206 gesendet werden soll, von dem Schwellenwert (z. B. einem zweiten Schwellenwert), der zum Bestimmen dessen verwendet wird, ob das Fahrzeug 100 angewiesen werden soll, einen Spurwechsel vorzunehmen.
3 ist ein Blockdiagramm elektronischer Komponenten 300 des Fahrzeugs 100. Wie in 3 veranschaulicht, beinhalten die elektronischen Komponenten 300 eine Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126, eine Infotainment-Haupteinheit 302, das Kommunikationsmdoul 123, das Kommunikationsmodul 124, Kameras 304, Sensoren 306, elektronische Steuereinheiten (Electronic Control Units - ECUs) 308 und einen Fahrzeugdatenbus 310.
Die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 beinhaltet eine Mikrocontrollereinheit, eine Steuerung oder einen Prozessor 312 und einen Speicher 314. In einigen Beispielen ist die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 in eine andere elektronische Steuereinheit (electronic control unit - ECU) mit ihrem eigenen Prozessor 312 und Speicher 314 integriert. Bei dem Prozessor 312 kann es sich um jede geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder einen Satz von Verarbeitungsvorrichtungen handeln, wie unter anderem etwa einen Mikroprozessor, eine mikrocontrollerbasierte Plattform, eine integrierte Schaltung, ein oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays (field programmable gate arrays - FPGA) und/oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (application-specific integrated circuits - ASIC). Der Speicher 314 kann flüchtiger Speicher (z. B. RAM, einschließlich nichtflüchtigen RAM, magnetischen RAM, ferroelektrischen RAM usw.); nichtflüchtiger Speicher (z. B. Plattenspeicher, FLASH-Speicher, EPROMs, EEPROMs, memristorbasierter nichtflüchtiger Festkörperspeicher usw.); unveränderbarer Speicher (z. B. EPROMs), Festwertspeicher und/oder Speichervorrichtungen mit hoher Kapazität (z. B. Festplatten, Festkörperlaufwerke usw.) sein. In einigen Beispielen schließt der Speicher 314 mehrere Speicherarten, insbesondere flüchtigen Speicher und nichtflüchtigen Speicher, ein.
Bei dem Speicher 314 handelt es sich um computerlesbare Medien, auf denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen, wie etwa die Software zum Ausführen der Verfahren der vorliegenden Offenbarung, eingebettet sein können. Die Anweisungen können eines oder mehrere der Verfahren oder eine Logik, wie hier beschrieben, verkörpern. Zum Beispiel können sich die Anweisungen während der Ausführung der Anweisungen vollständig oder zumindest teilweise innerhalb eines beliebigen oder mehreren von dem Speicher 314, dem computerlesbaren Medium und/oder innerhalb des Prozessors 312 befinden.
Die Ausdrücke „nichtflüchtiges computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ schließen ein einzelnes Medium oder mehrere Medien ein, wie etwa eine zentralisierte oder verteilte Datenbank und/oder zugehörige Zwischenspeicher und Server, in denen ein oder mehrere Sätze Anweisungen gespeichert sind. Ferner schließen die Ausdrücke „nichtflüchtiges computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ jedes beliebige physische Medium ein, das zum Speichern, Verschlüsseln oder Tragen eines Satzes von Anweisungen zur Ausführung durch einen Prozessor in der Lage ist oder das ein System dazu veranlasst, ein beliebiges oder mehrere der hier offenbarten Verfahren oder Vorgänge durchzuführen. Im vorliegenden Zusammenhang ist der Ausdruck „computerlesbares Medium“ ausdrücklich so definiert, dass er jede beliebige Art computerlesbarer Speichervorrichtungen und/oder Speicherplatten einschließt und das Verbreiten von Signalen ausschließt.
Die Infotainment-Haupteinheit 302 stellt eine Schnittstelle zwischen dem Fahrzeug 100 und einem Benutzer bereit. Die Infotainment-Haupteinheit 302 beinhaltet digitale und/oder analoge Schnittstellen (z. B. Eingabevorrichtungen und Ausgabevorrichtungen), um Eingaben von dem/den Benutzer(n) zu empfangen und diesem/diesen Informationen anzuzeigen. Die Eingabevorrichtungen beinhalten beispielsweise einen Steuerknopf, ein Armaturenbrett, eine Digitalkamera zur Bilderfassung und/oder visuellen Befehlserkennung, einen Touchscreen, eine Audioeingabevorrichtung (z. B. ein Kabinenmikrofon), Tasten oder ein Berührungsfeld. Die Ausgabevorrichtungen können die Cluster-Ausgabe 114, (einen) andere(n) Kombiinstrumentenausgänge(-ausgang) (z. B. Drehscheiben, Beleuchtungsvorrichtungen), Aktoren, eine Frontanzeige, die Anzeige 116 (z. B. eine Mittelkonsolenanzeige wie etwa eine Flüssigkristallanzeige (liquid crystal display - LCD), eine organische Leuchtdiodenanzeige (organic light emitting diode display - OLED-Anzeige), eine Flachbildschirmanzeige, eine Festkörperanzeige usw.) und/oder die Lautsprecher 118 beinhalten. In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet die Infotainment-Haupteinheit 302 Hardware (z. B. einen Prozessor oder eine Steuerung, Arbeitsspeicher, Datenspeicher usw.) und Software (z. B. ein Betriebssystem usw.) für ein Infotainment-System (wie etwa SYNC® und MyFord Touch® von Ford®). Zusätzlich zeigt die Infotainment-Haupteinheit 302 das Infotainment-System beispielsweise auf der Anzeige 116 an.
Die Kameras 304 nehmen (ein) Bild(er) und/oder Video eines Umgebungsbereichs des Fahrzeugs 100 auf. Beispielsweise schließen die Kameras 304 in dem veranschaulichten Beispiel die Kamera 128 und die Kamera 132 ein, die (ein) Bild(er) und/oder Video eines Umgebungsbereichs des Fahrzeugs 100 aufnehmen, um es der Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 zu ermöglichen, Beschleunigungseigenschaften des Leitfahrzeugs 206 und/oder des Fahrzeugs 208, die sich in der Nähe des Fahrzeugs 100 befinden, zu überwachen. Ferner nehmen die Kameras 304 in einigen Beispielen (ein) Bild(er) und/oder ein Video auf, das/die (einem) Insassen des Fahrzeugs 100 (z. B. über die Anzeige 116) dargestellt und/oder verwendet werden bzw. wird, um die Durchführung von autonomen und/oder halbautonomen Fahrmanövern des Fahrzeugs 100 zu unterstützen.
Die Sensoren 306 sind in dem und um das Fahrzeug 100 herum angeordnet, um Eigenschaften des Fahrzeugs 100 und/oder einer Umgebung, in der sich das Fahrzeug 100 befindet, zu überwachen. Einer oder mehrere der Sensoren 306 können montiert sein, um Eigenschaften um eine Außenseite des Fahrzeugs 100 zu messen. Zusätzlich oder alternativ kann/können einer oder mehrere der Sensoren 306 innerhalb einer Kabine des Fahrzeugs 100 oder in einer Karosserie des Fahrzeugs 100 montiert sein (z. B. einem Motorraum, Radkästen usw.), um Eigenschaften in einem Innenraum des Fahrzeugs 100 zu messen. Zum Beispiel beinhalten die Sensoren 306 Beschleunigungsmesser, Wegstreckenzähler, Geschwindigkeitsmesser, Nick- und Gierwinkelsensoren, Radgeschwindigkeitssensoren, Mikrofone, Reifendrucksensoren, biometrische Sensoren und/oder Sensoren jedes beliebigen anderen geeigneten Typs. In dem veranschaulichten Beispiel schließen die Sensoren 306 den Kraftstoffstandsensor 108, den BMS-Sensor 112, den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 120, den Beschleunigungsmesser 122, den Näherungssensor 130 und die Näherungssensoren 134 ein.
Die ECUs 308 überwachen und steuern die Teilsysteme des Fahrzeugs 100. Zum Beispiel sind die ECUs 308 diskrete Sätze elektronischer Bauteile, die ihre eigene(n) Schaltung(en) (z. B. integrierte Schaltungen, Mikroprozessoren, Speicher, Datenspeicher usw.) und Firmware, Sensoren, Aktoren und/oder Montageelemente beinhalten. Die ECUs 308 kommunizieren über einen Fahrzeugdatenbus (z. B. den Fahrzeugdatenbus 310) und tauschen darüber Informationen aus. Überdies können die ECUs 308 Eigenschaften (z. B. Status der ECUs 308, Sensormesswerte, Steuerzustand, Fehler- und Diagnosecodes usw.) einander kommunizieren und/oder Anforderungen voneinander empfangen. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 100 siebzig oder mehr der ECUs 308 aufweisen, die an verschiedenen Stellen um das Fahrzeug 100 positioniert sind und kommunikativ durch den ersten Fahrzeugdatenbus 310 gekoppelt sind. In dem veranschaulichten Beispiel beinhalten die ECUs 308 eine Autonomieeinheit 316 und ein Bremssteuermodul 318. Zum Beispiel steuert die Autonomieeinheit 316 die Durchführung von autonomen und/oder halbautonomen Fahrmanövern (z. B. Spurwechsel, Parken usw.) des Fahrzeugs 100 zumindest teilweise auf Grundlage von (einem) von den Kameras 128, 132 aufgenommenen Bild(ern) und/oder Video und/oder von den Näherungssensoren 130, 134 gesammelten Daten. Ferner betreibt das Bremssteuermodul 318 autonom das Bremsen des Fahrzeugs 100.
Der Fahrzeugdatenbus 310 stellt eine Kommunikationsverbindung des Kommunikationsmoduls 123, des Kommunikationsmoduls 124, der Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126, der Infotainment-Haupteinheit 302, der Kameras 304, der Sensoren 306 und der ECUs 308 her. In einigen Beispielen beinhaltet der Fahrzeugdatenbus 310 einen oder mehrere Datenbusse. Der Fahrzeugdatenbus 310 kann gemäß einem Controller-Area-Network(CAN)-Bus-Protokoll laut der Definition der International Standards Organization (ISO) 11898-1 einem Media-Oriented-Systems-Transport(MOST)-Bus-Protokoll, einem CAN-Flexible-Data(CAN-FD)-Bus-Protokoll (ISO 11898-7) und/oder einem K-Leitungs-Bus-Protokoll (ISO 9141 und ISO 14230-1) und/oder einem Ethernet™-Bus-Protokoll IEEE 802.3 (ab 2002) usw. umgesetzt sein.
4 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 400 zum Überwachen der Beschleunigung eines Leitfahrzeugs zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung. Das Ablaufdiagramm aus 4 stellt maschinenlesbare Anweisungen dar, die in Speicher gespeichert werden (wie zum Beispiel dem Speicher 314 aus 3) und ein oder mehrere Programme beinhalten, die, wenn sie durch einen Prozessor ausgeführt werden (wie zum Beispiel den Prozessor 312 aus 3), bewirken, dass das Fahrzeug 100 die beispielhafte Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 aus 1-3 implementiert. Obwohl das beispielhafte Programm in Bezug auf das in 4 veranschaulichte Ablaufdiagramm beschrieben ist, können alternativ viele andere Verfahren zur Implementierung der beispielhaften Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 verwendet werden. Zum Beispiel kann die Reihenfolge der Ausführung der Blöcke neu angeordnet, verändert, beseitigt und/oder kombiniert werden, um das Verfahren 400 durchzuführen. Ferner werden, da das Verfahren 400 in Verbindung mit den Komponenten aus 1-3 offenbart ist, einige Funktionen dieser Komponenten nachfolgend nicht detailliert beschrieben.
Anfangs bestimmt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 bei Block 402, ob die adaptive Geschwindigkeitsregelung aktiv ist. Als Reaktion darauf, dass die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 bestimmt, dass die adaptive Geschwindigkeitsregelung nicht aktiviert ist, verbleibt das Verfahren 400 bei Block 402. Andernfalls geht das Verfahren 400 als Reaktion darauf, dass die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 bestimmt, dass die adaptive Geschwindigkeitsregelung aktiviert ist, zu Block 404 über, wo die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 bestimmt, ob ein Leitfahrzeug (z. B. das Leitfahrzeug 206 aus 2) erfasst wurde. Beispielsweise bestimmt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 über die Kamera 128, den Näherungssensor 130, V2V-Kommunikation, die über das Kommunikationsmodul 124 empfangen wird, und/oder Kommunikation mit einem Netzwerk über das Kommunikationsmodul 123 usw., ob ein Leitfahrzeug vor dem Fahrzeug 100 erfasst wird. Als Reaktion darauf, dass die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 erfasst, dass sich ein Leitfahrzeug nicht vor dem Fahrzeug 100 befindet, kehrt das Verfahren 400 zu Block 402 zurück. Andernfalls geht das Verfahren 400 als Reaktion darauf, dass die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 erfasst, dass sich ein Leitfahrzeug vor dem Fahrzeug 100 befindet, zu Block 406 über.
An Block 406 überwacht die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 eine Beschleunigung des Fahrzeugs 100. Beispielsweise überwacht die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 die Fahrzeugbeschleunigung über den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 120 und/oder den Beschleunigungsmesser 122 des Fahrzeugs 100. An Block 408 überwacht die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 einen Energieverbrauch des Fahrzeugs 100, während das Fahrzeug 100 hinter dem Leitfahrzeug folgt. Beispielsweise überwacht die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 eine zum Antreiben des Fahrzeugs 100 verbrauchte Energiemenge über den Kraftstoffstandsensor 108 für den Verbrennungsmotor 102, den BMS-Sensor 112 für den Elektromotor 104 und/oder einen beliebigen anderen Sensor für einen beliebigen anderen Elektro- oder Verbrennungsmotor des Fahrzeugs 100. An Block 410 überwacht die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 eine Beschleunigung des Leitfahrzeugs, während das Fahrzeug 100 hinter dem Leitfahrzeug folgt. Beispielsweise überwacht die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 über die Kamera 128, den Näherungssensor 130, V2V-Kommunikation, die über das Kommunikationsmodul 124 empfangen wird, und/oder Kommunikation mit einem Netzwerk über das Kommunikationsmodul 123 usw. die Beschleunigung des Leitfahrzeugs im Laufe der Zeit.
An Block 412 bestimmt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126, ob ein Beschleunigungsschwankungswert des Leitfahrzeugs einen vorab festgelegten Schwellenwert übersteigt. In einigen Beispielen bestimmt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 des Fahrzeugs 100 einen Beschleunigungsschwankungswert des Leitfahrzeugs auf Grundlage der Energieverbrauchsmesswerte des Fahrzeugs 100. Beispielsweise entspricht der von der Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 bestimmte Beschleunigungsschwankungswert des Leitfahrzeugs einer Energiemenge, die von dem Fahrzeug 100 während des Verfolgens des Leitfahrzeugs verbraucht wird, und der vorab festgelegte Schwellenwert entspricht einem vorab festgelegten Schwellenwertbereich einer Energiemenge, die verbraucht wird, während das Fahrzeug 100 mit einer konstanten Fahrtgeschwindigkeit fährt (z. B. mit der Zielfahrtgeschwindigkeit für die adaptive Geschwindigkeitsregelung, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit während des Verfolgens des Leitfahrzeugs usw.). Zusätzlich oder alternativ dazu bestimmt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 des Fahrzeugs 100 den Beschleunigungsschwankungswert des Leitfahrzeugs auf Grundlage der gesammelten Beschleunigungsmesswerte des Leitfahrzeugs. Beispielsweise entspricht der von der Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 bestimmte Beschleunigungsschwankungswerte des Leitfahrzeugs einer Anzahl von Vorkommnissen, bei denen das Leitfahrzeug jenseits eines vorab festgelegten Beschleunigungsschwellenwertbereichs beschleunigt und/oder abbremst, und der vorab festgelegte Beschleunigungsschwellenwertbereich entspricht einer vorab festgelegten Anzahl von Vorkommnissen, bei denen das Leitfahrzeug jenseits eines vorab festgelegten Niveaus beschleunigt oder abbremst. Als Reaktion darauf, dass die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 bestimmt, dass der Beschleunigungsschwankungswerte des Leitfahrzeugs den vorab festgelegten Schwellenwert nicht überschreitet, kehrt das Verfahren 400 zu Block 402 zurück. Andernfalls geht das Verfahren als Reaktion darauf, dass die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 bestimmt, dass der Beschleunigungsschwankungswerte des Leitfahrzeugs den vorab festgelegten Schwellenwert überschreitet, 400 zu Block 414 über.
An Block 414 sendet die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 des Fahrzeugs 100 über das Kommunikationsmodul 124 und V2V-Kommunikation einen Alarm an das Leitfahrzeug. Das Fahrzeug 100 sendet den Alarm des Leitfahrzeugs, um das Leitfahrzeug anzuweisen, die Geschwindigkeitsregelung zu aktivieren. An Block 416 gleicht die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 einen Verfolgungsalgorithmus aus, den die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 verwendet, um eine adaptive Geschwindigkeitsregelung auszuführen, um dem Leitfahrzeug 206 zu folgen.
An Block 418 bestimmt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126, ob eine andere Spur (z. B. die Spur 204) neben der Spur (z. B. der Spur 202) existiert, in der das Fahrzeug 100 fährt. Beispielsweise erfasst die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 ein Vorhandensein einer benachbarten Spur über die Kamera 128, den Näherungssensor 130, eine oder mehrere der Kameras 132, einen oder mehrere der Näherungssensoren 134, Kommunikation (z. B. V2V-Kommunikation, V2X-Kommunikation), die über das Kommunikationsmodul 124 empfangen wird und/oder Kommunikation mit einem Netzwerk über das Kommunikationsmodul 123. Als Reaktion darauf, dass die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 bestimmt, dass keine andere Spur existiert, kehrt das Verfahren 400 zu Block 402 zurück. Andernfalls geht das Verfahren 400 als Reaktion darauf, dass die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 bestimmt, dass eine andere Spur existiert, zu Block 420 über. An Block 420 überwacht die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 eine Beschleunigung des Fahrzeugs / der Fahrzeuge (z. B. des Fahrzeugs 208), das/die in der benachbarten Spur fährt/fahren. Beispielsweise überwacht die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 die Beschleunigung eines benachbarten Fahrzeugs / benachbarter Fahrzeuge über die Kamera 128, den Näherungssensor 130, eine oder mehrere der Kameras 132, einen oder mehrere der Näherungssensoren 134, Kommunikation (z. B. V2V-Kommunikation, V2X-Kommunikation), die über das Kommunikationsmodul 124 empfangen wird, und/oder Kommunikation mit einem Netzwerk, die über das Kommunikationsmodul 123 empfangen wird. An Block 422 bestimmt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126, ob (ein) Beschleunigungsschwankungswert(e) des benachbarten Fahrzeugs / der benachbarten Fahrzeuge einen vorab festgelegten Schwellenwert übersteigt/übersteigen. Beispielsweise entspricht/entsprechen der/die von der Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 bestimmte(n) Beschleunigungsschwankungswert(e) des benachbarten Fahrzeugs / der benachbarten Fahrzeuge einer Anzahl von Vorkommnissen, bei denen das benachbarte Fahrzeug / die benachbarten Fahrzeuge jenseits eines vorab festgelegten Beschleunigungsschwellenwertbereichs beschleunigen und/oder abbremsen, und der vorab festgelegte Beschleunigungsschwellenwertbereich entspricht einer vorab festgelegten Anzahl von Vorkommnissen, bei denen das benachbarte Fahrzeug / die benachbarten Fahrzeuge jenseits eines vorab festgelegten Niveaus beschleunigen oder abbremsen. Als Reaktion darauf, dass die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 bestimmt, dass der/die Beschleunigungsschwankungswert(e) des benachbarten Fahrzeugs / der benachbarten Fahrzeuge den vorab festgelegten Schwellenwert nicht überschreiten, kehrt das Verfahren 400 zu Block 402 zurück. Andernfalls geht das Verfahren 400 als Reaktion darauf, dass die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 bestimmt, dass der/die Beschleunigungsschwankungswert(e) des benachbarten Fahrzeugs / der benachbarten Fahrzeuge den vorab festgelegten Schwellenwert überschreiten, zu Block 424 über.
Bei Block 424 weist die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 den Fahrzeugführer des Fahrzeugs 100 (z. B. über die Cluster-Ausgabe 114, die Anzeige 116, die Lautsprecher 118 usw.) an, einen Spurenwechsel vorzunehmen. An Block 426 bewirkt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126, dass das Fahrzeug 100 autonom einen Spurwechsel vornimmt. Beispielsweise sendet die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung 126 ein Signal, um die Autonomieeinheit 316 anzuweisen, autonom einen Spurwechsel in die benachbarte Spur vorzunehmen.
In dieser Anmeldung soll die Verwendung der Disjunktion die Konjunktion beinhalten. Die Verwendung von bestimmten oder unbestimmten Artikeln soll keine Kardinalität anzeigen. Insbesondere soll ein Verweis auf „das“ Objekt oder „ein“ Objekt auch eines aus einer möglichen Vielzahl derartiger Objekte bezeichnen. Ferner kann die Konjunktion „oder“ dazu verwendet werden, Merkmale wiederzugeben, die gleichzeitig vorhanden sind, anstelle von einander ausschließenden Alternativen. Anders ausgedrückt ist die Konjunktion „oder“ so aufzufassen, dass sie „und/oder“ beinhaltet. Die Ausdrücke „beinhaltet“, „beinhaltend“ und „beinhalten“ sind einschließend und weisen jeweils den gleichen Umfang auf wie „umfasst“, „umfassend“ bzw. „umfassen“. Zudem bezeichnen die Ausdrücke „Modul“, „Einheit“ und „Knoten“ im vorliegenden Zusammenhang Hardware mit Schaltungen zum Bereitstellen von Kommunikations-, Steuer- und/oder Überwachungsfähigkeiten, oft in Verbindung mit Sensoren. Ein „Modul“, eine „Einheit“ und ein „Knoten“ können zudem Firmware beinhalten, die auf den Schaltungen ausgeführt wird.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und insbesondere etwaige „bevorzugte“ Ausführungsformen sind mögliche beispielhafte Umsetzungen und sind lediglich für ein eindeutiges Verständnis der Grundsätze der Erfindung dargelegt. Viele Variationen und Modifikationen können an der/den vorstehend beschriebenen Ausführungsform(en) vorgenommen werden, ohne im Wesentlichen vom Geist und den Grundsätzen der hier beschriebenen Techniken abzuweichen. Sämtliche Modifikationen sollen hier im Umfang dieser Offenbarung eingeschlossen und durch die folgenden Patentansprüche geschützt sein. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das ein Kommunikationsmodul für V2V-Kommunikation; eine Kamera; einen Sensor; und eine Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung aufweist, um: einen Beschleunigungsschwankungswert eines Leitfahrzeugs auf Grundlage über mindestens eines von der Kamera und dem Sensor gesammelte Messwerte zu bestimmen und über das Kommunikationsmodul eine Anweisungen, eine Geschwindigkeitsregelung zu aktivieren, an das Leitfahrzeug zu senden, als Reaktion auf ein Bestimmen, dass der Beschleunigungsschwankungswert einen Schwellenwert übersteigt.
Gemäß einer Ausführungsform entspricht der Beschleunigungsschwankungswert einer Höhe der Beschleunigung und Abbremsung, die von dem Fahrzeug über einen vorab festgelegten Zeitraum hinweg ausgeführt wird.
Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei den Messwerten um Beschleunigungsmesswerte des Leitfahrzeugs.
Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei dem Schwellenwert um eine Schwellenwertanzahl von Vorkommnissen, bei denen das Leitfahrzeug jenseits eines Beschleunigungsschwellenwertbereichs beschleunigt oder abbremst.
Gemäß einer Ausführungsform sammelt die Kamera Bilder des Leitfahrzeugs, um es der Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung zu ermöglichen, die Beschleunigungsmesswerte zu sammeln.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet der Sensor einen Näherungssensor, der Standortdaten des Leitfahrzeugs erfasst, um es der Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung zu ermöglichen, die Beschleunigungsmesswerte zu sammeln. Gemäß einer Ausführungsform sammelt die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung ferner die Beschleunigungsmesswerte über V2V-Kommunikation mit dem Leitfahrzeug. Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei den Messwerten um Energieverbrauchsmesswerte, die während des Verfolgens des Leitfahrzeugs gesammelt werden.
Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei dem Schwellenwert um einen Energieverbrauchsschwellenwertbereich, der einer konstanten Fahrtgeschwindigkeit entspricht.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Sensor aus der Gruppe bestehend aus einem Kraftstoffstandsensor, der einen Kraftstofftank überwacht, und einem BSM-Sensor ausgewählt, die einen Strom einer Batterie überwacht.
Gemäß einer Ausführungsform soll die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung zweite Beschleunigungsmesswerte eines benachbarten Fahrzeugs in einer benachbarten Fahrspur sammeln, einen zweiten Beschleunigungsschwankungswert auf Grundlage der zweiten Beschleunigungsmesswerte bestimmen und den zweiten Beschleunigungsschwankungswert mit einem zweiten Schwellenwert vergleichen.
Gemäß einer Ausführungsform entsendet die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung einen Alarm als Reaktion darauf, dass die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung bestimmt, dass der zweite Beschleunigungsschwankungswert kleiner als der zweite Schwellenwert ist.
Gemäß einer Ausführungsform sendet die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung als Reaktion darauf, dass der zweite Beschleunigungsschwankungswert kleiner als der zweite Schwellenwert ist, ein Signal, autonom einen Spurwechsel in die benachbarte Spur vorzunehmen.
Gemäß einer Ausführungsform unterscheidet sich der zweite Schwellenwert von dem Schwellenwert.
Gemäß einer Ausführungsform gleicht die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung auf Grundlage des Beschleunigungsschwankungswerts einen Verfolgungsalgorithmus aus, der zum Verfolgen des Leitfahrzeugs verwendet wird, während die adaptive Geschwindigkeitsregelung aktiviert ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren ein Ausführen einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung für ein Fahrzeug über einen Prozessor; ein Sammeln von Messwerten über mindestens eines von einer Kamera und einem Sensor des Fahrzeugs; ein Bestimmen eines Beschleunigungsschwankungswerts eines Leitfahrzeugs über den Prozessor auf Grundlage der Messwerte und ein Senden einer Anweisung, eine Geschwindigkeitsregelung zu aktivieren, über V2V-Kommunikation an das Leitfahrzeug als Reaktion auf ein Bestimmen, dass der Beschleunigungsschwankungswert einen Schwellenwert übersteigt.
Gemäß einer Ausführungsform entspricht der Beschleunigungsschwankungswert einer Höhe der Beschleunigung und Abbremsung, die von dem Fahrzeug über einen vorab festgelegten Zeitraum hinweg ausgeführt wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch ein Bestimmen eines zweiten Beschleunigungsschwankungswerts eines benachbarten Fahrzeugs in einer benachbarten Fahrspur und ein Entsenden eines Alarms über mindestens eines von einer Anzeige und einem Lautsprecher des Fahrzeugs gekennzeichnet, um einen Fahrer in der benachbarten Spur als Reaktion darauf, dass bestimmt wird, dass der zweite Beschleunigungsschwankungswert kleiner als der Schwellenwert ist, zu alarmieren.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch ein Bestimmen eines zweiten Beschleunigungsschwankungswerts eines benachbarten Fahrzeugs in einer benachbarten Fahrspur und ein autonomes Wechseln der Spur in die benachbarte Spur über den Prozessor als Reaktion darauf gekennzeichnet, dass bestimmt wird, dass der zweite Beschleunigungsschwankungswert kleiner als der Schwellenwert ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch ein Ausgleichen eines Verfolgungsalgorithmus, der zum Verfolgen des Leitfahrzeugs verwendet wird, während die adaptive Geschwindigkeitsregelung aktiviert ist, auf Grundlage des Beschleunigungsschwankungswerts gekennzeichnet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

ISO 11898-7 [0049]
ISO 9141 [0049]
ISO 14230-1 [0049]

Claims

Fahrzeug, umfassend: ein Kommunikationsmodul zur V2V-Kommunikation; eine Kamera; einen Sensor; und eine Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung zum: Bestimmen eines Beschleunigungsschwankungswerts eines Leitfahrzeugs auf Grundlage über mindestens eines von der Kamera und dem Sensor gesammelte Messwerte; und Senden einer Anweisungen, eine Geschwindigkeitsregelung zu aktivieren, an das Leitfahrzeug über das Kommunikationsmodul als Reaktion auf ein Bestimmen, dass der Beschleunigungsschwankungswert einen Schwellenwert übersteigt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Beschleunigungsschwankungswert einer Höhe der Beschleunigung und Abbremsung entspricht, die von dem Fahrzeug über einen vorab festgelegten Zeitraum hinweg ausgeführt wird.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei es sich bei den Messwerten um Beschleunigungsmesswerte des Leitfahrzeugs handelt.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei es sich bei dem Schwellenwert um eine Schwellenwertanzahl von Vorkommnissen handelt, bei denen das Leitfahrzeug jenseits eines Beschleunigungsschwellenwertbereichs beschleunigt oder abbremst.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung ferner die Beschleunigungsmesswerte über V2V-Kommunikation mit dem Leitfahrzeug sammelt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei es sich bei den Messungen um Energieverbrauchsmessungen handelt, die während des Verfolgens des Leitfahrzeugs gesammelt werden.
Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei es sich bei dem Schwellenwert um einen Energieverbrauchsschwellenwertbereich handelt, der einer konstanten Fahrtgeschwindigkeit entspricht.
Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei der Sensor aus der Gruppe bestehend aus einem Kraftstoffstandsensor, der einen Kraftstofftank überwacht, und einem BSM-Sensor ausgewählt ist, der einen Strom einer Batterie überwacht.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung dazu dient: zweite Beschleunigungsmesswerte eines benachbarten Fahrzeugs in einer benachbarten Fahrspur zu sammeln; einen zweiten Beschleunigungsschwankungswert auf Grundlage der zweiten Beschleunigungsmesswerte zu bestimmen; und den zweiten Beschleunigungsschwankungswert mit einem zweiten Schwellenwert zu vergleichen.
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung einen Alarm als Reaktion darauf entsendet, dass die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung bestimmt, dass der zweite Beschleunigungsschwankungswert kleiner als der zweite Schwellenwert ist.
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung als Reaktion darauf, dass der zweite Beschleunigungsschwankungswert kleiner als der zweite Schwellenwert ist, ein Signal sendet, um autonom einen Spurwechsel in die benachbarte Spur vorzunehmen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Einheit zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung auf Grundlage des Beschleunigungsschwankungswerts einen Verfolgungsalgorithmus ausgleicht, der zum Verfolgen des Leitfahrzeugs verwendet wird, während die adaptive Geschwindigkeitsregelung aktiviert ist.
Verfahren, umfassend: Ausführen einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung für ein Fahrzeug; Sammeln von Messwerten über mindestens eines von einer Kamera und einem Sensor des Fahrzeugs; Bestimmen eines Beschleunigungsschwankungswerts eines Leitfahrzeugs über den Prozessor auf Grundlage der Messwerte; und Senden einer Anweisungen, eine Geschwindigkeitsregelung zu aktivieren, über die V2V-Kommunikation an das Leitfahrzeug als Reaktion auf ein Bestimmen, dass der Beschleunigungsschwankungswert einen Schwellenwert übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 13, ferner beinhaltend: Bestimmen eines zweiten Beschleunigungsschwankungswerts eines benachbarten Fahrzeugs in einer benachbarten Fahrspur; und autonomes Wechseln der Spur in die benachbarte Spur über den Prozessor als Reaktion darauf, dass bestimmt wird, dass der zweite Beschleunigungsschwankungswert kleiner als der Schwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 13, ferner beinhaltend ein Ausgleichen des Verfolgungsalgorithmus, der zum Verfolgen des Leitfahrzeugs verwendet wird, während die adaptive Geschwindigkeitsregelung aktiviert ist, auf Grundlage des Beschl eunigungsschwankungswerts.