DE102018117910A1

DE102018117910A1 - Überwachungssytem für eine Ladestationsparklücke für Elektrofahrzeuge

Info

Publication number: DE102018117910A1
Application number: DE102018117910.3A
Authority: DE
Inventors: Ross Dykstra Pursifull; Gopichandra Surnilla; Daniel A. Makled; Mohannad Hakeem; Michael McQuillen
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-07-26
Filing date: 2018-07-24
Publication date: 2019-01-31
Also published as: CN110014994A; US20190031038A1; US10525845B2

Abstract

Ein Verfahren und eine Vorrichtung für ein Überwachungssystem für eine Ladestationsparklücke für Elektrofahrzeuge werden offenbart. Eine beispielhafte Ladestation für Elektrofahrzeuge beinhaltet ein Kommunikationsmodul, Sensoren und eine Ladesteuerung. Das Kommunikationsmodul koppelt sich kommunikativ mit einem Fahrzeug, das in einer Parklücke, die mit der Ladestation zusammenhängt, geparkt ist. Die Sensoren überwachen die Parklücke. Die Ladesteuerung empfängt identifizierende Informationen und Batterieinformationen von dem Fahrzeug, das in der Parklücke geparkt ist, und wenn ein Fahrzeug nicht zum Laden geeignet ist, sendet sie die identifizierenden Informationen des Fahrzeugs an eine Parkplatzvollstreckungsbehörde.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen Ladestationen für Elektrofahrzeuge und konkreter ein Überwachungssystem für eine Ladestationsparklücke für Elektrofahrzeuge.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Elektrische Ladestationen sind oft in Parkstrukturen und -plätzen positioniert, um einem Elektrofahrzeug eine Ladung bereitzustellen. Während sich die Anzahl von verfügbaren Ladestationen erhöht, weist ein Parkplatz oder eine Parkstruktur nur wenige Parklücken auf, die Zugang zu den Ladestationen aufweisen können. Wenn ein nicht elektrisches Fahrzeug in den Elektrofahrzeugladelücken parkt, ist die Ladestation nicht verwendet und nicht zum Laden eines Elektrofahrzeugs verfügbar. In einigen Rechtssystemen ist es rechtswidrig, in Parklücken zu parken, die für Elektrofahrzeuge gedacht sind, wenn das geparkte Fahrzeug kein Elektrofahrzeug ist.
KURZDARSTELLUNG
Die beigefügten Ansprüche definieren diese Anmeldung. Die vorliegende Offenbarung fasst Aspekte der Ausführungsformen zusammen und darf nicht zur Einschränkung der Ansprüche genutzt werden. Andere Ausführungen sind in Übereinstimmung mit den hier beschriebenen Techniken vorgesehen, wie dem Durchschnittsfachmann bei der Durchsicht der folgenden Zeichnungen und detaillierten Beschreibung ersichtlich wird, und diese Ausführungen sollen innerhalb des Umfangs dieser Anmeldung liegen.
Ausführungsbeispiele sind für ein Überwachungssystem für eine Ladestationsparklücke für Elektrofahrzeuge bereitgestellt. Eine beispielhafte Ladestation für Elektrofahrzeuge beinhaltet ein Kommunikationsmodul, Sensoren und eine Ladesteuerung. Das Kommunikationsmodul koppelt sich kommunikativ mit einem Fahrzeug, das in einer Parklücke, die mit der Ladestation zusammenhängt, geparkt ist. Die Sensoren überwachen die Parklücke. Die Ladesteuerung empfängt identifizierende Informationen und Batterieinformationen von dem Fahrzeug, das in der Parklücke geparkt ist, und wenn ein Fahrzeug nicht zum Laden geeignet ist, sendet sie die identifizierenden Informationen des Fahrzeugs an eine Parkplatzvollstreckungsbehörde.
Ein beispielhaftes Verfahren des Betriebs einer Ladestation für Elektrofahrzeuge beinhaltet Überwachen einer Parklücke, die mit einer Ladestation für Elektrofahrzeuge zusammenhängt, mit einem Sensor. Das Verfahren beinhaltet ebenfalls, als Reaktion auf Detektieren, dass ein Fahrzeug in der Parklücke parkt, (a) Aufbauen einer drahtlosen Kommunikation mit dem Fahrzeug über ein Kommunikationsmodul, (b) Empfangen von identifizierenden Informationen und Batterieinformationen von dem Fahrzeug über die drahtlose Kommunikation, (c) Bestimmen, ob das Fahrzeug zum Laden geeignet ist, auf Grundlage der identifizierenden Informationen und Batterieinformationen, und (d), wenn das Fahrzeug nicht zum Laden geeignet ist, Senden der identifizierenden Informationen des Fahrzeugs an eine Parkplatzvollstreckungsbehörde.
Figurenliste
Zum besseren Verständnis der Erfindung kann auf Ausführungsformen Bezug genommen werden, die in den folgenden Zeichnungen gezeigt sind. Die Komponenten in den Zeichnungen sind nicht zwingend maßstabsgetreu und zugehörige Elemente können weggelassen sein oder in einigen Fällen können Proportionen vergrößert dargestellt sein, um die hier beschriebenen neuartigen Merkmale hervorzuheben und eindeutig zu veranschaulichen. Zusätzlich können Systemkomponenten, wie im Stand der Technik bekannt, verschiedenartig angeordnet sein. Ferner sind in den Zeichnungen entsprechende Teile in den verschiedenen Ansichten durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet.

1 veranschaulicht ein System mit einer Ladestation für Elektrofahrzeuge und ein Fahrzeug, das gemäß den Lehren dieser Offenbarung betrieben ist.
2 ist ein Blockdiagramm von elektronischen Komponenten der Ladestation für Elektrofahrzeuge aus 1.
3 ist ein Blockdiagramm elektronischer Komponenten des Fahrzeugs aus 1.
4 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Überwachen einer Parklücke, das durch die elektronischen Komponenten aus 2 umgesetzt werden kann.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Wenngleich die Erfindung in unterschiedlichen Formen ausgeführt werden kann, werden in den Zeichnungen einige beispielhafte und nicht einschränkende Ausführungsformen gezeigt und nachfolgend beschrieben, wobei es sich versteht, dass die vorliegende Offenbarung als Erläuterung der Erfindung anhand von Beispielen anzusehen ist und damit nicht beabsichtigt wird, die Erfindung auf die konkreten veranschaulichten Ausführungsformen zu beschränken.
Elektrofahrzeuge werden oft geladen, wenn ein Fahrer geparkt hat und Besorgungen erledigt. Ladestationen für Elektrofahrzeuge sind Plätze in Parkplätzen und Parkstrukturen, damit die Elektrofahrzeuge geladen werden können. Aufgrund der beschränkten Anzahl von Parkplätzen, die eine Ladestation für Elektrofahrzeuge beinhalten, und der steigenden Anzahl von Elektrofahrzeugen ist es wichtig, diese Stellplätze wirksam zu verwenden. Wirksames Verwenden der Stellplätze beinhaltet ein Fahrzeug in der Lücke parken und es so viel wie möglich laden. Wenn jedoch ein nicht elektrisches Fahrzeug, geladenes Elektrofahrzeug oder ein Elektrofahrzeug, das nicht eingesteckt ist, in der Parklücke parkt, werden die Fähigkeiten der Ladestation verschwendet.
Wie nachstehend beschrieben, gibt die Fahrzeugladestation über ein drahtloses Netzwerk an, wenn sie verfügbar ist und überwacht die Fahrzeuge, die in der Parklücke geparkt sind. Die Angaben beinhalten Standortinformationen (z. B. Koordinaten, Einzelhandel, der mit der Parklücke zusammenhängt usw.), um Fahrzeugen und/oder Fahrern zu helfen, die Parklücke zu finden. Zum Beispiel, wenn ein autonomes Elektrofahrzeug in einem Modus zum Suchen nach einer Parklücke ist, kann das autonome Elektrofahrzeug die Standortinformationen verwenden, um autonom in der Parklücke zu parken. Als ein weiteres Beispiel kann ein Navigationssystem des Fahrzeugs auf Grundlage der Standortinformationen eine Karte mit Standorten von nahegelegenen Parklücken füllen.
Wenn die Ladestation detektiert, dass ein Fahrzeug in der entsprechenden Parklücke geparkt hat, bestimmt die Ladestation, ob das Fahrzeug zum Laden geeignet ist. Das Fahrzeug ist zum Parken geeignet, wenn das Fahrzeug ein Elektrofahrzeug ist und der gegenwärtige Ladezustand (state of charge - SoC) des Fahrzeugs unter einem Schwellenwert liegt. In einigen Beispielen kommuniziert die Ladestation drahtlos mit dem Fahrzeug, um Merkmale des Fahrzeugs zu bestimmen. Beispielhafte Merkmale beinhalten den Fahrzeugtyp (z. B. Standard, elektrisch, Hybrid usw.), identifizierende Informationen (z. B. Fahrzeugidentifizierungsnummer (FIN), Kennzeichen usw.) und Batteriezustandsinformationen (z. B. Ladezustand usw.) usw. Die Ladestation antwortet auf Grundlage der bestimmten Merkmale. Wenn das Fahrzeug kein Elektrofahrzeug ist, (a) kommuniziert die Ladestation eine Warnung an das Fahrzeug und (b) falls das Fahrzeug weiterhin parkt, überträgt sie eine Nachricht an den Besitzer des Parkplatzes und/oder die Parkplatzvollstreckungsbehörde mit identifizierenden Informationen und in manchen Beispielen einem Bild oder Video des in der Parklücke geparkten Fahrzeugs. Wenn das Fahrzeug ein Elektrofahrzeug ist, der SoC jedoch über einem Ladeschwellenwert liegt, (a) kommuniziert die Ladestation eine Warnung an das Fahrzeug und (b) kommuniziert sie eine Anfrage an das Fahrzeug, sich umzustellen. Wenn das Fahrzeug ein Elektrofahrzeug ist, der SoC unter dem Ladeschwellenwert liegt, das Ladegerät jedoch nicht in das Fahrzeug eingesteckt ist, kommuniziert die Ladestation drahtlos eine Erinnerung an das Fahrzeug.
1 veranschaulicht ein System 100 mit einem Fahrzeug 102 und einer Ladestation für Elektrofahrzeuge 104, das gemäß den Lehren dieser Offenbarung betrieben ist. Das Fahrzeug 102 kann ein standardmäßiges benzinbetriebenes Fahrzeug, ein Hybridfahrzeug, ein Elektrofahrzeug, ein Brennstoffzellenfahrzeug und/oder ein Fahrzeugtyp mit beliebiger anderer Antriebsart sein. Das Fahrzeug 102 beinhaltet Teile, die mit Antrieb in Verbindung stehen, wie z. B. einen Antriebsstrang mit einem Motor und/oder einem Elektromotor, einem Getriebe, einer Aufhängung, einer Antriebswelle und/oder Rädern usw. Das Fahrzeug 102 kann nichtautonom, halbautonom (z. B. werden einige routinemäßige Fahrfunktionen durch das Fahrzeug 102 gesteuert) oder autonom (z. B. werden Fahrfunktionen durch das Fahrzeug 102 ohne direkte Fahrereingabe gesteuert) sein. In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet das Fahrzeug 102 ein Fahrzeug-zu-allem-(vehicle-to-everything -V2X-)Modul 106, ein bordeigenes Kommunikationsmodul (on-board communications module - OBCM) 108, ein Batteriesteuermodul 110, ein Karosseriesteuermodul 112 und eine Infotainment-Haupteinheit 114.
Das V2X-Modul 106 erleichtert drahtlose Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 102 und der Ladestation 104. Das V2X-Modul 106 beinhaltet Antenne(n), Radio(s) und Software zum Übertragen von Meldungen und zum Aufbauen von Verbindungen zwischen den Fahrzeugen 102, infrastrukturbasierten Modulen (z. B. dem V2X-Modul 1XX der Ladestation 104), anderen mit V2X ausgestatteten Fahrzeugen (nicht gezeigt) und mobilgerätbasierten Modulen (nicht gezeigt). Weitere Informationen über das V2X-Netzwerk und darüber, wie das Netzwerk mit Fahrzeughardware und -software kommunizieren kann, ist verfügbar im „Core System Requirements Specification (SyRS) Report“ vom Juni 2011 des US-Verkehrsministeriums (verfügbar unter http://www.its.dot.gov/meetings/pdf/CoreSystem_SE_SyRS_RevA%20(2011-06-13).pdf), welcher hiermit durch Bezugnahme in seiner Gesamtheit gemeinsam mit allen Unterlagen aufgenommen ist, die auf den Seiten 11 bis 14 des SyRS-Reports aufgeführt sind. V2X-Systeme können an Fahrzeugen und am Straßenrand an Infrastruktur installiert sein. V2X-Systeme, die Infrastrukturinformationen enthalten, sind als ein „straßenseitiges“ System bekannt. DSRC kann mit anderen Techniken kombiniert werden, wie zum Beispiel dem globalen Positionierungssystem (GPS), Visual Light Communications (VLC), Mobilfunkkommunikation und Nahbereichsradar, die es den Fahrzeugen ermöglichen, ihre Position, Geschwindigkeit, Richtung, relative Position zu anderen Objekten zu kommunizieren und Informationen mit anderen Fahrzeugen oder externen Computersystemen auszutauschen. V2X-Systeme können in andere Systeme, wie etwa Mobiltelefone, integriert sein.
In einem Beispiel ist das V2X-System durch ein dediziertes Nahbereichskommunikations-(Dedicated Short Range Communication - DSRC-)Netzwerkprotokoll umgesetzt. Mitunter werden jedoch andere Bezeichnungen verwendet, die sich üblicherweise auf ein Fahrzeugkonnektivitätsprogramm oder dergleichen beziehen. Die Mehrheit dieser Systeme sind entweder reine DSRC oder eine Variation des WLAN-Standards IEEE 802.11. Jedoch sollen neben dem reinen DSRC-System auch dedizierte drahtlose Kommunikationssysteme zwischen Autos und einem straßenseitigen Infrastruktursystem abgedeckt sein, die mit GPS kombiniert sind und auf einem IEEE-802.11-Protokoll für drahtlose lokale Netzwerke (wie z. B. 802.11p usw.) basieren.
Das bordeigene Kommunikationsmodul 108 beinhaltet drahtgebundene oder drahtlose Netzwerkschnittstellen, um die Kommunikation mit externen Netzwerken zu ermöglichen. Das bordeigene Kommunikationsmodul 108 beinhaltet zudem Hardware (z. B. Prozessoren, Speicher, Datenspeicher, Antenne usw.) und Software, um die drahtgebundenen oder drahtlosen Netzwerkschnittstellen zu steuern. In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet das bordeigene Kommunikationsmodul 108 eine oder mehrere Kommunikationssteuerungen für standardbasierte Netzwerke (z. B. globales System für mobile Kommunikation (GSM), universales mobiles Telekommunikationssystem (UMTS), Long Term Evolution (LTE), Code Division Multiple Access (CDMA), WiMAX (IEEE 802.16m); Nahfeldkommunikation (Near Field Communication - NFC); drahtloses lokales Netzwerk (einschließlich IEEE 802.11 a/b/g/n/ac oder andere) und Wireless Gigabit (IEEE 802.11 ad) usw.). Das/die externe(n) Netzwerk(e) kann/können ein öffentliches Netzwerk sein, wie zum Beispiel das Internet; ein privates Netzwerk, wie zum Beispiel ein Intranet; oder Kombinationen davon, und kann/können eine Vielzahl von Netzwerkprotokollen verwenden, die derzeit zur Verfügung stehen oder später entwickelt werden, darunter unter anderem TCP/IP-basierte Netzwerkprotokolle. In dem veranschaulichten Beispiel koppelt sich das bordeigene Kommunikationsmodul 108 kommunikativ mit einem mobilen Gerät 116 (z.B. einem Smartphone, einer Smartwatch, einem Tablet usw.) eines Benutzers 118, um in manchen Beispielen Nachrichten an das mobile Gerät als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug 102 eine Nachricht von der Ladestation 104 empfängt, zu senden.
Das Batteriesteuerungsmodul 110 verwaltet das Laden der Batterie (nicht gezeigt), auf Grundlange des Zustands der Batterie des Fahrzeugs 102. Das Batteriesteuerungsmodul 110 überwacht die Parameter der Batterie, wie etwa Spannung der Batterie und Spannungen der individuellen Batteriezellen, durchschnittliche Batterietemperatur, den SoC und/oder Strom usw. Der SoC misst einen Prozentsatz der nützlichen Ladung der Batterie (z. B. der Prozentsatz zwischen der Höchstladespannung und dem Ende der Entladespannung). Das Batteriesteuerungsmodul 110 schützt die Batterie vor Überstromzuständen, Überspannungszuständen während des Ladens, Übertemperaturzuständen und/oder Erdungsfehlern usw.
Das Karosseriesteuermodul 112 steuert verschiedene Teilsysteme des Fahrzeugs 102. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 112 elektrische Fensterheber, die Zentralverriegelung, eine Wegfahrsperre und/oder elektrisch verstellbare Außenspiegel usw. steuern. Das Karosseriesteuermodul 112 beinhaltet Schaltkreise, um zum Beispiel Relais anzutreiben (z. B. zum Steuern von Scheibenwischerfluid usw.), Gleichstrom(DC)-Bürstenmotoren anzutreiben (z. B. zum Steuern von elektrisch verstellbaren Sitzen, Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern, Scheibenwischern usw.), Schrittmotoren anzutreiben und/oder LEDs anzutreiben usw. In dem veranschaulichten Beispiel ist das Karosseriesteuermodul 112 kommunikativ mit einem Türpositionssensor 120 gekoppelt. Der Türpositionssensor 120 misst die Position der Tür (z. B. offen oder geschlossen), um zu bestimmen, wann der Benutzer 118 das Fahrzeug 102 verlässt.
Die Infotainment-Haupteinheit 114 stellt eine Schnittstelle zwischen dem Fahrzeug 102 und dem Benutzer 118 bereit. Die Infotainment-Haupteinheit 114 beinhaltet digitale und/oder analoge Schnittstellen (z. B. Eingabegeräten und Ausgabegeräten), um eine Eingabe von dem Benutzer (den Benutzern) zu empfangen und Informationen anzuzeigen. Die Eingabegeräte können beispielsweise einen Steuerknopf, ein Armaturenbrett, eine Digitalkamera zur Bilderfassung und/oder visuellen Befehlserkennung, einen Touchscreen, ein Audioeingabegerät (z. B. ein Kabinenmikrofon), Tasten oder ein Berührungsfeld beinhalten. Die Ausgabevorrichtungen können Kombiinstrumentenausgaben (z. B. Drehscheiben, Beleuchtungsvorrichtungen), Betätigungselemente, eine Frontanzeige, eine Mittelkonsolenanzeige (z. B. eine Flüssigkristallanzeige („LCD“), eine organische Leuchtdioden(„OLED“)-Anzeige, eine Flachbildschirmanzeige, eine Festkörperanzeige usw.) und/oder Lautsprecher beinhalten. In manchen Beispielen beinhaltet die Infotainment-Haupteinheit 114 Hardware (z. B. einen Prozessor oder eine Steuerung, einen Speicher, einen Datenspeicher usw.) und Software (z. B. ein Betriebssystem usw.) für ein Infotainment-System (wie etwa SYNC® und MyFord Touch® von Ford®, Entune® von Toyota®, IntelliLink® von GMC® usw.). Des Weiteren zeigt die Infotainment-Haupteinheit 114 das Infotainment-System beispielsweise auf der Mittelkonsolenanzeige an.
In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet die Infotainment-Haupteinheit 114 einen Stationskoordinator 122, um (a) mit der Ladestation 104 über das V2X-Modul 106 zu kommunizieren und (b) eine Nachricht auf dem Infotainmentsystem anzuzeigen und/oder Nachrichten, die von der Ladestation 104 empfangen wurden, an das mobile Gerät 116 weiterzuleiten. Der Stationskoordinator 122 sendet identifizierende Informationen (z. B. Kennzeichen, FIN, Besitzerinformationen, staatliche Registrierungsinformationen usw.) und/oder Batterieinformationen (z. B. den SoC usw.) an die Ladestation 104. Wenn das Fahrzeug 102 Nachrichten von der Ladestation über das V2X-Modul 106 empfängt, zeigt der Stationskoordinator 122 die Warnungen über das Infotainmentsystem an. In manchen Beispielen, wenn das mobile Gerät 116 des Benutzers 118 kommunikativ (z.B. über Bluetooth® usw.) an das Fahrzeug 102 gekoppelt ist (z. B. über das bordeigene Kommunikationsmodul 108), leitet der Stationskoordinator 122 Nachrichten, die von der Ladestation 104 empfangen wurden, an das mobile Gerät 116 weiter, um auf einer Anwendung (z. B. FordPass usw.), die auf dem mobilen Gerät 116 ausgeführt wird, angezeigt zu werden.
Die Ladestation 104 stellt den Elektrofahrzeugen Leistung bereit, wenn sie eingesteckt sind. Oft stellen diese Ladestationen 104 diese Leistung bereit und berechnen einen Preis in Kilowatt pro Stunde. In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet die Ladestation 104 ein V2X-Modul 106, eine Kamera 124, einen oder mehrere Bereichsdetektionssensoren 126, eine Leistungsquelle 128, einen Steckverbinder 130 und eine Ladesteuerung 132. Die Kamera 124 nimmt Bilder und/oder Video des Stellplatzes und von beliebigen Fahrzeugen 102, die auf dem Stellplatz geparkt sind, auf. Die Bereichsdetektionssensoren 126 detektieren Objekte in der Nähe der Ladestation 104. Die Bereichsdetektionssensoren 126 können RADAR-Sensoren, einen LiDAR-Sensor, einen Ultraschallsensor, und/oder einen Infrarotsensor usw. beinhalten. Die Leistungsquelle 128 empfängt Leistung (z. B. 200 Volt/3-Phasenstrom usw.) aus einem Leistungsnetz und wandelt die Leistung, um Elektrofahrzeuge zu laden. Zum Beispiel kann die Leistungsquelle 128 120 Volt/Einphasenleistung oder 240 Volt/phasengeteilte Leistung bereitstellen. Der Verbindungsstecker 130 ist dazu konfiguriert, sich in einen entsprechenden Port der Elektrofahrzeuge einzustecken, um die Ladestation 104 und das Elektrofahrzeug elektrisch zu koppeln. Der Verbindungsstecker 130 kann mit einer standardmäßigen Verbindungssteckerschnittstelle übereinstimmen, wie etwa der Verbindungssteckerschnittstelle, die in der Norm 62196 der Internationalen Elektrotechnischen Kommission (IEC) (z. B. der Norm J1772 der Society of Automotive Engineers (SAE), der Norm VDE-AR-E 2623-2-2 des Verbands der Automobilindustrie (VDA), dem Steckverbinderstandard der EV Plug Alliance oder dem CHAdeMO-Standard usw.) identifiziert wurde.
Die Ladungssteuerung 132 steuert die Ladung eines Elektrofahrzeugs und misst das Laden. Zusätzlich beinhaltet die Ladungssteuerung 132 einen Parklückenmanager 134. Der Parklückenmanager 134 gibt an, wenn die Parklücke verfügbar ist und überwacht den Zustand der Parklücke. Der Parklückenmanager 134 bestimmt unter Verwendung der Kamera 124 und/oder der Bereichsdetektionssensoren 126, wann die Parklücke leer ist, um zu bestimmen, ob ein Fahrzeug 102 geparkt ist. Wenn die Parklücke leer ist, gibt der Parklückenmanager 134 dies durch Ausstrahlen einer Angabenachricht über das V2X-Modul 106 der Ladestation 104 an. Die Angabenachricht beinhaltet Standortinformationen, um es dem Fahrzeug 102 zu erleichtern, den verfügbaren Stellplatz zu finden. Die Standortinformationen beinhalten Koordinaten des Stellplatzes, einen Laden oder eine Parkstruktur, die mit dem Stellplatz zusammenhängt, und/oder eine Stellplatznummer usw. In manchen Beispielen beinhaltet die Angabenachricht ebenfalls Anweisungen an die Infotainment-Haupteinheit 114 des Fahrzeugs 102, die Informationen in der Angabenachricht anzuzeigen/daraufhin zu handeln, wenn das Fahrzeug 102 ein Elektrofahrzeug ist.
Wenn der Parklückenmanager 134 das Fahrzeug 102 über die Kamera 124, die Bereichsdetektionssensoren 126 und/oder das V2X-Modul 106 detektiert, bestimmt der Parklückenmanager 134, ob das Fahrzeug 102 zum Laden geeignet ist. Das Fahrzeug 102 ist zum Laden geeignet, wenn (a) das Fahrzeug 102 ein Elektrofahrzeug ist und (b) der SoC des Fahrzeugs 102 unter einer Schwellenwertladung liegt. Um zu bestimmen, ob das Fahrzeug 102 ein Elektrofahrzeug ist und/oder den SoC des Fahrzeugs 102 zu bestimmen, koppelt sich der Parkplatzmanager 134 über das V2X-Modul 106 kommunikativ mit dem Fahrzeug 102. Das Fahrzeug 102 stellt identifizierende Informationen (z. B. FIN, Kennzeichen, Fahrzeugregistrierung, Führerscheinnummer des Fahrers usw.), Fahrzeugtypinformationen (z. B. Elektrofahrzeug, Standardfahrzeug, Hybridfahrzeug usw.), den SoC des Fahrzeugs 102 und/oder Konto-/Zahlungsinformationen bereit. In manchen Beispielen, wenn das Fahrzeug 102 das V2X-Modul 106 nicht beinhaltet, bestimmt der Parklückenmanager 134, dass das Fahrzeug 102 kein Elektrofahrzeug ist, wenn das Fahrzeug 102 nach einem Schwellenwertzeitraum nach dem Parken nicht in die Ladestation 104 eingesteckt ist.
Wenn das Fahrzeug 102 kein Elektrofahrzeug ist, sendet der Parklückenmanager 134 eine Warnnachricht über das V2X-Modul 106 an das Fahrzeug 102, um den Benutzer 118 darüber zu informieren, dass das Fahrzeug 102 nicht in der Lücke parken darf und um das Umstellen des Fahrzeugs 102 anzufordern. Falls das Fahrzeug 102 nach einem Schwellenwertzeitraum immer noch in der Parklücke steht, koppelt sich der Parklückenmanager 134 kommunikativ mit einer Parkplatzvollstreckungsbehörde 136 (z. B. einer Polizeibehörde, einer Parkplatzordnungskraft usw.) und stellt die identifizierenden Informationen bereit. In einigen derartigen Beispielen startet der Parklückenmanager 134 einen Zeitmesser zum Vergleich mit dem Schwellenwert, um eine Nachricht von dem Fahrzeug 102 zu empfangen, dass eine der Türen des Fahrzeugs 102 geöffnet wurde (z. B. wie durch den Türpositionssensor 120 des Fahrzeugs 102 usw. detektiert). In einigen Beispielen stellt der Parklückenmanager 134 der Parkplatzvollstreckungsbehörde 136 ebenfalls ein Bild bereit, das durch die Kamera 124 aufgenommen wurde. In einigen Beispielen, wenn der Parklückenmanager 134 nicht dazu in der Lage ist, identifizierende Informationen über das V2X-Modul 106 zu erhalten, führt der Parklückenmanager 134 Kennzeichenerkennung auf einem durch die Kamera 124 aufgenommenen Bild durch.
Wenn das Fahrzeug 102 ein Elektrofahrzeug ist, bestimmt der Parklückenmanager 134, ob der SoC der Batterie des Fahrzeugs 102 über dem Ladeschwellenwert liegt. In einigen Beispielen kann der Ladeschwellenwert ein statischer Wert ein (z. B. 50 Prozent, 75 Prozent usw.), der zum Beispiel durch den Besitzer oder Betreiber der Ladestation 104 eingestellt ist. Alternativ oder zusätzlich kommuniziert der Parklückenmanager 134 mit dem Fahrzeug 102 um zu bestimmen, ob der SoC ausreichend ist, um zu dem nächsten geplanten Ziel (z. B. das Zuhause des Benutzers 118, ein anderer Laden usw.) ohne Laden zu fahren, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug 102 geeignet ist, um in der Parklücke zu parken. Wenn das Fahrzeug 102 nicht zum Laden geeignet ist, sendet der Parklückenmanager 134 eine Nachricht an das Fahrzeug 102, um anzufordern, dass der Benutzer 118 das Fahrzeug 102 umstellt. In einigen Beispielen sendet der Parklückenmanager 134 wiederholt die Nachricht an das Fahrzeug 102, während das Fahrzeug 102 in der Parklücke geparkt ist. Zusätzlich koppelt sich der Parklückenmanager 134 in einigen Beispielen kommunikativ mit der Parkplatzvollstreckungsbehörde 136 und stellt die identifizierenden Informationen des Fahrzeugs 102 bereit.
Wenn das Fahrzeug 102 ein Elektrofahrzeug ist und zum Laden geeignet ist, bestimmt der Parklückenmanager 134, ob der Verbindungsstecker 130 in einen Leistungsport 138 des Fahrzeugs 102 eingesteckt ist. Wenn der Verbindungsstecker 130 nicht in den Leistungsport 138 eingesteckt ist, (a) sendet der Parklückenmanager 134 eine Nachricht an das Fahrzeug 102, um den Benutzer 118 daran zu erinnern, den Verbindungsstecker 130 in den Leistungsport 138 einzustecken und (b) bestimmt er, ob sich der Benutzer 118 in der Nähe des Fahrzeugs 102 befindet. In einigen Beispielen bestimmt der Parklückenmanager 134, ob sich der Benutzer 118 in der Nähe des Fahrzeugs 102 befindet, durch Überwachen des Bereichs um die Parklücke über die Kamera 124 und/oder die Bereichsdetektionssensoren 126, um zu bestimmen, ob der Benutzer 118 anwesend ist (z.B. über Bewegungsdatenanalyse, über Bilderkennung usw.). Alternativ oder zusätzlich bestimmt der Parklückenmanager 134 nach einem Schwellenwertzeitraum (z. B. fünf Minuten, zehn Minuten usw.), dass der Benutzer 118 nicht anwesend ist. In einigen derartigen Beispielen startet der Parklückenmanager 134 einen Zeitmesser zum Vergleich mit dem Schwellenwert, um eine Nachricht von dem Fahrzeug 102 zu empfangen, dass eine der Türen des Fahrzeugs 102 geöffnet wurde (z. B. wie durch den Türpositionssensor 120 des Fahrzeugs 102 usw. detektiert). Alternativ oder zusätzlich fordert der Parklückenmanager 134 die Koordinaten des mobile Geräts 116 über das Fahrzeug 102 und/oder über einen Server an, der einer Anwendung zugehörig ist (z. B. FordPass usw.), die auf dem mobilen Gerät 116 ausgeführt wird. Wenn der Verbindungsstecker 130 nicht in den Leistungsport 138 eingesteckt ist und der Benutzer sich nicht in der Nähe des Fahrzeugs 102 befindet, sendet der Parklückenmanager 134 eine Nachricht an das Fahrzeug 102, die an das mobile Gerät 116 weitergeleitet werden soll, die den Benutzer daran erinnert, das Fahrzeug 102 einzustecken. Zusätzlich koppelt sich der Parklückenmanager 134 in einigen Beispielen kommunikativ mit der Parkplatzvollstreckungsbehörde 136 und stellt die identifizierenden Informationen des Fahrzeugs 102 bereit.
2 ist ein Blockdiagramm von elektronischen Komponenten 200 der Ladestation für Elektrofahrzeuge 104 aus 1. In dem veranschaulichten Beispiel beinhalten die elektronischen Komponenten 200 das V2X-Modul 106, die Kamera 124, die Bereichsdetektionssensoren 126, die Leistungsquelle 128, den Steckverbinder 130 und die Ladesteuerung 132.
Die Ladesteuerung 132 beinhaltet einen Prozessor oder eine Steuerung 202 und einen Speicher 204. In dem veranschaulichten Beispiel ist die Ladesteuerung 132 so strukturiert, dass sie einen Parklückenmanager 134 beinhaltet. Der Prozessor oder die Steuerung 202 kann jedes geeignete Verarbeitungsgerät oder Reihe von Verarbeitungsgeräten sein, wie etwa unter anderem: ein Mikroprozessor, eine mikroprozessorbasierte Plattform, eine geeignete integrierte Schaltung, ein oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays (FPGAs) und/oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs). Der Speicher 204 kann flüchtiger Speicher (z. B. RAM, der nichtflüchtigen RAM, magnetischen RAM, ferroelektrischen RAM und beliebige andere geeignete Formen beinhalten kann); nichtflüchtiger Speicher (z. B. Plattenspeicher, FLASH, EPROMs, EEPROMs, memristorbasierte nichtflüchtige Halbleiterspeicher usw.); unveränderbarer Speicher (z. B. EPROMs), Festwertspeicher und/oder Speichervorrichtungen mit hoher Kapazität (z. B. Festplatten, Halbleiterlaufwerke usw.) sein. In einigen Beispielen beinhaltet der Speicher 204 mehrere Speicherarten, insbesondere flüchtigen Speicher und nichtflüchtigen Speicher.
Bei dem Speicher 204 handelt es sich um computerlesbare Medien, auf denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen, wie etwa die Software zum Ausführen der Verfahren der vorliegenden Offenbarung, eingebettet sein können. Die Anweisungen können eines oder mehrere der Verfahren oder eine Logik, wie in dieser Schrift beschrieben, verkörpern. In einer bestimmten Ausführungsform können sich die Anweisungen während der Ausführung der Anweisungen vollständig oder mindestens teilweise innerhalb eines beliebigen oder mehrerer von dem Speicher 204, dem computerlesbaren Medium und/oder innerhalb des Prozessors 202 befinden.
Die Ausdrücke „nichttransitorisches computerlesbares Medium“ und „physisches computerlesbares Medium“ sind so zu verstehen, dass sie ein einzelnes Medium oder mehrere Medien beinhalten, wie etwa eine zentralisierte oder verteilte Datenbank und/oder damit assoziierte Zwischenspeicher und Server, auf denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen gespeichert sind. Die Ausdrücke „nichttransitorisches computerlesbares Medium“ und „physisches computerlesbares Medium“ beinhalten zudem jedes beliebige physische Medium, das zum Speichern, Verschlüsseln oder Tragen eines Satzes von Anweisungen zum Ausführen durch einen Prozessor in der Lage ist oder das ein System dazu veranlasst, ein beliebiges oder mehrere der hier offenbarten Verfahren oder Vorgänge durchzuführen. Im hier verwendeten Sinne ist der Ausdruck „physisches computerlesbares Medium“ ausdrücklich so definiert, dass er jede beliebige Art von computerlesbarer Speichervorrichtung und/oder Speicherplatte beinhaltet und das Verbreiten von Signalen ausschließt.
3 ist ein Blockdiagramm von elektronischen Komponenten 300 des Fahrzeugs 102 aus 1. In dem veranschaulichten Beispiel beinhalten die elektronischen Komponenten 300 das V2X-Modul 106, das bordeigene Kommunikationsmodul 108, das Batteriesteuerungsmodul 110, das Karosseriesteuermodul 112, die Infotainment-Haupteinheit 114, die Türpositionssensoren 120 und einen Fahrzeugdatenbus 302.
Die Infotainment-Haupteinheit 114 beinhaltet einen Prozessor oder eine Steuerung 304 und einen Arbeitsspeicher 306. In dem veranschaulichten Beispiel ist die Infotainment-Haupteinheit 114 so strukturiert, dass sie den Stationskoordinator 122 beinhaltet. Der Prozessor oder die Steuerung 304 kann jedes geeignete Verarbeitungsgerät oder Reihe von Verarbeitungsgeräten sein, wie etwa unter anderem: ein Mikroprozessor, eine mikroprozessorbasierte Plattform, eine geeignete integrierte Schaltung, ein oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays (FPGAs) und/oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs). Der Speicher 306 kann flüchtiger Speicher (z. B. RAM, der nichtflüchtigen RAM, magnetischen RAM, ferroelektrischen RAM und beliebige andere geeignete Formen beinhalten kann); nichtflüchtiger Speicher (z. B. Plattenspeicher, FLASH, EPROMs, EEPROMs, memristorbasierte nichtflüchtige Halbleiterspeicher usw.); unveränderbarer Speicher (z. B. EPROMs), Festwertspeicher und/oder Speichervorrichtungen mit hoher Kapazität (z. B. Festplatten, Halbleiterlaufwerke usw.) sein. In einigen Beispielen beinhaltet der Speicher 306 mehrere Speicherarten, insbesondere flüchtigen Speicher und nichtflüchtigen Speicher.
Bei dem Speicher 306 handelt es sich um computerlesbare Medien, auf denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen, wie etwa die Software zum Ausführen der Verfahren der vorliegenden Offenbarung, eingebettet sein können. Die Anweisungen können eines oder mehrere der Verfahren oder eine Logik, wie in dieser Schrift beschrieben, verkörpern. In einer bestimmten Ausführungsform können sich die Anweisungen während der Ausführung der Anweisungen vollständig oder mindestens teilweise innerhalb eines beliebigen oder mehrerer von dem Speicher 306, dem computerlesbaren Medium und/oder innerhalb des Prozessors 304 befinden.
Der Fahrzeugdatenbus 302 koppelt das V2X-Modul 106, das bordeigene Kommunikationsmodul 108, das Batteriesteuerungsmodul 110, das Karosseriesteuerungsmodul 112 und die Infotainment-Haupteinheit 114 kommunikativ. In einigen Beispielen beinhaltet der Fahrzeugdatenbus 302 einen oder mehrere Datenbusse. Der Fahrzeugdatenbus 302 kann in Übereinstimmung mit einem Controller-Area-Network(CAN)-Bus-Protokoll laut der Definition der International Standards Organization (ISO) 11898-1, einem Media-Oriented-Systems-Transport-(MOST-)Bus-Protokoll, einem CAN-Flexible-Data-(CAN-FD-)Bus-Protokoll (ISO 11898-7) und/oder einem K-Leitungs-Bus-Protokoll (ISO 9141 und ISO 14230-1) und/oder einem Ethernet™-Bus-Protokoll IEEE 802.3 (ab 2002) usw. umgesetzt sein.
4 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Überwachen einer Parklücke, das durch die elektronischen Komponenten 200 aus 2 umgesetzt werden kann. Anfänglich wartet der Parklückenmanager 134 bei Block 402, bis die Parklücke verfügbar ist. Bei Block 404 strahlt der Parklückenmanager 134 eine Angabenachricht, die Standortinformationen für die Ladestation angibt, über das V2X-Modul 106 aus. Bei Block 406 überwacht der Parklückenmanager 134 die Parklücke, um zu bestimmen, wenn ein Fahrzeug 102 in der Parklücke parkt. Bei Block 408 bestimmt der Parklückenmanager 134, ob das Fahrzeug 102 in der Parklücke geparkt hat. Wenn das Fahrzeug 102 in der Parklücke geparkt hat, fährt das Verfahren bei Block 410 fort. Andernfalls, wenn das Fahrzeug 102 nicht in der Parklücke geparkt hat, kehrt das Verfahren zu Block 404 zurück.
Bei Block 410 sammelt der Parklückenmanager 134 Informationen (z.B. identifizierende Informationen, Batteriezustandsinformationen usw.) des Fahrzeugs 102 über das V2X-Modul 106. Bei Block 412 bestimmt der Parklückenmanager 134, ob das Fahrzeug 102 ein Elektrofahrzeug ist. Wenn das Fahrzeug 102 ein Elektrofahrzeug ist, fährt das Verfahren bei Block 414 weiter. Andernfalls, wenn das Fahrzeug 102 kein Elektrofahrzeug ist, fährt das Verfahren bei Block 426 weiter. Bei Block 414 bestimmt der Parklückenmanager 134, ob das Fahrzeug 102 zum Laden geeignet ist. In einigen Beispielen ist das Fahrzeug zum Laden geeignet, wenn der SoC der Batterie des Fahrzeugs 102 weniger ist als eine Schwellenwertladung. Wenn das Fahrzeug 102 zum Laden geeignet ist, fährt das Verfahren bei Block 416 weiter. Wenn das Fahrzeug 102 nicht zum Laden geeignet ist, fährt das Verfahren bei Block 426 weiter.
Bei Block 416 sendet der Parkplatzmanager 134 eine Nachricht über das V2X-Modul 106 an das Fahrzeug 102, um den Benutzer 118 dazu aufzufordern, den Verbindungsstecker 130 mit dem Leistungsport 138 des Fahrzeugs 102 zu verbinden und das Laden des Fahrzeugs 102 zu aktivieren (z. B. über eine Touch-Anzeige der Ladestation 104 über eine Anwendung, die auf dem mobilen Gerät 116 ausgeführt ist, usw.). Bei Block 418 bestimmt der Parklückenmanager 134, ob das Fahrzeug 102 geladen wird. Das Fahrzeug 102 lädt zum Beispiel nicht, wenn der Verbindungsstecker 130 nicht mit dem Leistungsport 138 verbunden ist und/oder das Laden nicht an der Ladestation 104 aktiviert wurde. Bei Block 420, wenn das Fahrzeug 102 nicht lädt, bestimmt der Parklückenmanager 134 den Standort des Benutzers 118. Zum Beispiel kann der Parklückenmanager 134 Bewegung in der Nähe des Fahrzeugs 102 durch die Kamera 124 und/oder die Bewegungsdetektionssensoren 126 verfolgen und/oder den Standort des mobilen Geräts 116 des Benutzers 118 verfolgen. Bei Block 422 bestimmt der Parkplatzmanager 134, ob die Entfernung zwischen dem Benutzer 118 und dem Fahrzeug 102 einen Entfernungsschwellenwert (z. B. fünf Fuß, zehn Fuß usw.) erfüllt (z. B. ihn übersteigt). Alternativ oder zusätzlich kann der Parklückenmanager 134 eine Nachricht von dem Fahrzeug 102 empfangen, dass ein Schlüsselanhänger und/oder das mobile Gerät 116, die mit dem Fahrzeug zusammenhängen 102, außerhalb der Schwellenwertentfernung des Fahrzeugs 102 liegen. Wenn die Entfernung zwischen dem Benutzer 118 und dem Fahrzeug 102 den Entfernungsschwellenwert erfüllt, fährt das Verfahren bei Block 424 fort. Andernfalls, wenn die Entfernung zwischen dem Benutzer 118 und dem Fahrzeug 102 den Entfernungsschwellenwert nicht erfüllt, kehrt das Verfahren zu Block 418 zurück. Bei Block 424 sendet der Parklückenmanager 134 eine Nachricht an das Fahrzeug 102, um den Benutzer 118 darüber zu informieren, dass das Laden nicht richtig aktiviert war.
Bei Block 426 sendet der Parklückenmanager 134 eine Nachricht an das Fahrzeug 102, um den Benutzer 118 zu warnen, dass das Fahrzeug 102 nicht richtig geparkt ist. Bei Block 428 wartet der Parklückenmanager 134 einen Schwellenwertzeitraum (z. B. fünf Minuten, zehn Minuten usw.) ab. Bei Block 430 bestimmt der Parklückenmanager 134, ob das Fahrzeug 102 immer noch nicht richtig geparkt ist. Bei Block 432, wenn das Fahrzeug 102 immer noch nicht richtig geparkt ist, sendet der Parklückenmanager 134 die identifizierenden Informationen über das Fahrzeug 102 an die Parkplatzvollstreckungsbehörde 136.
Das Ablaufdiagramm aus 4 ist repräsentativ für maschinenlesbare Anweisungen, die in einem Speicher (wie etwa dem Speicher 204 aus 2) gespeichert sind und ein oder mehrere Programme umfassen, die bei Ausführung durch einen Prozessor (wie etwa den Prozessor 202 aus 2) die Ladestation 104 dazu veranlassen, den beispielhaften Parklückenmanager 134 aus 1 und 2 umzusetzen. Obwohl das/die beispielhafte(n) Programm(e) in Bezug auf das in 4 veranschaulichte Ablaufdiagramm beschrieben ist/sind, können ferner alternativ dazu viele andere Verfahren zum Umsetzen des beispielhaften Parklückenmanagers 134 verwendet werden. Zum Beispiel kann die Reihenfolge der Ausführung der Blöcke geändert werden, und/oder einige der beschriebenen Blöcke können verändert, beseitigt oder kombiniert werden.
In dieser Anmeldung soll die Verwendung der Disjunktion die Konjunktion einschließen. Die Verwendung von bestimmten oder unbestimmten Artikeln soll keine Kardinalität anzeigen. Insbesondere soll ein Verweis auf „den“ Gegenstand oder „einen“ Gegenstand auch einen aus einer möglichen Vielzahl derartiger Gegenstände bezeichnen. Ferner kann die Konjunktion „oder“ dazu verwendet werden, Merkmale wiederzugeben, die gleichzeitig vorhanden sind, anstelle von sich gegenseitig ausschließenden Alternativen. Mit anderen Worten sollte die Konjunktion „oder“ so verstanden werden, dass sie „und/oder“ beinhaltet. Im hier verwendeten Sinne beziehen sich die Ausdrücke „Modul“ und „Einheit“ auf Hardware mit Schaltkreisen zum Bereitstellen von Kommunikations-, Steuerungs- und/oder Überwachungsfähigkeiten, oft in Konjunktion mit Sensoren. „Module“ und „Einheiten“ können ebenfalls Firmware beinhalten, welche auf dem Schaltkreis ausgeführt wird. Die Ausdrücke „beinhaltet“, „beinhaltend“ und „beinhalten“ sind inklusiv und verfügen über denselben Umfang wie „umfasst“, „umfassend“ bzw. „umfassen“.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und insbesondere etwaige „bevorzugte“ Ausführungsformen sind mögliche Beispiele für Umsetzungen und sind lediglich für ein eindeutiges Verständnis der Grundsätze der Erfindung dargelegt. Viele Variationen und Modifikationen können an der/den vorstehend beschriebenen Ausführungsform(en) vorgenommen werden, ohne im Wesentlichen vom Geist und den Grundsätzen der hier beschriebenen Techniken abzuweichen. Es ist beabsichtigt, dass sämtliche Modifikationen hier im Umfang dieser Offenbarung eingeschlossen und durch die folgenden Ansprüche geschützt sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

Norm 62196 [0019]
Norm J1772 [0019]
Norm VDE-AR-E 2623-2-2 [0019]
ISO 11898-7 [0032]
ISO 9141 [0032]
ISO 14230-1 [0032]

Claims

Beansprucht wird:
Ladestation für Elektrofahrzeuge, die Folgendes umfasst: ein Kommunikationsmodul zum kommunikativen Koppeln mit einem Fahrzeug, das in einer Parklücke, die mit der Ladestation zusammenhängt, geparkt ist; Sensoren zum Überwachen der Parklücke; und eine Ladungssteuerung, zum: Empfangen von identifizierenden Informationen und Batterieinformationen von dem Fahrzeug, das in der Parklücke parkt; und wenn das Fahrzeug nicht zum Laden geeignet ist, Senden der identifizierenden Informationen des Fahrzeugs an eine Parkplatzvollstreckungsbehörde.
Ladestation für Elektrofahrzeuge nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug zum Laden geeignet ist, wenn das Fahrzeug ein Elektrofahrzeug ist und ein Ladezustand einer Batterie des Fahrzeugs einen Ladeschwellenwert unterschreitet.
Ladestation für Elektrofahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Ladesteuerung zum Bestimmen, ob ein Verbindungsstecker der Ladestation mit einem Leistungsport des Fahrzeugs verbunden ist, dient, wenn das Fahrzeug zum Laden geeignet ist.
Ladestation für Elektrofahrzeuge nach Anspruch 3, wobei die Ladesteuerung zum Senden einer Nachricht an das Fahrzeug dient, damit es eine Warnung bereitstellt, das Fahrzeug mit der Ladestation zu verbinden, wenn der Verbindungsstecker der Ladestation nicht mit dem Leistungsport des Fahrzeugs verbunden ist.
Ladestation für Elektrofahrzeuge nach Anspruch 3, wobei die Ladesteuerung zum Senden der identifizierenden Informationen des Fahrzeugs an die Parkplatzvollstreckungsbehörde dient, wenn der Verbindungsstecker der Ladestation nach einem Schwellenwertzeitraum nicht mit dem Leistungsport des Fahrzeugs verbunden ist.
Ladestation für Elektrofahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Sensoren mindestens eines von einer Kamera oder einem Bereichsdetektionssensor beinhalten.
Ladestation für Elektrofahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Ladesteuerung zum Senden einer Nachricht an das Fahrzeug, welche das Fahrzeug zum Umstellen auffordert, dient, wenn das Fahrzeug ein Elektrofahrzeug ist und ein Ladezustand einer Batterie des Fahrzeugs einen Ladeschwellenwert übersteigt.
Ladestation für Elektrofahrzeuge nach Anspruch 1, wobei einer der Sensoren eine Kamera ist, und wobei die Ladesteuerung zum Abrufen von identifizierenden Informationen des Fahrzeugs über die Kamera dient, wenn sich das Kommunikationsmodul nicht kommunikativ mit dem Fahrzeug koppeln kann.
Verfahren zum Betreiben einer Ladestation für Elektrofahrzeuge, das Folgendes umfasst Überwachen, mit einem Sensor, einer Parklücke, die mit einer Ladestation eines Elektrofahrzeugs zusammenhängt; als Reaktion auf Erfassen eines Fahrzeugs, das in der Parklücke parkt: Aufbauen einer drahtlosen Kommunikation mit dem Fahrzeug über das Kommunikationsmodul; Empfangen von identifizierenden Informationen und Batterieinformationen von dem Fahrzeug über das Kommunikationsmodul; Bestimmen mit einem Prozessor, ob das Fahrzeug zum Laden geeignet ist, auf Grundlage der identifizierenden Informationen und Batterieinformationen; und wenn das Fahrzeug nicht zum Laden geeignet ist, Senden der identifizierenden Informationen des Fahrzeugs an eine Parkplatzvollstreckungsbehörde.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Fahrzeug zum Laden geeignet ist, wenn das Fahrzeug ein Elektrofahrzeug ist und ein Ladezustand einer Batterie des Fahrzeugs einen Ladeschwellenwert unterschreitet.
Verfahren nach Anspruch 9, welches das Bestimmen, ob ein Verbindungsstecker der Ladestation mit einem Leistungsport des Fahrzeugs verbunden ist, beinhaltet, wenn das Fahrzeug zum Laden geeignet ist.
Verfahren nach Anspruch 11, welches das Senden der identifizierenden Informationen des Fahrzeugs an die Parkplatzvollstreckungsbehörde beinhaltet, wenn der Verbindungsstecker der Ladestation nach einem Schwellenwertzeitraum nicht mit dem Leistungsport des Fahrzeugs verbunden ist.
Verfahren nach Anspruch 9, welches das Senden einer Nachricht an das Fahrzeug, die das Fahrzeug zum Umstellen auffordert, beinhaltet, wenn das Fahrzeug ein Elektrofahrzeug ist und ein Ladezustand einer Batterie des Fahrzeugs einen Ladeschwellenwert übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 9, welches das Abrufen von identifizierenden Informationen des Fahrzeugs über eine Kamera beinhaltet, wenn das Kommunikationsmodul sich nicht kommunikativ mit dem Fahrzeug koppeln kann.
Verfahren nach Anspruch 9, welches Ausstrahlen einer Angabenachricht über ein Kommunikationsmodul, einschließlich Standortinformationen der Ladestation, beinhaltet, wenn die Parklücken leer sind.