DE102019128618A1

DE102019128618A1 - Verfahren zur Ausrüstung von Ladestationen für Elektrofahrzeuge mit Sensoren

Info

Publication number: DE102019128618A1
Application number: DE102019128618.2A
Authority: DE
Inventors: Anmelder Gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2019-10-23
Filing date: 2019-10-23
Publication date: 2021-04-29

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ausrüstung von Ladestationen für Elektrofahrzeuge mit Sensoren zur Erkennung von Parkverstößen sowie ein Verfahren zur optimierten Verfolgung von Parkverstößen an Ladestationen für Elektrofahrzeuge.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ausrüstung von Ladestationen für Elektrofahrzeuge mit Sensoren zur Erkennung von Parkverstößen.
Parkplätze im urbanen Umfeld sind heutzutage knapp, und die Anzahl der Parkplätze wird sich auch in Zukunft weiter verringern. Als Folge davon kommt es vermehrt vor, dass Autofahrer auf nicht dafür vorgesehenen Flächen parken. Zu Verstößen kommt es, obwohl diese Flächen durch Beschilderung eindeutig markiert sind. In erkannten Fällen führen Verkehrskontrollen des Ordnungsamtes, privater Parkplatzüberwachungen
oder der Polizeibehörde dazu, dass Strafzettel ausgestellt oder die falschparkenden Fahrzeuge abgeschleppt werden.
Besonders hinderlich sind falschgeparkte Fahrzeuge auf oder vor Ladestationen für Elektrofahrzeuge. Dies können Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sein oder auch Elektrofahrzeuge, die nicht zum Laden an die Ladestation angeschlossen sind. Diese Fahrzeuge verhindern somit die korrekte Nutzung der Ladestation. Dies führt zu mehreren Problemen.
Nutzer von Elektrofahrzeugen können ihr Fahrzeug nicht laden, obwohl ihnen die Ladestation als verfügbar in den jeweiligen Apps der Ladestationsbetreiber angezeigt wird. Dies kann dazu führen, dass der Fahrer seine Fahrt nicht wie geplant fortsetzen kann, da die Batterie des Fahrzeugs nicht ausreichend aufgeladen ist.
Des Weiteren werden auch die Betreiber der Ladestationen geschädigt, da ihnen Einnahmen durch die nicht korrekt genutzten teuren Ladestationen entgehen.
In den meisten Fällen werden die Mitarbeiter des Ordnungsamtes, der privaten Parkplatzüberwachungen oder der Polizeibehörde nicht oder zu spät informiert, um bei einer blockierten Ladestation entsprechende Maßnahmen wie Strafzettel oder Abschleppen des Fahrzeuges zu veranlassen. Dies führt somit zu einer schlechten Effizienz, Auslastung und Nutzung der teuren Ladeinfrastruktur.
Der Bedarf an Ladestationen für Elektrofahrzeuge steigt jedoch stetig. Eine EU-Richtlinie gibt vor, dass für 10 Elektrofahrzeuge eine öffentliche Ladestation bereitgestellt werden sollte. Allein in Deutschland werden bis zum Jahr 2030 ca. 10 Million zugelassene Elektrofahrzeuge erwartet. Dies würde somit zu einem Bedarf von 1 Million Ladestationen führen.
Aus der DE 10 2018 117 910 A1 ist bekannt, Ladestationen für Elektrofahrzeuge mit zusätzlichen Sensoren auszustatten, mittels denen überprüft werden kann, ob das in der Parklücke stehende Fahrzeug zum Laden geeignet ist. Wenn das Fahrzeug nicht zum Laden geeignet ist, werden die durch die Sensoren erfassten Informationen des Fahrzeugs an eine Parkplatzvollstreckungsbehörde gesendet. Ladestationen mit diesen zusätzlichen Sensoren auszustatten ist jedoch sehr kostenintensiv, sodass eine flächendeckende Ausstattung aller Ladestationen mit zusätzlichen Sensoren unwirtschaftlich ist und in aller Regel von den Ladestationsbetreibern vermieden wird.
Bei vielen aus dem Stand der Technik bekannten Sensoren muss darüber hinaus die Parkfläche vor der Ladestation aufgerissen werden, um die Sensoren installieren zu können. Dies verursacht zusätzliche Kosten und ist mit einem erheblichen Zeitaufwand verbunden. Auch die regelmäßige Wartung, beispielsweise Batteriewechsel, oder Reparaturen sind mit weiteren Kosten verbunden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Kosten für die Überwachung von Ladestationen zu senken.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zur Ausrüstung von Ladestationen für Elektrofahrzeuge mit Sensoren zur Erkennung von Parkverstößen, welches folgende Schritte umfasst, bereitgestellt.
In einer Datenverarbeitungseinheit werden Positionen von Ladestationen L_A..._n erfasst oder aktualisiert (Schritt a). Anschließend erfolgt das Feststellen, dass eine Ladestation L_A an der Position A im Zustand „blockiert“ ist (Schritt b). Die Position A der Ladestation L_A und des Zustands „blockiert“ sowie ggf. weiterer Daten wie Datum und Uhrzeit werden an die Datenverarbeitungseinheit übermittelt (Schritt c). Es erfolgt das Speichern des Zustands „blockiert“ und ggf. der weiteren Daten bei der Ladestation L_A in der Datenverarbeitungseinheit (Schritt d). Die Schritte b bis d oder a bis d werden bei den Ladestationen L_A..._n wiederholt (Schritt e) und/oder die Anzahl der gespeicherten Zustände „blockiert“ einer jeden Ladestation L_A..._n berechnet (Schritt f) und Ladestationen L_Hot mit einer signifikant höheren Anzahl der Zustände „blockiert“ (Hotspots) ermittelt (Schritt g). Die Hotspot-Ladestationen L_Hot werden daraufhin mit Sensoren zur Erkennung von Parkverstößen ausgestattet (Schritt h).
Durch die Ermittlung der Hotspots und anschließender Ausstattung nur dieser als Hotspots erkannter Ladestationen mit einer Sensortechnik zur Erkennung von Parkverstößen können erhebliche Kosten eingespart werden, da nur noch ein Bruchteil der Anzahl der Ladestationen mit Sensoren bestückt werden müssen.
Im ersten Schritt werden Positionen von Ladestationen erfasst, also den Standort einer Ladestation. Die Position kann beispielsweise durch Koordinaten, Adresse mit Straße und Hausnummer einer Ladestation definiert sein. Wichtig ist, dass eine Ladestation eindeutig einer Position zuordenbar und durch diese Position eindeutig lokalisierbar ist.
In Schritt a können auch historische Daten erfasst werden. Dies können insbesondere Listen mit Positionen von Ladestationen sein, die durch die Bundesnetzagentur (für Deutschland) oder der jeweiligen Bundesbehörde in anderen EU Ländern zur Verfügung gestellt werden.
Sofern eine Position bereits in der Datenverarbeitungseinheit erfasst ist, kann auch überprüft werden, ob an der bereits erfassten Position noch eine Ladestation installiert ist oder sich die Position der Ladestation verändert hat. Entsprechend kann dies in der Datenverarbeitungseinheit aktualisiert werden.
Basierend auf den erfassten Ladestationen L_A..._n kann festgestellt werden, dass eine Ladestation blockiert ist und der Zustand „blockiert“ einer Ladestation zugeordnet werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann das Feststellen durch eine Person erfolgen. Dies können beispielsweise Nutzer von Elektrofahrzeugen, Polizeibeamte, Personen des Ordnungsamts oder Mitarbeiter der Betreiber von Ladestationen sein. Prinzipiell kann jedoch jede Person, die die Ladestation sieht, feststellen, ob diese blockiert ist.
In einer weiteren Variante kann das Feststellen auch durch Messung erfolgen, beispielsweise mittels eines Sensors. Diese Information wird dann jedoch nicht zur Ermittlung der Hotspots verwendet, sondern um diese Information und auch weitere Daten Dritten wie Ordnungsamt, Verkehrsüberwachungen, Betreiber von Ladestationen, Verkehrsleitsystemen oder Nutzern von Elektrofahrzeugen bereitzustellen. Insbesondere können die Informationen und Daten genutzt werden, um eine optimierte Routenplanung zur Parkplatzüberwachung zu erstellen.
Des Weiteren kann das Feststellen auch durch Navigationssystemanbieter oder direkt über Meldungen aus dem Fahrzeug durch den Fahrer erfolgen.
Unter „blockiert“ wird jede Versperrung der Ladestation verstanden. Hierzu gehören insbesondere das Zuparken durch Autos mit Verbrennungsmotor oder Elektrofahrzeuge, die nicht zum Laden mit der Ladestation verbunden sind. Auch das Zustellen der Parkfläche mit Gegenständen wie Unrat oder Fahrrädern fallen unter den Begriff „blockiert“. Ebenso ist eine Ladestation blockiert, wenn ein Fahrzeug auf einem benachbarten Parkplatz so positioniert ist, dass ein reguläres Parken an der Ladestation nicht mehr möglich ist.
Die Position A der Ladestation L_A und der Zustand „blockiert“ sowie ggf. weitere Daten wie Datum und Uhrzeit werden anschließend an die Datenverarbeitungseinheit übermittelt. Die weiteren Daten können auch den Wochentag oder die Information enthalten, ob es sich um einen Werktag oder Feiertag handelt.
Erfindungsgemäß umfassen die weiteren Daten bevorzugt Datum und Uhrzeit. Jedoch können diese auch weitere für den Anwender des Verfahrens relevante Daten umfassen, wie Informationen über die Art der Blockierung oder mit welchem Gerät die Daten übermittelt werden.
Bevorzugt geschieht die Übermittlung dadurch, dass die Person, die festgestellt hat, dass die Ladestation blockiert ist, einen QR-Code an der Ladestation mittels eines mobilen Endgeräts einliest und ein entsprechendes Anwendungsprogramm die Daten an die Datenverarbeitungseinheit über das mobile Datennetz überträgt.
Des Weiteren kann die Position A der Ladestation L_A auch über Anwendungsprogramme des Ordnungsamts und/oder der Ladestationsbetreiber mittels einer technischen Schnittstelle an die Datenverarbeitungseinheit übermittelt werden.
Hierzu können übliche Funkübertragungsmittel verwendet werden, beispielsweise WLAN, GSM, UMTS, LTE, 5G und dergleichen.
Auch kann ein Anwendungsprogramm bereitgestellt werden, das eine Meldefunktion aufweist. In dem Anwendungsprogramm kann die Person die blockierte Ladestation auswählen und durch eine entsprechende Auswahl eine Meldung absetzen, die ebenfalls über das mobile Datennetz an die Datenverarbeitungseinheit übertragen wird.
Dieses Anwendungsprogramm kann in einer Variante auch anhand des GPS-Signals die Position der Ladestation bestimmen, so dass beim Aufrufen des Anwendungsprogramms die betroffene Ladestation bereits vorausgewählt ist und die Person direkt die Meldung absetzen kann.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung können Elektrofahrzeuge mit einem Bordcomputer ausgerüstet sein, über das die Daten an die Datenverarbeitungseinheit gesendet werden können. Die Bordcomputer umfassen häufig Touch-Displays über die - vergleichbar mit dem bereits beschriebenen Anwendungsprogramm - eine Meldung durch den Nutzer des Fahrzeugs abgesetzt werden kann. Bekannt sind solche Systeme aus Fahrzeugen neuerer Generation oder aus Fahrzeugen von Car-Sharing-Anbietern.
Unter einem Anwendungsprogramm werden insbesondere „Apps“ für mobile Endgeräte und Online-Anwendungen, die über einen Webbrowser zur Verfügung gestellt werden, verstanden.
Der Zustand „blockiert“ und ggf. die weiteren Daten in der Datenverarbeitungseinheit können anhand der Position A der Ladestation L_A zugeordnet und erfindungsgemäß dort der Zustand „blockiert“ und ggf. die weiteren Daten gespeichert werden.
Um eine für die Auswertung ausreichend hohe Stichprobenanzahl zu erhalten und die Qualität der Daten kontinuierlich zu verbessern, werden die Schritte b bis d oder a bis d bei den Ladestationen L_A..._n wiederholt.
Somit werden fortwährend neue Daten in der Datenverarbeitungseinheit gespeichert und die Blockieranzahl aller eingegebener Ladestationen erfasst. Auch kann so sichergestellt werden, dass die gespeicherten Ladestationen aktuell sind.
Erfindungsgemäß werden die Anzahl der gespeicherten Zustände „blockiert“ einer jeden Ladestation L_A...n fortwährend berechnet und aktualisiert und mittels dieser Berechnung die Ladestationen L_Hot ermittelt, die im Vergleich zu anderen erfassten Ladestationen eine signifikant höhere Anzahl der Zustände „blockiert“ (Hotspots) pro Zeiteinheit aufweisen.
Selbstverständlich können die für den Vergleich heranzuziehenden Ladestationen definiert werden, so dass beispielsweise die Ermittlung der Ladestationen L_Hot für eine bestimmte Region erfolgt.
Unter Region wird ein jeder geographisch gekennzeichnete räumliche Bereich verstanden, wie zum Beispiel ein Stadtviertel, ein Gemeindegebiet, eine Stadt, ein Landkreis oder ein Land oder beliebige Kombinationen hieraus.
Die Bedingung dafür, wann ein Hotspot vorliegt, kann vorgegeben oder auswählbar sein, beispielsweise derart, dass von den in abnehmender Häufigkeit des Zustands „blockiert“ sortierten Ladestationen die ersten 1 % bis 30 %, insbesondere die ersten 10 % als Hotspots definiert werden.
Die so ermittelten Ladestationen L_Hot werden gemäß der Erfindung mit Sensoren zur Erkennung von Parkverstößen ausgerüstet.
Vorteilhafterweise kann durch die Wahl eines Signifikanzlevels bei der Berechnung oder Setzen eines Schwellenwerts, der überschritten werden muss, durch den Anwender des Verfahrens bestimmt werden, wie sensitiv die Berechnung der Ladestationen L_Hot durchgeführt wird. Dies ermöglicht dem Anwender, das Verfahren so einzustellen, dass die berechnete Anzahl der Ladestationen L_Hot mit den tatsächlichen lokalen Gegebenheiten abgestimmt werden kann.
Unter Elektrofahrzeug wird jedes Fahrzeug verstanden, dass Mittel aufweist, um mit einer Ladestation zum Laden verbunden werden zu können. Dies sind insbesondere Elektroautos oder Hybrid-Fahrzeuge.
Bei den zur Ausstattung geeigneten Sensoren handelt es sich um Sensoren, die aus dem Stand der Technik bekannt sind. Beispielsweise können Stellplätze mit rotierenden Laserimpulssendern überwacht werden, wie aus der DE 199 53 009 A1 bekannt. Weitere bekannte Systeme beruhen auf 3D-Magentfeldsensorik oder Radar. Es können auch Kameras eingesetzt werden oder eine Kombination der genannten Sensoren.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann beliebig oft wiederholt werden. Somit lässt sich die Qualität der gespeicherten Daten steigern und die Bestimmung der Hotspot-Ladestationen validieren.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann eine Schnittstelle zur Anwendungsprogrammierung (API) in der Datenverarbeitungseinheit bereitgestellt werden. Über diese Schnittstelle kann ein Datenaustausch mit Fremdanwendungen stattfinden. Beispielsweise können Externe, wie das Ordnungsamt oder Betreiber von Ladestationen, Daten an die Datenverarbeitungseinheit über eine Softwareapplikation senden oder empfangen. Somit können neue Positionen von Ladestationen erfasst werden oder Daten gemäß Schritt c und/oder Schritt f des Verfahrens an Betreiber, Nutzer oder Behörden etc. ausgegeben werden.
Häufig kontrolliert das Ordnungsamt Ladestationen entlang beliebiger Routen. Dies führt dazu, dass Parkverstöße nicht rechtzeitig erkannt werden, da das blockierende bzw. falsch geparkte Fahrzeug beim Eintreffen des Mitarbeiters des Ordnungsamts bereits entfernt wurde. Eine Kontrolle aller Ladestationen ist aufgrund des personellen, zeitlichen und finanziellen Aufwands nicht durchführbar und wäre unwirtschaftlich.
Daher ist es eine weitere Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren bereitzustellen, mit dem Parkverstöße an Ladestationen für Elektrofahrzeuge schneller und effizienter geahndet werden können.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zur optimierten Verfolgung von Parkverstößen an Ladestationen für Elektrofahrzeuge gelöst, wobei mittels der Anzahl der gespeicherten Zustände „blockiert“ einer jeden Ladestation L_A..._n und ggf. weiteren Daten wie Datum und Uhrzeit eine Route, beispielsweise für die Mitarbeiter des Ordnungsamts, berechnet wird, wobei bei einer Kontrolle entlang dieser Route Parkverstöße an Ladestationen mit erhöhter Wahrscheinlichkeit anzutreffen sind.
Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zur optimierten Verfolgung von Parkverstößen an Ladestationen für Elektrofahrzeuge mit den Schritten:

a) Erfassung oder Aktualisierung der Positionen von Ladestationen L_A..._n in einer Datenverarbeitungseinheit; b) Feststellen, dass eine Ladestation L_A an der Position A im Zustand „blockiert“ ist; c) Übermittlung der Position A der Ladestation L_A und des Zustands „blockiert“ sowie ggf. weiterer Daten wie Datum und Uhrzeit an die Datenverarbeitungseinheit; d) Speichern des Zustands „blockiert“ und ggf. der weiteren Daten zu der Ladestation L_A in der Datenverarbeitungseinheit; e) Wiederholen der Schritte b bis d oder a bis d bei den Ladestationen L_A..._n und/oder f) Berechnung der Anzahl der gespeicherten Zustände „blockiert“ einer jeden Ladestation L_A...n, wobei mittels der Anzahl der gespeicherten Zustände „blockiert“ einer jeden Ladestation L_A..._n und ggf. weiteren Daten wie Datum und Uhrzeit eine Route, beispielsweise für die Mitarbeiter des Ordnungsamts, berechnet wird, wobei bei einer Kontrolle entlang dieser Route Parkverstöße an Ladestationen mit erhöhter Wahrscheinlichkeit anzutreffen sind.

Somit wird es dem Kontrollpersonal ermöglicht, entlang einer Route zu kontrollieren, bei der - unter anderem abhängig von Tageszeit und Häufigkeit des Zustands „blockiert“ - ein möglichst kurzer Weg zurückzulegen ist und mit hoher Wahrscheinlichkeit beim Eintreffen des Kontrollpersonals ein Parkverstoß vorliegt.
Des Weiteren wird verhindert, dass Ladestationen, an denen nur selten ein Parkverstoß vorliegt, unnötigerweise kontrolliert werden. Auch kann verhindert werden, dass das Kontrollpersonal zu der Zeit eine Ladestation kontrolliert, an der dort mit nur geringer Wahrscheinlichkeit ein Parkverstoß vorliegt.
Dies führt dazu, dass die Kosten für die Kontrolle gesenkt werden können und, aufgrund der häufiger geahndeten Parkverstöße, sich die Anzahl der Parkverstöße verringert und somit die Ladestationen effizienter für das Laden von Elektrofahrzeugen verfügbar sind.
Bei der Routenplanung wird die Anzahl des Zustands „blockiert“ zusätzlich mit Uhrzeit und Wochentag abgeglichen und so eine optimierte Route erstellt. Wenn nun das Ordnungsamt dieser Route folgt, so ist die Wahrscheinlichkeit, dass beim Eintreffen des Kontrollpersonals an einer Ladestation ein falsch geparktes Fahrzeug ist, erhöht. So können effizient Maßnahmen zur Beseitigung der Fahrzeuge, die eine Ladestation blockieren, eingeleitet werden, insbesondere kann ein Abschleppdienst beauftragt oder Strafzettel ausgestellt werden.
Somit wird die Arbeit der Ordnungsämter effizienter, da nicht Ladestationen, bei denen nur sehr selten ein Parkverstoß vorliegt, unnötigerweise kontrolliert werden. Dies führt zu einer Kostenreduktion, da Personal der Ordnungsämter nicht mehr flächendeckend eingesetzt werden muss.
Durch die optimierte Routenplanung können die Kosten für die Verkehrs-überwachung gesenkt werden, da auch bei gleichbleibender Personalstärke eine effiziente Überwachung sichergestellt wird.
Die Route kann abhängig von Uhrzeit und Wochentag sein. Es ist nicht zwingend, dass eine Ladestation zur Kontrolle in der Route auch gleichzeitig ein Hotspot darstellt. So ist es möglich, dass eine Ladestation L_M am Mittwochvormittag häufig blockiert ist, jedoch im Gesamtvergleich mit den übrigen Ladestationen die Anzahl des Zustands „blockiert“ nicht signifikant erhöht ist und somit Ladestation L_M nicht als Hotspot ermittelt wurde. Trotzdem kann eine Route für Mittwoch die Ladestation L_M als Wegpunkt enthalten, damit Ladestation L_M kontrolliert wird.
Die Erstellung der Route kann durch weitere Aspekte beeinflusst werden, beispielsweise durch historische Daten, statistische Auswertungen, Wochentag/Feiertage und/oder anstehende Ereignisse wie Wochenmarkt oder Stadtfeste.
Ein Vorteil der Bereitstellung der Routen für das Ordnungsamt liegt auch darin, dass das Ordnungsamt bei seinen Kontrollgängen entlang der Route Parkverstöße und somit den Zustand „blockiert“ an die Datenverarbeitungseinheit rückmelden kann. Dies erhöht wiederum die Qualität der Daten für „Hotspot“-Erkennung und Routenoptimierung.
Selbstverständlich ist die Bereitstellung der Route nicht nur für Mitarbeitern von Ordnungsämter beschränkt, sondern vielmehr kann die Route an alle Behörden oder Dienste übermittelt werden, die für die Überwachung von Parkverstößen zuständig sind. Beispielsweise können dies auch die Polizei, private Sicherheitsdienste oder Betreiber von Parkhäusern oder Ladestationen sein.
Ebenso lassen sich aktuelle „blockiert“-Meldungen L_A direkt über die Datenverarbeitungseinheit an die Systeme der Ordnungsämter übermitteln. Damit ist es möglich, dass das in der unmittelbaren Nähe der Meldung befindliche Kontrollpersonal sofort informiert wird, um einen Strafzettel auszustellen, bevor der betreffende Fahrzeugführer sich entfernt.
Ein weiterer Vorteil des Verfahrens liegt darin, dass weniger Parkraum für zusätzliche Ladestationen bereitgestellt werden muss, da vorhandene Ladestationen effizienter genutzt werden können.
Gleichzeitig führt die effizientere Nutzung der Ladestationen zu mehr Umsatz bei bezahlten Ladevorgängen für die Betreiber der Ladestationen.
Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Bereitstellung von Parkplatzinformationen über Ladestationen für Elektrofahrzeuge, wobei Daten über den aktuellen Zustand der Ladestation, statistische Daten und ein Parkverstoßtrend, der in der Datenverarbeitungseinheit berechnet wird, ausgegeben werden.
Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zur Bereitstellung von Parkplatzinformationen über Ladestationen für Elektrofahrzeuge mit den Schritten: a) Erfassung oder Aktualisierung der Positionen von Ladestationen L_A..._n in einer Datenverarbeitungseinheit; b) Feststellen, dass eine Ladestation L_A an der Position A im Zustand „blockiert“ ist; c) Übermittlung der Position A der Ladestation L_A und des Zustands „blockiert“ sowie ggf. weiterer Daten wie Datum und Uhrzeit an die Datenverarbeitungseinheit; d) Speichern des Zustands „blockiert“ und ggf. der weiteren Daten zu der Ladestation L_A in der Datenverarbeitungseinheit; e) Wiederholen der Schritte b bis d oder a bis d bei den Ladestationen L_A..._n und/oder f) Berechnung der Anzahl der gespeicherten Zustände „blockiert“ einer jeden Ladestation L_A..._n und g) Ermittlung von Ladestationen L_Hot mit einer signifikant höheren Anzahl der Zustände „blockiert“ (Hotspots), wobei Daten über den aktuellen Zustand der Ladestation, statistische Daten und ein Parkverstoßtrend, der in der Datenverarbeitungseinheit berechnet wird, ausgegeben werden.
Die Ausgabe der Daten über den aktuellen Zustand der Ladestation, der statistischen Daten und des Parkverstoßtrends erfolgt bevorzugt an Behörden, Ordnungsämter, Nutzer von Elektrofahrzeugen, Parkhausbetreiber oder Ladestationsbetreiber.
Die Ausgabe kann auch über die Schnittstelle zur Anwendungsprogrammierung erfolgen.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird das Ergebnis von Schritt c zur Ermittlung der Anzahl an verfügbaren Ladestationen genutzt. Auf diese Weise kann bei Parkhäusern die Anzahl der tatsächlich verfügbaren Ladestationen an entsprechende Verkehrsleitsysteme zur Anzeige weitergeleitet oder an der Einfahrt des Parkhauses angezeigt werden.
Alternativ oder zusätzlich können auf der Basis des Ergebnisses von Schritt c direkte Maßnahmen zur Beseitigung eines blockierenden Fahrzeugs eingeleitet werden, insbesondere kann ein Abschleppdienst beauftragt werden oder Strafzettel ausgestellt werden.
Die Daten können auch über ein geeignetes Anwendungsprogramm an Nutzer von Elektrofahrzeugen übermittelt werden, damit diese nicht vergeblich eine blockierte Ladestation anfahren und ihr Fahrzeug dann nicht laden können.
Die Erfindung sowie weitere vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen derselben werden im Folgenden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Beispiele näher beschrieben und erläutert. Die der Beschreibung und den Zeichnungen zu entnehmenden Merkmale können einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination erfindungsgemäß angewandt werden. Es zeigen:

1 eine herkömmliche Route für das Kontrollpersonal zur Kontrolle der Ladestationen L_A bis L_E in einem vorab definierten Gebiet,
2 ein erfindungsgemäßes Auswertungsschema zur optimierten Routenplanung und
3 die aufgrund des Auswertungsschemas gemäß 2 erstellte optimierte Routenplanung.

1 zeigt eine Route zur Überwachung und Kontrolle von Ladestationen L_A bis L_E in einem Überwachungsgebiet 1 gemäß dem Stand der Technik. Eine Kontrollperson trifft zum Zeitpunkt T_A an der Ladestation L_A ein, um diese zu kontrollieren. Anschließend begibt sie sich über den kürzesten oder ökonomischsten Weg von der Ladestation L_A zur Ladestation L_B auf der Strecke S_AB. Die Kontrollperson trifft zum Zeitpunkt T_B an der Ladestation L_B ein.
Anschließend begibt sie sich auf dieselbe Art und Weise von der Ladestation L_B zur Ladestation Lc auf der Strecke S_BC und kontrolliert die Ladestation Lc zum Zeitpunkt Tc. Nach diesem Schema werden nach und nach alle zu kontrollierenden Ladestationen L_A bis L_E überprüft. Dieses Schema wird in der Regel unabhängig von Wochentag, Uhrzeit und tatsächlich vorhandenen Parkverstößen an den Ladestationen durchgeführt.
Dies führt dazu, dass Parkverstöße nicht rechtzeitig erkannt werden, da das blockierende bzw. falsch geparkte Fahrzeug beim Eintreffen des Kontrollpersonals ggf. bereits entfernt wurde. Somit ist diese Art der Kontrolle ineffizient sowie personell, zeitlich und finanziell aufwändig.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel in 2 wird nun nach dem erfindungsgemäßen Verfahren mittels der Anzahl der gespeicherten Zustände „blockiert“ einer jeden Ladestation L_A bis L_E und den weiteren Daten wie Datum, Uhrzeit und Wochentag die Anzahl der Blockierungen pro Zeitpunkt T berechnet.
In dem Ausführungsbeispiel gemäß 2 wird dem Kontrollpersonal eine optimierte Route für Dienstag ausgegeben. Die Berechnungen ergeben, dass zum Zeitpunkt T_B üblicherweise die Ladestation Lc am häufigsten blockiert ist.
Dem Kontrollpersonal wird daraufhin eine optimierte Routenplanung gemäß 3 für das zu überwachende Gebiet 1 ausgegeben. Die Route ist dahingehend optimiert, dass zu dem Zeitpunkt T_B nun nicht mehr die Ladestation L_B kontrolliert werden soll, sondern die Ladestation Lc. Somit begibt sich das Kontrollpersonal von der Ladestation L_A, die zum Zeitpunkt T_A kontrolliert wurde, über die Strecke S_AC zur Ladestation Lc, die nun zum Zeitpunkt T_B kontrolliert wird. Anschließend begibt sich das Kontrollpersonal von der Ladestation Lc über die Strecke S_SB zur Ladestation L_A um diese zum Zeitpunkt Tc kontrollieren zu können.
Somit wird es dem Kontrollpersonal ermöglicht, entlang einer Route zu kontrollieren, bei der - unter anderem abhängig von Tageszeit (T_A bis T_E) und Häufigkeit des Zustands „blockiert“ - ein möglichst kurzer Weg zurückzulegen ist und mit hoher Wahrscheinlichkeit bei Eintreffen des Kontrollpersonals ein Parkverstoß vorliegt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102018117910 A1 [0008]
DE 19953009 A1 [0042]

Claims

Verfahren zur Ausrüstung von Ladestationen für Elektrofahrzeuge mit Sensoren zur Erkennung von Parkverstößen, welches folgende Schritte umfasst: a) Erfassung oder Aktualisierung der Positionen von Ladestationen L_A..._n in einer Datenverarbeitungseinheit; b) Feststellen, dass eine Ladestation L_A an der Position A im Zustand „blockiert“ ist; c) Übermittlung der Position A der Ladestation L_A und des Zustands „blockiert“ sowie ggf. weiterer Daten wie Datum und Uhrzeit an die Datenverarbeitungseinheit; d) Speichern des Zustands „blockiert“ und ggf. der weiteren Daten zu der Ladestation L_A in der Datenverarbeitungseinheit; e) Wiederholen der Schritte b bis d oder a bis d bei den Ladestationen L_A...n und/oder f) Berechnung der Anzahl der gespeicherten Zustände „blockiert“ einer jeden Ladestation L_A...n; g) Ermittlung von Ladestationen L_Hot mit einer signifikant höheren Anzahl der Zustände „blockiert“ (Hotspots); h) Ausrüsten der Hotspot-Ladestationen L_Hot mit Sensoren zur Erkennung von Parkverstößen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Schritte a bis e und/oder a bis h wiederholt werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Position die Koordinaten, Adresse mit Straße und Hausnummer einer Ladestation umfasst.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Feststellen durch eine Person oder durch Messung erfolgt.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Übermittlung der Position A der Ladestation L_A eine Person einen QR-Code an der Ladestation mittels eines mobilen Endgeräts einliest und ein Anwendungsprogramm die Daten an die Datenverarbeitungseinheit überträgt.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zustand „blockiert“ und ggf. die weiteren Daten in der Datenverarbeitungseinheit anhand der Position A der Ladestation L_A zugeordnet werden.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Prozentsatz zwischen 1 % und 30 %, vorzugsweise 10 % der am häufigsten zugeparkten Ladestationen als Hotspots definiert werden.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schnittstelle zur Anwendungsprogrammierung (API) in der Datenverarbeitungseinheit bereitgestellt wird.
Verfahren zur optimierten Verfolgung von Parkverstößen an Ladestationen für Elektrofahrzeuge nach einem der vorangegangenen Ansprüche oder nach den Schritten a bis f gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Anzahl der gespeicherten Zustände „blockiert“ einer jeden Ladestation L_A..._n und ggf. weiteren Daten wie Datum und Uhrzeit eine Route, beispielsweise für die Mitarbeiter des Ordnungsamts, berechnet wird, wobei bei einer Kontrolle entlang dieser Route Parkverstöße an Ladestationen mit erhöhter Wahrscheinlichkeit anzutreffen sind.
Verfahren zur Bereitstellung von Parkplatzinformationen über Ladestationen für Elektrofahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 8 oder nach den Schritten a bis g gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Daten über den aktuellen Zustand der Ladestation, statistische Daten und ein Parkverstoßtrend, der in der Datenverarbeitungseinheit berechnet wird, ausgegeben werden.