DE102018109110A1 - Steuermodulaktivierung von fahrzeugen in einem zustand mit ausgeschalteter zündung zum ermitteln von fahrtrouten - Google Patents

Steuermodulaktivierung von fahrzeugen in einem zustand mit ausgeschalteter zündung zum ermitteln von fahrtrouten Download PDF

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David A. Herman
Arun Dutta
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Ford Global Technologies LLC
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Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuermodulaktivierung von Fahrzeugen in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung zum Ermitteln von Fahrtrouten offenbart. Ein Beispielsystem schließt ein Fahrzeug an einem Standort in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung ein. Das Fahrzeug schließt ein Kommunikationsmodul zum Empfangen eines Aktivierungssignals und eine Telematiksteuereinheit ein. Die Telematiksteuereinheit wird bei Erhalt des Aktivierungssignals aktiviert und ermittelt eine Route vom Standort und zeigt diese an. Das Beispielsystem schließt außerdem einen Remote-Prozessor zum Ermitteln des Standorts, Identifizieren eines Ereignisses und einer Endzeit auf Grundlage des Standorts und Senden eines Aktivierungssignals auf Grundlage der Endzeit ein.

Description

  • QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
  • Diese Anmeldung betrifft US-Patentanmeldung Nr. 15/491,878 , und US-Patentanmeldung Nr. 15/491,872 , eingereicht am Mittwoch, 19. April 2017, die beide durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit aufgenommen werden.
  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen Steuermodule und im Besonderen die Aktivierung von Steuermodulen von Fahrzeugen in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung zum Ermitteln von Fahrtrouten.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Fahrzeuge beinhalten üblicherweise eine Vielzahl von elektronischen Steuereinheiten. Im Allgemeinen überwacht und steuert jede der elektronischen Steuereinheiten verschiedene Teilsysteme im Fahrzeug. Beispielsweise schließen einige Fahrzeuge elektronische Steuereinheiten zum Überwachen und Steuern eines Verbrennungsmotors, einer Batterie, von Türfunktionen, Mensch-Maschine-Schnittstellen, einer Aufhängung, einer Geschwindigkeitsregelung, Telematik, Bremsen, Sitzen usw. ein. Die elektronischen Steuereinheiten können Hardware, Firmware, Schaltungen, Eingabevorrichtung und/oder Ausgabevorrichtungen zum Überwachen und Steuern des jeweiligen Teilsystems einschließen.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Die beigefügten Patentansprüche definieren diese Anmeldung. Die vorliegende Offenbarung fasst Aspekte der Ausführungsformen zusammen und sollte nicht zur Einschränkung der Patentansprüche herangezogen werden. Andere Umsetzungen werden in Übereinstimmung mit den hier beschriebenen Techniken in Betracht gezogen, wie dem Durchschnittsfachmann bei der Durchsicht der folgenden Zeichnungen und detaillierten Beschreibung ersichtlich wird, und diese Umsetzungen sollen innerhalb des Umfangs dieser Anmeldung liegen. Es sind beispielhafte Ausführungsformen zur Steuermodulaktivierung von Fahrzeugen in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung zum Ermitteln von Fahrtrouten gezeigt. Ein offenbartes Beispielsystem schließt ein Fahrzeug an einem Standort in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung ein. Das Fahrzeug schließt ein Kommunikationsmodul zum Empfangen eines Aktivierungssignals und eine Telematiksteuereinheit ein. Die Telematiksteuereinheit wird bei Erhalt des Aktivierungssignals aktiviert und ermittelt eine Route vom Standort und zeigt diese an. Das offenbarte Beispielsystem schließt außerdem einen Remote-Prozessor zum Ermitteln des Standorts, Identifizieren eines Ereignisses und einer Endzeit auf Grundlage des Standorts und Senden eines Aktivierungssignals auf Grundlage der Endzeit ein.
  • Ein offenbartes Beispielverfahren zum Aktivieren von Fahrzeugsteuermodulen schließt Ermitteln eines Standorts eines Fahrzeugs in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung über einen GPS-Empfänger und Identifizieren eines Ereignisses und einer Endzeit, die dem Standort entspricht, über einen Prozessor ein. Das offenbarte Beispielsystem schließt außerdem Aktivieren einer Telematiksteuereinheit bei Erhalt eines Aktivierungssignals, das der Endzeit entspricht, und Ermitteln und Anzeigen einer Route vom Standort über die Telematiksteuereinheit ein.
  • Ein offenbartes physisches computerlesbares Beispielmedium beinhaltet Anweisungen, die bei Ausführung eine Maschine dazu veranlassen, über einen GPS-Empfänger einen Standort des Fahrzeugs in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung zu ermitteln und über einen Prozessor ein Ereignis und eine Endzeit zu identifizieren, die dem Standort entspricht. Die Anweisungen, wenn sie ausgeführt werden, veranlassen die Maschine außerdem dazu, eine Telematiksteuereinheit bei Erhalt eines Aktivierungssignals, das der Endzeit entspricht, zu aktivieren und über die Telematiksteuereinheit eine Route vom Standort zu ermitteln und anzuzeigen.
  • Figurenliste
  • Zum besseren Verständnis der Erfindung kann auf Ausführungsformen Bezug genommen werden, die in den folgenden Zeichnungen gezeigt sind. Die Komponenten in den Zeichnungen sind nicht zwingend maßstabsgetreu und zugehörige Elemente können weggelassen sein oder in einigen Fällen können Proportionen vergrößert dargestellt sein, um die hier beschriebenen neuartigen Merkmale hervorzuheben und eindeutig zu veranschaulichen. Des Weiteren können Systemkomponenten, wie im Stand der Technik bekannt, verschiedenartig angeordnet sein. Ferner sind in den Zeichnungen entsprechende Teile in den verschiedenen Ansichten durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet.
    • 1 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeug in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung gemäß den in der vorliegenden Schrift offenbarten Lehren.
    • 2 ist ein Blockdiagramm von elektronischen Komponenten des Fahrzeugs aus 1.
    • 3 ist ein Ablaufdiagramm zum Einstellen eines Steuermoduls (von Steuermodulen) in einen aktiven Zustand, wenn sich das Fahrzeug aus 1 in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet, gemäß den Lehren dieser Schrift.
    • 4 ist ein Ablaufdiagramm zum Einstellen des Steuermoduls (der Steuermodule) aus 3 in den aktiven Zustand, um Fahranweisungen aus einem Ereignis zu ermitteln.
    • 5 ist ein Ablaufdiagramm zum Einstellen des Steuermoduls (der Steuermodule) aus
    • 3 in den aktiven Zustand zum Erfassen und Sammeln von Daten in Bezug auf einen an dem Fahrzeug aus 1 entstandenen Schaden.
    • 6 ist ein Ablaufdiagramm zum Einstellen des Steuermoduls (der Steuermodule) aus 3 in den aktiven Zustand auf Grundlage eines Parkstandorts und einer erwarteten Parkdauer des Fahrzeugs aus 1.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Obwohl die Erfindung in verschiedenen Formen ausgeführt sein kann, werden in den Zeichnungen einige beispielhafte und nicht einschränkende Ausführungsformen gezeigt und nachfolgend in der vorliegenden Schrift beschrieben, wobei es sich versteht, dass die vorliegende Offenbarung als eine Erläuterung der Erfindung anhand von Beispielen anzusehen ist und damit nicht beabsichtigt wird, die Erfindung auf die spezifischen veranschaulichten Ausführungsformen zu beschränken.
  • Fahrzeuge beinhalten häufig eine Vielzahl von elektronischen Steuereinheiten. Im Allgemeinen überwacht und steuert jede der elektronischen Steuereinheiten verschiedene Teilsysteme im Fahrzeug. Beispielsweise beinhalten einige Fahrzeuge elektronische Steuereinheiten zum Überwachen und Steuern eines Verbrennungsmotors, einer Batterie, von Türfunktionen, Mensch-Maschine-Schnittstellen, einer Aufhängung, einer Geschwindigkeitsregelung, Telematik, Bremsen, Sitzen usw. Die elektronischen Steuereinheiten können Hardware, Firmware, Schaltungen, Eingabevorrichtung und/oder Ausgabevorrichtungen zum Überwachen und Steuern des jeweiligen Teilsystems beinhalten. Üblicherweise benötigen die elektronischen Steuereinheiten Energie, um das entsprechende Teilsystem des Fahrzeugs zu steuern. Zum Beispiel verbraucht die Türsteuereinheit Energie, um elektronische Funktionen der Tür auszuführen. In Fällen, in denen ein Motor des Fahrzeugs ausgeschaltet ist, können elektronische Steuereinheiten Energie von einer Batterie (z. B. einer Starterbatterie) des Fahrzeugs ziehen. In solchen Fällen kann die Batterie sich entladen oder entleeren, wenn zu viele elektronische Steuereinheiten Energie von der Batterie ziehen und/oder die elektronischen Steuereinheiten für einen längeren Zeitraum Energie von der Batterie ziehen.
  • Hierin offenbarte beispielhafte Systeme, Vorrichtungen, Verfahren und computerlesbare Medien priorisieren elektronische Steuereinheiten eines Fahrzeugs, um zu ermöglichen, dass eine oder mehrere elektronische Steuereinheiten betrieben werden, während sich das Fahrzeug in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet, ohne dazu zu führen, dass sich eine Batterie des Fahrzeugs entlädt oder entleert.
  • Einige hierin offenbares beispielhaften Fahrzeuge beinhalten ein Kommunikationsmodul, das ein Aktivierungssignal empfangen soll, wenn sich das Fahrzeug in einem Ruhemodus befindet und an einem Standort geparkt ist, der einem Ereignis (z. B. einer Arbeitsschicht, einem Sportereignis, einer Vorführung in einem Kino usw.) zugeordnet ist. Eine Telematiksteuereinheit des beispielhaften Fahrzeugs soll aktiviert werden, wenn das Kommunikationsmodul das Aktivierungssignal von einem Remote-Prozessor empfängt. Der Remote-Prozessor empfängt zum Beispiel den Standort des Fahrzeugs, wobei das Ereignis und ein Ereigniszeitpunkt des Ereignisses auf Grundlage des Standorts identifiziert wird, und sendet ein Aktivierungssignal auf Grundlage des Endzeitpunktes an das Fahrzeug. Das Kommunikationsmodul empfängt das Aktivierungssignal vom Remote-Prozessor und die Telematiksteuereinheit wird aktiviert, wenn das Kommunikationsmodul das Aktivierungssignal empfängt, um eine Route vom Standort (z. B. eine bevorzugte Route zu einem Zielort) darzustellen, bevor und/oder während sich ein Fahrer dem Fahrzeug nähert. Einige hierin offenbarten beispielhaften Fahrzeuge beinhalten ein Kommunikationsmodul, das ein Aktivierungssignal empfangen soll, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet und ein Schaden an dem Fahrzeug entstanden ist. Das Fahrzeug solcher Beispiele beinhaltet einen oder mehrere Sensoren, die Schadenserfassungsdaten für einen vorbestimmten Zeitraum sammeln, während sich das Fahrzeug in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet. Das Kommunikationsmodul soll die Schadenserfassungsdaten an einen Remote-Prozessor senden, der Remote-Prozessor soll auf Grundlage der Schadenserfassungsdaten erfassen, ob ein Schaden an dem Fahrzeug entstanden ist. Bei Erfassen, dass ein Schaden an dem Fahrzeug entstanden ist, sendet der Remote-Prozessor das Aktivierungssignal zu dem Kommunikationsmodul, um zu veranlassen, dass ein Kameramodul des Fahrzeugs aktiviert wird. Das Kameramodul beinhaltet eine Kamera, die Schadensidentifizierungsdaten sammelt, um eine Art, eine Stelle an dem Fahrzeug, einen Schweregrad und/oder eine Quelle des an dem Fahrzeug entstandenen Schadens zu identifizieren.
  • Einige hierin offenbarten beispielhaften Fahrzeuge beinhalten ein Kommunikationsmodul, das ein Aktivierungssignal empfangen soll, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet. Das Aktivierungssignal soll von einem Remote-Prozessor empfangen werden, der einen Ladezustand einer Batterie des Fahrzeugs ermittelt und eine Parkdauer für das Fahrzeug am Standort identifiziert. Wenn der Ladezustand über einem Schwellenwert liegt, welcher der Parkdauer zugeordnet ist, sendet der Remote-Prozessor das Aktivierungssignal an das Kommunikationsmodul, um eine elektronische Steuereinheit des Fahrzeugs zu aktivieren. Der Remote-Prozessor sendet das Aktivierungssignal zum Beispiel, um eine Infotainment-Einheit zu aktivieren, um Medien darzustellen, während das Fahrzeug an einer Tankstelle, einer Postfiliale und/oder einem beliebigen anderen Standort geparkt bleibt, der einer kurzen Parkdauer zugeordnet ist.
  • Wie hierin verwendet, bezieht sich ein „Ruhemodus“ auf eine Einstellung eines Fahrzeugs, in der ein Energieverbrauch von elektrischen Steuereinheiten des Fahrzeugs auf ein minimales Betriebsniveau verringert sind, um den Energieverbrauch zu verringern, während sich das Fahrzeug nicht in Betrieb befindet. Wie hierin verwendet, bezieht sich ein „aktiver Modus“ auf eine Einstellung eines Fahrzeugs, in der elektrische Steuereinheiten voll funktionsfähig sind. Wie hier verwendet, beziehen sich ein „Ladezustand“ und ein „Ladestand“ einer Batterie auf einen Messwert einer Energiemenge, die in einer Batterie gespeichert ist.
  • Unter Bezugnahme auf die Figuren veranschaulicht 1 ein beispielhaftes Fahrzeug 100 gemäß den in dieser Schrift offenbarten Lehren. Das Fahrzeug 100 kann ein standardmäßiges benzinbetriebenes Fahrzeug, ein Hybridfahrzeug, ein Elektrofahrzeug, ein Brennstoffzellenfahrzeug und/oder ein Fahrzeugtyp mit beliebiger anderer Antriebsart sein. Das Fahrzeug 100 beinhaltet Teile, die mit Antrieb in Verbindung stehen, wie z. B. ein Antriebsstrang mit einem Motor, einem Getriebe, einer Aufhängung, einer Antriebswelle und/oder Rädern usw. Das Fahrzeug 100 kann nichtautonom, halbautonom (z. B. werden einige routinemäßige Fahrfunktionen durch das Fahrzeug 100 gesteuert) oder autonom (z. B. werden Fahrfunktionen durch das Fahrzeug 100 ohne direkte Fahrereingabe gesteuert) sein. Das Fahrzeug 100 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet einen Motor 102, eine Batterie 104, einen Zündschalter 106, ein Kommunikationsmodul 108 (z. B. ein erstes Kommunikationsmodul), einen Empfänger eines globalen Positionierungsservers (GPS) 110 und ein weiteres Kommunikationsmodul 112 (z. B. ein zweites Kommunikationsmodul).
  • Der Motor 102 beinhaltet einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor und/oder eine beliebige andere Stromquelle, die eine Bewegung des Fahrzeugs 100 antreibt. In einigen Beispielen handelt es sich bei der Batterie 104 um eine Starterbatterie, die einem Verbrennungsmotor des Motors 102 Energie bereitstellt, um den Verbrennungsmotor zu aktivieren. Sobald der Verbrennungsmotor aktiviert ist, wird diesem über einen Wechselstromgenerator Leistung zugeführt. In einigen Beispielen ist die Batterie 104 elektrisch mit einem Elektromotor des Motors 102 verbunden und stellt dem Elektromotor elektrischen Strom bereit, um es dem Elektromotor zu ermöglichen, das Fahrzeug 100 anzutreiben. In solchen Beispielen kann die Batterie 104 eine einzige Batteriezelle und/oder einen Batteriepack beinhalten, der eine Vielzahl von miteinander verbundenen Batteriezellen beinhaltet.
  • Der Zündschalter 106 wird durch einen Fahrer und/oder einen anderen Benutzer des Fahrzeugs 100 genutzt, um den Motor 102, die Batterie 104 und/oder elektronisches Zubehör des Fahrzeugs 100 zu betreiben. Der Zündschalter 106 beinhaltet zum Beispiel eine Ein-Position, die einem An-Zustand des Fahrzeugs 100 entspricht, während dem der Motor 102 und das elektronische Zubehör aktiviert sind, eine Zubehör-Position, die einem Zubehör-Zustand entspricht, im das elektronische Zubehör des Fahrzeugs 100 aktiviert ist, ohne dass der Motor 102 aktiviert ist, und eine Aus-Position, die einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung entspricht, während dem der Motor 102 inaktiv ist und sich eine oder mehrere der elektronischen Komponenten in einem Ruhemodus befinden und/oder inaktiv sind.
  • Das Kommunikationsmodul 108 beinhaltet drahtgebundene oder drahtlose Netzwerkschnittstellen, um die Kommunikation mit externen Netzwerken zu ermöglichen. Das Kommunikationsmodul 108 beinhaltet zudem Hardware (z. B. Prozessoren, Arbeitsspeicher, Datenspeicher, Antenne usw.) und Software, um die drahtgebundenen oder drahtlosen Netzwerkschnittstellen zu steuern. Im veranschaulichten Beispiel beinhaltet das Kommunikationsmodul 108 eine oder mehrere Kommunikationssteuerungen für standardbasierte Netzwerke (z. B. globales System für mobile Kommunikation (GSM), universales mobiles Telekommunikationssystem (UMTS), Long Term Evolution (LTE), Code Division Multiple Access (CDMA), WiMAX (IEEE 802.16m), Wireless Gigabit (IEEE 802.11ad), usw.). Das Kommunikationsmodul 108 kommuniziert mit einem externen Netzwerk (z. B. einem Netzwerk 216 aus 2). Das (die) externe(n) Netzwerk(e) kann (können) ein öffentliches Netzwerk sein, wie zum Beispiel das Internet; ein privates Netzwerk, wie zum Beispiel ein Intranet; oder Kombinationen davon, und kann eine Vielzahl von Netzwerkprotokollen verwenden, die derzeit zur Verfügung stehen oder später entwickelt werden, darunter unter anderem TCP/IP-basierte Netzwerkprotokolle.
  • Der GPS-Empfänger 110 des veranschaulichten Beispiels empfängt ein Signal von einem globalen Positioniersystem (GPS), um einen Standort des Fahrzeugs 100 zu bestimmen. Zum Beispiel bestimmt der GPS-Empfänger 110 Breiten- und Längenkoordinaten des Fahrzeugs 100 den Standort des Fahrzeugs 100, den Standort des Fahrzeugs 100 auf einer Karte, den Standort des Fahrzeugs 100 bezogen auf Orientierungspunkte (z. B. Stadien, Restaurants, Tankstellen) usw.
  • Bei dem Kommunikationsmodul 112 handelt es sich um ein drahtloses Nahbereichsmodul, das mit einem Funkschlüssel oder einer mobilen Vorrichtung (z. B. einem Smartphone) kommuniziert, die als ein Telefon-als Schlüssel (phone as a key - PaaK) fungiert, um eine Tür (Türen) des Fahrzeugs 100 zu entriegeln, das Fahrzeug aus der Ferne zu starten, Einstellungen des Fahrzeugs 100 zu aktivieren usw. Das Kommunikationsmodul 112 schließt die Hardware und die Firmware zum Herstellen einer Verbindung mit dem Funkschlüssel und/oder der mobilen Vorrichtung ein. In einigen Beispielen setzt das Kommunikationsmodul 112 die Bluetooth- und/oder Bluetooth-Low-Energy-(BLE-)Protokolle um. Das Bluetooth- und BLE-Protokoll werden in Band 6 der Bluetooth-Spezifikation 4.0 (und späteren Überarbeitungen) erläutert, die durch die Bluetooth Special Interest Group geführt wird.
  • Das Fahrzeug 100 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet außerdem einen oder mehrere Näherungssensoren 114, eine oder mehrere Kameras 116 einen Neigungssensor 118, einen Beschleunigungsmesser 120 und einen Batteriesensor 121.
  • Die Näherungssensoren 114 erfassen, wenn sich ein Objekt (z. B. ein anderes Fahrzeug, eine Person usw.) nahe dem Fahrzeug 100 befindet, und bestimmen eine Nähe des erfassten Objekts zu dem Fahrzeug 100. Die Näherungssensoren 114 beinhalten einen Radarsensor/Radarsensoren, einen Lidar-Sensor/Lidar-Sensoren, einen Ultraschallsensor/Ultraschallsensoren und/oder eine beliebige andere Art von Sensor(en), der bzw. die in der Lage ist bzw. sind, eine Nähe des erfassten Objekts zu bestimmen. Ein Lidar-Sensor erfasst und bestimmt eine Entfernung zu einem Objekt über Laser, ein Radarsensor erfasst und bestimmt eine Entfernung zu einem Objekt über Funkwellen und ein Ultraschallsensor erfasst und bestimmt eine Entfernung zu einem Objekt über Ultraschallwellen. Im veranschaulichten Beispiel befindet sich einer der Näherungssensoren 114 auf jeder Seite des Fahrzeugs 100 (z. B. einer Vorderseite, einer Rückseite, einer Fahrerseite, einer Beifahrerseite), um die Erfassung eines Objekts/von Objekten in einem Umgebungsbereich des Fahrzeugs 100 zu unterstützen. In anderen Beispielen kann das Fahrzeug mehr oder weniger der Näherungssensoren 114 beinhalten und/oder können sich die Näherungssensoren 114 an anderen Positionen an dem Fahrzeug 100 befinden.
  • Die Kameras 116 sind an dem Fahrzeug 100 positioniert, um ein Bild/Bilder und/oder ein Video des Umgebungsbereichs des Fahrzeugs 100 zu sammeln. Das Bild/die Bilder und/oder das Video werden bzw. wird (z. B. durch ein Kameramodul 228 und/oder ein Karosseriesteuermodul 230 aus 2) analysiert, um zu erfassen, wenn sich ein Objekt nahe dem Fahrzeug 100 befindet und eine Nähe des erfassten Objekts zu dem Fahrzeug 100 zu bestimmen. Im veranschaulichten Beispiel befindet sich eine der Kameras 116 an der Vorderseite des Fahrzeugs 100, um die Erfassung eines Objekts/von Objekten zu unterstützen, das bzw. die sich vor dem Fahrzeug 100 befindet bzw. befinden, und befindet sich eine weitere der Kameras 116 an der Rückseite des Fahrzeugs 100, um das Erfassen eines Objekts/von Objekten zu unterstützen, das bzw. die sich hinter dem Fahrzeug 100 befindet bzw. befinden. In anderen Beispielen kann das Fahrzeug mehr oder weniger der Näherungssensoren 114 beinhalten und/oder können sich die Näherungssensoren 114 an anderen Positionen (z. B. an der Fahrerseite, an der Beifahrerseite usw.) an dem Fahrzeug 100 befinden.
  • Der Neigungssensor 118 des veranschaulichten Beispiels erfasst, wenn das Fahrzeug 100 geneigt ist und/oder wenn ein Teil des Fahrzeugs 100 von einer Bodenfläche angehoben wurde. Der Beschleunigungsmesser 120 erfasst eine Beschleunigung, mit der sich das Fahrzeug 100 bewegt. In einigen Beispielen sind der Neigungssensor 118 und/oder der Beschleunigungsmesser 120 in eine inertiale Messeinheit (z. B. eine inertiale Messeinheit 224 auf 2) und/oder ein Antiblockiersystemmodul eingeschlossen. Ferner überwacht der Batteriesensor 121 Eigenschaften der Batterie 104. Der Batteriesensor 121 erfasst einen Strom, eine Spannung, einen Ladezustand und/oder eine Temperatur der Batterie 104 und/oder ermittelt diese anderweitig. Zum Beispiel erfasst der Batteriesensor 121, dass der Strom der Batterie 104 größer 0 A ist, wenn die Batterie 104 wiederaufgeladen wird, und erfasst, dass der Strom der Batterie 104 kleiner 0 A ist, wenn die Batterie 104 entladen wird. In einigen Beispielen ist der Batteriesensor 121 an einer Leitung der Batterie 104 angebracht, um es dem Batteriesensor 121 zu ermöglichen, die Eigenschaften der Batterie 104 zu überwachen.
  • Im veranschaulichten Beispiel beinhaltet das Fahrzeug 100 außerdem ein weiteres Kommunikationsmodul 122 (z. B. ein drittes Kommunikationsmodul), eine Infotainment-Kopfeinheit 124, die eine Anzeige 126 und einen oder mehrere Lautsprecher 128 beinhaltet, und eine HLK-Einheit 130.
  • Bei dem Kommunikationsmodul 122 handelt es sich um ein Modul zur dedizierten Kurzstreckenkommunikation (dedicated short-range communication - DSRC), das eine Antenne/Antennen, ein Radio/Radios und Software beinhaltet, um Nachrichten zu übertragen, um Verbindungen mit einem Modul/Modulen von einer mobilen Vorrichtung/mobilen Vorrichtungen (z. B. Smartphones, Smartwatches, tragbaren Vorrichtung, Tablets usw.), einem anderen Fahrzeug/anderen Fahrzeugen (z. B. über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (vehicle-to-vehicle communication - V2V-Kommunikation) und Infrastruktur (z. B. über Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation (vehicle-to-infrastructure communication - V2X-Kommunikation) herzustellen. Informationen darüber, wie das DSRC-Netzwerke mit Fahrzeughardware und -software kommunizieren, ist verfügbar im „Core System Requirements Specification (SyRS) Report“ vom Juni 2011 des US-Verkehrsministeriums (verfügbar unter http://www.its.dot.gov/meetings/pdf/CoreSystem_SE_SyRS_RevA%20(2011-06-13).pdf), welcher hiermit durch Bezugnahme in seiner Gesamtheit gemeinsam mit allen Unterlagen aufgenommen ist, die auf den Seiten 11 bis 14 des SyRS-Reports aufgeführt sind. DSRC-Systeme können an Fahrzeugen und am Straßenrand an Infrastruktur installiert sein. DSRC-Systeme, die Infrastrukturinformationen enthalten, sind als ein „straßenseitiges“ System bekannt. DSRC kann mit anderen Techniken kombiniert werden, wie zum Beispiel dem globalen Positionierungssystem (GPS), Visual Light Communications (VLC), Mobilfunkkommunikation und Nahbereichsradar, die es den Fahrzeugen ermöglichen, ihre Position, Geschwindigkeit, Richtung, relative Position zu anderen Objekten zu kommunizieren und Informationen mit anderen Fahrzeugen oder externen Computersystemen auszutauschen. DSRC-Systeme können in andere Systeme, wie zum Beispiel Mobiltelefone, integriert werden. Gegenwärtig wird das DSRC-Netzwerk durch die Abkürzung DSRC oder seinen ausgeschriebenen Namen identifiziert. Mitunter werden jedoch andere Bezeichnungen verwendet, die sich üblicherweise auf ein Fahrzeugkonnektivitätsprogramm oder dergleichen beziehen. Die meisten dieser Systeme sind entweder reine DSRC oder eine Variation des WLAN-Standards IEEE 802.11. Neben dem reinen DSRC-System ist es beabsichtigt, dedizierte drahtlose Kommunikationssysteme zwischen Fahrzeugen und einem Fahrbahnrand-Infrastruktursystem abzudecken, die in GPS integriert sind und auf einem IEEE-802.11-Protokoll für drahtlose lokale Netzwerke basieren (wie zum Beispiel 802.11p usw.).
  • Die Infotainment-Kopfeinheit 124 stellt eine Schnittstelle zwischen dem Fahrzeug 100 und einem Benutzer bereit. Die Infotainment-Haupteinheit 124 beinhaltet digitale und/oder analoge Schnittstellen (z. B. Eingabevorrichtungen und Ausgabevorrichtungen), um Eingaben vom/den Benutzer(n) zu empfangen und diesem/diesen Informationen anzuzeigen. Zu den Eingabevorrichtungen gehören zum Beispiel ein Steuerknopf, ein Armaturenbrett, eine Digitalkamera zur Aufnahme von Bildern und/oder visuellen Befehlserkennung, ein Touchscreen, eine Audioeingabevorrichtung (z. B. ein Kabinenmikrofon), Tasten oder ein Touchpad. Die Ausgabevorrichtungen können Kombiinstrumentenausgaben (z. B. Drehscheiben, Beleuchtungsvorrichtungen), Aktoren, eine Frontanzeige, die Anzeige 126 (z. B. eine Mittelkonsolenanzeige, wie etwa eine Flüssigkristallanzeige (liquid crystal display - LCD), eine organische Leuchtdiodenanzeige (organic light emitting diode display - OLED-Anzeige), eine Flachbildschirmanzeige, eine Festkörperanzeige usw.) und/oder die Lautsprecher 128 beinhalten. Im veranschaulichten Beispiel beinhaltet die Infotainment-Haupteinheit 124 Hardware (z. B. einen Prozessor oder eine Steuerung, Arbeitsspeicher, Datenspeicher usw.) und Software (z. B. ein Betriebssystem usw.) für ein Infotainment-System (wie etwa SYNC® und MyFord Touch® von Ford®, Entune® von Toyota®, IntelliLink® von GMC® usw.). Des Weiteren kann die Infotainment-Haupteinheit 124 das Infotainment-System zum Beispiel auf der Anzeige 126 anzeigen.
  • Die HLK-Einheit 130 des veranschaulichten Beispiels passt eine Umgebung innerhalb der Kabine des Fahrzeugs 100 an, hält diese aufrecht und/oder beeinflusst diese anderweitig. Die HLK-Einheit 130 beinhaltet Lüftungsöffnungen, eine Heizvorrichtung und/oder eine Klimaanlage, um eine Temperatur und/oder einen Feuchtigkeitspegel innerhalb der Kabine des Fahrzeugs 100 zu steuern. Zum Beispiel können Einstellungen der HLK-Einheit 130 angepasst werden, um ein Komfortniveau eines Insassen (z. B. durch Anpassen der Wärme und/oder Klimaanlage) zu erhöhen und/oder um die Sichtbarkeit durch Fenster des Fahrzeugs 100 (z. B. durch Enteisen der Windschutzscheibe) zu verbessern.
  • Ferner handelt es sich bei dem Fahrzeug 100 des veranschaulichten Beispiels um ein Elektrofahrzeug und/oder Hybridfahrzeug, das eine Solarplatte 132 und einen Elektrofahrzeugbehälter (electric vehicle receptacle - EV-Behälter) 134 zum Wiederaufladen der Batterie 104 beinhaltet. In einem weiteren Beispiel, in dem es sich bei dem Fahrzeug um ein standardmäßiges benzinbetriebenes Fahrzeug handelt, kann das Fahrzeug 100 die Solarplatte 132 beinhalten, um die Batterie 104 wiederaufzuladen und/oder dem Fahrzeug 100 elektrische Energiekomponenten bereitzustellen. Die Solarplatte 132 nimmt Solarenergie (z. B. über Sonnenlicht) auf, wandelt die Solarenergie in elektrischen Strom um und lädt die Batterie 104 durch Bereitstellen des elektrischen Stroms an der Batterie 104 wieder auf. Der EV-Behälter 134 nimmt einen Netzstecker (z. B. einen EV-Stecker) einer Ladestation zum Wiederaufladen der Batterie 104 durch Ermöglichen der Ladestation, der Batterie 104 elektrischen Strom bereitzustellen, auf.
  • 2 ist ein Blockdiagramm von elektronischen Komponenten 200 des Fahrzeugs 100. Wie in 2 veranschaulicht, beinhalten die elektronischen Komponenten 200 ein Batteriesteuermodul 202, die Infotainment-Haupteinheit 124, den GPS-Empfänger 110, das Kommunikationsmodul 108, Sensoren 204, Steuermodule oder elektronische Steuereinheiten (electronic control units - ECUs) 206 und einen Fahrzeugdatenbus 208.
  • Das Batteriesteuermodul 202 überwacht und steuert die Batterie 104 des Fahrzeugs 100. Zum Beispiel überwacht das Batteriesteuermodul 202 die Eigenschaften (z. B. Spannung, Strom, Ladezustand, Temperatur usw.) der Batterie 104, berechnet andere Eigenschaften (z. B. Innenwiderstand, zugeführte und gespeicherte Ladung, seit dem letzten Laden zugeführte Energie usw.) der Batterie 104, kommuniziert mit den Sensoren 204 und/oder den ECUs 206, steuert das Entladen und/oder Wiederaufladen der Batterie 104 usw.
  • Das Batteriesteuermodul 202 beinhaltet eine Mikrocontrollereinheit, eine Steuerung oder einen Prozessor 210; einen Speicher 212; und eine Datenbank 214. Zum Beispiel speichert die Datenbank 214 Daten, durch einen oder mehreren von den Sensoren 204, dem GPS-Empfänger 110, dem Kommunikationsmodul 122 und/oder einer beliebigen anderen Vorrichtung des Fahrzeugs 100 gesammelt wurden. Bei dem Prozessor 210 kann es sich um jede geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder einen Satz von Verarbeitungsvorrichtungen handeln, wie etwa unter anderem einen Mikroprozessor, eine Mikrocontroller-basierte Plattform, eine integrierte Schaltung, ein oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays (field programmable gate arrays - FPGA) und/oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (application-specific integrated circuits - ASIC). Bei dem Speicher 212 kann es sich um flüchtigen Speicher (z. B. RAM, einschließlich nichtflüchtigem RAM, magnetischem RAM, ferroelektrischem RAM usw.); nichtflüchtigen Speicher (z. B. Plattenspeicher, FLASH-Speicher, EPROM, EEPROM, memristorbasierten nichtflüchtigen Festkörperspeicher etc.); unveränderbaren Speicher (z. B. EPROM), Festwertspeicher und/oder Speichervorrichtungen mit hoher Kapazität (z. B. Festplatten, Festkörperlaufwerke usw.) handeln. In einigen Beispielen gehören zum Speicher 212 mehrere Speicherarten, insbesondere flüchtige Speicher und nichtflüchtige Speicher.
  • Bei dem Speicher 212 handelt es sich um computerlesbare Medien, auf denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen, wie etwa die Software zum Ausführen der Verfahren der vorliegenden Offenbarung, eingebettet sein können. Die Anweisungen können eines oder mehrere der Verfahren oder eine Logik, wie in dieser Schrift beschrieben, verkörpern. Beispielsweise befinden sich die Anweisungen während der Ausführung der Anweisungen vollständig oder wenigstens teilweise in einem beliebigen oder mehreren vom Speicher 212, dem computerlesbaren Medium und/oder im Prozessor 210.
  • Wie in 2 veranschaulicht, kommuniziert das Kommunikationsmodul 108 drahtlos mit einem Netzwerk 216. Zum Beispiel ist das Netzwerk 216 ein öffentliches Netzwerk, wie etwa das Internet; ein privates Netzwerk, wie zum Beispiel ein Intranet; oder Kombinationen davon, und kann eine Vielzahl von Netzwerkprotokollen verwenden, die derzeit zur Verfügung stehen oder später entwickelt werden, darunter unter anderem TCP/IP-basierte Netzwerkprotokolle. Das Netzwerk 216 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet einen Remote-Prozessor 218 (z. B. einen Server), der Informationen bezogen auf die Batterie 104 des Fahrzeugs 100 sammelt, speichert, analysiert, bestimmt und/oder kommuniziert. Beispielsweise erfasst der Remote-Prozessor 218 einen Ladezustand der Batterie 104 und/oder einen geparkten Standort des Fahrzeugs 100 über das Kommunikationsmodul 108, speichert den zuletzt gemessenen Ladezustand der Batterie 104, analysiert die gesammelten Daten, um einen aktuellen Ladezustand des Fahrzeugs 100 in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung zu ermitteln oder zu schätzen, priorisiert die Aktivierung der ECUs 206 und sendet eine Anweisung/Anweisungen zur Aktivierung von einer oder mehreren der ECUs 206, während sich das Fahrzeug 100 im Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet.
  • Der Remote-Prozessor 218 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet drahtgebundene oder drahtlose Netzwerkschnittstellen, um eine Kommunikation mit dem Kommunikationsmodul 108 des Fahrzeugs 100 zu ermöglichen. Der Remote-Prozessor 218 beinhaltet zudem Hardware (z. B. Prozessoren, Arbeitsspeicher, Datenspeicher, eine Antenne usw.) und Software, um die drahtgebundenen oder drahtlosen Netzwerkschnittstellen zu steuern. Beispielsweise beinhaltet der Remote-Prozessor 218 eine oder mehrere Kommunikationssteuerungen für standardbasierte Netzwerke (z. B. globales System für mobile Kommunikation (GSM), universales mobiles Telekommunikationssystem (UMTS), Long Term Evolution (LTE), Code Division Multiple Access (CDMA), WiMAX (IEEE 802.16m); Nahbereichskommunikation (NFC); drahtloses lokales Netzwerk (einschließlich IEEE 802.11 a/b/g/n/ac oder andere), Dedicated Short Range Communication (DSRC) und Wireless Gigabit (IEEE 802.11ad) usw.).
  • Die Sensoren 204 sind im und um das Fahrzeug 100 herum angeordnet, um Eigenschaften des Fahrzeugs 100 und/oder eine Umgebung, in der sich das Fahrzeug 100 befindet, zu überwachen. Einer oder mehrere der Sensoren 204 können zum Messen von Eigenschaften um eine Außenseite des Fahrzeugs 100 herum montiert sein. Zusätzlich oder alternativ können einer oder mehrere der Sensoren 204 innerhalb einer Kabine des Fahrzeugs 100 oder in einer Karosserie des Fahrzeugs 100 (z. B. einem Motorraum, Radkästen usw.) montiert sein, um Eigenschaften in einem Innenraum des Fahrzeugs 100 zu messen. Zum Beispiel gehören zu den Sensoren 204 Beschleunigungsmesser, Wegstreckenzähler, Geschwindigkeitsmesser, Nick- und Gierwinkelsensoren, Raddrehzahlsensoren, Mikrofone, Reifendrucksensoren, biometrische Sensoren und/oder Sensoren jeder beliebigen anderen geeigneten Art. im veranschaulichten Beispiel gehören zu den Sensoren 204 die Näherungssensoren 114, die Kameras 116, der Neigungssensor 118, der Beschleunigungsmesser 120 und der Batteriesensor 121.
  • Die ECU 206 überwachen und steuern die Teilsysteme des Fahrzeugs 100. Zum Beispiel sind die ECU 206 diskrete Sätze elektronischer Bauteile, die ihre eigene(n) Schaltung(en) (z. B. integrierte Schaltungen, Mikroprozessoren, Arbeitsspeicher, Datenspeicher usw.) und Firmware, Sensoren, Aktoren und/oder Montagehardware beinhalten. Die ECU 206 kommunizieren über einen Fahrzeugdatenbus (z. B. den Fahrzeugdatenbus 208) und tauschen darüber Informationen aus. Des Weiteren können die ECU 206 einander Eigenschaften (z. B. Status der ECU 206, Sensormesswerte, Steuerzustand, Fehler- und Diagnosecodes usw.) kommunizieren und/oder Anforderungen voneinander empfangen. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 100 siebzig oder mehr der ECUs 206 aufweisen, die an verschiedenen Stellen um das Fahrzeug 100 positioniert sind und kommunikativ durch den Fahrzeugdatenbus 208 gekoppelt sind.
  • Im veranschaulichten Beispiel beinhalten die ECUs 206 ein Gatewaymodul 220, eine Telematiksteuereinheit (telematic control unit - TCU) 222, das Kommunikationsmodul 112, eine inertiale Messeinheit (intertial measurement unit - IMU) 224, ein zentrales Zeitgebermodul 226, ein Kameramodul 228, das eine oder mehrere der Kameras 116 beinhaltet, das Kommunikationsmodul 122, ein Karosseriesteuermodul 230 und ein HLK-Modul 232. Das Gatewaymodul 220 unterstützt zum Beispiel eine Kommunikation zwischen verschiedenen Kommunikationsprotokollen des Fahrzeugs 100. Zusätzlich oder alternativ unterstützt das Gatewaymodul 220 eine Kommunikation zwischen dem Kommunikationsmodul 108 und dem Netzwerk 416, zum Beispiel über eine Mobilfunkdatenverbindung. Die Telematiksteuereinheit (telematic control unit - TCU) 222 steuert ein Nachverfolgen des Standorts des Fahrzeugs 100. Die Telematiksteuereinheit 222 beinhaltet zum Beispiel den GPS-Empfänger 110, der den Standort des Fahrzeugs 100 empfängt oder kommuniziert mit diesem. Die inertiale Messeinheit 224 überwacht eine Längsbeschleunigung, eine Querbeschleunigung, eine Gierrate, eine Neigungsrate, eine Rollrate und/oder eine beliebige andere Eigenschaft in Bezug auf einen aktuellen Bewegungszustand des Fahrzeugs 100. Zum Beispiel beinhaltet die inertiale Messeinheit 224 den Neigungssensor 118, der erfasst, wenn das Fahrzeug 100 geneigt ist und/oder ein Teil des Fahrzeugs 100 angehoben ist, und beinhaltet den Beschleunigungsmesser 120, der eine Beschleunigung (z. B. Längsbeschleunigung, Querbeschleunigung) des Fahrzeugs 100 erfasst. Ferner beinhaltet das zentrale Zeitgebermodul 226 eine Uhr 234 und/oder steht mit dieser in Kommunikation, um die Zeit zu bestimmen oder zu überwachen. Das Kommunikationsmodul 122 (z. B. das DSRC-Modul) kommuniziert drahtlos mit einem nahegelegenen Kommunikationsmodul/mit anderen nahegelegenen Kommunikationsmodulen. Zum Beispiel sammelt das Kommunikationsmodul 122 Daten von einem Kommunikationsmodul eines nahegelegenen Fahrzeugs über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und/oder von einem Kommunikationsmodul einer Infrastruktureinheit über Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation. Das Karosseriesteuermodul 230 steuert ein oder mehrere Teilsysteme im gesamten Fahrzeug 100, wie etwa elektrische Fensterheber, elektrische Verriegelungen, eine Wegfahrsperre, elektrisch verstellbare Spiegel usw. Beispielsweise schließt das Karosseriesteuermodul 230 Schaltungen, die eines oder mehrere von Relais (z. B. zur Steuerung von Wischwasser usw.), gebürsteten Gleichstrom(DC)-Motoren (z. B. zur Steuerung von elektrisch verstellbaren Sitzen, elektrischen Verriegelungen, elektrischen Fensterhebern, Scheibenwischern usw.), Schrittmotoren, LEDs usw. antreiben, ein. Das Karosseriesteuermodul 230 ist kommunikativ mit einer Fenstersteuerung 236 gekoppelt, um den Betrieb eines oder mehrerer Fenster des Fahrzeugs 100 elektronisch zu steuern. Des Weiteren ist das HLK-Modul 232 kommunikativ an die HLK-Einheit 130 gekoppelt, um Einstellungen (z. B. Klimaanlageneinstellungen, Wärmeeinstellungen, Strömungsrateneinstellungen, Enteisungseinstellungen usw.) der HLK-Einheit 130 zu steuern und/oder anzupassen. In einigen Beispielen beinhalten die ECUs 206 außerdem ein Antiblockiersystemmodul (ABS-Modus), das (einen) Beschleunigungsmesser (z. B. einen Multi-Achsen-Beschleunigungsmesser) und/oder Raddrehzahlsensoren beinhaltet, welche die Raddrehung (z. B. bei einem Aufprall von einer Kollision) erfassen.
  • Der Fahrzeugdatenbus 208 koppelt kommunikativ an das Kommunikationsmodul 108, den GPS-Empfänger 110, die Infotainment-Haupteinheit 124, das Batteriesteuermodul 202, die Sensoren 204 und die ECUs 206. In einigen Beispielen beinhaltet der Fahrzeugdatenbus 208 ein oder mehrere Datenbusse. Der Fahrzeugdatenbus 208 kann in Übereinstimmung mit einem Controller-Area-Network(CAN)-Bus-Protokoll laut der Definition der International Standards Organization (ISO) 11898-1, einem Media-Oriented-Systems-Transport-(MOST-)Bus-Protokoll, einem CAN-Flexible-Data-(CAN-FD-)Bus-Protokoll (ISO 11898-7) und/oder einem K-Leitungs-Bus-Protokoll (ISO 9141 und ISO 14230-1) und/oder einem Ethernet™-Bus-Protokoll IEEE 802.3 (ab 2002) usw. umgesetzt sein.
  • 3 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 300 zum Einstellen von einem oder mehreren Steuermodulen in einen aktiven Zustand für ein Fahrzeug in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung. Das Ablaufdiagramm aus 3 ist repräsentativ für maschinenlesbare Anweisungen, die in einem Speicher (wie etwa dem Speicher 212 aus 4) gespeichert sind und ein oder mehrere Programme beinhalten, die bei Ausführung durch einen Prozessor (wie etwa den Prozessor 210 aus 4) Beispiele das beispielhafte Fahrzeug 100 aus 1 dazu veranlassen, eine oder mehrere der beispielhaften ECUs 206 aus 2 zu aktivieren, wenn sich das beispielhafte Fahrzeug 100 in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet. Während das Beispielprogramm unter Bezugnahme auf das in 3 veranschaulichte Ablaufdiagramm beschrieben ist, können alternativ viele andere Verfahren zum Aktivieren von Steuermodulen eines Fahrzeugs in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung verwendet werden. Zum Beispiel kann die Reihenfolge der Ausführung der Blöcke neu angeordnet, verändert, beseitigt und/oder kombiniert werden, um das Verfahren 300 durchzuführen. Da das Verfahren 300 in Verbindung mit den Komponenten aus 1-2 offenbart wird, sind ferner einige Funktionen dieser Komponenten nachstehend nicht ausführlich beschrieben.
  • Anfangs erfasst der Batteriesensor 121 bei Block 302 einen Ladezustand der Batterie 104 des Fahrzeugs 100 und erfasst oder bestimmt der Remote-Prozessor 218 den Ladezustand der Batterie 104 über das Kommunikationsmodul 108 des Fahrzeugs 100. Bei Block 304 bestimmt der GPS-Empfänger 110 (z.B. der Telematiksteuereinheit 222) einen Standort des Fahrzeugs 100 und erfasst oder bestimmt der Remote-Prozessor 218 den Standort des Fahrzeugs 100 über das Kommunikationsmodul 108. Beispielsweise sendet das Kommunikationsmodul 108 ein Fahrzeugzustandssignal, das den Ladezustand und den Standort des Fahrzeugs 100 einschließt, an den Remote-Prozessor 218, bevor sich das Fahrzeug 100 in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet.
  • Bei Block 306 bestimmt der Remote-Prozessor 218, ob sich das Fahrzeug 100 in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet. Beispielsweise ermittelt der Remote-Prozessor 218 als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug 100 für einen vorbestimmten Zeitraum kein Signal vom Kommunikationsmodul 108 des Fahrzeugs 100 empfängt, dass sich das Fahrzeug 100 im Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet. In anderen Beispielen sendet das Kommunikationsmodul 108 direkt bevor das Fahrzeug in den Zustand mit ausgeschalteter Zündung übergeht ein Zündung-Aus-Signal an den Remote-Prozessor 218. Ermittelt der Remote-Prozessor 218, dass sich das Fahrzeug nicht im Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet (z. B. in einem An-Zustand, einem Nebenzustand), kehrt das Verfahren 300 zu Block 302 zurück, sodass das Fahrzeug 100 einen aktualisierten Ladezustand der Batterie 104 und einen aktualisierten Standort des Fahrzeugs 100 empfängt. Die Blöcke 302, 304, 306 werden wiederholt, bis der Remote-Prozessor 218 bestimmt, dass sich das Fahrzeug im Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet. Wenn der Remote-Prozessor 218 bestimmt, dass sich das Fahrzeug im Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet, geht der Prozess 300 zu Block 308 über. Bei Block 308 sorgt der Prozessor 210 des Fahrzeugs 100 dafür, dass eine oder mehrere der ECUs 206 (z. B. Steuermodule) von einem aktiven Modus in einen Ruhemodus übergehen, um den Ladezustand der Batterie 104 beizubehalten, während sich das Fahrzeug 100 im Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet.
  • Bei Block 310 erfasst der Remote-Prozessor 218 ein Aktivierungsereignis und bestimmt, ob eine entsprechende eine oder mehrere der ECUs 206 in einen aktiven Modus versetzt werden sollen. Wenn der Remote-Prozessor 218 zum Beispiel bestimmt, dass ein Ereignis, für welches das Fahrzeugs 100 geparkt ist, endet, bestimmt der Remote-Prozessor 218, ob die Telematiksteuereinheit 422 aktiviert werden soll, um eine Route vom Standort zu bestimmen, an dem das Fahrzeug 100 geparkt ist. Wenn der Remote-Prozessor 218 bestimmt, dass an dem Fahrzeug 100 ein Schaden entstanden ist, während das Fahrzeug 100 geparkt war, bestimmt der Remote-Prozessor 218, ob eine oder mehrere der ECUs 206 (z.B. das Kommunikationsmodul 122, die inertiale Messeinheit 224, das zentrale Zeitgebermodul 226) aktiviert werden soll, um Daten in Bezug auf den an dem Fahrzeug 100 entstandenen Schaden zu sammeln. Wenn der Remote-Prozessor 218 ferner bestimmt, dass das Fahrzeug 100 an einem Standort geparkt ist, der einer kurzen Parkdauer zugeordnet ist, bestimmt der Remote-Prozessor 218, ob eine oder mehrere der ECUs 206 (z. B. das Kommunikationsmodul 122, das Karosseriesteuermodul 230, das HLK-Modul 232) für einen Fahrer des Fahrzeugs 100 aktiviert werden soll.
  • Bei Block 312 ermittelt der Remote-Prozessor 218, ob sich das Fahrzeug 100 im An-Zustand befindet. Wenn der Remote-Prozessor 218 zum Beispiel bestimmt, dass sich das Fahrzeug 100 im An-Zustand befindet, wenn er ein Signal vom Kommunikationsmodul 112 des Fahrzeugs 100 empfängt, das angibt, dass sich das Fahrzeug 100 im An-Zustand befindet. Als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug 100 im Zustand mit ausgeschalteter Zündung verbleibt und sich nicht im An-Zustand befindet, kehrt das Verfahren 300 zu Block 308 zurück. Die Blöcke 308, 310, 312 werden wiederholt, bis der Remote-Prozessor 218 bestimmt, dass sich das Fahrzeug 100 im An-Zustand befindet. Andernfalls, wenn der Remote-Prozessor 218 bestimmt, dass sich das Fahrzeug 100 im Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet, endet der Prozess 300.
  • 4 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 400 zur Umsetzung von Block 310 aus 3, um Fahrtrichtungen von einem Ereignis zu bestimmen. Das Ablaufdiagramm aus 4 ist repräsentativ für maschinenlesbare Anweisungen, die in einem Speicher (wie etwa dem Speicher 212 aus 2) gespeichert sind und ein oder mehrere Programme beinhalten, die bei Ausführung durch einen Prozessor (wie etwa den Prozessor 210 aus 2) das beispielhafte Fahrzeug 100 aus 1 dazu veranlassen, eine oder mehrere der beispielhaften ECUs 206 aus 2 zu aktivieren, wenn sich das beispielhafte Fahrzeug 100 in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet, um Fahrtrichtungen von einem Ereignis zu bestimmen. Während das Beispielprogramm unter Bezugnahme auf das in 4 veranschaulichte Ablaufdiagramm beschrieben ist, können alternativ dazu viele andere Verfahren zum Bestimmen von Fahrtrichtungen von einem Ereignis verwendet werden. Zum Beispiel kann die Reihenfolge der Ausführung der Blöcke neu angeordnet, verändert, beseitigt und/oder kombiniert werden, um das Verfahren 400 durchzuführen. Da das Verfahren 400 in Verbindung mit den Komponenten aus 1-2 offenbart wird, sind ferner einige Funktionen dieser Komponenten nachstehend nicht ausführlich beschrieben.
  • Anfangs bestimmt der Remote-Prozessor 218 bei Block 402, ob der Standort des Fahrzeugs 100 einem Ereignis (z. B. einem Sportereignis, Arbeit, einem Film usw.) zugeordnet ist. In einigen Beispielen greift der Remote-Prozessor 218 (z. B. über Kommunikation mit dem Fahrzeug 100 und/oder einer mobilen Vorrichtung des Fahrers) auf einen persönlichen Kalender des Fahrers zu, um festzustellen, ob der Standort einem Ereignis zugeordnet ist. Als Reaktion auf Bestimmen, dass der Standort des Fahrzeugs 100 keinem Ereignis zugeordnet ist, endet das Verfahren 400. Als Reaktion auf Bestimmen, dass der Standort des Fahrzeugs 100 einem Ereignis zugeordnet ist, wird das Verfahren 400 mit Block 404 fortgesetzt, bei dem der Remote-Prozessor 218 das Ereignis identifiziert. Wenn der Remote-Prozessor 218 zum Beispiel feststellt, dass das Fahrzeug 100 in einem Parkplatz geparkt ist, der einem Sportereignis (z. B. einem Baseball-Spiel) zugeordnet ist, stellt der Remote-Prozessor 218 fest, dass es sich bei dem Ereignis um das Sportereignis handelt. Wenn der Remote-Prozessor 218 feststellt, dass das Fahrzeug 100 an einem Standort nahe eines Büros geparkt ist, im der Fahrer (z. B. auf Grundlage von durch den Fahrer bereitgestellten Informationen, auf Grundlage einer Analyse des Fahrverlaufs des Fahrers und/oder des Fahrzeugs 100 usw.) arbeitet, stellt der Remote-Prozessor 218 fest, dass es sich bei dem Ereignis um eine Arbeitsschicht handelt. Bei Block 406 priorisiert der Remote-Prozessor 218 eine Aktivierung der ECUs 206 (z. B. Steuermodule) des Fahrzeugs 100. Zum Beispiel bestimmt der Remote-Prozessor 218, welche der ECUs 206 in welcher Reihenfolge aktiviert werden sollen, während das Fahrzeug 100 im Zustand mit ausgeschalteter Zündung verbleibt, um zu verhindern, dass die Batterie 104 durch die Aktivierung von einer oder mehrerer der ECUs 206 entladen wird. Der Remote-Prozessor 218 priorisiert die Aktivierung der ECUs 206 auf Grundlage des Standorts des Fahrzeugs 100. Wenn das Fahrzeug 100 zum Beispiel an einem Standort geparkt ist, der einem Sportereignis oder dem Arbeitsplatz des Fahrers zugeordnet ist, priorisiert der Remote-Prozessor 218 das Gatewaymodul 220, das Batteriesteuermodul 202 und/oder die Telematiksteuereinheit 222.
  • Bei Block 408 bestimmt der Remote-Prozessor 218 einen Endzeitpunkt des bei Block 404 identifizierten Ereignisses auf Grundlage des Standorts des Fahrzeugs 100. Zum Beispiel kann der Remote-Prozessor 218 mit einem öffentlichen Netzwerk kommunizieren, um zu bestimmen, wann das Ereignis (z. B. eine Vorführung in einem Kino usw.) planmäßig endet, um den Endzeitpunkt des Ereignisses zu ermitteln (der Film endet z. B. planmäßig um 21:25 Uhr). In anderen Beispielen kann der Remote-Prozessor 218 mit einem öffentlichen Netzwerk kommunizieren, um das Ereignis (z. B. ein Sportereignis) in Echtzeit nachzuverfolgen, um den Endzeitpunkt des Ereignisses zu bestimmen (z. B. wird durch das öffentliche Netzwerk festgestellt, dass das Spiel um 20:39 Uhr geendet hat). Zusätzlich oder alternativ kann der Remote-Prozessor 218 ein vorangehendes Auftreten des Ereignisses (z. B. einer Arbeitsschicht) bewerten, um einen Endzeitpunkt des Ereignisses zu prognostizieren (der Fahrer verlässt z. B. donnerstags das Büro üblicherweise um 17:45 Uhr). Der Remote-Prozessor 218 verwendet zum Beispiel cloudbasiertes Lernen auf Grundlage von vorangehenden Parkdaten, durch das Fahrzeug 100 und/oder andere Fahrzeuge bereitgestellt wurden, um eine übliche Parkdauer oder einen üblichen Parkendzeitpunkt für einen geologisch abgezäunten Bereich zu bestimmen, der den Standort beinhaltet, an dem das Fahrzeug 100 für das Ereignis geparkt ist. Ferner identifiziert der Remote-Prozessor 218 den Endzeitpunkt des Ereignisses auf Grundlage des persönlichen Kalenders des Fahrers.
  • Ferner bestimmt der Remote-Prozessor 218 auf Grundlage des Endzeitpunkts des Ereignisses, wann eine oder mehrere der ECUs 206 des Fahrzeugs 100 aktiviert werden sollen. In einigen Beispielen bestimmt der Remote-Prozessor 218, dass eine oder mehrere der ECUs 206 des Fahrzeugs 100 zum Endzeitpunkt des Ereignisses aktiviert werden sollen. Wenn das Fahrzeug 100 zum Beispiel direkt außerhalb eines Büros des Fahrers geparkt ist, kann der Remote-Prozessor 218 eine oder mehrere der ECUs 206 zu dem prognostizierten Endzeitpunkt der Arbeitsschicht des Fahrers aktivieren. In anderen Beispielen bestimmt der Remote-Prozessor 218, dass eine oder mehrere der ECUs 206 des Fahrzeugs 100 einen vorbestimmten Zeitraum nach dem Endzeitpunkt des Ereignisses aktiviert werden sollen. Wenn der Remote-Prozessor 218 zum Beispiel feststellt, dass es üblicherweise ungefähr 20 Minuten dauert, um ein Fahrzeug an einem Parkstandort des Fahrzeugs 100 nach Ende des Sportereignisses zu erreichen, kann der Remote-Prozessor 218 eine oder mehrere der ECUs 206 20 Minuten nach dem Endzeitpunkt des Sportereignisses aktivieren.
  • Bei Block 410 bestimmt der Remote-Prozessor 218, ob der Zeitpunkt gekommen ist, die Telematiksteuereinheit 222 zu aktivieren, um eine Bewegungsroute vom Standort des Fahrzeugs 100 zu bestimmen. Als Reaktion auf Bestimmen, dass der Zeitpunkt, die Telematiksteuereinheit 222 zu aktivieren, noch nicht gekommen ist, kehrt das Verfahren 400 zu Block 410 zurück. Als Reaktion auf Bestimmen, dass der Zeitpunkt, die Telematiksteuereinheit 222 zu aktivieren, gekommen ist, wird das Verfahren 400 mit Block 412 fortgesetzt.
  • Bei Block 412 ermittelt der Remote-Prozessor 218 einen aktuellen Ladezustand der Batterie 104 des Fahrzeugs 100. Wird das Batteriesteuermodul 202 bei Block 308 des Verfahrens 300 aus 3 in den Ruhemodus versetzt, ist der Remote-Prozessor 218 nicht in der Lage, den aktuellen Ladezustand der Batterie 104 über den Batteriesensor 121 zu erfassen. Um den aktuellen Ladezustand zu ermitteln, berechnet der Remote-Prozessor 218 den aktuellen Ladezustand der Batterie 104 auf Grundlage des Ladezustands der Batterie 104, bevor sich das Fahrzeug 100 im Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet, (z. B. des empfangenen Fahrzeugzustandssignal, das vom Kommunikationsmodul 108 des Fahrzeugs 100 vor Block 306 des Verfahrens 300 aus 3 gesendet wurde) und einer Zeitdauer, während der sich das Fahrzeug 100 im Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet. Beispielsweise verringert sich der Ladezustand der Batterie 104 im Laufe der Zeit, während sich das Fahrzeug 100 im Zustand mit ausgeschalteter Ladung befindet. Desto länger sich das Fahrzeug 100 im Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet, desto mehr Ladung zieht der Remote-Prozessor 218 somit vom letzten gemessenen Ladezustand ab, um den aktuellen Ladezustand der Batterie 104 zu ermitteln. In einigen Beispielen identifiziert der Remote-Prozessor 218 eine Entladungsrate, mit der sich der Ladezustand der Batterie 104 reduziert, auf Grundlage einer Marke, eines Modells, eines Karosserietyps, eines Zubehörpakets und/oder beliebigen weiteren Eigenschaften des Fahrzeugs 100. Ferner bestimmt der Remote-Prozessor 218 den aktuellen Ladezustand der Batterie 104 auf Grundlage davon, ob und in welchem Ausmaß die Batterie 104 über die Solarplatte 132, den EV-Behälter 134 und/oder eine beliebige andere Ladequelle wiederaufgeladen wurde. Zum Beispiel kann die Solarplatte 132 die Entladungsrate der Batterie 104 im Laufe der Zeit reduzieren und/oder aufheben.
  • Bei Block 414 bestimmt der Remote-Prozessor 218, ob der aktuelle Ladezustand der Batterie 104 über einem vorbestimmten Ladeschwellenwert liegt. Zum Beispiel entspricht der vorbestimmte Ladeschwellenwert einem Mindestladezustand, der ermöglicht, dass die Telematiksteuereinheit 222 für einen vorbestimmten Zeitraum (z. B. eine Mindestaktivierungsdauer) aktiviert wird, ohne dafür zu sorgen, dass sich die Batterie 104 des Fahrzeugs 100 entlädt. Als Reaktion darauf, dass der Remote-Prozessor 218 bestimmt, dass der aktuelle Ladezustand der Batterie 104 nicht über dem vorbestimmten Ladeschwellenwert liegt, endet das Verfahren 400. In einigen Beispielen benachrichtigen bzw. benachrichtigt das Batteriesteuermodul 202 (z. B. über das Kommunikationsmodul 108 und/oder der Remote-Prozessor 218 den Fahrer über eine mobile Vorrichtung darüber, dass die Batterie 104 einen niedrigen Ladezustand aufweist. Zusätzlich oder alternativ kann das Batteriesteuermodul 202 das Fahrzeug 100 dazu veranlassen, für einen Zeitraum autonom zu starten, während dem sich das Fahrzeug 100 außen befindet, (z. B. wie über den GPS-Empfänger 110 bestimmt) um zu ermöglichen, dass die Batterie 104 im Laufe der Zeit wiederaufgeladen wird. In solchen Beispielen kann das Batteriesteuermodul 202 das Fahrzeug 100 nicht dazu veranlassen, autonom zu starten, wenn sich das Fahrzeug innen befindet, um Kohlenstoffmonoxidansammlungen in geschlossenen Räumen zu vermeiden. Andernfalls, als Reaktion darauf, dass der Remote-Prozessor 218 bestimmt, dass der aktuelle Ladezustand der Batterie 104 über dem vorbestimmten Ladeschwellenwert liegt, wird das Verfahren 400 mit Block 416 fortgesetzt. Bei Block 416 bestimmt der Remote-Prozessor 218 eine Aktivierungsdauer auf Grundlage des aktuellen Ladezustands, während der das Telematiksteuerniveau aktiviert werden kann, ohne dafür zu sorgen, dass sich die Batterie 104 entlädt. Dies bedeutet, dass der Remote-Prozessor 218 die Aktivierungsdauer bestimmt, während der das Telematiksteuerniveau aktiviert wird, um zu verhindern, dass die Batterie 104 des Fahrzeugs 100 entladen wird.
  • Bei Block 418 sendet der Remote-Prozessor 218 ein Aktivierungssignal an das Kommunikationsmodul 108 des Fahrzeugs 100 und empfängt das Kommunikationsmodul 108 das Aktivierungssignal, um die Telematiksteuereinheit 222 zu aktivieren. Zum Beispiel sendet der Remote-Prozessor 218 das Aktivierungssignal auf Grundlage des Endzeitpunkts (z. B. einen vorbestimmten Zeitraum nach dem Endzeitpunkt), empfängt das Kommunikationsmodul 108 das Aktivierungssignal, sorgt das Gatewaymodul 220 dafür, dass das Batteriesteuermodul 202 aktiviert wird, wenn das Kommunikationsmodul 108 das Aktivierungssignal empfängt und aktiviert das Batteriesteuermodul 202 nachfolgend die Telematiksteuereinheit 222. Das heißt, der Remote-Prozessor 218 aktiviert die Telematiksteuereinheit 222 als Reaktion auf das Ermitteln, dass der aktuelle Ladezustand der Batterie 104 über dem vorgegebenen Ladezustand liegt.
  • Bei Block 420 ermittelt die Telematiksteuereinheit 222 einen Zielort für das Fahrzeug 100. In manchen Beispielen prognostiziert die Telematiksteuereinheit 222 den Zielort für das Fahrzeug 100 und/oder bestimmt diesen auf andere Weise auf Grundlage des Fahrverlaufs des Fahrzeugs 100 und/oder des Fahrers. Wenn der Standort des Fahrzeugs 100 zum Beispiel einem Arbeitsplatz des Fahrers zugeordnet ist, ermittelt die Telematiksteuereinheit 222, dass der Zielort des Fahrzeugs 100 ein Wohnort des Fahrers ist. In manchen Beispielen ermittelt die Telematiksteuereinheit 222 den Zielort auf Grundlage des persönlichen Kalenders des Fahrers. Bei Block 422 sammelt die Telematiksteuereinheit 222 Verkehrsdaten, Kartendaten und/oder Wetterbedingungsdaten. Beispielsweise sammelt die Telematiksteuereinheit 222 Kartendaten, Verkehrsdaten und/oder Wetterbedingungsdaten über das Kommunikationsmodul 108 von einem externen Server.
  • Bei Block 424 ermittelt die Telematiksteuereinheit 222 eine Route vom Standort, an dem das Fahrzeug 100 geparkt ist, zum Zielort. In manchen Beispielen ermittelt die Telematiksteuereinheit 222 eine schnellste Fahrroute vom Standort des Fahrzeugs 100 zum Zielort. Beispielsweise ermittelt die Telematiksteuereinheit 222 die schnellste Fahrtroute vom Standort des Fahrzeugs 100 zum Zielort auf Grundlage von Kartendaten, Verkehrsdaten, Fahrer-Verlaufsdaten, Wetterbedingungsdaten etc. In manchen Beispielen zeigt die Telematiksteuereinheit 222 über die Anzeige 126 die Route vom Standort des Fahrzeugs 100 an, nachdem sie die Route ermittelt hat. In anderen Beispielen zeigt die Telematiksteuereinheit 222 über die Anzeige 126 die Route vom Standort des Fahrzeugs 100 an, wenn der Fahrer in das Fahrzeug 100 einsteigt. Zusätzlich oder alternativ veranlasst das Batteriesteuermodul 202 eine von den ECUs 206 dazu, einen Fahrmodus (z. B. einen Schneemodus, einen Sportmodus usw.) durch Anpassen der Antriebsstrang- und/oder Aufhängungseinstellungen einzustellen, und/oder stellt einen entsprechenden vorgeschlagenen Reifendruck auf Grundlage des Zielorts, der Route, der Tageszeit, Wetterbedingungen usw. dar.
  • Bei Block 426 ermittelt der Remote-Prozessor 218, ob die Aktivierungsdauer verstrichen ist. Als Reaktion auf das ermitteln, dass die Aktivierungsdauer verstrichen ist, während das Fahrzeug 100 im Zustand mit ausgeschalteter Zündung verbleibt, endet das Verfahren 400, sodass die Telematiksteuereinheit 222 und/oder eine oder mehrere der ECUs 206 bei Block 308 des Verfahrens 300 aus 3 in den Ruhemodus zurückkehren. Ferner sorgt das Batteriesteuermodul 202 in einigen Beispielen dafür, dass das Verfahren 400 endet und die ECUs 206 in den Ruhemodus zurückkehren, wenn erfasst wird, dass die Batterie 104 bald entladen wird, wenn die ECUs im aktivierten Zustand bleiben.
  • Andernfalls wird das Verfahren 400 bei Block 428 mit Block 428 fortgesetzt, bei dem das Kommunikationsmodul 112 bestimmt, ob sich ein Benutzer (z. B. der Fahrer) nahe dem Fahrzeug 100 befindet. Beispielsweise bleibt das Kommunikationsmodul 112 in einem aktiven Modus, während sich das Fahrzeug 100 im Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet, um es dem Kommunikationsmodul 112 zu ermöglichen, eine Anwesenheit des Benutzers zu erfassen. Als Reaktion darauf, dass das Kommunikationsmodul 112 den Benutzer nicht erfasst, kehrt das Verfahren 400 zu Block 422 zurück. Andernfalls, als Reaktion darauf, dass das Kommunikationsmodul 112 den Benutzer erfasst, geht das Verfahren 400 zu Block 430 über. Bei Block 430 ermittelt das Batteriesteuermodul 202 (z. B. über Messungen des Batteriesensors 121), ob der Ladezustand der Batterie 104 über einem weiteren vorgegebenen Ladeschwellenwert (z. B. einem zweiten Ladeschwellenwert) liegt. Beispielsweise entspricht der vorgegebene Ladeschwellenwert einem Ladezustand der Batterie 104, durch den das Karosseriesteuermodul 230 des Fahrzeugs 100 aktiviert werden kann, ohne dafür zu sorgen, dass die Batterie 104 entladen wird. Als Reaktion darauf, dass das Batteriesteuermodul 202 ermittelt, dass der Ladezustand nicht über dem vorbestimmten Ladeschwellenwert liegt, endet das Verfahren 400. Andernfalls, als Reaktion darauf, dass das Batteriesteuermodul 202 bestimmt, dass der Ladezustand über dem vorgegebenen Ladeschwellenwert liegt, wird das Verfahren 400 mit Block 432 fortgesetzt, bei dem das Karosseriesteuermodul 230 eine Beleuchtung des Fahrzeugs 100 aktiviert, während sich der Benutzer dem Fahrzeug 100 nähert. Beispielsweise aktiviert das Batteriesteuermodul 202 das Karosseriesteuermodul 230 (z. B. nachdem das Kommunikationsmodul 108 das Aktivierungssignal empfangen hat), um es dem Karosseriesteuermodul 230 zu ermöglichen, die Beleuchtung zu aktivieren. Bei Abschluss von Block 432 endet das Verfahren 400.
  • 5 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 500 zur Umsetzung von Block 310 aus 3, um Daten in Bezug auf einen an einem Fahrzeug entstandenen Schaden zu erfassen und zu sammeln. Das Ablaufdiagramm aus 5 ist repräsentativ für maschinenlesbare Anweisungen, die in einem Speicher (wie etwa dem Speicher 212 aus 2) gespeichert sind und ein oder mehrere Programme beinhalten, die bei Ausführung durch einen Prozessor (wie etwa den Prozessor 210 aus 4) Beispiele das beispielhafte Fahrzeug 100 aus 1 dazu veranlassen, eine oder mehrere der beispielhaften ECUs 206 aus 2 zu aktivieren, um Daten in Bezug auf einen an dem Fahrzeug 100 entstandenen Schaden zu erfassen und zu sammeln. Während das Beispielprogramm unter Bezugnahme auf das in 5 veranschaulichte Ablaufdiagramm beschrieben ist, können alternativ viele andere Verfahren zum Erfassen und Sammeln von Daten im Zusammenhang mit an einem Fahrzeug entstandenen Schäden verwendet werden. Zum Beispiel kann die Reihenfolge der Ausführung der Blöcke neu angeordnet, verändert, beseitigt und/oder kombiniert werden, um das Verfahren 500 durchzuführen. Da das Verfahren 500 in Verbindung mit den Komponenten aus 1-2 offenbart wird, sind ferner einige Funktionen dieser Komponenten nachstehend nicht ausführlich beschrieben.
  • Anfangs identifiziert der Remote-Prozessor 218 bei Block 502 eine Eigenschaft/Eigenschaften des Standorts, an dem das Fahrzeug 100 geparkt ist. Der Remote-Prozessor 218 ermittelt auf Grundlage der Eigenschaft(en) des Standorts eine Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug 100 beschädigt wird (z. B. eine Kollision erfährt, mutwillig beschädigt wird usw.), während es an dem Standort geparkt ist. Wenn das Fahrzeug 100 zum Beispiel an einer vielbefahrenen Kreuzung parallelgeparkt ist, kann der Remote-Prozessor 218 unter Umständen ermitteln, dass es wahrscheinlicher ist, dass das Fahrzeug 100 beschädigt wird. Wenn das Fahrzeug 100 in einer privaten oder bewachten Garage geparkt ist, kann der Remote-Prozessor 218 unter Umständen ermitteln, dass es weniger wahrscheinlich ist, dass das Fahrzeug 100 beschädigt wird. Zusätzlich oder alternativ identifiziert der Remote-Prozessor 218 eine erwartete Parkdauer auf Grundlage des Standorts des Fahrzeugs 100. Wenn sich das Fahrzeug 100 zum Beispiel in einem Flughafenparkplatz befindet, ermittelt der Remote-Prozessor 218, dass das Fahrzeug 100 für einen längeren Zeitraum an dem Standort bleiben wird. In einigen Beispielen verwendet der Remote-Prozessor 218 cloudbasiertes Lernen, um die erwartete Parkdauer für einen geologisch abgezäunten Bereich, der den Standort des Fahrzeugs 100 beinhaltet, auf Grundlage von vorangehenden Parkdaten zu ermitteln, die durch das Fahrzeug 100 und/oder andere Fahrzeuge bereitgestellt werden.
  • Bei Block 504 ermittelt der Remote-Prozessor 218, ob das Fahrzeug 100 in Bezug darauf überwacht werden soll, dass an dem Fahrzeug 100 ein Schaden entsteht, während das Fahrzeug 100 an dem Standort geparkt ist. Der Remote-Prozessor 218 bestimmt, ob das Fahrzeug 100 überwacht werden soll, auf Grundlage der Eigenschaft(en) des Standorts und/oder der erwarteten Parkdauer für das Fahrzeug 100. Beispielsweise ist es wahrscheinlicher, dass der Remote-Prozessor 218 das Fahrzeug 100 in Bezug auf einen Schaden überwacht, wenn die Eigenschaft(en) des Standorts einem möglichen Schaden an dem Fahrzeug 100 zugeordnet ist (sind). Es ist weniger wahrscheinlich, dass der Remote-Prozessor 218 das Fahrzeug 100 überwacht, wenn der Remote-Prozessor 218 bestimmt, dass es wahrscheinlich ist, dass das Fahrzeug 100 für einen längeren Zeitraum an dem Standort geparkt ist. Als Reaktion darauf, dass der Remote-Prozessor 218 bestimmt, das Fahrzeug 100 nicht in Bezug auf einen Schaden zu überwachen, endet das Verfahren 500. Andernfalls geht das Verfahren 500 als Reaktion darauf, dass der Remote-Prozessor 218 bestimmt, dass das Fahrzeug 100 auf Schäden zu überwachen ist, zu Block 506 über.
  • Bei Block 506 ermittelt der Remote-Prozessor 218, ob ein aktueller Ladezustand der Batterie 104 über einem vorgegebenen Ladeschwellenwert liegt. Beispielsweise ermittelt der Remote-Prozessor 218 den aktuellen Ladezustand der Batterie 104 und vergleicht diesen mit dem vorgegebenen Ladeschwellenwert. Um den aktuellen Ladezustand zu bestimmen, berechnet der Remote-Prozessor 218 den aktuellen Ladezustand der Batterie 104 auf Grundlage des Ladezustands der Batterie 104, bevor sich das Fahrzeug 100 im Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet, und einer Zeitdauer, während der sich das Fahrzeug 100 im Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet. Beispielsweise verringert sich der Ladezustand der Batterie 104 im Laufe der Zeit, während sich das Fahrzeug 100 im Zustand mit ausgeschalteter Ladung befindet. Der Remote-Prozessor 218 kann eine Entladungsrate identifizieren, mit der sich der Ladezustand der Batterie 104 reduziert, auf Grundlage einer Marke, eines Modells, eines Karosserietyps, eines Zubehörpakets und/oder beliebigen weiteren Eigenschaften des Fahrzeugs 100. Ferner bestimmt der Remote-Prozessor 218 den aktuellen Ladezustand der Batterie 104 auf Grundlage davon, ob und in welchem Ausmaß die Batterie 104 über die Solarplatte 132, den EV-Behälter 134 und/oder eine beliebige andere Ladequelle wiederaufgeladen wurde. Ferner entspricht der vorbestimmte Ladeschwellenwert einem Mindestladezustand, der ermöglicht, dass der eine oder die mehreren der Sensoren 204 für einen vorbestimmten Zeitraum (z. B. eine Mindestaktivierungsdauer) aktiviert werden, um einen an dem Fahrzeug 100 entstandenen Schaden zu erfassen, ohne dafür zu sorgen, dass sich die Batterie 104 des Fahrzeugs 100 entlädt.
  • Als Reaktion darauf, dass der Remote-Prozessor 218 bestimmt, dass der aktuelle Ladezustand der Batterie 104 nicht über dem vorbestimmten Ladeschwellenwert liegt, endet das Verfahren 500. In einigen Beispielen benachrichtigen bzw. benachrichtigt das Batteriesteuermodul 202 (z. B. über das Kommunikationsmodul 108 und/oder der Remote-Prozessor 218 den Fahrer über eine mobile Vorrichtung darüber, dass die Batterie 104 einen niedrigen Ladezustand aufweist. Zusätzlich oder alternativ kann das Batteriesteuermodul 202 das Fahrzeug 100 dazu veranlassen, für einen Zeitraum autonom zu starten, während dem sich das Fahrzeug 100 außen befindet, (z. B. wie über den GPS-Empfänger 110 bestimmt) um zu ermöglichen, dass die Batterie 104 im Laufe der Zeit wiederaufgeladen wird. In solchen Beispielen kann das Batteriesteuermodul 202 das Fahrzeug 100 nicht dazu veranlassen, autonom zu starten, wenn sich das Fahrzeug innen befindet, um Kohlenstoffmonoxidansammlungen in geschlossenen Räumen zu vermeiden. Andernfalls, als Reaktion darauf, dass der Remote-Prozessor 218 bestimmt, dass der aktuelle Ladezustand der Batterie 104 über dem vorbestimmten Ladeschwellenwert liegt, wird das Verfahren 500 mit Block 508 fortgesetzt.
  • Bei Block 508 priorisiert der Remote-Prozessor 218 eine Aktivierung von einem oder mehreren der Sensoren 204 (z. B. einen oder mehrere der Näherungssensoren 114 vom Karosseriesteuermodul 230, eine oder mehrere der Kameras 116 vom Kameramodul 228, den Neigungssensor 118 und/oder den Beschleunigungsmesser 120 der Trägheitsmesseinheit 224, einen oder mehrere Raddrehzahlsensoren eines ABS-Moduls). Bei Block 510 wird einer der Sensoren 204 aktiviert, um Schadenserfassungsdaten zu sammeln. Die Schadenserfassungsdaten werden durch einen oder mehrere der Sensoren 204 gesammelt, um festzustellen, ob und wann das Fahrzeug 100 beschädigt wurde, während es sich im Zustand mit ausgeschalteter Zündung befunden hat. Beispielsweise wird zur Aktivierung einer der Sensoren 204 ein Aktivierungssignal vom Remote-Prozessor 218 an das Kommunikationsmodul 108 gesendet, sorgt das Gateway-Modul220 dafür, dass das Batteriesteuermodul 202 aktiviert wird, wenn das Kommunikationsmodul 108 das Aktivierungssignal empfängt, und aktiviert das Batteriesteuermodul 202 dann eine von den ECUs 206 (z. B. die Trägheitsmesseinheit 224) für einen entsprechenden Sensor 204 (den Neigungssensor 118). In manchen solchen Beispielen kann das Batteriesteuermodul 202 bei Aktivierung von einer oder mehreren der ECUs 206 (z. B. den Steuermodulen) in den Ruhemodus zurückkehren. Bei Block 512 ermitteln/ermittelt der Remote-Prozessor 218 und/oder das Batteriesteuermodul 202 eine Überwachungsdauer, während der einer der Sensoren 204 eine Überwachung in Bezug auf Schadenserfassungsdaten vornehmen soll, auf Grundlage des aktuellen Ladezustands. Die Überwachungsdauer wird bestimmt, um zu verhindern, dass sich die Batterie 104 des Fahrzeugs 100 aufgrund des Sammelns der Schadenserfassungsdaten entlädt.
  • Bei Block 514 ermittelt der Remote-Prozessor 218, ob ein weiterer der Sensoren 204 aktiviert werden soll, um eine Überwachung in Bezug auf Schadenserfassungsdaten vorzunehmen, während sich das Fahrzeug 100 im Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet. Der Remote-Prozessor 218 ermittelt zum Beispiel auf Grundlage des aktuellen Ladezustands der Batterie 104, ob ein weiterer der Sensoren 204 aktiviert werden soll. Als Reaktion darauf, dass der Remote-Prozessor 218 bestimmt, dass ein weiterer der Sensoren 204 zu aktivieren ist, kehrt das Verfahren 500 zu Block 510 zurück. Andernfalls, als Reaktion darauf, dass der Remote-Prozessor 218 bestimmt, keinen weiteren der Sensoren 204 zu aktivieren, wird das Verfahren 500 mit Block 516 fortgesetzt, bei dem der Remote-Prozessor 218 ermittelt, ob die Überwachungsdauer verstrichen ist. Als Reaktion darauf, dass der Remote-Prozessor 218 bestimmt, dass die Überwachungsdauer verstrichen ist, endet das Verfahren 500. Andernfalls, als Reaktion darauf, dass der Remote-Prozessor 218 ermittelt, dass die Überwachungsdauer nicht verstrichen ist, wird das Verfahren mit Block 518 fortgesetzt.
  • Bei Block 518 erfasst der Remote-Prozessor 218 auf Grundlage der Schadenserfassungsdaten, die durch einen oder mehrere der bei Block 508 aktivierten Sensoren 204 gesammelt wurden, ob ein Schaden an dem Fahrzeug 100 entstanden ist. Beispielsweise sammeln der eine oder die mehreren Sensoren 204 die Schadenserfassungsdaten und senden die Schadenserfassungsdaten über das Kommunikationsmodul 108 an den Remote-Prozessor 218. Der Remote-Prozessor 218 empfängt die Schadenserfassungsdaten vom Kommunikationsmodul 108 und analysiert die Schadenserfassungsdaten, um zu erfassen, ob ein Schaden an dem Fahrzeug 100 entstanden ist, während sich dieses im Zustand mit ausgeschalteter Zündung befunden hat. Beispielsweise ermittelt der Remote-Prozessor 218, dass das Fahrzeug 100 beschädigt wurde, wenn die Schadenserfassungsdaten, die durch einen oder mehrere der Näherungssensoren 114 und/oder eine oder mehrere der Kameras 116 gesammelt wurden, angeben, dass ein Objekt (z. B. ein anderes Fahrzeug) und/oder eine Person mit dem Fahrzeug 100 in Berührung gekommen sind/ist. Zusätzlich oder alternativ ermittelt der Remote-Prozessor 218, dass das Fahrzeug 100 beschädigt wurde, wenn die durch den Neigungssensor 118 gesammelten Daten angeben, dass das Fahrzeug 100 geneigt oder angehoben wurde, und/oder, wenn die durch den Neigungssensor 118 gesammelten Schadenserfassungsdaten angeben, dass das Fahrzeug 100 (z. B. aufgrund einer Kollision) plötzlich verschoben wurde. Als Reaktion darauf, dass der Remote-Prozessor 218 keinen Schaden an dem Fahrzeug 100 erfasst, kehrt das Verfahren 500 zu Block 518 zurück. Ferner kehrt das Verfahren 500 in einigen Beispielen zu Block 516 zurück, um zu ermitteln, ob die Überwachungsdauer verstrichen ist, wenn der Remote-Prozessor 218 keinen Schaden an dem Fahrzeug 100 erfasst. Andernfalls, Als Reaktion darauf, dass der Remote-Prozessor 218 erfasst, dass ein Schaden an dem Fahrzeug 100 entstanden ist, wird das Verfahren 500 mit Block 520 fortgesetzt.
  • Bei Block 520 ermittelt der Remote-Prozessor 218 den aktuellen Ladezustand der Batterie 104. In manchen Beispielen ermittelt der Remote-Prozessor 218 den aktuellen Ladezustand der Batterie 104 auf Grundlage des Ladezustands der Batterie 104, bevor sich das Fahrzeug im Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet, dem Zeitraum, im sich das Fahrzeug 100 im Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet, und/oder in welchem Ausmaß die Batterie 104 über eine Ladequelle wiederaufgeladen wurde, während sich das Fahrzeug 100 im Zustand mit ausgeschalteter Zündung befunden hat. In anderen Beispielen aktiviert der Remote-Prozessor 218 das Batteriesteuermodul 202 (z. B. über das Gateway-Modul 220), erfasst der Batteriesensor 121 den Ladezustand der Batterie 104 und empfängt der Remote-Prozessor 218 den Ladezustand der Batterie 104 über das Kommunikationsmodul 108.
  • Bei Block 522 ermittelt der Remote-Prozessor 218 eine Datensammeldauer, während der Schadensidentifizierungsdaten gesammelt werden, um eine Art, einen Fahrzeugstandort, einen Schweregrad und/oder eine Quelle (z. B. eine Person, ein Fahrzeug usw.) des an dem Fahrzeug 100 entstandenen Schadens zu identifizieren. Beispielsweise ermittelt der Remote-Prozessor 218 die Datensammeldauer auf Grundlage des aktuellen Ladezustands der Batterie 104, um zu verhindern, dass sich die Batterie 104 des Fahrzeugs 100 teilweise oder vollständig entlädt, während die Schadensidentifizierungsdaten gesammelt werden. Bei Block 524 priorisiert der Remote-Prozessor 218 eine Aktivierung der Sensoren 204 und/oder der ECUs 206, wodurch die Sammlung der Schadensidentifizierungsdaten ermöglicht wird. Beispielsweise priorisiert der Remote-Prozessor 218 die Aktivierung der Näherungssensoren 114, der Kameras 116, des Kommunikationsmoduls 122, das zentrale Zeitgebermoduls 226, des Kameramoduls 228, des Karosseriesteuermoduls 230 usw. In manchen Beispielen priorisiert der Remote-Prozessor 218 diejenigen der Sensoren 204 und/oder der ECUs 206, die am wenigsten Ladung verbrauchen, gegenüber denen, welche die meiste Ladung verbrauchen, um die Schadensidentifizierungsdaten zu sammeln.
  • Bei Block 526 aktiviert der Remote-Prozessor 218 einen von den Sensoren 204 und/oder eine von den ECUs 206 auf Grundlage davon, wie der Remote-Prozessor 218 die Sensoren 204 und/oder die ECUs 206 bei Block 524 priorisiert. Beispielsweise sendet der Remote-Prozessor 218 ein Aktivierungssignal an das Kommunikationsmodul 108, um eine oder mehrere der Kameras 116 zu aktivieren, um die Schadensidentifizierungsdaten als Reaktion darauf zu sammeln, dass der Remote-Prozessor 218 bei Block 518 erfasst, dass ein Schaden an dem Fahrzeug 100 entstanden ist, und bestimmt, dass der aktuelle Ladezustand über einem vorgegebenen Ladezustand liegt. In manchen solchen Beispielen sendet der Remote-Prozessor 218 das Aktivierungssignal an das Kommunikationsmodul 108, empfängt das Kommunikationsmodul 108 das Aktivierungssignal, sorgt das Gateway-Modul 220 dafür, dass das Batteriesteuermodul 202 aktiviert wird, wenn das Kommunikationsmodul 108 das Aktivierungssignal empfängt, und aktiviert das Batteriesteuermodul 202 dann das Kameramodul 228, um eine oder mehrere der Kameras 116 zu aktivieren.
  • Bei Block 528 sammeln der eine oder die mehreren der Sensoren 204 und/oder die eine oder die mehreren der ECUs 206, die bei Block 526 aktiviert wurden, die Schadensidentifizierungsdaten. In manchen Beispielen werden die Schadensidentifizierungsdaten gesammelt, um eine Art, einen Fahrzeugstandort, einen Schweregrad und/oder eine Quelle (z. B. eine Person, ein Fahrzeug usw.) des an dem Fahrzeug 100 entstandenen Schadens zu identifizieren. Beispielsweise sammeln die Kameras 116 die Schadensidentifizierungsdaten (z. B. ein Bild/Bilder und/oder ein Video), um die Identifizierung der Quelle des an dem Fahrzeug 100 entstandenen Schadens zu unterstützen. Somit können der eine oder die mehreren Sensoren 204, die bei Block 510 aktiviert wurden, die Schadenserfassungsdaten sammeln, wenn sich das Kameramodul 228 im Ruhemodus befindet, um den Ladezustand der Batterie 104 zu erhalten, und sammeln die eine oder die mehreren Kameras 116 die Schadensidentifizierungsdaten, wenn sich das Kameramodul 228 in einem aktiven Modus befindet.
  • Bei Block 530 ermittelt der Remote-Prozessor 218, ob die Datensammeldauer verstrichen ist. Als Reaktion darauf, dass der Remote-Prozessor 218 ermittelt, dass die Datensammeldauer verstrichen ist, wird das Verfahren 500 mit Block 534 fortgesetzt. Andernfalls, als Reaktion darauf, dass der Remote-Prozessor 218 ermittelt, dass die Datensammeldauer nicht verstrichen ist, wird das Verfahren 500 mit Block 532 fortgesetzt, bei dem der Remote-Prozessor 218 bestimmt, ob ein weiterer der Sensoren 204 und/oder eine weitere der ECUs 206 aktiviert werden sollen/soll, um zusätzlichen Schadensidentifizierungsdaten zu sammeln. Als Reaktion darauf, dass der Remote-Prozessor 218 bestimmt, keine(n) weitere(n) der Sensoren 204 und/oder der ECUs 206 zu aktivieren, wird das Verfahren mit Block 534 fortgesetzt. Andernfalls, als Reaktion darauf, dass der Remote-Prozessor 218 bestimmt, eine(n) weitere(n) der Sensoren 204 und/oder der ECUs 206 zu aktivieren, kehrt das Verfahren 500 zu Block 526 zurück. In manchen Beispielen aktiviert der eine oder mehrere der Sensoren 204 (z. B. der Näherungssensoren 114), die aktiviert wurden, um Schadenserfassungsdaten zu sammeln, um außerdem Schadensidentifizierungsdaten zu sammeln. Ferner aktiviert der Remote-Prozessor 218 in einigen Beispielen die Uhr 234 des zentralen Zeitgebermoduls 226 (z. B. über das Aktivierungssignal), um einen Zeitpunkt zu erfassen, zu dem der Schaden an dem Fahrzeug 100 entstanden ist. Zusätzlich oder alternativ aktiviert der Remote-Prozessor 218 das Kommunikationsmodul 122 (z. B. das dezidierte Nahbereichskommunikationsmodul) (z. B. über das Aktivierungssignal) zur Kommunikation mit einem Fahrzeug/Fahrzeugen in der Nähe (z. B. über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation) und/oder mit einer Infrastruktur in der Nähe (z. B. über Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation), um Schadensidentifizierungsdaten vom Fahrzeug/den Fahrzeugen in der Nähe und/oder der Infrastruktur in der Nähe zu sammeln. Beispielsweise erhält das Kommunikationsmodul 122 Schadensidentifizierungsdaten über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, die über eine Kamera eines Fahrzeugs gesammelt werden, das sich in der Nähe des Fahrzeugs 100 befindet, wenn der Schaden eintritt.
  • Bei Block 534 sendet und/oder speichert das Fahrzeug 100 die Fahrzeugidentifizierungsdaten für den Zugriff zu einem späteren Zeitpunkt, um eine Art, einen Fahrzeugstandort, einen Schweregrad und/oder eine Quelle (z. B. eine Person, ein Fahrzeug usw.) des an dem Fahrzeug 100 entstandenen Schadens zu identifizieren. Beispielsweise speichert das Fahrzeug 100 die Fahrzeugidentifizierungsdaten in der Datenbank 214 des Batteriesteuermoduls 202 des Fahrzeugs 100 und/oder sendet die Fahrzeugidentifizierungsdaten über das Kommunikationsmodul 108 an den Remote-Prozessor 218. Ferner benachrichtigt das Kommunikationsmodul 112 des Fahrzeugs 100 bei Block 536 einen Benutzer (z. B. den Fahrer) des Fahrzeugs 100 (z. B. über eine Textnachricht) bei Erfassen eines Schadens, der an dem Fahrzeug 100 entstanden ist.
  • 6 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 600 zur Umsetzung von Block 310 aus 3, um ein oder mehrere Steuermodule eines Fahrzeugs auf Grundlage eines Parkstandorts und einer erwarteten Parkdauer zu aktivieren. Das Ablaufdiagramm aus 6 ist repräsentativ für maschinenlesbare Anweisungen, die in einem Speicher (wie etwa dem Speicher 212 aus 2) gespeichert sind und ein oder mehrere Programme beinhalten, die bei Ausführung durch einen Prozessor (wie etwa den Prozessor 210 aus 2) das beispielhafte Fahrzeug 100 aus 1 dazu veranlassen, eine oder mehrere der beispielhaften ECUs 206 aus 2 auf Grundlage eines Parkstandorts und einer erwarteten Parkdauer zu aktivieren. Während das beispielhafte Programm unter Bezugnahme auf das in 6 veranschaulichte Ablaufdiagramm beschrieben ist, können alternativ viele andere Verfahren zum Aktivieren von Steuermodulen auf Grundlage eines Parkstandorts und einer erwarteten Parkdauer verwendet werden. Zum Beispiel kann die Reihenfolge der Ausführung der Blöcke neu angeordnet, verändert, beseitigt und/oder kombiniert werden, um das Verfahren 600 durchzuführen. Da das Verfahren 600 in Verbindung mit den Komponenten aus 1-2 offenbart wird, sind ferner einige Funktionen dieser Komponenten nachstehend nicht ausführlich beschrieben.
  • Anfangs ermittelt der Remote-Prozessor 218 bei Block 602 eine Art des Standorts, an dem sich das Fahrzeug 100 im Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet. Beispielsweise kann der Remote-Prozessor 218 feststellen, dass sich das Fahrzeug 100 an einer Tankstelle, einer Postfiliale, einer parallelen Parkbucht an einer Straße usw. befindet. Bei Block 604 ermittelt der Remote-Prozessor eine erwartete Parkdauer auf Grundlage der Art des Standorts, an dem das Fahrzeug 100 geparkt ist. Das heißt, der Remote-Prozessor 218 identifiziert die Parkdauer für das Fahrzeug 100 am Standort auf Grundlage von Verlaufsdaten. In manchen Beispielen verwendet der Remote-Prozessor 218 cloudbasiertes Lernen, um die Parkdauer für einen geologisch abgezäunten Bereich, der den Standort des Fahrzeugs 100 beinhaltet, auf Grundlage von vorangehenden Parkdaten zu ermitteln, die durch das Fahrzeug 100 und/oder andere Fahrzeuge bereitgestellt werden. Wenn der Remote-Prozessor 218 zum Beispiel ermittelt, dass das Fahrzeug an einer Tankstelle geparkt ist, identifiziert der Remote-Prozessor 218 die der Tankstelle zugeordnete Parkdauer. Wenn der Remote-Prozessor 218 ermittelt, dass das Fahrzeug an einem Laden (z. B. an einer Postfiliale) geparkt ist, identifiziert der Remote-Prozessor 218 die dem Laden zugeordnete Parkdauer. Wenn der Remote-Prozessor 218 ermittelt, dass das Fahrzeug parallel an einer Straße geparkt ist, identifiziert der Remote-Prozessor 218 die an dieser Straße geparkten Fahrzeugen zugeordnete Parkdauer.
  • Bei Block 606 ermittelt der Remote-Prozessor 218 einen aktuellen Ladezustand der Batterie 104 des Fahrzeugs 100. Um zum Beispiel den aktuellen Ladezustand zu ermitteln, während sich das Batteriesteuermodul 202 im Ruhemodus befindet, berechnet der Remote-Prozessor 218 den aktuellen Ladezustand der Batterie 104 auf Grundlage des Ladezustands der Batterie 104, bevor sich das Fahrzeug 100 im Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet, und einer Zeitdauer, während der sich das Fahrzeug 100 im Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet. In einigen Beispielen identifiziert der Remote-Prozessor 218 eine Entladungsrate, mit der sich der Ladezustand der Batterie 104 reduziert, auf Grundlage einer Marke, eines Modells, eines Karosserietyps, eines Zubehörpakets und/oder beliebigen weiteren Eigenschaften des Fahrzeugs 100. Ferner bestimmt der Remote-Prozessor 218 den aktuellen Ladezustand der Batterie 104 auf Grundlage davon, ob und in welchem Ausmaß die Batterie 104 über die Solarplatte 132, den EV-Behälter 134 und/oder eine beliebige andere Ladequelle wiederaufgeladen wurde. Zum Beispiel kann die Solarplatte 132 die Entladungsrate der Batterie 104 im Laufe der Zeit reduzieren und/oder aufheben.
  • Bei Block 608 bestimmt der Remote-Prozessor 218, ob der aktuelle Ladezustand der Batterie 104 über einem vorbestimmten Ladeschwellenwert liegt. Beispielsweise entspricht der vorgegebene Ladeschwellenwert einem Mindestladezustand, der ermöglicht, dass eine oder mehrere der ECUs 206 (z. B. die Steuermodule) für einen vorgegebenen Zeitraum (z. B. eine Mindestaktivierungsdauer) aktiviert werden, ohne dafür zu sorgen, dass sich die Batterie 104 des Fahrzeugs 100 vollständig oder teilweise entlädt. Als Reaktion darauf, dass der Remote-Prozessor 218 bestimmt, dass der aktuelle Ladezustand der Batterie 104 nicht über dem vorbestimmten Ladeschwellenwert liegt, endet das Verfahren 600. In einigen Beispielen benachrichtigen bzw. benachrichtigt das Batteriesteuermodul 202 (z. B. über das Kommunikationsmodul 108 und/oder der Remote-Prozessor 218 den Fahrer über eine mobile Vorrichtung darüber, dass die Batterie 104 einen niedrigen Ladezustand aufweist. Zusätzlich oder alternativ kann das Batteriesteuermodul 202 das Fahrzeug 100 dazu veranlassen, für einen Zeitraum autonom zu starten, während dem sich das Fahrzeug 100 außen befindet, (z. B. wie über den GPS-Empfänger 110 bestimmt) um zu ermöglichen, dass die Batterie 104 im Laufe der Zeit wiederaufgeladen wird. In solchen Beispielen kann das Batteriesteuermodul 202 das Fahrzeug 100 nicht dazu veranlassen, autonom zu starten, wenn sich das Fahrzeug in einem Innenraum befindet, um die Ansammlung von Kohlenstoffmonoxid in geschlossenen Räumen zu vermeiden. Andernfalls, als Reaktion darauf, dass der Remote-Prozessor 218 bestimmt, dass der aktuelle Ladezustand der Batterie 104 über dem vorbestimmten Ladeschwellenwert liegt, wird das Verfahren 600 mit Block 610 fortgesetzt.
  • Bei Block 610 identifiziert der Remote-Prozessor 218 eine oder mehrere der ECUs 206, die eine Benutzerinteraktion unterstützen. Beispielsweise identifiziert der Remote-Prozessor 218 die Infotainment-Haupteinheit 124, die einem Benutzer des Fahrzeugs 100 Medien und/oder andere Informationen darstellt, die Telematiksteuereinheit 222, die es dem Benutzer ermöglicht, seinen Standort zu identifizieren, das zentrale Zeitgebermodul 226, das es dem Benutzer ermöglicht, die Zeit zu identifizieren, das Kameramodul 228, das es einer oder mehreren der Kameras 116 ermöglicht, ein Bild/Bilder und/oder ein Video aufzunehmen, die/das dem Benutzer dargestellt werden/wird, das Kommunikationsmodul 122, das eine Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 100 und einer mobilen Vorrichtung des Benutzers unterstützt, das Karosseriesteuermodul 230, das es dem Benutzer ermöglicht, Fenster, Sitzpositionen und/oder andere Einstellungen des Fahrzeugs 100 zu steuern, das HLK-Modul 232, das es dem Benutzer ermöglicht, Einstellungen der HLK-Einheit 130 zu steuern, usw.
  • Bei Block 612 priorisiert der Remote-Prozessor 218 eine Aktivierung der ECU 206, die bei Block 610 identifiziert wurden. Zum Beispiel bestimmt der Remote-Prozessor 218, welche der ECUs 206 in welcher Reihenfolge aktiviert werden sollen, während das Fahrzeug 100 im Zustand mit ausgeschalteter Zündung verbleibt, um zu verhindern, dass die Batterie 104 durch die Aktivierung von einer oder mehrerer der ECUs 206 entladen wird. Der Remote-Prozessor 218 priorisiert die ECUs 206 auf Grundlage des Ladezustands der Batterie 104, des Standorts des Fahrzeugs 100 und/oder der entsprechenden Parkdauer. Wenn das Fahrzeug 100 zum Beispiel an einer Tankstelle geparkt ist, priorisiert der Remote-Prozessor 218 die Infotainment-Haupteinheit 124, um zu ermöglichen, dass Medien (z. B. Musik) dem Benutzer weiterhin dargestellt werden, während das Fahrzeug 100 an der Tankstelle aufgetankt wird.
  • Wenn das Fahrzeug 100 an einer Postfiliale geparkt ist, kann der Remote-Prozessor 218 das HLK-Modul 232 priorisieren, um es der HLK-Einheit 130 zu ermöglichen, eine komfortable Kabinenumgebung beizubehalten, in die der Benutzer zurückkehren kann. Wenn das Fahrzeug 100 parallel an einer Straße geparkt ist, kann der Remote-Prozessor 218 das Kameramodul 228 und das Kommunikationsmodul 122 priorisieren, um es einer oder mehreren der Kameras 116 zu ermöglichen, ein Bild/Bilder und/oder ein Video des Fahrzeugs 100 zu erhalten, und es dem Kommunikationsmodul 122 zu ermöglichen, das Bild/die Bilder und/oder das Video an eine mobile Vorrichtung des Benutzers zu senden, um es dem Benutzer zu ermöglichen, das Fahrzeug 100 zu überwachen. In anderen Beispielen, in denen das Fahrzeug 100 parallel an einer Straße geparkt ist, kann der Remote-Prozessor 218 das zentrale Zeitgebermodul 226 und das Kommunikationsmodul 122 priorisieren, um eine Warnung des Benutzers über eine mobile Vorrichtung zu unterstützten, wenn an einer Parkuhr bezahlt werden muss.
  • Bei Block 614 sendet der Remote-Prozessor 218 ein Aktivierungssignal an das Kommunikationsmodul 108 des Fahrzeugs 100, um eine der ECU 206 des Fahrzeugs 100 zu aktivieren. Das heißt, der Remote-Prozessor 218 sendet das Aktivierungssignal als Reaktion auf Ermitteln, dass der Ladezustand der Batterie 104 über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, der dem Standort zugeordnet ist, an dem das Fahrzeug 100 geparkt ist, an das Fahrzeug 100. Zusätzlich oder alternativ sendet der Remote-Prozessor 218 das Aktivierungssignal als Reaktion auf ermitteln an das Fahrzeug 100, dass der Ladezustand der Batterie 104 über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, welcher der Parkdauer zugeordnet ist, die bei Block 604 identifiziert wurde.
  • Wenn das Fahrzeug 100 zum Beispiel an einer Tankstelle geparkt ist, sendet der Remote-Prozessor 218 das Aktivierungssignal an das Kommunikationsmodul 108, um die Infotainment-Haupteinheit 124 zu aktivieren, sodass die Anzeige 126 und/oder die Lautsprecher 128 dem Benutzer des Fahrzeugs 100 während dem Auftanken des Fahrzeugs 100 Medien darstellen/darstellt. Nachdem das Fahrzeug 10 zum Beispiel von einem An-Zustand in einen Zustand mit ausgeschalteter Zündung übergegangen ist, sendet der Remote-Prozessor 218 das Aktivierungssignal, empfängt das Kommunikationsmodul 108 das Aktivierungssignal, sorgt das Gateway-Modul 220 dafür, dass das Batteriesteuermodul 202 aktiviert wird, wenn das Kommunikationsmodul 108 das Aktivierungssignal empfängt, und aktiviert das Batteriesteuermodul 202 dann die Infotainment-Haupteinheit 124.
  • In anderen Beispielen, wenn das Fahrzeug 100 an einer Postfiliale geparkt ist, sendet der Remote-Prozessor 218 das Aktivierungssignal zur Aktivierung des HLK-Moduls 232, um es der HLK-Einheit 130 zu ermöglichen, eine komfortable Kabinenumgebung des Fahrzeugs 100 beizubehalten. Wenn das Fahrzeug 100 parallel an einer Straße geparkt ist, sendet der Remote-Prozessor 218 das Aktivierungssignal zur Aktivierung des Kameramoduls 228 und des Kommunikationsmoduls 122 (z. B. eines dedizierten Nahbereichskommunikationsmoduls), um es dem Benutzer zu ermöglichen, das Fahrzeug 100 über ein Bild/Bilder und/oder ein Video zu überwachen, die/das von einer oder mehreren der Kameras 116 erhalten wurde/n. In anderen Beispielen, in denen das Fahrzeug 100 parallel an einer Straße geparkt ist, sendet der Remote-Prozessor 218 das Aktivierungssignal zur Aktivierung des zentralen Zeitgebermoduls 226 und des Kommunikationsmoduls 122, um eine Warnung des Benutzers zu unterstützten, dass eine Parkuhr bald abläuft.
  • Bei Block 616 ermitteln/ermittelt der Remote-Prozessor 218 und/oder das Batteriesteuermodul 202 eine Aktivierungsdauer für die aktivierte der ECUs 206 auf Grundlage des aktuellen Ladezustands und/oder davon, welche der ECUs 206 aktiviert ist. Die Aktivierungsdauer wird zum Beispiel ermittelt, um zu verhindern, dass sich die Batterie 104 des Fahrzeugs 100 aufgrund der Aktivierung der Infotainment-Haupteinheit 124 und/oder einer beliebigen anderen der ECUs entlädt, während das Fahrzeug 100 im Zustand mit ausgeschalteter Zündung verbleibt.
  • Bei Block 618 ermittelt der Remote-Prozessor 218, ob die Aktivierungsdauer erreicht wurde. Als Reaktion darauf, dass der Remote-Prozessor 218 ermittelt, dass die Aktivierungsdauer verstrichen ist, kehrt (kehren) die aktivierte(n) der ECUs 206 in einen Ruhemodus zurück und endet das Verfahren 600. Andernfalls, als Reaktion darauf, dass der Remote-Prozessor 218 ermittelt, dass die Aktivierungsdauer nicht verstrichen ist, wird das Verfahren 600 mit Block 620 fortgesetzt, bei dem der Remote-Prozessor 218 ermittelt, ob eine weitere der ECUs 206 in einen aktiven Modus versetzt werden soll. Als Reaktion darauf, dass Remote-Prozessor 218 bestimmt, dass eine weitere der ECUs 206 in einen aktiven Modus zu versetzen ist, kehrt das Verfahren 600 zu Block 614 zurück. Wenn sich das Fahrzeug 100 zum Beispiel an einer Tankstelle befindet und die Infotainment-Haupteinheit 124 aktiviert ist, kann der Remote-Prozessor 218 außerdem das HLK-Modul 232 aktivieren, wenn der Ladezustand der Batterie 104 hoch genug ist. Andernfalls, als Reaktion darauf, dass der Remote-Prozessor 218 bestimmt, keine weiteren der ECUs 206 in einen aktiven Modus zu versetzen, wird das Verfahren 600 mit Block 622 fortgesetzt, bei dem der Remote-Prozessor 218 ermittelt, ob die Aktivierungsdauer verstrichen ist. Als Reaktion darauf, dass der Remote-Prozessor 218 ermittelt, dass die Aktivierungsdauer verstrichen ist, kehrt (kehren) die aktivierte(n) der ECUs 206 in einen Ruhemodus zurück und endet das Verfahren 600. Andernfalls, als Reaktion darauf, dass der Remote-Prozessor 218 ermittelt, dass die Aktivierungsdauer nicht verstrichen ist, kehrt das Verfahren 600 zu Block 622 zurück.
  • In dieser Anmeldung soll die Verwendung der Disjunktion die Konjunktion einschließen. Die Verwendung von bestimmten oder unbestimmten Artikeln soll keine Kardinalität anzeigen. Insbesondere soll ein Verweis auf „den“ Gegenstand oder „einen“ Gegenstand auch einen aus einer möglichen Vielzahl von derartigen Gegenständen bezeichnen. Ferner kann die Konjunktion „oder“ dazu verwendet werden, Merkmale wiederzugeben, die gleichzeitig vorhanden sind, anstelle von sich gegenseitig ausschließenden Alternativen. Anders ausgedrückt sollte die Konjunktion „oder“ so verstanden werden, dass sie „und/oder“ einschließt. Die Ausdrücke „beinhaltet“, „beinhaltend“ und „beinhalten“ sind einschließend und weisen jeweils denselben Umfang wie „umfasst“, „umfassend“ bzw. „umfassen“ auf. Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und insbesondere etwaige „bevorzugte“ Ausführungsformen sind mögliche beispielhafte Umsetzungen und sind lediglich für ein eindeutiges Verständnis der Grundsätze der Erfindung dargelegt. Viele Variationen und Modifikationen können an der/den vorstehend beschriebenen Ausführungsform(en) vorgenommen werden, ohne im Wesentlichen vom Geist und den Grundsätzen der hier beschriebenen Techniken abzuweichen. Sämtliche Modifikationen sollen hier im Umfang dieser Offenbarung eingeschlossen und durch die folgenden Patentansprüche geschützt sein.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 15491878 [0001]
    • US 15491872 [0001]
  • Zitierte Nicht-Patentliteratur
    • ISO) 11898-1 [0038]
    • ISO 11898-7 [0038]
    • ISO 9141 [0038]
    • ISO 14230-1 [0038]

Claims (15)

  1. System, umfassend: ein Fahrzeug an einem Standort in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung, das Folgendes beinhaltet: ein Kommunikationsmodul zum Empfangen eines Aktivierungssignals; und eine Telematiksteuereinheit zum: Aktivieren bei Erhalt des Aktivierungssignals; und Ermitteln und Anzeigen einer Route vom Standort; und einen Remote-Prozessor für Folgendes: Ermitteln des Standorts; Identifizieren eines Ereignisses und einer Ereigniszeit auf Grundlage des Standorts; und Senden eines Aktivierungssignals auf Grundlage der Endzeit.
  2. System nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug einen Zündschalter mit einer An-Position, die einem An-Zustand des Fahrzeugs entspricht, und einer Aus-Position, die dem Zustand des Fahrzeugs mit ausgeschalteter Zündung entspricht, einschließt.
  3. System nach Anspruch 2, wobei das Kommunikationsmodul des Fahrzeugs ein Fahrzeugstatussignal an den Remote-Prozessor sendet, bevor das Fahrzeug im Zustand mit ausgeschalteter Zündung ist, wobei das Fahrzeugstatussignal den Standort und einen Ladezustand einer Batterie einschließt.
  4. System nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug eine Batterie, einen Batteriesensor zum Erfassen eines Ladezustands der Batterie und ein Batteriesteuermodul einschließt, das die Telematiksteuereinheit aktiviert, wenn das Kommunikationsmodul das Aktivierungssignal vom Remote-Prozessor empfängt.
  5. System nach Anspruch 4, wobei das Batteriesteuermodul ein Karosseriesteuermodul aktiviert, nachdem das Kommunikationsmodul das Aktivierungssignal empfangen hat.
  6. System nach Anspruch 1, wobei der Remote-Prozessor einen aktuellen Ladezustand einer Batterie des Fahrzeugs auf Grundlage eines Ladezustands, bevor sich das Fahrzeug im Zustand mit ausgeschalteter Zündung befunden hat, und einer Zeitdauer, in der sich das Fahrzeug im Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet, ermittelt.
  7. System nach Anspruch 6, wobei der Remote-Prozessor die Telematiksteuereinheit als Reaktion auf Ermitteln, dass der aktuelle Ladezustand über einem vorgegebenen Ladeschwellenwert liegt, aktiviert.
  8. System nach Anspruch 7, wobei, um die Batterie davon abzuhalten, sich zu entladen, der Remote-Prozessor eine Aktivierungsdauer ermittelt, während der die Telematiksteuereinheit auf Grundlage des aktuellen Ladezustands aktiviert ist, und die Telematiksteuereinheit in einen Ruhemodus zurückkehrt, wenn die Aktivierungsdauer endet und das Fahrzeug im Zustand mit ausgeschalteter Zündung verbleibt.
  9. System nach Anspruch 1, wobei der Remote-Prozessor das Aktivierungssignal an das Kommunikationsmodul während eines vorgegebenen Zeitraums nach der Endzeit sendet.
  10. System nach Anspruch 1, wobei die Telematiksteuereinheit die Route als eine schnellste Fahrtroute zwischen dem Standort und einem Ziel auf Grundlage von Verkehrsdaten und Wetterbedingungsdaten ermittelt.
  11. Verfahren zum Aktivieren von Fahrzeugsteuermodulen, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Ermitteln über einen GPS-Empfänger eines Standorts eines Fahrzeugs in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung; Identifizieren eines Ereignisses und einer Endzeit, die dem Standort entspricht, über einen Prozessor; Aktivieren einer Telematiksteuereinheit bei Erhalt eines Aktivierungssignals, das der Endzeit entspricht; und Ermitteln und Anzeigen über die Telematiksteuereinheit einer Route vom Standort.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, ferner umfassend Erfassen eines Ladezustands einer Batterie des Fahrzeugs über einen Batteriesensor.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, ferner umfassend Ermitteln eines aktuellen Ladezustands der Batterie über den Prozessor auf Grundlage des Ladezustands, der erfasst wird, bevor sich das Fahrzeug im Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet, und einer Zeitdauer, in der sich das Fahrzeug im Zustand mit ausgeschalteter Zündung befindet.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, wobei die Telematiksteuereinheit aktiviert wird, wenn über den Prozessor ermittelt wird, dass der aktuelle Ladezustand über einem vorgegebenen Ladeschwellenwert liegt.
  15. Verfahren nach Anspruch 14, ferner umfassend: Ermitteln einer Aktivierungsdauer, während der die Telematiksteuereinheit auf Grundlage des aktuellen Ladezustands und des vorgegebenen Schwellenwerts aktiviert ist; und Zurückbringen der Telematiksteuereinheit in einen Ruhemodus, wenn die Aktivierungsdauer endet.
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