DE102019106167A1

DE102019106167A1 - Fahrzeugladungssteuerung für den schutz vor einem kaltstartfehler

Info

Publication number: DE102019106167A1
Application number: DE102019106167.9A
Authority: DE
Inventors: Hanyang B. Chen; Michael J. Irby
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-03-19
Filing date: 2019-03-11
Publication date: 2019-09-19
Also published as: US10746151B2; CN110281858A; US20190285041A1

Abstract

Diese Offenbarung stellt eine Fahrzeugladungssteuerung für den Schutz vor einem Kaltstartfehler bereit. Es werden Verfahren und Apparate zur Fahrzeugladungssteuerung zum Schutz vor einem Kaltstartfehler offenbart. Ein beispielhaftes Fahrzeug beinhaltet eine Batterie und ein Karosseriesteuermodul. Das Karosseriesteuermodul dient dazu, Ladezustandsinformationen der Batterie zu erlangen, Temperaturinformationen zu erlangen und eine nächste Anlasszeit auf Grundlage der Ladezustandsinformationen und der Temperaturinformationen zu schätzen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen Fahrzeugbatterien und insbesondere die Fahrzeugladungssteuerung zum Schutz vor einem Kaltstartfehler.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Typischerweise beinhalten Fahrzeuge einen Verbrennungsmotor, der das Fahrzeug antreibt, einen Anlassermotor (manchmal als ein Elektromotor bezeichnet), um den Verbrennungsmotor zu starten, und eine Batterie, um den Anlassermotor zu unterstützen. Um den Verbrennungsmotor des Fahrzeugs erfolgreich innerhalb einer angemessenen Anlasszeit zu starten, sollte die Batterie eine angemessene Leistungsmenge an den Anlassermotor liefern.
KURZDARSTELLUNG
Die beigefügten Patentansprüche definieren diese Anmeldung. Die vorliegende Offenbarung fasst Aspekte der Ausführungsformen zusammen und sollte nicht zum Einschränken der Patentansprüche verwendet werden. Andere Umsetzungen werden gemäß den hier beschriebenen Techniken in Betracht gezogen, wie dem Durchschnittsfachmann bei der Durchsicht der folgenden Zeichnungen und detaillierten Beschreibung ersichtlich wird, und diese Umsetzungen sollen innerhalb des Schutzumfangs dieser Anmeldung liegen.
Es sind beispielhafte Ausführungsformen für die Fahrzeugladungssteuerung zum Schutz vor einem Kaltstartfehler gezeigt. Ein beispielhaftes Fahrzeug beinhaltet eine Batterie und ein Karosseriesteuermodul. Das Karosseriesteuermodul dient dazu, Ladezustandsinformationen der Batterie zu erlangen, Temperaturinformationen zu erlangen und eine nächste Anlasszeit auf Grundlage der Ladezustandsinformationen und der Temperaturinformationen zu schätzen.
Ein beispielhaftes offenbartes Verfahren zum Qualifizieren eines nächsten Kaltstarts eines Fahrzeugs beinhaltet das Erlangen, von einem Batteriesensor, von Ladezustandsinformationen von einer Batterie des Fahrzeugs, und das Erlangen, durch einen Prozessor, von Temperaturinformationen, die dem Fahrzeug zugeordnet sind. Das beispielhafte Verfahren beinhaltet ebenfalls das Schätzen, durch den Prozessor, einer nächsten Anlasszeit des Fahrzeugs auf Grundlage der Ladezustandsinformationen und der Temperaturinformationen.
Figurenliste
Zum besseren Verständnis der Erfindung kann auf Ausführungsformen Bezug genommen werden, die in den folgenden Zeichnungen gezeigt sind. Die Komponenten in den Zeichnungen sind nicht zwingend maßstabsgetreu und zugehörige Elemente können weggelassen sein oder in einigen Fällen können Proportionen vergrößert dargestellt sein, um die in dieser Schrift beschriebenen neuartigen Merkmale hervorzuheben und eindeutig zu veranschaulichen. Darüber hinaus können Systemkomponenten verschiedenartig angeordnet sein, wie im Fach bekannt. Außerdem bezeichnen in den Zeichnungen gleiche Bezugszeichen entsprechende Teile in den mehreren Ansichten.

1 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeug gemäß den Lehren in dieser Schrift.
2 ist ein Blockdiagramm von elektronischen Komponenten des Fahrzeugs aus 1.
3 ist eine beispielhafte Datenstruktur, die durch das beispielhafte Karosseriesteuermodul aus 1 und/oder 2 gespeichert werden kann, um das Schätzen einer nächsten Anlasszeit zu erleichtern.
4 ist ein Ablaufdiagramm zum Schützen vor einem Kaltstartfehler in Bezug auf das Fahrzeug aus 1 gemäß den Lehren dieser Schrift.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Wenngleich die Erfindung in verschiedenen Formen ausgeführt sein kann, sind in den Zeichnungen einige beispielhafte und nicht einschränkende Ausführungsformen gezeigt und nachfolgend beschrieben, wobei es sich versteht, dass die vorliegende Offenbarung als eine Erläuterung der Erfindung anhand von Beispielen anzusehen ist und damit nicht beabsichtigt wird, die Erfindung auf die konkreten veranschaulichten Ausführungsformen zu beschränken.
Üblicherweise beinhalten Fahrzeuge einen Verbrennungsmotor, der das Fahrzeug antreibt, und eine Energiequelle, die dem Verbrennungsmotor Energie bereitstellt, um das Fahrzeug anzutreiben. Einige herkömmliche Fahrzeuge verwenden eine 12-Volt-Bleisäurebatterie, um den Verbrennungsmotor des Fahrzeugs zu starten (z. B. den Verbrennungsmotor anzulassen) und um elektrische Leistung für elektrische Vorrichtungen in Fahrzeugen bereitzustellen. Mit einem niedrigen Batterieladezustand (state of charge - SOC) kann die Batterie fehlschlagen, den Verbrennungsmotor anzulassen, oder das Fahrzeug kann ein langsames Anlassen aufweisen. Langsames oder fehlgeschlagenes Anlassen kann auch durch andere Faktor verursacht werden, wie etwa niedrige Batterietemperatur, eine alte Batterie mit Sulfatierung (z. B. ein Verlust von aktivem Material an den Batterieplatten, Verlust von Elektrolyten, kurzgeschlossene Zellen etc.), ein alter elektrischer Kabelbaum oder Verbindungen, welche die Batterie und einen Anlassermotor des Fahrzeugs verbinden, ein alter Anlassermotor (z. B. eine verschlissene Bürste, ein beeinträchtigter Dauermagnet etc.), ein alter Verbrennungsmotor oder Elektromotor etc. Fehlgeschlagene und/oder langsame Anlasszeiten können für den Fahrer zu Problemen führen. Im vorliegenden Zusammenhang bezieht sich ein „Kaltstart“ auf ein Anlassen, wenn eine Temperatur der Batterie und eine Temperatur des Verbrennungsmotors oder Elektromotors im Wesentlichen gleich sind. Zum Beispiel kann ein Kaltstart nach einem Zeitraum auftreten, in dem sich das Fahrzeug in einem ausgeschalteten Zustand befand.
In dieser Schrift offenbarte Beispiele beinhalten Fahrzeuge, die mögliche Szenarien für mögliche Kaltstartfehler bestimmen und durch das Schätzen einer nächsten Kaltstartzeit auf Grundlage von Batterieladezustandsinformationen und Temperaturinformationen vor einem möglichen Kaltstartfehler schützen.
In dieser Schrift offenbarte Beispiele beinhalten eine Batterie und ein Karosseriesteuermodul. Das Karosseriesteuermodul erlangt Batterieladezustandsinformationen in Bezug auf die Batterie, zum Beispiel einen Batteriesensor, der Eigenschaften (z. B. eine Stromstärke, eine Spannung, ein Ladepegel, eine Temperatur und/oder andere Eigenschaften) der Batterie überwacht. Im vorliegenden Zusammenhang beziehen sie ein „Ladepegel“ und ein „Ladezustand“ einer Batterie auf eine Messung einer Energiemenge, die innerhalb einer Batterie gespeichert ist. In einigen Beispielen verwendet das Karosseriesteuermodul einen angepassten Batterieladezustand zur Steuerung der Batterieentladung, die auftreten kann, während sich das Fahrzeug in einem ausgeschalteten Zustand befindet. Das beispielhafte Karosseriesteuermodul kann den Batterieladezustand auf Grundlage einer Menge anpassen (z. B. 1 % pro Tag etc.). Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul eine durchschnittliche Last bei ausgeschalteter Zündung für das Fahrzeug über einen Zeitraum (z. B. seit dem letzten Kaltstart etc.) bestimmen und den Batterieladezustand auf Grundlage der durchschnittlichen Last bei ausgeschalteter Zündung anpassen. Im vorliegenden Zusammenhang bezieht sich eine „Last bei ausgeschalteter Zündung“ auf eine Stromentladung bei der Batterie, während sich der Zündschlüssel in der ausgeschalteten Stellung befindet.
Das beispielhafte Karosseriesteuermodul erlangt außerdem Temperaturinformationen. In einigen Beispielen erlangt das Karosseriesteuermodul die Temperaturinformationen vom Batteriesensor und/oder einem Temperatursensor, der die Umgebungslufttemperatur des Fahrzeugs (oder um dieses herum) misst. In einigen Beispielen zeichnet das Karosseriesteuermodul Umgebungslufttemperaturen über einen Schwellenwertzeitraum auf (z. B. über eine Laufzeit von zwei Tagen). In einigen derartigen Beispielen wählt das Karosseriesteuermodul eine der gespeicherten Umgebungslufttemperaturen aus. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul die geringste aufgezeichnete Umgebungslufttemperatur zum Auswählen identifizieren. In einigen Beispielen erlangt das Karosseriesteuermodul Wettervorhersagen für einen Schwellenwertzeitraum auf (z. B. für die nächsten sieben Tage). In einigen derartigen Beispielen wählt das Karosseriesteuermodul eine der gespeicherten Umgebungslufttemperaturen aus, die in den erlangten Wettervorhersagen beinhaltet sind. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul die geringste vorhergesagte Umgebungslufttemperatur zum Auswählen identifizieren.
Im Allgemeinen weisen Bleisäurebatterien (und andere Arten von Batterien) verringerte Verbrennungsmotoranlasseigenschaften auf, wenn eine Temperatur der Batterie verhältnismäßig niedrig ist. Das heißt, dass bei abnehmender Temperatur der Batterie die Fähigkeit der Batterie verringert ist, den Verbrennungsmotor des Fahrzeugs zeitnah anzulassen. Als ein Ergebnis wird im Allgemeinen ein längerer Zeitraum benötigt, um den Verbrennungsmotor in verhältnismäßig niedrigen Temperaturen anzulassen.
Um die nächste Kaltstartzeit zu schätzen wendet das beispielhafte Karosseriesteuermodul den erlangten Batterieladezustand und die erlangte Temperatur auf eine Datentabelle an. Die beispielhafte Datentabelle verknüpft den Batterieladezustand (in Prozenten) und die Temperaturen (in Celsius) mit den geschätzten Kaltstartzeiten (Dauer in Millisekunden). Im vorliegenden Zusammenhang bezieht sich eine „Anlasszeit“ auf eine Dauer (in Millisekunden), die benötigt wird, um den Verbrennungsmotor des Fahrzeugs zu starten. Im vorliegenden Zusammenhang bezieht sich eine „Kaltstartzeit“ auf eine Anlasszeit der Batterie, wenn eine Temperatur der Batterie und eine Temperatur des Verbrennungsmotors im Wesentlichen gleich sind.
In einigen Beispielen qualifiziert das Karosseriesteuermodul die geschätzte nächste Kaltstartzeit auf Grundlage eines Vergleichs der Schwellenwerte. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul die geschätzte nächste Kaltstartzeit mit einem Fehleranlassschwellenwert (z. B. 2000 Millisekunden) vergleichen und auf Grundlage des Vergleichs bestimmen, ob die geschätzte nächste Anlasszeit als ein fehlgeschlagenes Anlassen qualifiziert werden soll. In einigen Beispielen kann, wenn die geschätzte nächste Anlasszeit nicht als ein fehlgeschlagenes Anlassen qualifiziert wird, das Karosseriesteuermodul die geschätzte nächste Anlasszeit mit einem Schnellanlassschwellenwert (z. B. 1000 Millisekunden) vergleichen, um zu bestimmen, ob die geschätzte nächste Anlasszeit als ein schnelles oder ein langsames Anlassen qualifiziert werden soll.
In einigen Beispielen kann das Karosseriesteuermodul als Reaktion auf eine Bestimmung, dass die geschätzte nächste Anlasszeit als ein fehlgeschlagenes oder ein langsames Anlassen qualifiziert wird, Maßnahmen umsetzen, um den Ladepegel der Batterie zu erhöhen. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul Merkmale des Fahrzeugs deaktivieren (z. B. zeitweilig deaktivieren), die elektrische Leistung von der Batterie abziehen. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul einen intelligenten Regenerations-Lade-(Smart-Regen-Charging - SRC-)Modus des Fahrzeugs deaktivieren, einen Start-Anhalte-Modus des Fahrzeugs deaktivieren, beheizte Sitze und/oder Scheiben deaktivieren etc. Das Karosseriesteuermodul kann ebenfalls schnelles Laden der Batterie aktivieren (z. B. zeitweilig aktivieren). Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul die Ladespannung der Batterie für einen Zeitraum erhöhen (z. B. kann es die Ladespannung zur Batterie für zehn Minuten um 1 Volt erhöhen etc.).
In einigen Beispielen kann das Karosseriesteuermodul als Reaktion auf die Bestimmung, dass die geschätzte nächste Anlasszeit als ein fehlgeschlagenes oder ein langsames Anlassen qualifiziert wird, eine Anzeigevorrichtung des Fahrzeugs dazu veranlassen, eine Warnungsmitteilung und/oder eine Erinnerungsmitteilung anzeigen, die den Fahrer über eine Wahrscheinlichkeit eines langsamen Anlassens oder eines fehlgeschlagenen Anlassens beim nächsten Kaltstart informiert. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul, während sich das Fahrzeug in einem Zustand mit laufendem Verbrennungsmotor befindet und der Fahrer im Fahrzeug sitzt (aber das Fahrzeug nicht fährt), eine Warnungsmitteilung über zum Beispiel eine Infotainment-Haupteinheit des Fahrzeugs anzeigen, die angibt, dass eine Wahrscheinlichkeit eines fehlgeschlagenen Anlassens oder eines langsamen Anlassens beim nächsten Kaltstart besteht. Die Warnungsmitteilung kann ebenfalls empfohlene Handlungen beinhalten, die der Fahrer unternehmen kann, um die Wahrscheinlichkeit eines fehlgeschlagenen Anlassens oder langsamen Anlassens beim nächsten Kaltstart zu verringern. Zum Beispiel kann die Warnungsmitteilung den Fahrer dazu auffordern, das Fahrzeug für einen Zeitraum (z. B. zehn Minuten, fünfzehn Minuten etc.) im Zustand mit laufendem Verbrennungsmotor zu belassen, nachdem die Fahrt abgeschlossen ist. In einigen Beispielen kann die Warnungsmitteilung den Fahrer dazu auffordern, den Motor zu starten (z. B. über ein Fernzugriffstartmerkmal des Fahrzeugs), um die Batterie zu laden. In einigen Beispielen kann das Karosseriesteuermodul eine Audiovorrichtung des Fahrzeugs dazu veranlassen, die Warnungsmitteilung und/oder die Erinnerungsmitteilung bereitzustellen.
In einigen Beispielen kann das Karosseriesteuermodul die Warnungsmitteilung und/oder die Erinnerungsmitteilung an eine Fernzugriffsvorrichtung zu kommunizieren, die dem Fahrer zugeordnet ist. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul die Warnungsmitteilung und/oder die Erinnerungsmitteilung an ein Smartphone zu kommunizieren, dass auf den Fahrer gemeldet ist. In einigen derartigen Beispielen kann das Karosseriesteuermodul zuerst die Warnungsmitteilung und/oder die Erinnerungsmitteilung in eine Netzwerk-Cloud hochladen, die dann das Übertragen der Warnungsmitteilung und/oder der Erinnerungsmitteilung an die Fernzugriffsvorrichtung ermöglicht, die dem Fahrer zugeordnet ist. In einigen Beispielen kann das Karosseriesteuermodul die Warnungsmitteilung und/oder die Erinnerungsmitteilung über ein Kommunikationsnetz (z. B. ein drahtloses Netzwerk, ein drahtgebundenes Netzwerk etc.) an die Fernzugriffsvorrichtung übertragen, die dem Fahrer zugeordnet ist.
Im Allgemeinen ist es effizienter, die Batterie des Fahrzeugs zu laden, während die Temperatur des Fahrzeugs warm (oder heiß) ist, im Vergleich zu dem Fall, wenn die Batterie kalt ist. Somit erleichtern die in dieser Schrift offenbarten Beispiele das Schätzen, wann ein nächstes Anlassen wahrscheinlich zu einem fehlgeschlagenen Anlassen oder einem langsamen Anlassen führt (z. B. auf Grundlage einer geschätzten nächsten Anlasszeit) und sie erleichtern das Verringern der Wahrscheinlichkeit des fehlgeschlagenen Anlassens oder langsamen Anlassens zum Beispiel durch das Erhöhen des Batterieladezustands durch das Laden der Batterie nach einer Fahrt, wenn die Batterie warm (oder heiß) ist.
Unter Bezugnahme auf die Figuren veranschaulicht 1 ein beispielhaftes Fahrzeug 100 gemäß den Lehren in dieser Schrift. Das Fahrzeug 100 kann ein standardmäßiges benzinbetriebenes Fahrzeug, ein Hybridfahrzeug, ein Elektrofahrzeug, ein Brennstoffzellenfahrzeug und/oder ein Fahrzeugtyp mit einer sonstigen Antriebsart sein. Das Fahrzeug 100 beinhaltet Teile, die mit Mobilität in Verbindung stehen, wie etwa einen Antriebsstrang mit einem Motor, einem Getriebe, einer Aufhängung, einer Antriebswelle und/oder Rädern etc. Das Fahrzeug 100 kann nichtautonom, halbautonom (z. B. werden einige routinemäßige Bewegungsfunktionen durch das Fahrzeug 100 gesteuert) oder autonom sein (z. B. werden die Bewegungsfunktionen ohne direkte Fahrereingabe durch das Fahrzeug 100 gesteuert).
Im veranschaulichten Beispiel aus 1 beinhaltet das Fahrzeug 100 einen Verbrennungsmotor 102 und eine Batterie 104. Der Verbrennungsmotor 102 beinhaltet eine Brennkraftmaschine, einen Elektromotor (manchmal als ein „Verbrennungsmotoranlassermotor“ bezeichnet) und/oder eine beliebige andere Leistungsquelle, die eine Bewegung des Fahrzeugs 100 antreibt.
Die Batterie 104 kann eine beliebige Batterie sein, die für die Verwendung im Fahrzeug 100 geeignet ist. Zum Beispiel kann die Batterie 104 eine 12-Volt-Bleisäurebatterie sein. Die Batterie 104 kann ebenfalls eine oder mehrere entsprechende Eigenschaften aufweisen, die gemessen und/oder berechnet werden können, wie etwa eine Maximalkapazität, einen Ladezustand (SOC), eine Temperatur, eine Spannung, einen Strom etc.
In einigen Beispielen ist die Batterie 104 eine Anlasserbatterie, die einem Anlassermotor des Fahrzeugs Energie bereitstellt, um die Brennkraftmaschine anzulassen. Sobald der Verbrennungsmotor 102 eingeschaltet ist, wird dem Fahrzeug 100 über eine Lichtmaschine elektrische Leistung zugeführt. Zum Beispiel kann die Lichtmaschine die Batterie 104 über eine Ladespannung laden. In einigen Beispielen ist die Batterie 104 elektrisch mit einem Elektromotor des Verbrennungsmotors 102 verbunden und stellt dem Elektromotor elektrischen Strom bereit, um es dem Elektromotor zu ermöglichen, das Fahrzeug 100 anzutreiben. In einigen derartigen Beispielen kann die Batterie 104 eine einzelne Batteriezelle und/oder einen Batteriepack beinhalten, der eine Vielzahl von miteinander verbundenen Batteriezellen beinhaltet. Zum Beispiel ist eine Bleisäurebatterie typischerweise eine einzelne Batterie, die eine Vielzahl von Batteriezellen beinhaltet, die miteinander verbunden sind (z. B. sechs Batteriezellen). In einigen Beispielen ist die Batterie 104 zum Beispiel über eine Leistungsquelle wiederaufladbar (z. B. eine externe Ladeeinrichtung, die zum Beispiel mit einer Wandsteckdose oder einer tragbaren Batterieladeeinrichtung verbunden ist), welche die Batterie 104 lädt, wenn sie verbunden ist (z. B. über einen Stromanschluss).
Das beispielhafte Fahrzeug 100 aus 1 beinhaltet außerdem einen externen Temperatursensor 106, der die Umgebungstemperatur des Bereichs um das Fahrzeug 100 misst. Alternativ oder zusätzlich wird in einigen Beispielen die Umgebungstemperatur des Bereichs um das Fahrzeug 100 über einen Wetterserver 126 bereitgestellt, zum Beispiel über Kommunikationsnetze, wie etwa Funknetzwerke (z. B. globales System für mobile Kommunikation (GSM), universelles mobiles Telekommunikationssystem (UMTS), Long Term Evolution (LTE), Codemultiplexverfahren (code division multiple access - CDMA) etc.), Weitverkehrsnetze (z. B. WiMAX (IEEE 802.16m), Wireless Gigabit (IEEE 802.11ad) etc.), ein drahtloses lokales Netzwerk (einschließlich IEEE 802.11 a/b/g/n/ac oder andere), persönliche Netzwerke (z. B. Bluetooth®, Bluetooth® Low Energy, Z-Wave®, Zigbee® etc.) und/oder Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Netzwerke (z. B. dedizierte Nahbereichskommunikation (dedicated short range communication - DSRC) etc.) etc.
Wie in 1 veranschaulicht, beinhaltet das Fahrzeug 100 ebenfalls einen Batteriesensor 114 (z. B. von einem Batterieverwaltungssystem 202 aus 2), der Eigenschaften der Batterie 104 überwacht. Der Batteriesensor 114 erfasst einen Strom, eine Spannung, einen Ladepegel (z. B. einen Ladezustand (SOC)) und/oder eine Temperatur der Batterie 104 und/oder ermittelt diese anderweitig. Zum Beispiel kann der Batteriesensor 114 erfassen, dass der gegenwärtige Batterieladezustand zwischen 0 % und 100 % liegt und die Temperatur der Batterie 104 zwischen -40 (C) und 40 (C) liegt. In einigen Beispielen ist der Batteriesensor 114 an einer Leitung (z. B. einer positiven Leitung) der Batterie 104 angebracht, um dem Batteriesensor 114 zu ermöglichen, die Eigenschaften der Batterie 104 zu überwachen.
Ferner beinhaltet das Fahrzeug 100 ein Karosseriesteuermodul 116 und ein Zündschloss 118. Das Karosseriesteuermodul 116 steuert ein oder mehrere Teilsysteme im gesamten Fahrzeug 100, wie etwa elektrische Fensterheber, Zentralverriegelungen, eine Wegfahrsperre, elektrisch verstellbare Spiegel etc. Zum Beispiel beinhaltet das Karosseriesteuermodul 116 Schaltungen, die eines oder mehrere von Relais (z. B. zum Steuern von Scheibenwischerfluid etc.), Bürsten-Gleichstrom-(direct current - DC-)Motoren (z. B. zum Steuern von elektrisch verstellbaren Sitzen, Zentralverriegelungen, elektrischen Fensterhebern, Scheibenwischern etc.), Schrittmotoren, lichtemittierenden Dioden (LEDs) etc. antreiben.
Das Karosseriesteuermodul 116 des veranschaulichten Beispiels schätzt das Fehlerpotential eines Verbrennungsmotorkaltstarts auf Grundlage einer geschätzten Anlasszeit (z. B. Dauer) eines nächsten Kaltstarts. Das beispielhafte Karosseriesteuermodul 116 schätzt die nächste Kaltstartzeit auf Grundlage von Batterieladezustandsinformationen und Temperaturinformationen. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 regelmäßig Batterieladezustandsinformationen der Batterie 104 vom Batteriesensor 114 erlangen. In einigen Beispielen kann das Karosseriesteuermodul 116 Batterieladezustandsinformationen auf Grundlage gegenwärtiger Batterieladezustandsinformationen schätzen. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 einen 1-%-Abfall des Batterieladezustands der Batterie 104 alle 24 Stunden zum Beispiel aufgrund durchschnittlichen Arbeitsstroms bei ausgeschalteter Zündung schätzen, während sich das Fahrzeug 100 in einem Ruhezustand befindet. In derartigen Beispielen kann das Karosseriesteuermodul 116 schätzen, dass der Batterieladezustand der Batterie 104 nach sieben Tagen 7 % geringer als der gegenwärtige Batterieladezustand ist. In einigen Beispielen verwendet das Karosseriesteuermodul 116 eine Standardmenge (z. B. 7 %) für eine Änderung des Batterieladezustands über einen Zeitraum (z. B. sieben Tage), während sich das Fahrzeug 100 in einem Ruhezustand befindet.
Um das Fehlerpotential des Verbrennungsmotorkaltstarts zu schätzen, verwendet das Karosseriesteuermodul 116 ebenfalls Temperaturinformationen. In einigen Beispielen verwendet das Karosseriesteuermodul 116 Temperaturinformationen der Batterie 104, die durch den Batteriesensor 114 gesammelt und bereitgestellt werden. Die Temperatur der Batterie 104 ist jedoch im Allgemeinen wärmer, während sich der Verbrennungsmotor in dem eingeschalteten Zustand befindet, als nach einem Zeitraum, in dem sich der Verbrennungsmotor in dem ausgeschalteten Zustand befindet. Zum Beispiel ist es wahrscheinlich, dass die Temperatur der Batterie 104 nach einer Fahrt wärmer ist, als die Temperatur der Batterie 104 am Morgen vor einer Fahrt.
Um die Verlässlichkeit beim Schätzen des Fehlerpotentials des Verbrennungsmotorkaltstarts zu verbessern, schätzt das Karosseriesteuermodul 116 die niedrigste Temperatur der Batterie 104 für einen Kaltstart. Nach einer Abkühlung über Nacht liegt die Temperatur der Batterie und des Verbrennungsmotors nahe der Umgebungslufttemperatur des Fahrzeugs 100. In einigen Beispielen erlangt das Karosseriesteuermodul 116 die Umgebungslufttemperatur vom Temperatursensor 106. In einigen Beispielen verwendet das Karosseriesteuermodul 116 gespeicherte Umgebungslufttemperaturinformationen. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 Umgebungslufttemperaturen aufzeichnen (z. B. im Speicher 214 und/oder im Speicher 220 der 2), die durch den Temperatursensor 106 für einen rollierenden Zeitraum (z. B. im Zeitraum der letzten 48 Stunden etc.) bereitgestellt werden. In einigen derartigen Beispielen kann das Karosseriesteuermodul 116 die niedrigste Temperatur verwenden, die innerhalb eines Schwellenwertzeitraums (z. B. innerhalb des rollierenden Zeitraums) aufgezeichnet wurde. In einigen Beispielen erlangt das Karosseriesteuermodul 116 Wettervorhersagen für eine Menge an Tagen. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 Wettervorhersagen für die nächsten sieben Tage erlangen (z. B. vom Wetterserver 126, von einem Wetterfunkkanal, von einer Netzwerkvorrichtung etc.). In einigen derartigen Beispielen kann das Karosseriesteuermodul 116 die niedrigste Umgebungslufttemperatur verwenden, die innerhalb eines Schwellenwertzeitraums (z. B. innerhalb der nächsten sieben Tage) vorhergesagt wurde. In einigen Beispielen verwendet das Karosseriesteuermodul 116 gespeicherte Umgebungslufttemperaturen, wenn es nicht in der Lage ist, Wettervorhersagen zu erlangen.
Das beispielhafte Karosseriesteuermodul 116 schätzt dann die nächste Kaltstartzeit (in Millisekunden) auf Grundlage der erlangten Batterieladezustandsinformationen und der erlangten Temperaturinformationen. Im veranschaulichten Beispiel wendet das Karosseriesteuermodul 116 die Batterieladezustandsinformationen und die Temperaturinformationen auf eine Tabelle an, um die nächste Anlasszeit zu schätzen. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 eine Datentabelle verwenden (z.B. eine Datenstruktur 300 der 3), um die nächste Anlasszeit auf Grundlage der erlangten Batterieladezustandsinformationen und der erlangten Temperaturinformationen zu schätzen. Wie nachfolgend in Verbindung mit der beispielhaften Datenstruktur 300 der 3 erörtert, schätzt das Karosseriesteuermodul 116 das Fehlerpotential des Verbrennungsmotorkaltstarts auf Grundlage der geschätzten Anlasszeit. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 bestimmen, dass es einen fehlgeschlagenen Kaltstart geben wird, dass es einen langsamen Kaltstart (z. B. zwischen 1000 Millisekunden und 2000 Millisekunden) geben wird oder dass es einen schnellen Kaltstart (z. B. weniger als 1000 Millisekunden) geben wird.
In einigen Beispielen vergleicht das Karosseriesteuermodul 116 die geschätzte nächste Anlasszeit mit verschiedenen Schwellenwerten, um das Fehlerpotential des Verbrennungsmotorkaltstarts auf Grundlage der geschätzten nächsten Anlasszeit zu bestimmen. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 die geschätzte nächste Anlasszeit mit einem Fehleranlassschwellenwert (z. B. 2000 Millisekunden) vergleichen. In einigen derartigen Beispielen, wenn die geschätzte nächste Anlasszeit nicht den Fehleranlassschwellenwert erfüllt (z. B. größer oder gleich einem Fehleranlassschwellenwert von 2000 Millisekunden ist), dann bestimmt das Karosseriesteuermodul 116, dass es eine verhältnismäßig hohe Wahrscheinlichkeit für ein Fehlerpotential des Verbrennungsmotorkaltstarts gibt. Wenn die geschätzte nächste Anlasszeit den Fehleranlassschwellenwert erfüllt (z. B. geringer als der Fehleranlassschwellenwert ist), dann kann das Karosseriesteuermodul 116 bestimmen, ob sich die geschätzte nächste Anlasszeit als eine schnelle Anlasszeit oder eine langsame Anlasszeit qualifiziert. Wenn zum Beispiel die geschätzte nächste Anlasszeit eine schnelle Anlasszeit erfüllt (z. B. geringer als 1000 Millisekunden ist), dann gibt es eine verhältnismäßig niedrige Wahrscheinlichkeit für ein Fehlerpotential des Verbrennungsmotorkaltstarts und die geschätzte nächste Anlasszeit qualifiziert sich als eine schnelle Anlasszeit. Wenn die geschätzte nächste Anlasszeit die schnelle Anlasszeit nicht erfüllt (z. B. geringer als 2000 Millisekunde ist, aber über 1000 Millisekunde liegt), dann qualifiziert das Karosseriesteuermodul 116 die geschätzte nächste Anlasszeit als eine langsame Anlasszeit.
In einigen Beispielen kann das Karosseriesteuermodul 116 eine Zustandskennung auf Grundlage der geschätzten nächsten Anlasszeit einstellen und/oder zurücksetzen. Wenn zum Beispiel die geschätzte nächste Anlasszeit die schnelle Anlasszeit erfüllt (z. B. geringer als 1000 Millisekunden ist), kann das Karosseriesteuermodul 116 eine niedrige Anlassfähigkeitskennung auf Falsch einstellen, um anzugeben, dass es keine Wahrscheinlichkeit für ein Fehlerpotential des Verbrennungsmotorkaltstarts gibt.
Als Reaktion auf das Bestimmen, dass es ein Fehlerpotential des Verbrennungsmotorkaltstarts zum Zeitpunkt des nächsten Kaltstarts gibt (z. B. hat die geschätzte nächste Anlasszeit den Fehleranlassschwellenwert nicht erfüllt), deaktiviert das Karosseriesteuermodul 116 bestimmte Merkmale des Fahrzeugs 100, die Batterieleistung verwenden, und passt die Ladespannung der Batterie 104 an, um schnelles Laden der Batterie 104 zu aktivieren. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 die Ladespannung zur Batterie 104 um genau (oder ungefähr) 1,0 Volt anpassen (z.B. erhöhen), so dass die Batterie 104 verhältnismäßig schnell im Vergleich zu dem Fall lädt (oder wiederauflädt), wenn die Ladespannung die gleiche bleiben würde (z. B. nicht angepasst wurde). Es versteht sich jedoch, dass das Karosseriesteuermodul 116 andere Anpassungen an der Ladespannung verwenden kann. In einigen Beispielen hält das Karosseriesteuermodul 104 die angepasste Ladespannung für einen Schwellenwertzeitraum. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 104 die Ladespannung zur Batterie 104 für zehn Minuten erhöhen und dann die normale Ladespannung wiederaufnehmen. Durch das Begrenzen der Dauer der angepassten Ladespannung kann das Karosseriesteuermodul 116 die negativen Auswirkungen verringern, welche die höhere Ladespannung auf die Nutzungsdauer der Batterie 104 hat. Zum Beispiel kann die höhere Ladespannung zu einer hohen Gasungsrate der Batterie führen, was die Nutzungsdauer der Batterie 104 verringern könnte.
Das Karosseriesteuermodul 116 kann außerdem einige Merkmale des Fahrzeugs 100 deaktivieren, die Leistung von der Batterie 104 verwenden. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 einen Start-Anhalte-Modus des Verbrennungsmotors 102 deaktivieren und kann einen intelligenten Regenerations-Lade-(SRC-)Modus des Fahrzeugs 100 deaktivieren. Es versteht sich jedoch, dass das Karosseriesteuermodul 116, um den Ladepegel der Batterie 104 zu erhalten, zusätzliche oder alternative Merkmale des Fahrzeugs 100 deaktivieren kann, wie etwa zum Beispiel ein Sitzheizungsmerkmal, ein Merkmal beheizter Fenster etc. Durch das Deaktivieren von Merkmalen des Fahrzeugs 100, die elektrische Leistung von der Batterie abziehen, wird die Batterieentladung verringert und die Batterie 104 kann verhältnismäßig schneller laden (oder wiederaufladen). Im vorliegenden Zusammenhang wird der Begriff „Lastabwurf“ verwendet, um sich auf das Deaktivieren von Merkmalen des Fahrzeugs 100 zu beziehen, die elektrische Leistung von der Batterie 104 abziehen.
Das Karosseriesteuermodul 116 stellt außerdem dem Fahrer eine Warnung bereit, wenn das Karosseriesteuermodul 116 bestimmt, dass sich die geschätzte nächste Anlasszeit als ein fehlgeschlagenes Anlassen oder ein langsames Anlassen qualifiziert. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 eine Anzeige des Fahrzeugs 100 (z. B. eine beispielhafte Anzeige 120 der Infotainment-Haupteinheit 204 der 2) dazu veranlassen, dem Fahrer eine Mitteilung anzuzeigen, welche die niedrige Anlassfähigkeit der Batterie 104 angibt. Das Karosseriesteuermodul 116 kann zusätzlich oder alternativ die Anzeige dazu veranlassen, Handlungen zu beinhalten, die der Fahrer unternehmen kann, um die Batterie 104 wiederaufzuladen. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 anfordern, dass der Fahrer das Fahrzeug 100 am Ende der Fahrt in einem Zustand mit laufendem Verbrennungsmotor für einen Zeitraum (z. B. zehn Minuten) lässt (z. B. durch Sitzen im Fahrzeug für den Zeitraum oder über ein automatisches Abschaltmerkmal des Fahrzeugs, welches das Fahrzeug 100 nach dem Zeitraum in den ausgeschalteten Zustand überführt etc.); es kann anfordern, dass der Fahrer ein Fernzugriffsverbrennungsmotorstartmerkmal des Fahrzeugs 100 verwendet, nachdem (z. B. direkt nachdem) der Fahrer das Fahrzeug 100 verlässt; es kann anfordern, dass der Fahrer eine externe Leistungsquelle (z. B. eine externe Ladeeinrichtung, die mit einer Wandsteckdose, einer tragbaren Batterieladeeinrichtung etc. verbunden ist) verwendet, um die Batterie 104 zu laden etc. In einigen Beispielen kann das Karosseriesteuermodul 116 auf Grundlage eines Standorts und/oder der Positionierung des Fahrzeugs 100 bestimmen, welche Batteriewiederaufladeschritte der Fahrer unternehmen soll. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 auf Grundlage von Näherungssensoren bestimmen, dass sich das Fahrzeug 100 in einem umschlossenen Bereich (z. B. eine Garage) befindet. In einigen derartigen Beispielen fordert das Karosseriesteuermodul 116 möglicherweise nicht an, dass der Fahrer das Fernzugriffsverbrennungsmotorstartmerkmal des Fahrzeugs 100 nutzt. In einigen Beispielen kann das Karosseriesteuermodul 116 dem Fahrer die Warnung über eine mobile Vorrichtung des Fahrers zeigen, wie etwa ein Smartphone, eine Smartwatch, ein Wearable, ein Tablet etc.
In einigen Beispielen zeigt das Karosseriesteuermodul 116 dem Fahrer die Warnung, wenn sich das Fahrzeug 100 in einem angemessenen Zustand befindet. Wenn zum Beispiel das Karosseriesteuermodul 116 bestimmt, dass der Fahrer das Fahrzeug 100 fährt, dann wartet das Karosseriesteuermodul 116 möglicherweise bis der Fahrer das Fahrzeug 100 anhält. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 Übertragungszustandsinformationen empfangen und darauf warten, dass sich das Fahrzeug 100 in einem Parkzustand befindet, bevor es dem Fahrer die Warnung bereitstellt. In einigen Beispielen kann das Karosseriesteuermodul 116 darauf warten, dass sich das Fahrzeug 100 in einem Zustand mit laufendem Verbrennungsmotor befindet, aber nicht fährt. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 Informationen vom Zündschloss 118 empfangen, dass sich der Schlüssel im Zündschloss 118 befindet, sich der Verbrennungsmotor 102 aber im ausgeschalteten Zustand befindet. In derartigen Fällen befindet sich der Fahrer im Fahrzeug 100, aber das Auto bewegt sich nicht. In einigen Beispielen kann das Karosseriesteuermodul 116 damit warten, dem Fahrer die Warnung bereitzustellen, bis die niedrige Anlassfähigkeitskennung auf Wahr eingestellt ist. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 die niedrige Anlassfähigkeitskennung auf Wahr einstellen, wenn sich das Fahrzeug 100 in einem Zustand mit laufendem Verbrennungsmotor aber nicht in einem Fahrmodus befindet.
Im veranschaulichten Beispiel überwacht das Karosseriesteuermodul 116 den Zustand der Batterie 104, um zu bestimmen, ob ein Kennungszurücksetzereignis aufgetreten ist, wenn das Karosseriesteuermodul 116 bestimmt, dass sich der Verbrennungsmotor 102 in einem eingeschalteten Zustand befindet und die niedrige Anlassfähigkeitskennung auf Wahr eingestellt ist. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 bestimmen, dass sich der Verbrennungsmotor 102 für einen Schwellenwertzeitraum (z. B. die letzten zehn Minuten) in einem eingeschalteten Zustand befunden hat. In einigen Beispielen kann das Karosseriesteuermodul 116 bestimmen, dass sich das Fahrzeug bei einer Schwellenwertgeschwindigkeit (z. B. mindestens 3 Kilometer pro Stunde) bewegt. In einigen Beispielen kann das Karosseriesteuermodul 116 bestimmen, dass die geschätzte nächste Anlasszeit einen normalen Anlassschwellenwert erfüllt (z. B. geringer als der normale Anlassschwellenwert von 1000 Millisekunden ist). Wenn das Karosseriesteuermodul 116 ein Kennungszurücksetzereignis erfasst, dann setzt das Karosseriesteuermodul 116 die niedrige Anlassfähigkeitskennung auf Falsch zurück.
2 ist ein Blockdiagramm von elektronischen Komponenten 200 des Fahrzeugs 100. Wie in 2 veranschaulicht, beinhalten die elektronischen Komponenten 200 das Karosseriesteuermodul 116, das Zündschloss 118, ein Batterieverwaltungssystem 202, eine Infotainment-Haupteinheit 204, Sensoren 206, eine Uhr 208 und einen Fahrzeugdatenbus 210.
Das Batteriesteuermodul 116 beinhaltet eine Mikrocontrollereinheit, eine Steuerung oder einen Prozessor 212, einen Speicher 214 und eine Datenbank 216. Die beispielhafte Datenbank 216 aus 2 beinhaltet eine Datenstruktur 300 aus 3, die vom Karosseriesteuermodul 116 dazu verwendet werden kann, um die nächste Anlasszeit zu schätzen.
Der Prozessor 212 kann eine beliebige geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder ein Satz von Verarbeitungsvorrichtungen sein, wie etwa aber jedoch nicht beschränkt auf einen Mikroprozessor, eine mikrocontrollerbasierte Plattform, eine integrierte Schaltung, ein oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays (field programmable gate arrays - FPGAs) und/oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (applicationspecific integrated circuits - ASICs). Der Speicher 214 kann flüchtiger Speicher (z. B. RAM, der nichtflüchtigen RAM, magnetischen RAM, ferroelektrischen RAM etc. beinhaltet), nichtflüchtiger Speicher (z. B. Plattenspeicher, FLASH-Speicher, EPROMs, EEPROMs, memristorbasierter nichtflüchtiger Festkörperspeicher etc.), unveränderbarer Speicher (z. B. EPROMs), Festwertspeicher und/oder Speichervorrichtungen mit hoher Kapazität (z. B. Festplatten, Festkörperlaufwerke etc.) sein. In einigen Beispielen beinhaltet der Speicher 214 mehrere Speicherarten, insbesondere flüchtigen Speicher und nichtflüchtigen Speicher.
Bei dem Speicher 214 handelt es sich um computerlesbare Medien, in denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen, wie etwa Software zum Ausführen der Verfahren der vorliegenden Offenbarung, eingebettet sein können. Die Anweisungen können eines oder mehrere der Verfahren oder eine Logik, wie in dieser Schrift beschrieben, verkörpern. Zum Beispiel befinden sich die Anweisungen während der Ausführung der Anweisungen vollständig oder zumindest teilweise in einem beliebigen oder mehreren von dem Speicher 214, dem computerlesbaren Medium und/oder in dem Prozessor 212.
Die Ausdrücke „nichttransitorisches computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ beinhalten ein einzelnes Medium oder mehrere Medien, wie etwa eine zentralisierte oder verteilte Datenbank und/oder zugehörige Zwischenspeicher und Server, in denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen gespeichert sind. Ferner beinhalten die Ausdrücke „nicht transitorisches computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ jedes beliebige physische Medium, das zum Speichern, Codieren oder Tragen eines Satzes von Anweisungen zur Ausführung durch einen Prozessor in der Lage ist oder das ein System dazu veranlasst, ein beliebiges oder mehrere der in dieser Schrift offenbarten Verfahren oder Vorgänge durchzuführen. Im hier verwendeten Sinne ist der Ausdruck „computerlesbares Medium“ ausdrücklich so definiert, dass er jede beliebige Art von computerlesbarer Speichervorrichtung und/oder Speicherplatte beinhaltet und das Verbreiten von Signalen ausschließt.
Das Batterieverwaltungssystem 202 beinhaltet eine Mikrocontrollereinheit, eine Steuerung oder einen Prozessor 218, einen Speicher 220 und den Batteriesensor 114, der die Eigenschaften (z. B. den Strom, die Spannung, den Ladungspegel, die Temperatur etc.) der Batterie 104 überwacht. Der Prozessor 218 kann eine beliebige geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder ein Satz von Verarbeitungsvorrichtungen sein, wie etwa aber jedoch nicht beschränkt auf einen Mikroprozessor, eine mikrocontrollerbasierte Plattform, eine integrierte Schaltung, ein oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays (FPGA) und/oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs). Der Speicher 220 kann flüchtiger Speicher (z. B. RAM, der nichtflüchtigen RAM, magnetischen RAM, ferroelektrischen RAM etc.), nichtflüchtiger Speicher (z. B. Plattenspeicher, FLASH-Speicher, EPROMs, EEPROMs, memristorbasierter nichtflüchtiger Festkörperspeicher etc.), unveränderbarer Speicher (z. B. EPROMs), Festwertspeicher und/oder Speichervorrichtungen mit hoher Kapazität (z. B. Festplatten, Festkörperlaufwerke etc.) sein. In einigen Beispielen beinhaltet der Speicher 220 mehrere Speicherarten, insbesondere flüchtigen Speicher und nichtflüchtigen Speicher.
Der Speicher 220 ist ein computerlesbares Medium, in welches ein oder mehrere Sätze von Anweisungen, wie zum Beispiel die Software zum Betreiben der Verfahren der vorliegenden Offenbarung, eingebettet sein können. Die Anweisungen können eines oder mehrere der Verfahren oder eine Logik, wie in dieser Schrift beschrieben, verkörpern. Zum Beispiel befinden sich die Anweisungen während der Ausführung der Anweisungen vollständig oder zumindest teilweise innerhalb eines beliebigen oder mehrerer von dem Speicher 220, dem computerlesbaren Medium und/oder innerhalb des Prozessors 218.
Das Karosseriesteuermodul 116 und das Batterieverwaltungssystem 202 sind elektrische Steuereinheiten (electronic control units - ECUs) des Fahrzeugs 100. Die ECUs (z. B. das Karosseriesteuermodul 116, das Batterieverwaltungssystem 202 etc.) überwachen und steuern Teilsysteme des Fahrzeugs 100. Zum Beispiel sind die ECUs einzelne Sätze elektronischer Bauteile, die ihre eigene(n) Schaltung(en) (z. B. integrierte Schaltungen, Mikroprozessoren, Arbeitsspeicher, Datenspeicher etc.) und Firmware, Sensoren, Aktoren und/oder Montagehardware beinhalten. Es versteht sich jedoch, dass eine oder mehrere ECUs kombiniert werden können, um Funktionen bereitzustellen. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 unter Verwendung einer ECU oder einer Vielzahl von ECUs umgesetzt sein. Die ECUs kommunizieren über einen Fahrzeugdatenbus (z. B. den Fahrzeugdatenbus 210) und tauschen darüber Informationen aus. Zusätzlich können die ECUs einander Eigenschaften (z. B. Status der ECUs, Sensormesswerte, Steuerzustand, Fehler- und Diagnosecodes etc.) kommunizieren und/oder Anforderungen voneinander empfangen. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 100 siebzig oder mehr der ECUs aufweisen, die an unterschiedlichen Stellen um das Fahrzeug 100 positioniert und kommunikativ an den Fahrzeugdatenbus 210 gekoppelt sind.
Die Infotainment-Haupteinheit 204 stellt eine Schnittstelle zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Benutzer bereit. Die Infotainment-Haupteinheit 204 beinhaltet digitale und/oder analoge Schnittstellen (z. B. Eingabevorrichtungen und Ausgabevorrichtungen), um Eingaben von dem/den Benutzer(n) zu empfangen und diesem/diesen Informationen anzuzeigen. Die Eingabevorrichtungen beinhalten zum Beispiel einen Steuerknopf, ein Armaturenbrett, eine Digitalkamera zur Bilderfassung und/oder visuellen Befehlserkennung, einen Touchscreen, eine Audioeingabevorrichtung (z. B. ein Kabinenmikrofon), Tasten oder ein Touchpad. Die Ausgabevorrichtungen können Aktoren, die Anzeige 120 (z. B. eine Mehrfachausgabe, eine Blickfeldanzeige, eine Mittelkonsolenanzeige wie etwa eine Flüssigkristallanzeige (liquid crystal display - LCD), eine Anzeige mit organischen Leuchtdioden (organic light emitting diode - OLED), eine Flachbildschirmanzeige, eine Festkörperanzeige etc.) und/oder Lautsprecher 222 beinhalten. Beispielsweise beinhaltet die Infotainment-Haupteinheit 204 Hardware (z. B. einen Prozessor oder eine Steuerung, Arbeitsspeicher, Datenspeicher etc.) und Software (z. B. ein Betriebssystem etc.) für ein Infotainment-System (wie etwa SYNC® und MyFord Touch® von Ford®). Des Weiteren zeigt die Infotainment-Haupteinheit 204 das Infotainmentsystem beispielsweise auf einer Mittelkonsolenanzeige an.
Die Sensoren 206 sind in dem und um das Fahrzeug 100 herum angeordnet, um Eigenschaften des Fahrzeugs 100 und/oder einer Umgebung, in der sich das Fahrzeug 100 befindet, zu überwachen. Einer oder mehrere der Sensoren 206 können montiert sein, um Eigenschaften um eine Außenseite des Fahrzeugs herum 100 zu messen. Zusätzlich oder alternativ kann/können einer oder mehrere der Sensoren 206 innerhalb einer Kabine des Fahrzeugs 100 oder in einer Karosserie des Fahrzeugs 100 montiert sein (z. B. einem Motorraum, Radkästen usw.), um Eigenschaften in einem Innenraum des Fahrzeugs 100 zu messen. Zum Beispiel beinhalten die Sensoren 206 Beschleunigungsmesser, Wegstreckenzähler, Geschwindigkeitsmesser, Nick- und Gierwinkelsensoren, Raddrehzahlsensoren, Mikrofone, Reifendrucksensoren, biometrische Sensoren, Kameras und/oder Sensoren einer beliebigen anderen geeigneten Art.
Im veranschaulichten Beispiel beinhalten die Sensoren 206 Geschwindigkeitssensoren 224 und den externen Temperatursensor 106. Die beispielhaften Geschwindigkeitssensoren 224 sind dazu konfiguriert, eine Geschwindigkeit zu bestimmen, mit der sich das Fahrzeug 100 bewegt. Der beispielhafte externe Temperatursensor 106 erfasst die Umgebungslufttemperatur um das Fahrzeug 100.
Im veranschaulichten Beispiel wird das Zündschloss 118 durch das Karosseriesteuermodul 116 überwacht, um zu erfassen, wann sich das Zündschloss in der ausgeschalteten Stellung befindet. Ferner überwacht die Uhr 208 die Zeit, um es zum Beispiel dem Karosseriesteuermodul 116 zu ermöglichen, Folgendes zu bestimmen: eine Dauer, während der sich das Fahrzeug in einem Ruhemodus befunden hat, eine Dauer, in der die Ladespannung zur Batterie 104 angepasst wurde, etc.
Der Fahrzeugdatenbus 210 koppelt das Karosseriesteuermodul 116, das Zündschloss 118, das Batterieverwaltungssystem 202, die Infotainment-Haupteinheit 204, die Sensoren 206 und die Uhr 208 kommunikativ. In einigen Beispielen beinhaltet der Fahrzeugdatenbus 210 einen oder mehrere Datenbusse. Der Fahrzeugdatenbus 210 kann gemäß einem Controller-Area-Network-(CAN-)Bus-Protokoll laut Definition der International Standards Organization (ISO) 11898-1, einem Media-Oriented-Systems-Transport-(MOST-)Bus-Protokoll, einem CAN-Flexible-Data-(CAN-FD-)Bus-Protokoll (ISO 11898-7) und/oder einem K-Leitungs-Bus-Protokoll (ISO 9141 und ISO 14230-1) und/oder einem Ethernet™-Bus-Protokoll IEEE 802.3 (ab 2002) etc. umgesetzt sein.
3 ist eine beispielhafte Datenstruktur 300, die durch das beispielhafte Karosseriesteuermodul 116 aus 1 und/oder 2 gespeichert werden kann, um das Schätzen einer nächsten Anlasszeit der Batterie 104 zu erleichtern. Die beispielhafte Datenstruktur 300 verwendet die Batterieladezustandsinformationen und die Batterietemperaturinformationen, um eine nächste Anlasszeit der Batterie 104 zu schätzen. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 gegenwärtige Batterieladezustandsinformationen vom Batteriesensor 114, von einem Wert, der im Speicher aufgezeichnet wurde, auf Grundlage des gegenwärtigen Batterieladezustands etc. erlangen. Das Karosseriesteuermodul 116 kann Temperaturinformationen vom Batteriesensor 114, vom Temperatursensor 106, von einem Wert, der im Speicher gespeichert wurde, von einer Wettervorhersage (z. B. vom Wetterserver 126) etc. erlangen.
Im veranschaulichten Beispiel verknüpft die Datenstruktur 300 den Batterieladezustand (%) und die Batterietemperatur (Celsius (C)) mit einer geschätzten nächsten Kaltstartzeit (Millisekunden). Wenn zum Beispiel der Batterieladezustand bei 0 % liegt, dann wird erwartet, dass die Batterie 104 beim nächsten Kaltstart versagt. Wenn im Gegensatz dazu der Batterieladezustand bei 100 % liegt, dann wird erwartet, dass die Batterie 104 einen schnellen Kaltstart (z. B. in weniger als 1000 Millisekunden) aufweist. Wie in der Datenstruktur 300 gezeigt, ist das Karosseriesteuermodul 116 in der Lage, auf Grundlage der Batterieladezustandsinformationen und der Batterietemperaturinformationen zu schätzen, ob der nächste Kaltstart ein fehlgeschlagener Kaltstart wird, ein langsamer Kaltstart wird (z. B. zwischen 1000 Millisekunden und 2000 Millisekunden) oder ein schneller Kaltstart wird (z. B. weniger als 1000 Millisekunden).
In einigen Beispielen kann das Karosseriesteuermodul 116 den Datenspeicher in der Datenstruktur 300 aktualisieren. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 tatsächliche nächste Anlasszeiten, zusammen mit tatsächlichen Ladezustandsinformationen der Batterie 104 und tatsächlichen Temperaturinformationen, in der Datenstruktur 300 aufzeichnen. In einigen Beispielen kann das Karosseriesteuermodul 116 die neuen Daten vor dem Aktualisieren der Datenstruktur 300 verarbeiten. Zum Beispiel kann die Datenstruktur 300 zuerst zum Beispiel in einer Fertigungsstätte initiiert werden und eine Vielzahl von Datenpunkten beinhalten, die auf Labordaten basieren.
Wenn das Karosseriesteuermodul 116 einen neuen Datenpunkt (z.B. tatsächliche Ladezustandsinformationen, tatsächliche Temperaturinformationen und eine tatsächliche Kaltstartzeit) auf Grundlage von Fahrzeugbetrieb identifiziert, kann das Karosseriesteuermodul 116 die Daten (z. B. die Anlassergebnisse), die im neuen Datenpunkt beinhaltet sind, abwägen oder den Durchschnitt bilden. Auf diese Weise verhindert das Karosseriesteuermodul 116 das Aktualisieren der Datenstruktur 300 auf Grundlage eines Ausreißerdatenpunkts. Durch das Aktualisieren der Datenstruktur 300 mit tatsächlichen Anlassergebnissen (z. B. tatsächliche Ladezustandsinformationen, tatsächliche Temperaturinformationen und eine tatsächliche Kaltstartzeit) ist das Karosseriesteuermodul 116 in der Lage Nutzen aus dem Identifizieren von Änderungen des Zustands der Batterie 104 zu ziehen. Zum Beispiel können die tatsächlichen Anlasszeiten aufgrund von zum Beispiel einer alten Batterie 104, einem alten Anlassermotor, einem alten elektrischen Kabelbaum oder alten elektrischen Verbindungen etc. verlangsamt sein oder fehlschlagen, selbst wenn die Batterieladezustandsinformationen die Temperaturinformationen angeben, dass eine schnelle Anlasszeit für eine fehlerfreie (oder neue) Batterie geschätzt wurde.
4 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 400 zum Erleichtern des Schutzes vor einem Kaltstartfehler. Das Ablaufdiagramm aus 4 steht für maschinenlesbare Anweisungen, die in dem Speicher (wie etwa dem beispielhaften Speicher 214 und/oder dem beispielhaften Speicher 220 aus 2) gespeichert sind und ein oder mehrere Programme beinhalten, die bei Ausführung (z. B. durch einen Prozessor wie etwa den beispielhaften Prozessor 212 und/oder den beispielhaften Prozessor 218 aus 2) das Fahrzeug 100 dazu veranlassen, das beispielhafte Karosseriesteuermodul 116 aus 1 und 2 und/oder das beispielhafte Batterieverwaltungssystem 202 aus 2 umzusetzen. Während das beispielhafte Programm unter Bezugnahme auf das in 4 veranschaulichte Ablaufdiagramm beschrieben ist, können alternativ viele andere Verfahren zum Umsetzen des beispielhaften Karosseriesteuermoduls 116 und/oder des beispielhaften Batterieverwaltungssystems 202 verwendet werden. Zum Beispiel kann die Reihenfolge der Ausführung der Blöcke neu angeordnet, verändert, ausgeschlossen und/oder kombiniert werden, um das Verfahren 400 durchzuführen. Da das Verfahren 400 in Verbindung mit den Komponenten aus 1, 2 und/oder 3 offenbart wird, werden ferner einige Funktionen dieser Komponenten nachfolgend nicht ausführlich beschrieben.
Das beispielhafte Verfahren 400 aus 4 beginnt bei Block 402, wenn das beispielhafte Karosseriesteuermodul 116 den Batterieladezustand (SOC) der Batterie 104 bestimmt. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 den Batterieladezustand vom beispielhaften Batteriesensor 114 erlangen. In einigen Beispielen bestimmt das Karosseriesteuermodul 116 den Batterieladezustand auf Grundlage eines gegenwärtigen Batterieladezustands und einer geschätzten Änderung des Batterieladezustands in einem Zeitraum (z. B. sieben Tage). Bei Block 404 bestimmt das Karosseriesteuermodul 116 die Temperatur der Batterie 104 bei einem nächsten Kaltstart. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 eine Temperatur der Batterie 104 vom Batteriesensor 114 zum gegenwärtigen Zeitpunkt erlangen, Umgebungslufttemperaturinformationen vom Temperatursensor 106 erlangen, die niedrigste Umgebungslufttemperatur innerhalb einer Schwellenwertmenge an Tagen bestimmen (z. B. die niedrigste Umgebungslufttemperatur, die innerhalb des Speichers 214 und/oder des Speichers 220 während der letzten zwei Tage gespeichert wurde, etc.), die niedrigste Umgebungslufttemperatur erlangen, die innerhalb der nächsten Schwellenwertanzahl an Tagen vorhergesagt wird (z. B. Wettervorhersagen auf Grundlage eines Standorts des Fahrzeugs 100 über die nächsten sieben Tage erlangen etc.) etc.
Bei Block 406 schätzt das Karosseriesteuermodul 116 eine nächste Anlasszeit (z. B. Dauer) auf Grundlage des Batterieladezustands, der Batterietemperatur und einer Datentabelle. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 den Batterieladezustand und die Batterietemperatur auf die beispielhafte Datenstruktur 300 aus 3 anwenden, um die nächste Anlasszeit in Millisekunden zu schätzen. Bei Block 408 bestimmt das Karosseriesteuermodul 116, ob die geschätzte nächste Anlasszeit einen langsamen Anlassschwellenwert erfüllt (z. B. geringer als ein langsamer Anlassschwellenwert ist). Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 die geschätzte nächste Anlasszeit mit einem langsamen Anlassschwellenwert von 2000 Millisekunden vergleichen.
Wenn das Karosseriesteuermodul 116 bei Block 408 bestimmt, dass die geschätzte nächste Anlasszeit den langsamen Anlassschwellenwert erfüllt (z. B. geringer als der langsame Anlassschwellenwert von 2000 Millisekunden ist), dann bestimmt das Karosseriesteuermodul 116 bei Block 410, ob die geschätzte nächste Anlasszeit einen schnellen Anlassschwellenwert erfüllt (z. B. geringer als ein schneller Anlassschwellenwert ist). Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 die geschätzte nächste Anlasszeit mit einem schnellen Anlassschwellenwert von 1000 Millisekunden vergleichen.
Wenn das Karosseriesteuermodul 116 bei Block 410 bestimmt, dass die geschätzte nächste Anlasszeit den schnellen Anlassschwellenwert nicht erfüllt (z. B. größer oder gleich dem schnellen Anlassschwellenwert von 1000 Millisekunden ist), dann kehrt das Verfahren 400 zu Block 402 zurück, um den Batterieladezustand zu bestimmen.
Wenn das Karosseriesteuermodul 116 bei Block 410 bestimmt, dass die geschätzte nächste Anlasszeit den schnellen Anlassschwellenwert erfüllt (z. B. geringer als der schnelle Anlassschwellenwert von 1000 Millisekunden ist), dann stellt das Karosseriesteuermodul 116 bei Block 412 den Zustand der niedrigen Anlassfähigkeit auf Falsch ein. Das Verfahren 400 kehrt dann zu Block 402 zurück, um den Batterieladezustand zu bestimmen.
Wenn das Karosseriesteuermodul 116 unter erneuter Bezugnahme auf Block 408 bestimmt, dass die geschätzte nächste Anlasszeit den langsamen Anlassschwellenwert nicht erfüllt (z. B. größer oder gleich dem langsamen Anlassschwellenwert von 2000 Millisekunden ist), dann deaktiviert das Karosseriesteuermodul 116 bei Block 414 Lastabwurfsmerkmale des Fahrzeugs 100 und aktiviert das schnelle Laden der Batterie. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 das intelligente Regenerationsladen (SRC) deaktivieren und/oder kann die automatische Start-Anhalte-Funktion deaktivieren. Es versteht sich jedoch, dass andere Merkmale, die Leistung von der Batterie 102 verwenden, zusätzlich oder alternativ deaktiviert werden können. Das Karosseriesteuermodul 116 kann ebenfalls die Ladespannung der Batterie 104 zum schnellen Laden der Batterie 104 anpassen (z. B. erhöhen), um das Vermeiden von Fehlerpotential während des nächsten Kaltstarts zu erleichtern. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 die Ladespannung zur Batterie 104 um ein Volt (1,0 V) erhöhen. Im veranschaulichten Beispiel erhöht das Karosseriesteuermodul 116 die Ladespannung zur Batterie 104 für eine vorbestimmte Dauer (z.B. 10 Minuten), um das Beschädigen der Batterie 104 zu vermeiden.
Bei Block 418 stellt das Karosseriesteuermodul 116 die niedrige Anlassfähigkeitskennung auf Wahr ein. Bei Block 420 stellt das Karosseriesteuermodul 116 dem Fahrer eine Warnung in Bezug auf den niedrigen Batteriepegel bereit. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 die Anzeige 120 dazu veranlassen, eine Mitteilung anzuzeigen, die besagt: „Batteriepegel ist niedrig - Verbrennungsmotor für 10 weitere Minuten laufen lassen oder Verbrennungsmotor per Fernzugriff nach dem Verlassen des Fahrzeugs starten“. Es versteht sich jedoch, dass andere Mitteilungen, die den Fahrer über den niedrigen Batteriepegel und beliebige zu unternehmende Handlungen informieren, zusätzlich oder alternativ verwendet werden können. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 die Anzeige 120 dazu veranlassen, eine Mitteilung anzuzeigen, die den Fahrer darüber informiert, eine Batterieladeeinrichtung zu verwenden, um den Batterieladezustand zu erhöhen. Im veranschaulichten Beispiel stellt das Karosseriesteuermodul 116 dem Fahrer die Mitteilung bereit, während sich der Fahrer noch im Fahrzeug 100 befindet. Somit ist das Karosseriesteuermodul 116 in der Lage, Nutzen aus den verhältnismäßig schnelleren Ladezeiten der Batterie 104 zu ziehen, während die Batterie 104 verhältnismäßig warm ist. In einigen Beispielen kann das Karosseriesteuermodul 116 eine Mitteilung über eine Audiovorrichtung (z. B. Lautsprecher) des Fahrzeugs 100 bereitstellen.
Bei Block 422 bestimmt das Karosseriesteuermodul 116, ob sich der Verbrennungsmotor 102 in einem eingeschalteten Zustand befindet. Wenn das Karosseriesteuermodul 116 bei Block 422 bestimmt, dass sich der Verbrennungsmotor 102 nicht in dem eingeschalteten Zustand befindet (z. B. sich in dem ausgeschalteten Zustand befindet), dann kehrt das Verfahren 400 zu Block 402 zurück, um den Batterieladezustand zu bestimmen.
Wenn das Karosseriesteuermodul 116 bei Block 422 bestimmt, dass sich der Verbrennungsmotor 102 in dem eingeschalteten Zustand befindet, dann bestimmt das Karosseriesteuermodul 116 bei Block 424, ob ein Kennungszurücksetzereignis aufgetreten ist. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 116 bestimmen, ob sich der Verbrennungsmotor 102 für einen Schwellenwertzeitraum (z. B. mindestens zehn Minuten) in einem eingeschalteten Zustand befunden hat, ob sich das Fahrzeug bei einer Schwellenwertgeschwindigkeit (z. B. mindestens 3 Kilometer pro Stunde) bewegt, und/oder ob die geschätzte nächste Anlasszeit einen normalen Anlassschwellenwert erfüllt (z. B. niedriger als der normale Anlassschwellenwert von 1000 Millisekunden ist). Wenn das Karosseriesteuermodul 116 bei Block 424 kein Kennungszurücksetzereignis erfasst, dann kehrt das Verfahren 400 zu Block 402 zurück, um den Batterieladezustand zu bestimmen.
Wenn das Karosseriesteuermodul 116 bei Block 424 ein Kennungszurücksetzereignis erfasst, dann stellt das Karosseriesteuermodul 116 bei Block 426 den Zustand der niedrigen Anlassfähigkeit auf Falsch ein. Das Verfahren 400 kehrt dann zu Block 402 zurück, um den Batterieladezustand zu bestimmen.
Es versteht sich, dass das beispielhafte Verfahren 400 aus 4 durchgehend (z. B. wiederholt) durch das Fahrzeug 100 ausgeführt wird. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 100 das Verfahren 400 aus 4 jedes Mal durchführen, wenn ein Anlassen des Verbrennungsmotors 100 versucht wird, das Verfahren 400 regelmäßig (z. B. alle 100 Millisekunden, jede Sekunde, alle fünf Minuten etc.) durchführen etc. Durch durchgehendes (oder fast durchgehendes) Ausführen des beispielhaften Verfahrens 400 aus 4 können die Parameter des Fahrzeugs durchgehend (oder fast durchgehend) aktualisiert werden. Zum Beispiel werden die Batterieladezustandsinformationen und die Batterietemperaturinformationen durchgehend (oder fast durchgehend) aktualisiert.
In dieser Anmeldung soll die Verwendung der Disjunktion die Konjunktion beinhalten. Die Verwendung von bestimmten oder unbestimmten Artikeln soll keine Kardinalität angeben. Insbesondere soll ein Verweis auf „den“ Gegenstand oder „einen“ Gegenstand auch einen aus einer möglichen Vielzahl derartiger Gegenstände bezeichnen. Ferner kann die Konjunktion „oder“ dazu verwendet werden, Merkmale wiederzugeben, die gleichzeitig vorhanden sind, anstelle von sich gegenseitig ausschließenden Alternativen. Anders ausgedrückt ist die Konjunktion „oder“ so aufzufassen, dass sie „und/oder“ einschließt. Die Ausdrücke „beinhaltet“, „beinhaltend“ und „beinhalten“ sind einschließend und weisen jeweils den gleichen Umfang auf wie „umfasst“, „umfassend“ bzw. „umfassen“.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und insbesondere etwaige „bevorzugte“ Ausführungsformen sind mögliche beispielhafte Umsetzungen und lediglich für ein eindeutiges Verständnis der Grundsätze der Erfindung dargelegt. Es können viele Variationen und Modifikationen an der/den vorstehend beschriebenen Ausführungsform(en) vorgenommen werden, ohne wesentlich von Geist und Grundsätzen der hier beschriebenen Techniken abzuweichen. In dieser Schrift sollen sämtliche Modifikationen im Schutzumfang dieser Offenbarung beinhaltet und durch die folgenden Patentansprüche geschützt sein.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: eine Batterie; und ein Karosseriesteuermodul für Folgendes: Erlangen von Ladezustandsinformationen der Batterie; Erlangen von Temperaturinformationen; und Schätzen einer nächsten Anlasszeit auf Grundlage der Ladezustandsinformationen und der T em peraturinformati onen.
Gemäß einer Ausführungsform dient das Karosseriesteuermodul dazu, die nächste Anlasszeit durch das Anwenden der Ladezustandsinformationen und der Temperaturinformationen auf eine Datentabelle zu schätzen.
Gemäß einer Ausführungsform verknüpft die Datentabelle Ladezustandsinformationen und Temperaturinformationen mit einer geschätzten nächsten Anlasszeit.
Gemäß einer Ausführungsform wird die Datentabelle auf Grundlage von Labordaten initiiert und das Karosseriesteuermodul dient dazu, die Datentabelle mit Anlassergebnissen zu aktualisieren, die auf Grundlage von Fahrzeugbetrieb gemessen wurden.
Gemäß einer Ausführungsform dient das Karosseriesteuermodul dazu, die Ladezustandsinformationen von einem Batteriesensor zu erlangen, der Eigenschaften der Batterie überwacht.
Gemäß einer Ausführungsform dient das Karosseriesteuermodul dazu, die Ladezustandsinformationen durch Folgendes zu erlangen: Erlangen der gegenwärtigen Ladezustandsinformationen der Batterie; und Anpassen der gegenwärtigen Ladezustandsinformationen auf Grundlage einer Menge.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Menge eine durchschnittliche Last bei ausgeschalteter Zündung.
Gemäß einer Ausführungsform dient das Karosseriesteuermodul dazu, die Temperaturinformationen von einem Temperatursensor zu erlangen, der die Umgebungslufttemperatur des Fahrzeugs überwacht.
Gemäß einer Ausführungsform dient das Karosseriesteuermodul dazu, die Temperaturinformationen durch Folgendes zu erlangen: Speichern von Umgebungslufttemperaturen über einen Schwellenwertzeitraum; und Auswählen von einer der gespeicherten Umgebungslufttemperaturen.
Gemäß einer Ausführungsform dient das Karosseriesteuermodul zu Folgendem: Identifizieren der niedrigsten gespeicherten Umgebungslufttemperatur; und Auswählen der niedrigsten gespeicherten Umgebungslufttemperatur.
Gemäß einer Ausführungsform dient das Karosseriesteuermodul dazu, die Temperaturinformationen durch Folgendes zu erlangen: Erlangen von Wettervorhersagen für einen Schwellenwertzeitraum; Identifizieren der niedrigsten Umgebungslufttemperatur, die in den Wettervorhersagen beinhaltet ist; Auswählen der niedrigsten identifizierten Umgebungslufttemperatur, die in den Wettervorhersagen beinhaltet ist.
Gemäß einer Ausführungsform dient das Karosseriesteuermodul dazu, die geschätzte nächste Anlasszeit auf Grundlage eines Vergleichs mit einem Schwellenwert zu qualifizieren.
Gemäß einer Ausführungsform dient das Karosseriesteuermodul zu Folgendem: Vergleichen der geschätzten nächsten Anlasszeit mit einem Fehlerschwellenwert; und als Reaktion auf eine Bestimmung, dass die geschätzte nächste Anlasszeit den Fehlerschwellenwert nicht erfüllt, Qualifizieren der geschätzten nächsten Anlasszeit als einen fehlgeschlagenen Kaltstart.
Gemäß einer Ausführungsform dient das Karosseriesteuermodul als Reaktion auf eine Bestimmung, dass die geschätzte nächste Anlasszeit den Fehlerschwellenwert erfüllt, zu Folgendem: Vergleichen der geschätzten nächsten Anlasszeit mit einem schnellen Anlassschwellenwert; Qualifizieren der geschätzten nächsten Anlasszeit als einen schnellen Kaltstart, wenn die geschätzte nächste Anlasszeit den schnellen Anlassschwellenwert erfüllt; und Qualifizieren der geschätzten nächsten Anlasszeit als einen langsamen Kaltstart, wenn die geschätzte nächste Anlasszeit den schnellen Anlassschwellenwert nicht erfüllt.
Gemäß einer Ausführungsform dient das Karosseriesteuermodul dazu, ein Schnelllademerkmal des Fahrzeugs auf Grundlage des Qualifizierens der geschätzten nächsten Anlasszeit zu initiieren.
Gemäß einer Ausführungsform dient das Karosseriesteuermodul dazu, eine Mitteilung auf Grundlage des Qualifizierens der geschätzten nächsten Anlasszeit bereitzustellen.
Gemäß einer Ausführungsform dient das Karosseriesteuermodul dazu, die Mitteilung über eine Anzeigevorrichtung des Fahrzeugs bereitzustellen.
Gemäß einer Ausführungsform dient das Karosseriesteuermodul dazu, die Mitteilung über eine Audiovorrichtung des Fahrzeugs bereitzustellen.
Gemäß einer Ausführungsform dient das Karosseriesteuermodul dazu, die Mitteilung einer Fernzugriffsvorrichtung bereitzustellen, die dem Fahrzeug zugeordnet ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Qualifizieren eines nächsten Kaltstarts eines Fahrzeugs bereitgestellt, wobei das Verfahren Folgendes beinhaltet: Erlangen, von einem Batteriesensor, der Ladezustandsinformationen von einer Batterie des Fahrzeugs; Erlangen, über einen Prozessor, von Temperaturinformationen, die dem Fahrzeug zugeordnet sind; und Schätzen, durch den Prozessor, einer nächsten Anlasszeit des Fahrzeugs auf Grundlage der Ladezustandsinformationen und der Temperaturinformationen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur

ISO 11898-7 [0049]
ISO 9141 [0049]
ISO 14230-1 [0049]

Claims

Fahrzeug, umfassend: eine Batterie; und ein Karosseriesteuermodul für Folgendes: Erlangen von Ladezustandsinformationen der Batterie; Erlangen von Temperaturinformationen; und Schätzen einer nächsten Anlasszeit auf Grundlage der Ladezustandsinformationen und der Temperaturinformationen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Karosseriesteuermodul dazu dient, die nächste Anlasszeit durch das Anwenden der Ladezustandsinformationen und der Temperaturinformationen auf eine Datentabelle zu schätzen.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Datentabelle Ladezustandsinformationen und Temperaturinformationen mit einer geschätzten nächsten Anlasszeit verknüpft.
The Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Karosseriesteuermodul dazu dient, die Ladezustandsinformationen durch Folgendes zu erlangen: Erlangen der gegenwärtigen Ladezustandsinformationen der Batterie; und Anpassen der gegenwärtigen Ladezustandsinformationen auf Grundlage einer Menge.
Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Menge eine durchschnittliche Last bei ausgeschalteter Zündung ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Karosseriesteuermodul dazu dient, die Temperaturinformationen durch Folgendes zu erlangen: Speichern von Umgebungslufttemperaturen über einen Schwellenwertzeitraum; und Auswählen von einer der gespeicherten Umgebungslufttemperaturen.
Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei das Karosseriesteuermodul Folgendem dient: Identifizieren der niedrigsten gespeicherten Umgebungslufttemperatur; und Auswählen der niedrigsten gespeicherten Umgebungslufttemperatur.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Karosseriesteuermodul dazu dient, die Temperaturinformationen durch Folgendes zu erlangen: Erlangen von Wettervorhersagen für einen Schwellenwertzeitraum; Identifizieren der niedrigsten Umgebungslufttemperatur, die in den Wettervorhersagen beinhaltet ist; Auswählen der niedrigsten identifizierten Umgebungslufttemperatur, die in den Wettervorhersagen beinhaltet ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Karosseriesteuermodul dazu dient, die geschätzte nächste Anlasszeit auf Grundlage eines Vergleichs mit einem Schwellenwert zu qualifizieren.
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei das Karosseriesteuermodul zu Folgendem dient: Vergleichen der geschätzten nächsten Anlasszeit mit einem Fehlerschwellenwert; und als Reaktion auf eine Bestimmung, dass die geschätzte nächste Anlasszeit den Fehlerschwellenwert nicht erfüllt, Qualifizieren der geschätzten nächsten Anlasszeit als einen fehlgeschlagenen Kaltstart.
Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei das Karosseriesteuermodul, als Reaktion auf eine Bestimmung, dass die geschätzte nächste Anlasszeit den Fehlerschwellenwert erfüllt, zu Folgendem dient: Vergleichen der geschätzten nächsten Anlasszeit mit einem schnellen Anlassschwellenwert; Qualifizieren der geschätzten nächsten Anlasszeit als einen schnellen Kaltstart, wenn die geschätzte nächste Anlasszeit den schnellen Anlassschwellenwert erfüllt; und Qualifizieren der geschätzten nächsten Anlasszeit als einen langsamen Kaltstart, wenn die geschätzte nächste Anlasszeit den schnellen Anlassschwellenwert nicht erfüllt.
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei das Karosseriesteuermodul dazu dient, ein Schnelllademerkmal des Fahrzeugs auf Grundlage des Qualifizierens der geschätzten nächsten Anlasszeit zu initiieren.
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei das Karosseriesteuermodul dazu dient, eine Mitteilung auf Grundlage des Qualifizierens der geschätzten nächsten Anlasszeit bereitzustellen.
Ein Verfahren zum Qualifizieren eines nächsten Kaltstarts eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Erlangen, von einem Batteriesensor, der Ladezustandsinformationen von einer Batterie des Fahrzeugs; Erlangen, über einen Prozessor, von Temperaturinformationen, die dem Fahrzeug zugeordnet sind; und Schätzen, durch den Prozessor, einer nächsten Anlasszeit des Fahrzeugs auf Grundlage der Ladezustandsinformationen und der Temperaturinformationen.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei das Schätzen der nächsten Anlasszeit das Anwenden der Ladezustandsinformationen und der Temperaturinformationen auf eine Datentabelle beinhaltet, welche (1) die Ladezustandsinformationen und (2) die Temperaturinformationen mit einer geschätzten nächsten Anlasszeit verknüpft.