DE112018004053T5

DE112018004053T5 - Steuervorrichtung, Steuerverfahren und Computerprogramm

Info

Publication number: DE112018004053T5
Application number: DE112018004053.4T
Authority: DE
Inventors: Tatsuya Izumi
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 2017-08-10
Filing date: 2018-04-13
Publication date: 2020-04-23
Also published as: WO2019030985A1; CN110998518A; JPWO2019030985A1; US20200215930A1; JP6566144B2

Abstract

Eine Steuervorrichtung beinhaltet: eine Kommunikationseinheit, die konfiguriert ist, mit einer oder mehreren fahrzeugeigenen Steuervorrichtungen über eine fahrzeugeigene Kommunikationsleitung zu kommunizieren; eine erste Erfassungseinheit, die konfiguriert ist, einen Ladezustand einer Batterie zu erfassen, die die fahrzeugeigenen Steuervorrichtungen mit Strom versorgt; eine zweite Erfassungseinheit, die konfiguriert ist, eine geschätzte Mengedes Stromverbrauchs in jeder fahrzeugeigenen Steuervorrichtung bis zu einem Zeitpunkt zu erfassen, an dem die Aktualisierung eines Steuerprogramms in der fahrzeugeigenen Steuervorrichtung abgeschlossen ist; eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, zu bestimmen, ob ein erwarteter Ladezustand der Batterie zum Zeitpunkt des Abschlusses der Aktualisierung gleich oder größer als ein Schwellenwert ist oder nicht, und zwar auf der Grundlage des Ladezustands der Batterie und der geschätzten Menge des Stromverbrauchs; und eine Steuereinheit, die konfiguriert ist, über die Kommunikationseinheit die eine oder mehrere fahrzeugeigene Steuervorrichtungen über den Betrieb der von den fahrzeugeigenen Steuervorrichtungen zu steuernden Vorrichtungen anzuweisen. In einem Fall, in dem während der Aktualisierung des Steuerprogramms festgestellt wurde, dass der geschätzte Ladezustand kleiner als der Schwellenwert ist, veranlasst die Steuereinheit eine Benutzerschnittstellenvorrichtung, eine Informationsausgabe durchzuführen, die einen Ladestartvorgang für die Batterie fordert.

Description

TECHNISCHER BEREICH
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung, ein Steuerverfahren und ein Computerprogramm.
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der am 10. August 2017 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-155930 , deren gesamter Inhalt hier durch Verweis aufgenommen wird.
STAND DER TECHNIK
Im Automobilbereich haben die Fahrzeuge in den letzten Jahren Fortschritte in der Funktionalität gemacht, und eine Vielzahl von Geräten wird in den Fahrzeugen installiert. Dementsprechend sind die Fahrzeuge mit einer Vielzahl von Steuervorrichtungen, so genannten ECUs (Electronic Control Units), zur Steuerung dieser Bordgeräte ausgestattet.
Beispiele für Steuervorrichtungen sind: fahrtbezogene Steuervorrichtungen, die einen Motor, eine Bremse, eine elektrische Servolenkung (EPS) und Ähnliches als Reaktion auf die Betätigung von Gas, Bremse und Griff steuern; karosseriebezogene Steuervorrichtungen, die das Ein- und Ausschalten von Innenleuchten und Scheinwerfern, den Ton einer Alarmeinheit und Ähnliches als Reaktion auf Schaltvorgänge eines Insassen steuern; und messungsbezogene Steuervorrichtungen, die den Betrieb von Messgeräten steuern, die in der Nähe des Fahrersitzes angeordnet sind.
Im Allgemeinen besteht jede Steuervorrichtung aus einer arithmetischen Verarbeitungseinheit, wie z.B. einem Mikrocomputer, und implementiert eine Steuerung eines Geräts im Fahrzeug, indem es ein in einem ROM (Read Only Memory) gespeichertes Steuerprogramm ausliest und das Lesesteuerprogramm ausführt.
Steuerprogramme von Steuervorrichtungen können je nach Auslieferungsziel, Güteklasse usw. von Fahrzeugen abweichen. Daher müssen alte Versionen von Steuerprogrammen als Reaktion auf die Aktualisierung von Steuerprogrammen mit neuen Versionen von Steuerprogrammen überschrieben werden. Außerdem müssen die für die Ausführung der Steuerprogramme erforderlichen Daten, wie Karteninformationen und Steuerparameter, ebenfalls überschrieben werden.
Beispielsweise wird in Patentliteratur 1 eine Technik (Online-Aktualisierungs-Funktion) offenbart, bei der ein Aktualisierungsprogramm über ein Netzwerk heruntergeladen und die Aktualisierung eines Programms mit Hilfe des Aktualisierungsprogramms durchgeführt wird. Darüber hinaus offenbart Patentliteratur 2 eine Technik der Online-Aktualisierung, bei der die Online-Aktualisierung gestartet wird, nachdem bestätigt wurde, dass der Ladezustand einer Batterie um einen vorgegebenen Wert oder mehr höher ist als der für einen Aktualisierungsvorgang erforderliche Stromverbrauch.
ZITATLISTE
PATENTLITERATUR

PATENTLITERATUR 1: Japanische offengelegte Patentveröffentlichung Nr. 2015-37938
PATENTLITERATUR 2: Japanische offengelegte Patentveröffentlichung Nr. 2013-84143

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Nach einer Ausführungsform beinhaltet eine Steuervorrichtung: eine Kommunikationseinheit, die konfiguriert ist, mit einer oder mehreren fahrzeugeigenen Steuervorrichtungen über eine fahrzeugeigene Kommunikationsleitung zu kommunizieren; eine erste Erfassungseinheit, die konfiguriert ist, einen Ladezustand einer Batterie zu erfassen, die die fahrzeugeigenen Steuervorrichtungen mit Strom versorgt; eine zweite Erfassungseinheit, die konfiguriert ist, eine geschätzte Mengedes Stromverbrauchs in jeder fahrzeugeigenen Steuervorrichtung bis zu einem Zeitpunkt zu erfassen, an dem die Aktualisierung eines Steuerprogramms in der fahrzeugeigenen Steuervorrichtung abgeschlossen ist; eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, einen ersten Bestimmungsprozess auszuführen, bei dem bestimmt wird, ob ein erwarteter Ladezustand der Batterie zum Zeitpunkt des Abschlusses der Aktualisierung gleich oder größer als ein Schwellenwert ist oder nicht, und zwar auf der Grundlage des Ladezustands der Batterie und der geschätzten Menge des Stromverbrauchs; und eine Steuereinheit, die konfiguriert ist, über die Kommunikationseinheit die eine oder mehrere fahrzeugeigene Steuervorrichtungen über den Betrieb der von den fahrzeugeigenen Steuervorrichtungen zu steuernden Vorrichtungen anzuweisen. In einem Fall, in dem zu einem ersten Zeitpunkt während der Aktualisierung des Steuerprogramms festgestellt wurde, dass der geschätzte Ladezustand kleiner als der Schwellenwert ist, veranlasst die Steuereinheit eine Benutzerschnittstellenvorrichtung, eine Informationsausgabe durchzuführen, die einen Ladestartvorgang für die Batterie fordert.
Nach einer anderen Ausführungsform ist ein Steuerverfahren für eine fahrzeugeigene Steuervorrichtung durch eine Steuervorrichtung vorgesehen, die zur Kommunikation mit der fahrzeugeigenen Steuervorrichtung über eine fahrzeugeigene Kommunikationsleitung konfiguriert ist. Das Verfahren umfasst: einen Schritt zum Erfassen eines Ladezustands einer Batterie, die in der Lage ist, die fahrzeugeigenen Steuervorrichtungen mit Strom zu versorgen; einen Schritt zum Erfassen einer geschätzten Menge an Stromverbrauch in jeder fahrzeugeigenen Steuervorrichtung bis zu einem Zeitpunkt, an dem die Aktualisierung eines Steuerprogramms in der fahrzeugeigenen Steuervorrichtung abgeschlossen ist; einen Schritt des Bestimmens, ob ein erwarteter Ladezustand der Batterie zum Zeitpunkt des Abschlusses der Aktualisierung gleich oder größer als ein Schwellenwert ist oder nicht, auf der Grundlage des Ladezustands der Batterie und der geschätzten Höhe des Stromverbrauchs während der Aktualisierung des Steuerprogramms; und einen Schritt des Anweisens der fahrzeugeigenen Steuervorrichtung über den Betrieb einer durch die fahrzeugeigene Steuervorrichtung zu steuernden Vorrichtung. Der Anweisungsschritt umfasst das Veranlassen einer Benutzerschnittstellenvorrichtung, eine Informationsausgabe durchzuführen, die einen Ladestartvorgang für die Batterie fordert, in einem Fall, in dem während der Aktualisierung des Steuerprogramms festgestellt wurde, dass der geschätzte Ladezustand kleiner als der Schwellenwert während der Aktualisierung des Steuerprogramms ist.
Nach einer weiteren Ausführungsform ist ein Computerprogramm vorgesehen, mit dem ein Computer als Steuervorrichtung funktioniert, die konfiguriert ist, über eine fahrzeugeigene Kommunikationsleitung mit einer fahrzeugeigenen Steuervorrichtung zu kommunizieren. Das Computerprogramm bewirkt, dass der Computer als folgendes funktioniert: eine erste Erfassungseinheit, die konfiguriert ist, einen Ladezustand einer Batterie zu erfassen, die die fahrzeugeigene Steuervorrichtung mit Strom versorgt; eine zweite Erfassungseinheit, die konfiguriert ist, eine geschätzte Menge des Stromverbrauchs in der fahrzeugeigenen Steuervorrichtung bis zu einem Zeitpunkt zu erfassen, an dem die Aktualisierung eines Steuerprogramms in der fahrzeugeigenen Steuervorrichtung abgeschlossen ist; eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, einen Bestimmungsprozess auszuführen, bei dem bestimmt wird, ob ein erwarteter Ladezustand der Batterie zum Zeitpunkt des Abschlusses der Aktualisierung gleich oder größer als ein Schwellenwert ist oder nicht, und zwar auf der Grundlage des Ladezustands der Batterie und der geschätzten Mengedes Stromverbrauchs; und eine Steuereinheit, die konfiguriert ist, die fahrzeugeigene Steuervorrichtung über einen Betrieb einer durch die fahrzeugeigene Steuervorrichtung zu steuernden Vorrichtung anzuweisen. In einem Fall, in dem während der Aktualisierung des Steuerprogramms festgestellt wurde, dass der geschätzte Ladezustand kleiner als der Schwellenwert ist, veranlasst die Steuereinheit eine Benutzerschnittstellenvorrichtung, eine Informationsausgabe durchzuführen, die einen Ladestartvorgang für die Batterie fordert.
Figurenliste

1 zeigt eine Gesamtkonfiguration eines Programmaktualisierungssystems.
2 ist ein Blockdiagramm, das eine interne Konfiguration eines Gateways zeigt.
3 ist ein Blockdiagramm, das eine interne Konfiguration eines ECU zeigt.
4 ist ein Blockdiagramm, das die interne Konfiguration eines Verwaltungsservers zeigt.
5 ist ein Sequenzdiagramm, das ein Beispiel für den Ablauf einer Online-Aktualisierung eines Steuerprogramms zeigt, das im Programmaktualisierungssystem ausgeführt wird.
6 ist ein schematisches Diagramm, das ein Beispiel für die Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt.
7 ist ein Flussdiagramm, das ein spezifisches Beispiel für einen Aktualisierungssteuerungsprozess in Schritt S6 in 5 zeigt.
8 ist ein Flussdiagramm, das ein spezifisches Beispiel für den Aktualisierungssteuerungsprozess in Schritt S6 in 5 zeigt.
9 ist ein schematisches Diagramm, das ein Beispiel für die Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß einer dritten Ausführungsform zeigt.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
<Probleme, die durch die vorliegende Offenbarung gelöst werden sollen>
Das in Literatur 1 veröffentlichte Online-Aktualisierung wird in der Regel bei gestopptem Motor gestartet. Wenn der Ladezustand der Batterie gering ist, kann die Aktualisierung daher aufgrund von Strommangel während der Aktualisierung fehlschlagen oder der Ladezustand der Batterie kann für die Fahrt nicht mehr ausreichen, was das Fahrzeug an der Fahrt hindert. In der Zwischenzeit wird bei Verwendung der Technik aus Literatur 2 die Online-Aktualisierung gestartet, wenn der Ladezustand der Batterie zu Beginn der Online-Aktualisierung gewährleistet ist. Solange der Stromverbrauchszustand zu Beginn der Aktualisierung im Fahrzeug aufrechterhalten wird, ist es daher möglich, einen Stromausfall während des Aktualisierungsvorgangs und einen Ausfall des Ladezustands der Batterie für die Fahrt nach Abschluss der Aktualisierung zu vermeiden.
Aber selbst wenn der Mangel des Ladezustand der Batterie zu Beginn der Aktualisierung nicht geschätzt wurde, kann der Ladezustand der Batterie je nach den Nutzungszuständen anderer Geräte, wie z.B. einer betriebenen Klimaanlage und eines während der Aktualisierung betriebenen Audiogeräts, erheblich reduziert werden. Das heißt, selbst wenn die Technik aus Literatur 2 verwendet wird, kann es während der Aktualisierung je nach dem Zustand des Stromverbrauchs nach dem Start der Aktualisierung zu einem Stromausfall kommen. In diesem Fall kann die Aktualisierung unterbrochen werden und fehlschlagen oder das Aktualisierungsprogramm beschädigt werden. Darüber hinaus kann auch nach Abschluss des Aktualisierungsvorgangs ein Mangel an der für die Fahrt erforderlichen Energie auftreten, wodurch das Fahrzeug möglicherweise nicht mehr fahren kann.
Ein Gegenstand nach einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist es, eine Steuervorrichtung, ein Steuerverfahren und ein Computerprogramm bereitzustellen, die in der Lage sind, die Situation zu vermeiden, dass der Ladezustand der Batterie nach Abschluss der Aktualisierung eines Steuerprogramms unzureichend ist.
<Auswirkung der vorliegenden Offenbarung>
Nach dieser Offenbarung ist es möglich, die Situation zu vermeiden, dass der Ladezustand der Batterie nach der Aktualisierung eines Steuerungsprogramms unzureichend ist.
[Beschreibung der Ausführungsformen]
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung umfassen mindestens die folgenden Punkte.
(1) Eine Steuervorrichtung, die in den vorliegenden Ausführungsformen enthalten ist, umfasst: eine Kommunikationseinheit, die konfiguriert ist, mit einer oder mehreren fahrzeugeigenen Steuervorrichtungen über eine fahrzeugeigene Kommunikationsleitung zu kommunizieren; eine erste Erfassungseinheit, die konfiguriert ist, einen Ladezustand einer Batterie zu erfassen, die die fahrzeugeigenen Steuervorrichtungen mit Strom versorgt; eine zweite Erfassungseinheit, die konfiguriert ist, eine geschätzte Mengedes Stromverbrauchs in jeder fahrzeugeigenen Steuervorrichtung bis zu einem Zeitpunkt zu erfassen, an dem die Aktualisierung eines Steuerprogramms in der fahrzeugeigenen Steuervorrichtung abgeschlossen ist; eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, einen ersten Bestimmungsprozess auszuführen, bei dem bestimmt wird, ob ein erwarteter Ladezustand der Batterie zum Zeitpunkt des Abschlusses der Aktualisierung gleich oder größer als ein Schwellenwert ist oder nicht, und zwar auf der Grundlage des Ladezustands der Batterie und der geschätzten Mengedes Stromverbrauchs; und eine Steuereinheit, die konfiguriert ist, über die Kommunikationseinheit die eine oder mehrere fahrzeugeigene Steuervorrichtungen über den Betrieb der von den fahrzeugeigenen Steuervorrichtungen zu steuernden Vorrichtungen anzuweisen. In einem Fall, in dem zu einem ersten Zeitpunkt während der Aktualisierung des Steuerprogramms festgestellt wurde, dass der geschätzte Ladezustand kleiner als der Schwellenwert ist, veranlasst die Steuereinheit eine Benutzerschnittstellenvorrichtung, eine Informationsausgabe durchzuführen, die einen Ladestartvorgang für die Batterie fordert.
Wenn der Ladezustand der Batterie anhand der geschätzten Menge des Stromverbrauchs in jeder fahrzeugeigenen Steuervorrichtung geschätzt wird, wird der Ladezustand der Batterie zum Zeitpunkt des Abschlusses der Aktualisierung mit hoher Genauigkeit geschätzt. Wenn der Ladezustand der Batterie zum Zeitpunkt des Abschlusses der Aktualisierung kleiner als der Schwellenwert ist, wird der Benutzer aufgefordert, den Ladestartvorgang durchzuführen. Wenn der Ladestartvorgang durchgeführt wird, wird die Batterie geladen. Dadurch wird vermieden, dass der Ladezustand der Batterie nach Abschluss der Aktualisierung unzureichend wird.
(2) Vorzugsweise umfasst die Benutzerschnittstellenvorrichtung eine Benutzerschnittstellenvorrichtung außerhalb eines Fahrzeugs. Wenn sich ein Benutzer nicht im Fahrzeug befindet, veranlasst die Steuereinheit das Benutzerschnittstellengerät außerhalb des Fahrzeugs, die Informationsausgabe durchzuführen.
Wenn sich der Benutzer also außerhalb des Fahrzeugs befindet, wird der Benutzer von der Benutzerschnittstellenvorrichtung außerhalb des Fahrzeugs zur Durchführung des Ladestartvorgangs gedrängt, was vom Benutzer überprüft werden kann. Daher wird der Benutzer auch dann, wenn er sich außerhalb des Fahrzeugs befindet, aus der Ferne aufgefordert, den Benutzervorgang durchzuführen, wodurch die Batterie mit höherer Zuverlässigkeit geladen wird. Dadurch wird vermieden, dass der Ladezustand der Batterie nach Abschluss der Aktualisierung unzureichend wird.
(3) Vorzugsweise umfasst die Benutzerschnittstellenvorrichtung eine fahrzeugeigene Benutzerschnittstellenvorrichtung. Wenn sich ein Benutzer in einem Fahrzeug befindet, veranlasst die Steuereinheit die Ausgabe der Informationen durch die fahrzeugeigene Benutzerschnittstellenvorrichtung.
Wenn sich der Benutzer im Fahrzeug befindet, wird der Benutzer durch die fahrzeugeigene Benutzerschnittstellenvorrichtung dazu aufgefordert, den Ladestartvorgang durchzuführen, was vom Benutzer überprüft werden kann. Dadurch wird die Batterie mit höherer Zuverlässigkeit geladen. Dadurch wird vermieden, dass der Ladezustand der Batterie nach Abschluss der Aktualisierung unzureichend wird.
(4) Vorzugsweise führt die Bestimmungseinheit, wenn das Laden der Batterie gemäß dem Ladestartvorgang gestartet wird, den ersten Bestimmungsvorgang zu einem zweiten Zeitpunkt aus, der später als der erste Zeitpunkt liegt. In einem Fall, in dem zum zweiten Zeitpunkt festgestellt wurde, dass der geschätzte Ladezustand gleich oder größer als der Schwellenwert ist, veranlasst die Steuereinheit einen Mechanismus zur Stromversorgung der Batterie, um die Stromversorgung der Batterie zu stoppen.
Wenn es sich bei dem Fahrzeug um ein so genanntes Motorfahrzeug handelt, umfasst der Mechanismus zur Stromversorgung der Batterie eine Lichtmaschine. In diesem Fall stoppt die Steuereinheit den Betrieb des Motors, an den die Lichtmaschine angeschlossen ist, um die Stromzufuhr von der Lichtmaschine zur Batterie zu unterbinden. Wenn das Fahrzeug ein so genanntes Hybrid- oder Elektroauto ist, umfasst der Mechanismus zur Stromversorgung der Batterie einen DC/DC-Wandler, der eine Spannung herabsetzt, wenn die Stromversorgung von einer Hochspannungsbatterie für die Fahrt zu einer Hilfsbatterie erfolgt, die die fahrzeugeigene Steuervorrichtung mit Strom versorgt. In diesem Fall schaltet die Steuereinheit den DC/DC-Wandler ab, um die Stromversorgung von der Hochspannungsbatterie zur Hilfsbatterie zu unterbinden. Somit wird der Ladestartvorgang gestoppt, wenn festgestellt wird, dass die Batterie geladen wurde, bis der geschätzte Ladezustand der Batterie zum Zeitpunkt des Abschlusses der Aktualisierung gleich oder größer als der Schwellenwert ist. Auf diese Weise wird vermieden, dass der Ladezustand der Batterie nach Abschluss der Aktualisierung unzureichend wird, und eine übermäßige Ladung vermieden.
(5) Vorzugsweise führt die Bestimmungseinheit in einem Fall, in dem zum ersten Zeitpunkt festgestellt wurde, dass der geschätzte Ladezustand gleich oder größer als der Schwellenwert ist, den ersten Bestimmungsprozess nach dem ersten Zeitpunkt bis zum Zeitpunkt der Fertigstellung der Aktualisierung periodisch aus.
Wenn sich also der Stromverbrauchszustand der fahrzeugeigenen Steuervorrichtung nach dem ersten Zeitpunkt ändert und dadurch der geschätzte Ladezustand kleiner als der Schwellenwert wird, wird der Benutzer aufgefordert, die Benutzeroperation durchzuführen, die das Laden der Batterie anweist. Daher ist es möglich, mit einer Änderung des Stromverbrauchszustands der fahrzeugeigenen Steuervorrichtung umzugehen.
(6) Vorzugsweise führt die Bestimmungseinheit einen zweiten Bestimmungsprozess aus, bei dem festgestellt wird, ob der Ladezustand der Batterie gleich oder größer als der Schwellenwert ist oder nicht. In einem Zustand, in dem zum ersten Zeitpunkt festgestellt wurde, dass der Ladezustand der Batterie kleiner als der Schwellenwert ist, veranlasst die Steuereinheit die fahrzeugeigene Steuervorrichtung, die das Steuerprogramm aktualisiert, die Aktualisierung zu stoppen. In einem Zustand, in dem zum ersten Zeitpunkt festgestellt wurde, dass der Ladezustand der Batterie gleich oder größer als der Schwellenwert ist, führt die Bestimmungseinheit den ersten Bestimmungsprozess aus.
Die Aktualisierung des Steuerprogramms wird also gestoppt, wenn der Ladezustand der Batterie während der Aktualisierung kleiner als der Schwellenwert wird. Auf diese Weise wird vermieden, dass der Ladezustand der Batterie während der Aktualisierung unzureichend wird.
(7) Vorzugsweise führt die Bestimmungseinheit in einem Fall, in dem zum ersten Zeitpunkt festgestellt wurde, dass der geschätzte Ladezustand kleiner als der Schwellenwert ist und der Ladestartvorgang nicht zum ersten Zeitpunkt durchgeführt wird, periodisch den zweiten Bestimmungsvorgang nach dem ersten Zeitpunkt aus.
Wenn der geschätzte Ladezustand kleiner als der Schwellenwert zum ersten Zeitpunkt ist und der Ladestartvorgang nicht durchgeführt wurde, kann der Ladezustand der Batterie bei Fortsetzung der Aktualisierung kleiner als der Schwellenwert werden. Durch periodisches Ausführen des zweiten Bestimmungsvorgangs danach ist es möglich, die Aktualisierung zu stoppen, wenn der Ladezustand der Batterie kleiner als der Schwellenwert wird. Auf diese Weise wird vermieden, dass der Ladezustand der Batterie während der Aktualisierung unzureichend wird.
(8) Vorzugsweise umfasst der Ladestartvorgang einen Vorgang, bei dem das Anlassen des Motors angewiesen wird, und einen Vorgang, bei dem ein DC/DC-Wandler eingeschaltet wird, der eine Spannung herabsetzt, wenn Strom von einer Batterie für die Fahrt zu einer Hilfsbatterie geliefert wird.
Wenn es sich bei dem Fahrzeug um ein Motorfahrzeug handelt, das als konventionelles Fahrzeug bezeichnet wird, erzeugt die Lichtmaschine Strom, wenn der Motor gestartet und die Batterie aufgeladen wird. Wenn das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, wird der Strom von der Batterie für die Fahrt an die Hilfsbatterie geliefert, wenn der Wandler eingeschaltet wird, und die Hilfsbatterie wird aufgeladen.
(9) Vorzugsweise berechnet die zweite Erfassungseinheit den geschätzten Stromverbrauch auf der Grundlage eines für die Aktualisierung des Steuerprogramms erforderlichen Stromverbrauchs und eines Stromverbrauchs, der schätzungsweise in einem Zeitraum vom ersten Zeitpunkt bis zum Abschluss der Aktualisierung von einer anderen als der fahrzeugeigenen Steuervorrichtung, die das Steuerprogramm aktualisiert, verbraucht wird.
Da der geschätzte Stromverbrauch durch den geschätzten Stromverbrauch durch eine andere fahrzeugeigene Steuervorrichtung als diejenige, die das Steuerprogramm aktualisiert, berechnet wird, wird der geschätzte Ladezustand der Batterie mit hoher Genauigkeit berechnet.
(10) Vorzugsweise schätzt die zweite Erfassungseinheit auf der Grundlage eines anderen Stromverbrauchszustands der fahrzeugeigenen Steuervorrichtung als der fahrzeugeigenen Steuervorrichtung, die das Steuerprogramm aktualisiert, zum ersten Zeitpunkt eine Menge des Stromverbrauchs in der fahrzeugeigenen Steuervorrichtung bis zum Zeitpunkt des Abschlusses der Aktualisierung.
Da die Höhe des Stromverbrauchs auf der Grundlage des Stromverbrauchszustands der fahrzeugeigenen Steuervorrichtung, die nicht die fahrzeugeigene Steuervorrichtung ist, die das Steuerprogramm aktualisiert, zum ersten Zeitpunkt geschätzt wird, wird der geschätzte Ladezustand der Batterie mit hoher Genauigkeit berechnet.
(11) Ein in den vorliegenden Ausführungen enthaltenes Steuerverfahren ist ein Verfahren zur Steuerung einer fahrzeugeigenen Steuervorrichtung in einer Steuervorrichtung gemäß einem der oben genannten (1) bis (10).
Dieses Steuerverfahren hat die gleichen Wirkungen wie die Steuervorrichtungen gemäß den obigen (1) bis (10).
(12) Ein Computerprogramm, das in den obigen Ausführungsformen enthalten ist, bewirkt, dass ein Computer als Steuervorrichtung gemäß einer der obigen Ausführungsformen (1) bis (10) funktioniert.
Dieses Computerprogramm hat die gleichen Wirkungen wie die Steuervorrichtungen gemäß den obigen (1) bis (10).
[Detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen]
Im Folgenden werden die bevorzugten Ausführungsformen mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In der folgenden Beschreibung beziehen sich die gleichen Referenznummern auf die gleichen Komponenten und Bestandteile. Die Namen und Funktionen sind ebenfalls gleich. Eine wiederholte Beschreibung ist daher nicht erforderlich.
<Erste Ausführungsform>
[Gesamtkonfiguration des Systems]
1 ist ein Diagramm, das eine Gesamtkonfiguration eines Programmaktualisierungssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
Wie in 1 dargestellt, umfasst das Programmaktualisierungssystem dieser Ausführungsform Fahrzeuge 1, einen Verwaltungsserver 5 und einen DL-(Download)-Server 6, die über ein weiträumiges Kommunikationsnetz 2 miteinander kommunizieren können. Darüber hinaus ist eine Kommunikationsvorrichtung 9 wie z.B. ein Smartphone oder ein Tablett-Terminal, die von einem Benutzer mitgeführt wird, ebenfalls über das weiträumige Kommunikationsnetz 2 mit den Fahrzeugen 1 usw. kommunizierbar.
Der Verwaltungsserver 5 verwaltet die Aktualisierungs-Informationen der einzelnen Fahrzeuge 1. Der DL-Server 6 speichert darin ein Aktualisierungsprogramm. Der Verwaltungsserver 5 und der DL-Server 6 werden z.B. vom Automobilhersteller der Fahrzeuge 1 betrieben und sind in der Lage, mit einer großen Anzahl von Fahrzeugen 1 zu kommunizieren, die sich im Besitz von vorab als Mitglieder registrierten Benutzern befinden.
Jedes Fahrzeug 1 ist ausgestattet mit: einem fahrzeugeigenen Netzwerk (Kommunikationsnetzwerk) 4, das eine Vielzahl von ECUs 30, die durch fahrzeugeigene Kommunikationsleitungen verbunden sind, und ein Gateway 10 umfasst; einer drahtlosen Kommunikationseinheit 15; und verschiedenen fahrzeugeigenen Vorrichtungen (nicht abgebildet), die von den jeweiligen ECUs 30 gesteuert werden.
Die fahrzeugeigenen Vorrichtungen umfassen eine Benutzerschnittstellenvorrichtung 7 wie eine Anzeige oder einen Lautsprecher.
In jedem Fahrzeug 1 gibt es Kommunikationsgruppen, die jeweils aus mehreren ECUs 30 bestehen, die über einen Bus an eine gemeinsame fahrzeugeigene Kommunikationsleitung angeschlossen sind, und der Gateway 10 leitet die Kommunikation zwischen den Kommunikationsgruppen weiter.
Die Vielzahl der Steuervorrichtungen 30 umfasst ein so genanntes karosseriebezogenes ECU, das drahtlos mit einem Steuerterminal 8, auch Fernbedienungsschlüssel genannt, kommunizierbar ist, das eine Benutzerbedienung akzeptiert, die den Motorstart oder ähnliches anweist. Das körperbezogene ECU wird gemäß einer Anweisung betrieben, die in einem vom Steuerterminal 8 übertragenen Funksignal enthalten ist.
Die drahtlose Kommunikationseinheit 15 ist kommunikativ an das kehr 2, wie z.B. ein Mobilfunknetz, angeschlossen und mit dem Gateway 10 über eine fahrzeugeigene Kommunikationsleitung verbunden. Die drahtlose Kommunikationseinheit 15 empfängt Informationen von externen Geräten wie dem Verwaltungsserver 5 und dem DL-Server 6 über das weiträumige Kommunikationsnetzwerk 2, und der Gateway 10 überträgt die Informationen über die fahrzeugeigenen Kommunikationsleitungen 16 an die ECUs 30.
Der Gateway 10 überträgt die von den ECUs 30 erfassten Informationen an die drahtlose Kommunikationseinheit 15, und die drahtlose Kommunikationseinheit 15 überträgt die Informationen an die externen Vorrichtungen, wie z.B. den Verwaltungsserver 5.
Die ECUs 30 tauschen Informationen über die fahrzeugeigene Kommunikationsleitung aus.
Was die im Fahrzeug 1 montierte drahtlose Kommunikationseinheit 15 betrifft, so ist neben einem fahrzeugeigenen exklusiven Kommunikationsendgerät eine Vorrichtung, die der Benutzer des Fahrzeugs 1 besitzt, wie z.B. ein Mobiltelefon, ein Smartphone, ein Tablett-Terminal oder ein Notebook-PC (Personal Computer), einsetzbar.
1 zeigt den Fall, dass der Gateway 10 über die drahtlose Kommunikationseinheit 15 mit den externen Vorrichtungen kommuniziert. Wenn jedoch der Gateway 10 eine Funktion der drahtlosen Kommunikation hat, kann der Gateway 10 selbst konfiguriert werden, eine drahtlose Kommunikation mit den externen Vorrichtungen, wie z.B. dem Verwaltungsserver 5, durchzuführen.
In dem in 1 dargestellten Programmaktualisierungssystem sind der Verwaltungsserver 5 und der DL-Server 6 als separate Server konfiguriert. Diese Server 5 und 6 können jedoch als eine einzige Servereinheit konfiguriert werden. Sowohl der Verwaltungsserver 5 als auch der DL-Server 6 können aus einer Vielzahl von Geräten bestehen.
[Interne Konfiguration des Gateways]
2 ist ein Blockdiagramm, das die interne Konfiguration des Gateways 10 zeigt.
Wie in 2 dargestellt, enthält der Gateway 10 eine CPU 11, einen RAM (Random Access Memory) 12, eine Speichereinheit 13, eine fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 14 und ähnliches. Obwohl der Gateway 10 über die fahrzeuginterne Kommunikationsleitung mit der drahtlosen Kommunikationseinheit 15 verbunden ist, können der Gateway 10 und die drahtlose Kommunikationseinheit 15 als eine einzige Einheit konfiguriert werden.
Die CPU 11 bewirkt, dass der Gateway 10 als Relaisvorrichtung für die Weiterleitung verschiedener Arten von Informationen fungiert, indem ein oder mehrere in der Speichereinheit 13 gespeicherte Programme in den RAM 12 ausgelesen und die gelesenen Programme ausgeführt werden.
Die CPU 11 kann eine Vielzahl von Programmen parallel ausführen, indem sie z.B. im Time-sharing zwischen den Programmen umschaltet. Die CPU 11 kann eine CPU sein, die eine Vielzahl von CPU-Gruppen repräsentiert. In diesem Fall ist eine von der CPU 11 zu implementierende Funktion eine Funktion, die von der Mehrzahl der CPU-Gruppen in Zusammenarbeit miteinander zu implementieren ist. Der RAM 12 besteht aus einem Speicherelement wie einem SRAM (Static RAM) oder einem DRAM (Dynamic RAM) und speichert darin vorübergehend Programme, die von der CPU 11 ausgeführt werden sollen, Daten, die für die Ausführung der Programme erforderlich sind, und ähnliches.
Ein von der CPU 11 implementiertes Computerprogramm kann in einem Zustand übertragen werden, in dem es auf einem bekannten Aufzeichnungsmedium wie einer CD-ROM oder einer DVD-ROM aufgezeichnet ist, oder es kann durch Informationsübertragung von einer Computervorrichtung wie einem Servercomputer übertragen werden.
In dieser Hinsicht gilt dasselbe für ein Computerprogramm, das von einer CPU 31 der später beschriebenen ECU 30 (siehe 3) ausgeführt werden soll, und ein Computerprogramm, das von einer CPU 51 des später beschriebenen Verwaltungsservers 5 (siehe 4) ausgeführt werden soll.
In der folgenden Beschreibung wird der Transfer (die Übertragung) von Daten von einem übergeordneten Gerät zu einem untergeordneten Gerät auch als „Download“ bezeichnet.
Die Speichereinheit 13 besteht z.B. aus einem nichtflüchtigen Speicherelement wie einem Flash-Speicher oder einem EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory). Die Speichereinheit 13 speichert darin Programme, die von der CPU 11 ausgeführt werden sollen, Daten, die zur Ausführung der Programme erforderlich sind, und ähnliches. Die Speichereinheit 13 speichert darin auch Aktualisierungs-Programme und ähnliches für die jeweiligen ECUs 30, die vom DL-Server 6 empfangen wurden und heruntergeladen werden sollen.
Die mehreren Steuervorrichtungen 30 sind mit der fahrzeugeigenen Kommunikationseinheit 14 über die im Fahrzeug angeordneten Kommunikationsleitungen 1 verbunden. Die fahrzeugeigene Kommunikationseinheit 14 führt die Kommunikation (auch als CAN-Kommunikation bezeichnet) mit den Steuervorrichtungen 30 z.B. nach dem CAN-Standard (Controller Area Network) durch. Neben CAN kann die fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 14 auch andere Kommunikationsstandards wie CANFD (CAN mit flexibler Datenrate), LIN (Local Interconnect Network), Ethernet (eingetragenes Warenzeichen), MOST (Media Oriented Systems Transport: MOST ist ein eingetragenes Warenzeichen) usw. übernehmen. Unter der Vielzahl von Kommunikationsleitungen im Fahrzeug können einige Kommunikationsleitungen auf unterschiedlichen Kommunikationsstandards basieren.
Die fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 14 überträgt die von der CPU 11 bereitgestellten Informationen an die Ziel-ECUs 30 und stellt die von den ECUs 30 empfangenen Informationen der CPU 11 zur Verfügung. Abgesehen von den oben genannten Kommunikationsstandards kann die fahrzeugeigene Kommunikationseinheit 14 mit den ECUs 30 gemäß anderen für das fahrzeugeigene Netzwerk 4 verfügbaren Kommunikationsstandards kommunizieren.
Die drahtlose Kommunikationseinheit 15 besteht aus einer drahtlosen Kommunikationsvorrichtung mit einer Antenne und einer Kommunikationsschaltung, die das Senden/Empfangen von Funksignalen über die Antenne ausführt. Die drahtlose Kommunikationseinheit 15 ist in der Lage, mit den externen Vorrichtungen zu kommunizieren, wenn sie mit dem weiträumige Kommunikationsnetzwerk 2, wie z.B. einem Mobiltelefonnetz, verbunden ist.
Die drahtlose Kommunikationseinheit 15 überträgt die von der CPU 11 bereitgestellten Informationen an die externen Vorrichtungen, wie z.B. den Verwaltungsserver 5, über das durch Basisstationen gebildete weiträumige Kommunikationsnetzwerk 2 (nicht abgebildet) und stellt die von den externen Vorrichtungen empfangenen Informationen der CPU 11 zur Verfügung.
Anstelle der in 2 dargestellten drahtlosen Kommunikationseinheit 15 kann eine drahtgebundene Kommunikationseinheit, die als Relaisvorrichtung im Fahrzeug 1 fungiert, eingesetzt werden. Die kabelgebundene Kommunikationseinheit hat einen Anschluss, an den ein Kommunikationskabel, das einem Standard wie USB (Universal Serial Bus) oder RS232C entspricht, angeschlossen wird, und führt eine kabelgebundene Kommunikation mit einer anderen daran angeschlossenen Kommunikationsvorrichtung über das Kommunikationskabel aus.
Wenn die andere Kommunikationsvorrichtung und eine externe Vorrichtung wie der Verwaltungsserver 5 in der Lage sind, eine drahtlose Kommunikation über das weiträumige Kommunikationsnetzwerk 2 durchzuführen, wird die externe Vorrichtung mit dem Gateway 10 über einen Kommunikationspfad kommunizierbar, der die externe Vorrichtung, die andere Kommunikationsvorrichtung, die verdrahtete Kommunikationseinheit und den Gateway 10 in dieser Reihenfolge enthält.
[Interne Konfiguration des ECU]
3 ist ein Blockdiagramm, das eine interne Konfiguration von jedem ECU 30 zeigt.
Wie in 3 dargestellt, enthält das ECU 30 eine CPU 31, einen RAM 32, eine Speichereinheit 33, eine Kommunikationseinheit 34 und ähnliches. Die ECUs 30 sind fahrzeugeigene Steuervorrichtungen, die einzeln die im Fahrzeug 1 installierten Zielausrüstungen steuern. Beispiele für die Typen der ECUs 30 sind ein Stromversorgungs-ECU, ein Motor-ECU, ein Lenkungs-ECU und ein Türschloss-ECU.
Die CPU 31 steuert den Betrieb der Zielausrüstung, für die die CPU 31 zuständig ist, indem sie ein oder mehrere zuvor in der Speichereinheit 33 gespeicherte Programme in den RAM 32 ausliest und die gelesenen Programme ausführt. Die CPU 31 kann auch eine CPU sein, die mehrere CPU-Gruppen repräsentiert, und eine von der CPU 31 durchzuführende Steuerung kann eine Steuerung sein, die von den mehreren CPU-Gruppen in Zusammenarbeit miteinander durchgeführt wird.
Der RAM 32 besteht aus einem Speicherelement wie einem SRAM oder einem DRAM und speichert darin vorübergehend die von der CPU 31 auszuführenden Programme, die für die Ausführung der Programme erforderlichen Daten und ähnliches.
Die Speichereinheit 33 besteht z.B. aus einem nichtflüchtigen Speicherelement wie einem Flash-Speicher oder einem EEPROM oder einem magnetischen Speichergerät wie einer Festplatte.
In der Speichereinheit 33 werden die von der CPU 31 zu lesenden und auszuführenden Programmen gespeichert. Beispiele für Informationen, die in der Speichereinheit 33 gespeichert sind, sind: ein Computerprogramm, das die CPU 31 veranlasst, Informationsverarbeitung zur Steuerung von Zielausrüstung auszuführen, die ein fahrzeugeigenes Steuerziel ist; und ein Steuerprogramm, das Daten wie Parameter und Abbildungsinformationen enthält, die bei der Ausführung des Computerprogramms verwendet werden sollen.
Der Gateway 10 ist über die fahrzeuginterne Kommunikationsleitung, die im Fahrzeug 1 angeordnet ist, mit der Kommunikationseinheit 34 verbunden. Die Kommunikationseinheit 34 kommuniziert mit dem Gateway 10 nach einem Standard wie z.B. CAN, Ethernet oder MOST.
Die Kommunikationseinheit 34 überträgt die von der CPU 31 bereitgestellten Informationen an den Gateway 10 und stellt die vom Gateway 10 empfangenen Informationen der CPU 31 zur Verfügung. Die Kommunikationseinheit 34 kann mit dem Gateway 10 in Übereinstimmung mit anderen Kommunikationsstandards kommunizieren, die für das fahrzeugeigene Netzwerk verwendet werden, abgesehen von den oben genannten Kommunikationsstandards.
Die CPU 31 der ECU 30 enthält eine Starteinheit 35, die den von der CPU 31 ausgeführten Steuerungsmodus zwischen einem „Normalmodus“ und einem „Umprogrammiermodus“ umschaltet.
Der Normalmodus ist ein Steuermodus, in dem die CPU 31 der ECU 30 die ursprüngliche Steuerung für die Zielausgerät ausführt (z.B. Motorsteuerung für einen Kraftstoffmotor oder Türschlosssteuerung für einen Türschlossmotor).
Der Umprogrammierungsmodus ist ein Steuermodus zur Aktualisierung des Steuerprogramms, das zur Steuerung der Zielausrüstung verwendet wird.
Das heißt, der Umprogrammiermodus ist ein Steuermodus, in dem die CPU 31 das Löschen/Überschreiben von Daten des Steuerprogramms aus/auf einem ROM-Bereich in der Speichereinheit 33 durchführt. Nur wenn sich die CPU 31 in diesem Steuermodus befindet, darf die CPU 31 das im ROM-Bereich in der Speichereinheit 33 gespeicherte Steuerprogramm auf eine neue Version des Steuerprogramms aktualisieren.
Wenn die CPU 31 im Umprogrammiermodus die neue Version des Steuerprogramms in die Speichereinheit 33 schreibt, startet die Starteinheit 35 die ECU 30 vorübergehend neu (setzt sie zurück) und führt einen Verifizierungsprozess in einem Speicherbereich aus, in dem die neue Version des Steuerprogramms geschrieben wurde.
Nach Abschluss des Verifizierungsprozesses veranlasst die Starteinheit 35 die CPU 31, mit dem aktualisierten Steuerprogramm zu arbeiten.
Der Vorgang des Herunterladens des Aktualisierungsprogramms vom DL-Server 6 über den Gateway 10 auf die ECU 30 und die anschließende Aktualisierung des Steuerprogramms mit Hilfe des Aktualisierungsprogramms wird auch als „Online-Aktualisierung“ bezeichnet.
[Interne Struktur des Verwaltungsservers]
4 ist ein Blockdiagramm, das die interne Struktur des Verwaltungsservers 5 zeigt.
Wie in 4 dargestellt, enthält der Verwaltungsserver 5 eine CPU 51, ein ROM 52, ein RAM 53, eine Speichereinheit 54, eine Kommunikationseinheit 55 und ähnliches.
Durch Auslesen eines oder mehrerer zuvor im ROM 52 gespeicherter Programme in den RAM 53 und Ausführen der Leseprogramme steuert die CPU 51 den Betrieb jeder Hardwarekomponente und veranlasst den Verwaltungsserver 5, als externes Gerät zu fungieren, das mit dem Gateway 10 kommunizieren kann. Die CPU 51 kann auch eine CPU sein, die eine Vielzahl von CPU-Gruppen repräsentiert, und eine von der CPU 51 zu implementierende Funktion kann eine Funktion sein, die von der Vielzahl von CPU-Gruppen in Zusammenarbeit miteinander implementiert wird.
Der RAM 53 besteht aus einem Speicherelement wie einem SRAM oder DRAM und speichert darin vorübergehend Programme, die von der CPU 51 ausgeführt werden sollen, Daten, die für die Ausführung der Programme erforderlich sind, und ähnliches.
Die Speichereinheit 54 besteht z.B. aus einem nichtflüchtigen Speicherelement wie einem Flash-Speicher oder einem EEPROM oder einem magnetischen Speichergerät wie einer Festplatte.
Die Kommunikationseinheit 55 besteht aus einer Kommunikationsvorrichtung, die einen Kommunikationsprozess gemäß einem vorgegebenen Kommunikationsstandard ausführt. Die Kommunikationseinheit 55 führt den Kommunikationsprozess aus, wenn sie mit dem weiträumige Kommunikationsnetzwerk 2, wie z.B. einem Mobiltelefonnetz, verbunden ist. Die Kommunikationseinheit 55 überträgt die von der CPU 51 bereitgestellten Informationen über das weiträumige Kommunikationsnetzwerk 2 an externe Geräte und stellt die über das weiträumige Kommunikationsnetz 2 empfangenen Informationen der CPU 51 zur Verfügung.
[Reihenfolge der Aktualisierung des Steuerprogramms]
5 ist ein Sequenzdiagramm, das ein Beispiel für den Ablauf eines Online-Aktualisierung des Steuerprogramms zeigt, das im Programm-Aktualisierungs-System der aktuellen Ausführungsform ausgeführt wird. Ein oder mehrere Aktualisierungsprogramme sind auf dem DL-Server 6 gespeichert. Als ein Beispiel bestimmt der Verwaltungsserver 5 einen Zeitpunkt für die Aktualisierung eines Steuerprogramms eines ECU eines im Voraus registrierten Fahrzeugs 1. Der Aktualisierungszeitpunkt kann z.B. vom Automobilhersteller des Fahrzeugs 1 festgelegt werden.
Das Steuerungsprogramm umfasst nicht nur das Programm selbst, sondern auch Daten wie Parameter und Karteninformationen, die für die Ausführung des Programms verwendet werden. Der Begriff „Steuerprogramm“ steht für das Programm und die Daten. Daher umfasst das Aktualisierungsprogramm nicht nur ein Programm zur Aktualisierung eines Programms, sondern auch Daten zur Aktualisierung von Daten, die zur Ausführung des Programms verwendet werden.
Wenn der Zeitpunkt für die Aktualisierung des Steuerprogramms gekommen ist, sendet der Verwaltungsserver 5 eine Aktualisierungsbenachrichtigung an den Gateway 10 des entsprechenden Fahrzeugs 1 (Schritt S1). In Schritt S1 werden Aktualisierungsinformationen (z.B. eine Ziel-URL, unter der das Aktualisierungsprogramm gespeichert ist, die Größe des Aktualisierungsprogramms usw.) zusammen mit einer Download-Anforderung vom Verwaltungsserver 5 an den Gateway 10 übertragen.
Nach Erhalt der Aktualisierungs-Benachrichtigung vom Verwaltungsserver 5 leitet der Gateway 10 das vom DL-Server 6 heruntergeladene Aktualisierungs-Programm an ein ECU (im Folgenden als „Ziel-ECU“ bezeichnet) 30 weiter, dessen Steuerprogramm aktualisiert werden soll. Das heißt, der Gateway 10 fordert den DL-Server 6 auf, das Aktualisierungsprogramm auf der Grundlage der Aktualisierungsinformationen herunterzuladen (Schritt S2).
Nach Erhalt der Download-Anforderung vom Gateway 10 sendet der DL-Server 6 das herunterzuladende Aktualisierungsprogramm an der Gateway 10 und fordert eine Aktualisierung des Steuerprogramms an (Schritt S3).
Nach dem Herunterladen des Aktualisierungs-Programms überträgt der Gateway 10 das Aktualisierungs-Programm an das Ziel-ECU 30 und fordert die Aktualisierung des Steuerprogramms an (Schritt S4). Der Gateway 10 kann das Aktualisierungsprogramm übertragen, wenn es vom Benutzer die Erlaubnis zur Aktualisierung erhält.
Nach Erhalt des Aktualisierungsprogramms erweitert das Ziel-ECU 30 das Aktualisierungsprogramm und aktualisiert das Steuerprogramm als Antwort auf die Anforderung des Gateways 10 (Schritt S5). Der Gateway 10 ist ein Beispiel für eine Steuervorrichtung, die einen Aktualisierungs-Prozess in dem Ziel-ECU 30 steuert. Wenn der Gateway 10 das Ziel-ECU 30 angewiesen hat, das Steuerprogramm zu aktualisieren, führt der Gateway 10 einen Aktualisierungssteuerungsprozess aus (Schritt S6). Der Aktualisierungssteuerungsprozess ist ein Prozess zur Steuerung der Fortsetzung des in dem Ziel-ECU 30 gestarteten Aktualisierungsprozesses. Der Aktualisierungssteuerungsprozess wird später beschrieben.
Nach Abschluss der Aktualisierung des Steuerprogramms benachrichtigt die Ziel-ECU 30 der Gateway 10 über den Abschluss der Aktualisierung (Schritt S7). Nach Erhalt dieser Benachrichtigung benachrichtigt der Gateway 10 den DL-Server 6 über den Abschluss der Aktualisierung (Schritt S8).
[Konfiguration der Stromversorgung des Fahrzeugs]
6 ist ein schematisches Diagramm, das ein Beispiel für eine Konfiguration, einschließlich einer Stromversorgungskonfiguration, eines Fahrzeugs 1 gemäß der ersten Ausführungsform zeigt. 6 zeigt ein Beispiel für eine Konfiguration eines Fahrzeugs vom konventionellen Typ (Motorfahrzeug), das auch als konventionelles Fahrzeug bezeichnet wird und kein Fahrzeug vom Hybridtyp ist. In 6 zeigt eine dicke durchgezogene Linie eine Stromlinie an.
Unter Bezugnahme auf 6 enthält das Fahrzeug 1 nach der ersten Ausführungsform eine Batterie (BAT) 21 und eine Lichtmaschine (ALT) 23, die Stromversorgungen sind.
Die Batterie 21 versorgt eine Batterieüberwachungsvorrichtung 30A, d.h. eine ECU für die Batteriesteuerung, eine weitere ECU 30C, einen Starter (ST) 24 zum Anlassen eines Motors usw. mit Strom. Im Programmaktualisierungssystem wird entsprechend der ersten Ausführungsform davon ausgegangen, dass ein ECU wie das ECU 30C ein Ziel-ECU ist. Außerdem ist der ALT 23 in der Lage, die oben genannten Vorrichtungen mit Strom zu versorgen. Außerdem wird die Batterie 21 mit dem im ALT 23 erzeugten Strom geladen. Das heißt, der ALT 23 ist ein Mechanismus für die Stromversorgung der Batterie 21.
Der Starter 24 ist an eine Startsteuervorrichtung 30B angeschlossen, die ein Motorsteuerungs-ECU ist und den Start des Motors steuert. Die Ansteuerung des Starters 24 wird durch die Startsteuervorrichtung 30B gesteuert. Die Startsteuervorrichtung 30B steuert den Starter 24, so dass er beim Starten des Motors arbeitet, und steuert den Starter 24, so dass er nach dem Starten des Motors stoppt. Der an den Motor angeschlossene ALT 23 erzeugt Strom, während der Motor betrieben wird. Daher kann man sagen, dass die Startsteuervorrichtung 30B auch den stromerzeugenden Betrieb des ALT 23 steuert.
Die Startsteuervorrichtung 30B ist an eine Empfangseinheit 30D angeschlossen, die ein karosseriebezogenes ECU ist und ein Funksignal des Steuerterminal 8 empfängt. Die Startsteuervorrichtung 30B steuert die Ansteuerung des Motors entsprechend einer vom Steuerterminal 8 über die Empfangseinheit 30D empfangenen Benutzerbedienung. Außerdem steuert die Startsteuervorrichtung 30B das Fahren des Motors gemäß einer Benutzerbedienung, die an einem Schalter, einem Schlüssel oder ähnlichem (nicht abgebildet) vorgenommen wird, und weist den Start des Motors an. Außerdem steuert die Startsteuervorrichtung 30B den Antrieb des Motors gemäß einer von der Kommunikationsvorrichtung 9 über die drahtlose Kommunikationseinheit 15 empfangenen Benutzerbedienung. Außerdem ist die Startsteuervorrichtung 30B als Aktualisierungs-Prozess-Managementvorrichtung an den Gateway 10 angeschlossen und steuert den Antrieb des Motors entsprechend der Steuerung durch den Gateway 10.
Der Gateway 10 wird ferner an die Batterieüberwachungsvorrichtung 30A angeschlossen und erfasst von der Batterieüberwachungsvorrichtung 30A den Batteriezustand, wie z.B. den Ladezustand der Batterie 21. Der Gateway 10 führt den Aktualisierungssteuerungsprozess aus, wenn das Steuerprogramm des ECU 30C als Ziel-ECU aktualisiert wird, und steuert die Startsteuervorrichtung 30B entsprechend diesem Prozess. Darüber hinaus ist der Gateway 10 mit der Benutzerschnittstellenvorrichtung 7 oder über eine ECU (nicht abgebildet) mit der Benutzerschnittstellenvorrichtung 7 verbunden, um eine Medienvorrichtung zu steuern, und steuert die Benutzerschnittstellenvorrichtung 7, um die erforderlichen Informationen auszugeben. Darüber hinaus überträgt der Gateway 10 Informationen zur Ausgabe an die drahtlose Kommunikationseinheit 15 und veranlasst die drahtlose Kommunikationseinheit 15, die Ausgabeinformationen zu übertragen, so dass die erforderlichen Informationen an die Kommunikationsvorrichtung 9 ausgegeben werden.
[Aktualisierungssteuerungsprozess]
Der Aktualisierungssteuerungsprozess in Schritt S6 in 5 umfasst die folgenden Schritte 1 bis 3.

SCHRITT1: ein erster Erfassungsvorgang zur Erfassung des Ladezustands der Batterie 21;
SCHRITT2: ein zweiter Erfassungsvorgang zur Erfassung einer geschätzten Menge des Stromverbrauchs im Fahrzeug 1 bis zu einem Zeitpunkt, an dem der Aktualisierungsvorgang in dem Ziel-ECU 30 abgeschlossen ist; und
STUFE3: ein Bestimmungsverfahren, bei dem auf der Grundlage des Ladezustands der Batterie 21 und der geschätzten Menge des Stromverbrauchs festgestellt wird, ob ein geschätzter Ladezustand der Batterie 21 zum Zeitpunkt des Abschlusses des Aktualisierungsprozesses in dem Ziel-ECU 30 unzureichend ist oder nicht.

Entsprechend dem Ergebnis des Bestimmungsprozesses steuert der Gateway 10 den Aktualisierungs-Prozess in dem Ziel-ECU 30. Das heißt, der Gateway 10 führt eine Steuerung zur Erhöhung des Ladezustands der Batterie 21 durch, wenn der Gateway 10 durch den Bestimmungsprozess feststellt, dass der geschätzte Ladezustand nicht ausreichend ist.
[Funktionale Konfiguration des Gateways]
In Bezug auf 2 enthält die CPU 11 des Gateways 10 eine Aktualisierungssteuereinheit 111 als Funktion der Ausführung des Aktualisierungssteuerungsprozesses. Die Aktualisierungssteuereinheit 111 enthält eine erste Erfassungseinheit 112, die einen ersten Erfassungsvorgang ausführt, eine zweite Erfassungseinheit 113, die einen zweiten Erfassungsvorgang ausführt, und eine Bestimmungseinheit 114, die einen Bestimmungsprozess ausführt. Diese Funktionen werden in der CPU 11 implementiert, wenn die CPU 11 ein oder mehrere Programme ausliest, die in der Speichereinheit 13 gespeichert sind, und das Programm ausführt. Allerdings kann zumindest ein Teil der Funktionen durch Hardware, wie z.B. eine elektronische Schaltung, implementiert werden.
Die Funktion der CPU 11, die durch die erste Erfassungseinheit 112 (im Folgenden als „erste Erfassungseinheit 112“ bezeichnet) dargestellt wird, überwacht einen von dem ECU 30A empfangenen Frame, der die Steuerung der Stromversorgung durchführt, und erfasst ein Überwachungsergebnis des Zustands der Batterie 21 von dem ECU 30A. Dieses Überwachungsergebnis ermöglicht es der ersten Erfassungseinheit 112, einen Ladezustand (SOC) der Batterie 21 (im Folgenden auch als „Batterie-SOC“ bezeichnet) zu erfassen.
Die durch die zweite Erfassungseinheit 113 dargestellte Funktion der CPU 11 (im Folgenden als „zweite Erfassungseinheit 113“ bezeichnet) erfasst, basierend auf dem Stromverbrauchszustand des Fahrzeugs 1 zum Zeitpunkt der Erfassung des Batterie-SOC in der ersten Erfassungseinheit 112, eine geschätzte Mengedes Stromverbrauchs (im Folgenden auch einfach als „geschätzter Stromverbrauch“ bezeichnet) DW in einem Zeitraum vom Zeitpunkt der Erfassung des SOC bis zum Abschluss des Aktualisierungsvorgangs in der Ziel-ECU 30. Der geschätzte Stromverbrauch DW besteht aus: einer Strommenge DW1, die in der Ziel-ECU in dem Zeitraum vom SOC-Erfassungszeitpunkt bis zum Abschluss des Aktualisierungsvorgangs benötigt wird; und einer Strommenge DW2, die während des Zeitraums schätzungsweise in anderen ECUs als der Ziel-ECU verbraucht wird. Die Strommenge DW2 kann als Gesamtsumme der Strommengen betrachtet werden, die schätzungsweise in der Periode vom SOC-Erfassungszeitpunkt bis zum Abschluss des Aktualisierungsprozesses in der Ziel-ECU von allen anderen ECUs als der Ziel-ECU unter der Vielzahl der 30 im Fahrzeug montierten ECUs 1 verbraucht werden.
Die zweite Erfassungseinheit 113 kann einen von der ECU 30A empfangenen Frame zur Erfassung des Stromverbrauchs zum SOC-Erfassungszeitpunkt in der Ziel-ECU während des Aktualisierungsvorgangs oder einen Durchschnittswert des Stromverbrauchs während einer vorbestimmten Periode vor und nach dem SOC-Erfassungszeitpunkt überwachen und die Strommenge DW1 durch Multiplikation des Stromverbrauchs mit einer verbleibenden Zeit bis zum Abschluss des Aktualisierungsvorgangs berechnen. Ebenso kann die zweite Erfassungseinheit 113 einen von der ECU 30A empfangenen Frame überwachen, um den Stromverbrauch in anderen Geräten als der Zieleinheit oder einen Durchschnittswert davon zu erfassen, und kann die Strommenge DW2 durch Multiplikation des Stromverbrauchs mit der verbleibenden Zeit bis zum Abschluss des Aktualisierungsvorgangs berechnen. In einem anderen Beispiel kann die zweite Erfassungseinheit 113 die Strommenge DW1 vom Verwaltungsserver 5 erfassen oder die Strommenge DW1 auf der Grundlage der Größe des Aktualisierungsprogramms und des Durchsatzes der Ziel-ECUs berechnen, die vom Verwaltungsserver 5 erfasst werden.
Die durch die Bestimmungseinheit 114 dargestellte Funktion der CPU 11 (im Folgenden als „Bestimmungseinheit 114“ bezeichnet) berechnet einen geschätzten SOC' auf der Grundlage des Batterie-SOC und dem geschätzten Stromverbrauch DW. Beispielsweise subtrahiert die Bestimmungseinheit 114 den geschätzten Stromverbrauch DW von der Batterie-SOC, um einen geschätzten SOC' (= SOC-DW) zu erhalten. Die Bestimmungseinheit 114 speichert im Voraus einen Schwellenwert Th bezüglich einer Strommenge und vergleicht den geschätzten SOC' mit dem Schwellenwert Th. Der Schwellenwert Th ist z.B. eine vorgeschriebene Marge (Sicherheitsmarge) oder ähnliches und gibt eine minimale Strommenge an, die für den Betrieb des Fahrzeugs 1 erforderlich ist. Die Bestimmungseinheit 114 vergleicht den geschätzten SOC' mit dem Schwellenwert Th (erste Bestimmung). Wenn der geschätzte SOC' kleiner (weniger) als der Schwellenwert Th ist, stellt die Bestimmungseinheit 114 fest, dass der geschätzte SOC' nicht ausreichend ist. Wenn der geschätzte SOC' größer (mehr) als der Schwellenwert Th ist, stellt die Bestimmungseinheit 114 fest, dass der geschätzte SOC' nicht unzureichend ist.
Die durch die Aktualisierungssteuereinheit 111 dargestellte Funktion der CPU 11 (im Folgenden als „Aktualisierungssteuereinheit 111“ bezeichnet) steuert den Aktualisierungsprozess in der Ziel-ECU 30 entsprechend dem Ermittlungsergebnis in der Ermittlungseinheit 114. Wenn die Bestimmungseinheit 114 im ersten Bestimmungsprozess feststellt, dass der geschätzte SOC' nicht unzureichend ist, führt die Aktualisierungssteuereinheit 111 eine Steuerung aus, um den Aktualisierungsprozess in der Zielsteuereinheit fortzusetzen. Das heißt, in diesem Fall führt die Aktualisierungssteuereinheit 111 keine Steuerung aus, um die Aktualisierung in dem Ziel-ECU auszusetzen, und eine Steuerung, um das Benutzerschnittstellengerät 7 zu veranlassen, die später beschriebene Benachrichtigung vorzunehmen. Auch in diesem Fall führt die Aktualisierungssteuereinheit 111 keinen Ladestartvorgang für die Batterie 21 aus, wie unten beschrieben.
Wenn die Bestimmungseinheit 114 im ersten Bestimmungsprozess feststellt, dass der geschätzte SOC' nicht ausreicht, führt die Aktualisierungssteuereinheit 111 den Ladestartvorgang für die Batterie 21 aus. Dadurch wird der SOC der Batterie erhöht.
In dem in 6 dargestellten Motorfahrzeug beginnt der ALT 23 beim Starten eines Motors (nicht dargestellt) durch Aktivieren des Starters 24 mit der Stromerzeugung, und die Generatorleistung wird der Batterie 21 zugeführt. Um die Batterie 21 aufzuladen, ist daher eine Bedienung durch den Benutzer erforderlich, um den Start des Motors anzuweisen. Diese Benutzerbedienung wird ebenfalls als Ladestartvorgang betrachtet. Daher führt die Aktualisierungssteuereinheit 111 einen Prozess aus, bei dem der Benutzer aufgefordert wird, den Ladestartvorgang durchzuführen (Anforderungsprozess). Der Anforderungsprozess ist ein Prozess, bei dem die Benutzerschnittstelle veranlasst wird, dem Benutzer Informationen auszugeben, die den Benutzer dazu auffordern, eine Ladestartanweisung zu geben (Startbetriebsanforderungsinformation).
Die Benutzerbedienung umfasst erste bis dritte Vorgänge wie folgt.

Erster Vorgang: ein Vorgang mit einer im Fahrzeug 1 vorhandenen Benutzeroberfläche wie einem Schalter oder einem Schlüssel (nicht abgebildet);
Zweiter Vorgang: ein Vorgang unter Verwendung des Steuerterminals 8; und
Dritter Vorgang: ein Vorgang mit der Kommunikationsvorrichtung 9 wie z.B. einem Smartphone.

Der erste Vorgang ist ein Vorgang, der möglich ist, wenn sich der Benutzer im Fahrzeug befindet, während der zweite und dritte Vorgang Vorgänge sind, die unabhängig davon möglich sind, ob sich der Benutzer innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs befindet.
Im ersten Vorgang wird von der Benutzeroberfläche ein Betriebssignal an die Startsteuervorrichtung 30B eingegeben. Im zweiten Vorgang wird ein Betriebssignal von der Empfangseinheit 30D empfangen und in die Startsteuervorrichtung 30B eingegeben. Diese Benutzervorgänge werden vom Gateway 10 erkannt, das ein Sendesignal von der Startsteuervorrichtung 30B überwacht. Bei dem dritten Vorgang wird ein Betriebssignal von der drahtlosen Kommunikationseinheit 15 über das Weitbereichskommunikationsnetz 2 empfangen und in den Gateway 10 eingegeben.
Der Anforderungsprozess umfasst einen Anforderungsprozess für den Fall, dass sich der Benutzer im Fahrzeug befindet (erster Anforderungsprozess), und einen Anforderungsprozess für den Fall, dass sich der Benutzer nicht im Fahrzeug befindet (zweiter Anforderungsprozess). Ob sich der Benutzer im Fahrzeug befindet oder nicht, kann z.B. dadurch festgestellt werden, dass festgestellt wird, ob sich das vom Benutzer mitgeführte Steuerterminal 8 innerhalb eines drahtlos kommunizierbaren Bereichs befindet oder nicht, indem der Frame von der ECU 30D überwacht wird, die mit dem Steuerterminal 8 kommuniziert. In einem anderen Beispiel kann mit Hilfe eines Sitzsensors (nicht abgebildet), der auf einem Sitz im Fahrzeug angebracht ist, festgestellt werden, ob der Benutzer im Fahrzeug sitzt, oder durch die Analyse eines von einer Fahrzeugkamera (nicht abgebildet) aufgenommenen Bildes, ob sich der Benutzer im Fahrzeug befindet oder nicht.
Wenn sich der Benutzer im Fahrzeug befindet, führt die Aktualisierungssteuereinheit 111 den ersten Anforderungsprozess aus. Der erste Anforderungsprozess ist ein Prozess, bei dem die Benutzerschnittstellenvorrichtung 7 veranlasst wird, die Startvorganganforderungsinformation auszugeben. Wenn es sich bei der Benutzerschnittstellenvorrichtung 7 um eine Anzeige handelt, ist die Startbetriebsanforderungsinformation ein Bildschirm, der zum Motorstart auffordert. Wenn die Benutzerschnittstellenvorrichtung 7 ein Lautsprecher ist, handelt es sich bei der Startbetriebsanforderungsinformation um eine Sprachnachricht, die zum Motorstart auffordert. Zu diesem Zweck erzeugt die Aktualisierungssteuereinheit 111 einen Frame mit Daten für die Ausgabe und veranlasst eine fahrzeugeigene Kommunikationseinheit 14, den Frame an die Benutzerschnittstellenvorrichtung 7 zu übertragen.
Wenn sich der Benutzer nicht im Fahrzeug befindet, führt die Aktualisierungssteuereinheit 111 den zweiten Anforderungsprozess aus. Der zweite Anforderungsprozess ist ein Prozess der Übertragung der Startoperation, bei dem Informationen an das Kommunikationsgerät 9 des im Voraus registrierten Benutzers angefordert werden. Zu diesem Zweck erzeugt die Aktualisierungssteuereinheit 111 einen Frame mit den zu übertragenden Daten, gibt den Frame in die drahtlose Kommunikationseinheit 15 ein und veranlasst die drahtlose Kommunikationseinheit 15, die Startbetriebsanforderungsinformation zu übertragen.
Nach der Erkennung des Ladestartvorgangs weist die Aktualisierungssteuereinheit 111 die Startsteuervorrichtung 30B an, den Motor zu starten. Insbesondere erzeugt die Aktualisierungssteuereinheit 111 einen Frame mit Daten, die den Motorstart anweisen, und veranlasst die fahrzeugeigene Kommunikationseinheit 14, den Frame an die Startsteuervorrichtung 30B zu übertragen.
Vorzugsweise vergleicht die Bestimmungseinheit 114 vor der ersten Bestimmung den Batterie-SOC mit dem Schwellenwert Th (zweite Bestimmung). Wenn die Batterie SOC kleiner (weniger) als der Schwellenwert Th ist, stellt die Bestimmungseinheit 114 fest, dass die Batterie SOC unzureichend ist. Wenn die Batterie SOC größer (mehr) als der Schwellenwert Th ist, stellt die Bestimmungseinheit 114 fest, dass die Batterie SOC nicht unzureichend ist.
Wenn die Bestimmungseinheit 114 im ersten Bestimmungsprozess feststellt, dass der SOC der Batterie nicht ausreicht, weist die Aktualisierungssteuereinheit 111 das Ziel-ECU an, die Aktualisierung auszusetzen. Insbesondere generiert die Aktualisierungssteuereinheit 111 einen Frame mit Daten, die die Aussetzung der Aktualisierung anweisen, und veranlasst die fahrzeugeigene Kommunikationseinheit 14, den Frame an das Ziel-ECU zu übertragen. Dadurch wird der Aktualisierungsprozess in dem Ziel-ECU ausgesetzt.
Wenn die Bestimmungseinheit 114 im ersten Bestimmungsprozess feststellt, dass der Batterie-SOC nicht unzureichend ist, führt die Bestimmungseinheit 114 vorzugsweise einen zweiten Bestimmungsprozess aus. Das heißt, wenn die Ermittlungseinheit 114 feststellt, dass der SOC der Batterie nicht unzureichend ist und der geschätzte SOC' nicht ausreicht, führt die Aktualisierungssteuereinheit 111 einen Ladestartvorgang für die Batterie 21 aus.
[Operationsablauf]
7 ist ein Flussdiagramm, das ein spezifisches Beispiel für den in 5 gezeigten Aktualisierungssteuerungsprozess in Schritt S6 zeigt. Der im Flussdiagramm von 7 dargestellte Prozess wird ausgeführt, wenn die jeweiligen in 2 dargestellten Funktionen von der CPU 11 des Gateways 10 implementiert werden, indem sie ein oder mehrere in der Speichereinheit 13 gespeicherte Programme in den RAM 12 ausliest und die Programme ausführt. Der in 7 dargestellte Prozess wird gestartet, wenn der Gateway 10 das Ziel-ECU in Schritt S4 in 5 zur Durchführung einer Aktualisierung auffordert.
Unter Bezugnahme auf 7 führt die CPU 11 zunächst den zweiten, oben beschriebenen Bestimmungsprozess durch. Das heißt, die CPU 11 überwacht einen Frame der ECU 30A und erfasst einen Batterie-SOC (Schritt S101). Dann vergleicht die CPU 11 den Batterie-SOC mit dem im Voraus gespeicherten Schwellenwert Th.
Wenn der SOC der Batterie kleiner als der Schwellenwert Th (NEIN in Schritt S103) ist, weist die CPU 11 die Aussetzung des Aktualisierungsprozesses in der Ziel-ECU an (Schritt S 119).
Wenn der Batterie-SOC gleich oder größer als der Schwellenwert Th (JA in Schritt S103) ist, führt die CPU 11 den ersten Bestimmungsprozess weiter aus. Das heißt, die CPU 11 berechnet einen geschätzten Stromverbrauch DW, d.h. den bis zum Abschluss der Aktualisierung geschätzten Stromverbrauch auf der Grundlage des aktuellen Stromverbrauchszustands (Schritt S105), und subtrahiert den geschätzten Stromverbrauch DW vom aktuellen Batterie-SOC, um einen geschätzten SOC' (= SOC-DW) zu erhalten. Dann vergleicht die CPU 11 den geschätzten SOC' (= SOC-DW) mit dem Schwellenwert Th.
Wenn der geschätzte SOC' kleiner als der Schwellenwert Th (NO in Schritt S107) ist, führt die CPU 11 den Anforderungsprozess aus. Zu diesem Zeitpunkt verzweigt der Anforderungsprozess zum ersten Anforderungsprozess oder zum zweiten Anforderungsprozess, je nachdem, ob sich der Benutzer im Fahrzeug befindet oder nicht. Daher bestimmt die CPU 11, ob sich der Benutzer im Fahrzeug befindet oder nicht, indem sie z.B. einen Frame von der ECU 30D überwacht, der mit dem Steuerterminal 8 kommuniziert.
Wenn festgestellt wird, dass sich der Benutzer im Fahrzeug befindet (JA in Schritt S109), führt die CPU 11 den ersten Anforderungsprozess aus. Das heißt, die CPU 11 veranlasst die Benutzerschnittstellenvorrichtung 7, die z.B. eine Anzeige ist, einen Bildschirm anzuzeigen, der den Benutzer zum Starten des Motors auffordert (Schritt S111).
Wenn festgestellt wird, dass sich der Benutzer nicht im Fahrzeug befindet (NEIN in Schritt S109), führt die CPU 11 den zweiten Anforderungsprozess aus. Das heißt, die CPU 11 sendet den Startvorgang mit der Anforderung zur Information an die Kommunikationsvorrichtung 9 des zuvor registrierten Benutzers des Fahrzeugs 1 (Schritt S113).
Wenn ein Ladestartvorgang nach dem ersten Anforderungsvorgang in Schritt S111 oder dem zweiten Anforderungsvorgang in Schritt S113 (JA in Schritt S115) erkannt wird, weist die CPU 11 die Startsteuervorrichtung 30B an, den Motor zu starten (Schritt S117). Dann beendet die CPU 11 die Reihe von Operationen.
Wenn ein Ladestartvorgang nicht innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne nach dem ersten oder zweiten Anforderungsprozess (NEIN in Schritt S115) erkannt wurde, weist die CPU 11 die Startsteuervorrichtung 30B nicht an, den Motor zu starten. Auch wenn der geschätzte SOC' im zweiten Bestimmungsverfahren (JA in Schritt S107) größer als der Schwellenwert Th ist, weist die CPU 11 die Startsteuervorrichtung 30B nicht an, den Motor zu starten.
Wenn der geschätzte SOC' kleiner als der Schwellenwert Th ist und ein Ladestartvorgang nicht innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne erkannt wurde (NEIN in Schritt S115), wird der Batterie-SOC zumindest nach Abschluss der Aktualisierung nicht mehr ausreichen. Auch wenn der geschätzte SOC' gleich oder größer als der Schwellenwert Th (JA in Schritt S107) ist, kann der Batterie-SOC in Abhängigkeit von den Stromverbrauchszuständen in den anderen ECUs als dem Ziel-ECU während der Aktualisierung unzureichend werden. Daher wiederholt die CPU 11 vorzugsweise die Prozesse aus Schritt S101, nachdem eine vorbestimmte Zeit aus dem Anforderungsprozess oder eine vorbestimmte Zeit aus dem ersten Bestimmungsprozess verstrichen ist. Wenn also der geschätzte SOC' während des Aktualisierungsprozesses unzureichend wird, fordert die CPU 11 den Benutzer auf, eine Benutzerbedienung durchzuführen, um den Motorstart anzuweisen, wodurch der Batterie-SOC erhöht wird. Wenn der SOC der Batterie nicht mehr ausreicht, kann CPU 11 den Aktualisierungsvorgang aussetzen. Auf diese Weise ist es möglich, die Situation zu vermeiden, dass der unzureichende Batterie-SOC den Aktualisierungsprozess stoppt und die Situation, dass der Batterie-SOC nach Abschluss des Aktualisierungsprozesses nicht mehr ausreicht, um zu fahren.
[Effekte der ersten Ausführungsform]
Im Programmaktualisierungssystem nach der ersten Ausführungsform wird der Benutzer, wenn bei der Aktualisierung eines Steuerprogramms geschätzt wird, dass der Batterie-SOC bei Abschluss der Aktualisierung nicht mehr ausreicht, aufgefordert, den Ladestartvorgang durchzuführen. Wenn der Ladestartvorgang durchgeführt wird, wird der Motor im Fahrzeug 1 der aktuellen Ausführung angetrieben. Mit dem Motorstart erzeugt der ALT 23 Strom, und die Batterie 21 wird mit dem erzeugten Strom geladen. So kann vermieden werden, dass die Aktualisierung aufgrund eines unzureichenden Batterie-SOC während der Aktualisierung ausgesetzt wird und die Aktualisierung fehlschlägt oder das Aktualisierungsprogramm beschädigt wird. Darüber hinaus kann vermieden werden, dass sich der Akku-SOC nach Abschluss der Aktualisierung in einem unzureichenden Zustand befindet.
Ferner wird im Programmaktualisierungssystem gemäß der ersten Ausführungsform bei der Schätzung des Batterie-SOC bei Abschluss der Aktualisierung nicht nur der erforderliche Stromverbrauch in der Ziel-ECU, sondern auch ein Schätzwert des Stromverbrauchs bis zum Abschluss der Aktualisierung berücksichtigt, der auf der Grundlage des aktuellen Stromverbrauchs in anderen Geräten geschätzt wird. Auf diese Weise kann der SOC der Batterie mit hoher Genauigkeit geschätzt werden.
<Modifikationen>
Die Steuerung des Motorbetriebs im Gateway 10 kann einen normalen Betriebsmodus umfassen, in dem der Motor in dem Zustand betrieben wird, in dem das Fahrzeug 1 fährt, sowie einen Aktualisierungsbetriebsmodus, in dem der Motor zum Laden der Batterie 21 während des Aktualisierungsvorgangs betrieben wird. In der normalen Betriebsart kann der Gateway 10 beim Anlassen des Motors je nach Einstellung gleichzeitig andere Funktionen wie eine Klimaanlage und ein Audio einschalten. Im Aktualisierungsbetriebsmodus bewirkt der Gateway 10 unabhängig von der Einstellung im normalen Betriebsmodus nur das Anlassen des Motors. So kann die Batterie 21 effizient geladen werden. Diese Steuerung ist in der zweiten und dritten Ausführungsform, die unten beschrieben werden, gleich.
<Zweite Ausführungsform>
In einem Programmaktualisierungssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform wird nach dem Start des Ladestartvorgangs der Batterie 21 der Mechanismus zur Stromversorgung der Batterie 21 veranlasst, die Stromversorgung der Batterie 21 zu stoppen, wenn die Batterie 21 ausreichend geladen ist. In dem Fahrzeug 1 gemäß der ersten Ausführung ist der Mechanismus zur Stromversorgung der Batterie 21 der ALT 23, und der Betrieb des Motors wird gestoppt, um die Stromversorgung durch den ALT 23 zu unterbrechen. Zu diesem Zweck umfasst der Aktualisierungssteuerungsprozess des Programmaktualisierungssystems gemäß der zweiten Ausführungsform eine Steuerung, um den Betrieb des Motors nach der Anweisung zum Motorstart in Schritt S117 in 7 zu stoppen. Daher führt die Bestimmungseinheit 114 der zweiten Ausführungsform, nachdem sie im ersten Bestimmungsprozess festgestellt hat, dass der geschätzte SOC' nicht ausreichend ist, und nachdem sie im Schritt S117 in 7 den Motorstart angewiesen hat, einen dritten Bestimmungsprozess aus, um festzustellen, ob ein Motorstopp erforderlich ist oder nicht. Eine ähnliche Steuerung kann in einem Programmaktualisierungssystem gemäß einer dritten, unten beschriebenen Ausführungsform durchgeführt werden.
Um den dritten Bestimmungsprozess durchzuführen, erfasst die erste Erfassungseinheit 112 den Batterie-SOC nach dem Motorstart. Darüber hinaus erfasst die zweite Erfassungseinheit 113 den geschätzten Stromverbrauch DW nach dem Start des Motors. Die Bestimmungseinheit 114 berechnet einen geschätzten SOC' auf der Grundlage des Batterie-SOC und des geschätzten Stromverbrauchs DW, der nach dem Motorstart erfasst wird, und vergleicht den geschätzten SOC' mit dem Schwellenwert Th. Das Verfahren zur Berechnung des geschätzten Stromverbrauchs DW ist das gleiche wie das Berechnungsverfahren, das von der Bestimmungseinheit 114 gemäß der ersten Ausführungsform angewandt wird.
Beim dritten Bestimmungsverfahren, wenn der geschätzte SOC' (= SOC-DW) größer als der Schwellenwert Th ist (SOC' > Th), bestimmt die Bestimmungseinheit 114, dass der geschätzte SOC' nicht unzureichend ist. Dies bedeutet, dass nach dem Motorstart der SOC der Batterie bis zu dem Zustand erhöht wurde, in dem der geschätzte SOC' nicht mehr unzureichend ist. Entsprechend dem Bestimmungsergebnis im dritten Bestimmungsprozess erzeugt die Aktualisierungssteuereinheit 111 einen Frame mit Daten, die den Motorstopp anweisen, und weist die fahrzeugeigene Kommunikationseinheit 14 an, den Frame an die ECU 30B zu übertragen, die den Motor steuert. Dadurch wird der Motor gestoppt.
8 ist ein Flussdiagramm, das ein spezielles Beispiel für den Aktualisierungssteuerungsprozess in Schritt S6 in 5 zeigt. 8 ist ein Flussdiagramm, das eine Operation zeigt, die nach der im Flussdiagramm von 7 gezeigten Operation durchgeführt wird.
Unter Bezugnahme auf 8 führt die CPU 11, nachdem sie im Schritt S117 in 7 den Motorstart angewiesen hat, den dritten Bestimmungsprozess durch. Das heißt, die CPU 11 überwacht einen Frame der ECU 30A und erfasst einen Batterie-SOC (Schritt S205). Darüber hinaus berechnet die CPU 11 einen geschätzten Stromverbrauch DW bis zum Abschluss der Aktualisierung, basierend auf dem aktuellen Stromverbrauchszustand (Schritt S207), und subtrahiert den geschätzten Stromverbrauch DW von dem aktuellen Batterie-SOC, wodurch ein geschätzter SOC' (= SOC-DW) berechnet wird. Dieser Berechnungsvorgang ist identisch mit Schritt S105 in 7. Dann vergleicht die CPU 11 den geschätzten SOC' (= SOC-DW) mit dem Schwellenwert Th.
Wenn der geschätzte SOC' kleiner als der Schwellenwert Th (NEIN in Schritt S209) ist, gibt die CPU 11 keine Anweisung zum Anhalten des Motors und veranlasst den Motor, weiter zu arbeiten. Vorzugsweise wiederholt die CPU 11 den obigen Vorgang, nachdem eine vorbestimmte Zeit ab dem dritten Bestimmungsprozess in Schritt S209 verstrichen ist.
Wenn der geschätzte SOC' gleich oder größer als der Schwellenwert Th (JA in Schritt S209) ist, weist die CPU 11 das Start-ECU 30B an, den Motor zu stoppen (Schritt S211). Dann beendet die CPU 11 die Reihe von Operationen.
[Effekte der zweiten Ausführungsform]
Im Programmaktualisierungssystem gemäß der zweiten Ausführungsform wird der Betrieb des Motors in dem Fall, dass geschätzt wird, dass der Batterie-SOC bei Abschluss der Aktualisierung nicht mehr ausreicht und daher der Motor gestartet wird, um den Batterie-SOC im Programmaktualisierungssystem gemäß der ersten Ausführungsform sicherzustellen, gestoppt, wenn ein notwendiger Batterie-SOC sichergestellt ist. Daher wird ein notwendiger Batterie-SOC sichergestellt, ohne dass der Motor unnötig betrieben wird.
<Modifikationen>
Wenn in Bezug auf 8 festgestellt wird, dass sich der Benutzer nach der Anweisung zum Motorstart in Schritt S117 (NEIN in Schritt S201) nicht im Fahrzeug befindet, weist die CPU 11 vorzugsweise andere ECUs als das Ziel-ECU an, andere Funktionen zu stoppen (Schritt S203). Die anderen Funktionen entsprechen z.B. einer Klimaanlage, einem Audio usw.
Selbst wenn sich der Benutzer nicht im Fahrzeug befindet, kann durch die zweite oder dritte Bedienung die Ein-/Ausschaltung einer Klimaanlage oder eines Audios gesteuert werden. Es wird zum Beispiel ein Fall angenommen, in dem das Innere der Fahrzeugkabine vor der Fahrt auf eine geeignete Temperatur eingestellt werden soll. Wenn diese Funktionen jedoch betätigt werden, nimmt der SOC der Batterie stärker ab. Daher kann der Stromverbrauch im Fahrzeug 1 durch das Anhalten dieser Funktionen reduziert werden.
Diese Steuerung ist nicht auf das Programmaktualisierungssystem der zweiten Ausführungsform beschränkt und kann in oder nach Schritt S117 im Programmaktualisierungssystem entsprechend der ersten Ausführungsform durchgeführt werden. Darüber hinaus kann diese Steuerung im Programmaktualisierungssystem gemäß einer dritten, unten beschriebenen Ausführungsform ausgeführt werden.
<Dritte Ausführungsform>
In der ersten und zweiten Ausführungsform ist das Fahrzeug 1 ein sogenanntes Motorfahrzeug. Aber selbst, wenn das Fahrzeug 1 ein Elektromotorfahrzeug ohne Motor und ohne Lichtmaschine ist, kann der gleiche Aktualisierungssteuerungsprozess wie oben beschrieben am Fahrzeug 1 durchgeführt werden.
9 ist ein schematisches Diagramm, das ein Beispiel für eine Konfiguration, auch mit einer Stromversorgungskonfiguration, eines Fahrzeugs 1 gemäß der dritten Ausführungsform zeigt. 9 zeigt ein Beispiel für eine Konfiguration eines Elektrofahrzeugs (Elektroauto). In 9 zeigt eine dicke durchgezogene Linie eine Stromlinie an.
Unter Bezugnahme auf 9 enthält das Fahrzeug 1 gemäß der dritten Ausführungsform als Stromversorgung eine Hochspannungsbatterie 21A und eine Hilfsbatterie 21B für den Systemstart und zur Stromversorgung der jeweiligen Geräte, anstelle der Batterie 21, der ALT 23 und des Starters 24 des Fahrzeugs 1 gemäß der ersten Ausführungsform (6).
Die Hochspannungsbatterie 21A ist eine Fahrbatterie, die eine Motorantriebsvorrichtung (nicht abgebildet) mit Strom versorgt, um ein Antriebssystem zu starten. Sie ist auch eine Batterie zum Laden, die die Hilfsbatterie 21B mit Strom versorgt, während sie eine Spannung über einen DC/DC-Wandler 22 herabsetzt. Die Hilfsbatterie 21B versorgt die Batterieüberwachungsvorrichtung 30A und eine weitere ECU 30C mit Strom. Auch im Programmaktualisierungssystem gemäß der dritten Ausführungsform ist ein ECU wie das ECU 30C ein Ziels-ECU. Zusätzlich wird die Hilfsbatterie 21B mit dem von der Hochspannungsbatterie 21A über den DC/DC-Wandler 22 gelieferten Strom geladen. Das heißt, die Hochspannungsbatterie 21A und der DC/DC-Wandler 22 implementieren einen Mechanismus für die Stromversorgung der Hilfsbatterie 21B.
Im Fahrzeug 1 gemäß der dritten Ausführungsform steuert die Startsteuervorrichtung 30B den Start eines Antriebssystems (nicht abgebildet) und steuert EIN/AUS und eine Ausgangsspannung des DC/DC-Wandlers 22. Beim Einschalten des DC/DC-Wandlers 22 wird die Hilfsbatterie 21B von der Hochspannungsbatterie 21A mit Strom versorgt und die Hilfsbatterie 21B wird mit dem zugeführten Strom geladen. Wenn der DC/DC-Wandler 22 ausgeschaltet wird, wird die Stromversorgung von der Hochspannungsbatterie 21A zur Hilfsbatterie 21B gestoppt, und damit das Laden der Hilfsbatterie 21B gestoppt. Das heißt, die Startsteuervorrichtung 30B steuert auch die Ladung der Hilfsbatterie 21B.
Die Startsteuervorrichtung 30B steuert das EIN/AUS des DC/DC-Wandlers 22 in Übereinstimmung mit einer Benutzerbedienung, die an einem Schalter, einer Taste oder ähnlichem durchgeführt wird (nicht abgebildet). Zusätzlich steuert die Startsteuervorrichtung 30B das EIN/AUS des DC/DC-Wandlers 22 entsprechend einer vom Kommunikationsgerät 9 über die drahtlose Kommunikationseinheit 15 empfangenen Benutzerbedienung. Außerdem ist die Startsteuervorrichtung 30B als Gerät zur Verwaltung des Aktualisierungsprozesses an den Gateway 10 angeschlossen und steuert das EIN/AUS des DC/DC-Wandlers 22 entsprechend der Steuerung des Gateways 10. Der Gateway 10 ist ferner mit der Batterieüberwachungsvorrichtung 30A verbunden und erfasst einen Batteriezustand, wie z.B. einen Ladezustand, der Hochspannungsbatterie 21A von der Batterieüberwachungsvorrichtung 30A.
Ein Aktualisierungssteuerungsprozess im Programmaktualisierungssystem gemäß der dritten Ausführungsform ist fast derselbe wie der Aktualisierungssteuerungsprozess im Programmaktualisierungssystem gemäß der ersten Ausführungsform, die in 7 dargestellt ist. Im Programmaktualisierungssystem gemäß der dritten Ausführungsform führt die CPU 11 des Gateways 10 den Aktualisierungssteuerungsprozess auf der Grundlage einer Batterie SOC' der Hilfsbatterie 21B aus.
In dem in 9 dargestellten Elektrofahrzeug wird bei eingeschaltetem DC/DC-Wandler 22 die Energie von der Hochspannungsbatterie 21A an die Hilfsbatterie 21B geliefert, wodurch die Hilfsbatterie 21B geladen wird. Um die Hilfsbatterie 21B zu laden, ist daher eine Benutzerbedienung erforderlich, die das Einschalten des DC/DC-Wandlers 22 anweist. In dieser dritten Ausführungsform ist ein Ladestartvorgang eine Benutzerbedienung, die das Einschalten des DC/DC-Wandlers 22 anweist. Unter Bezugnahme auf 7 gibt die CPU 11 im Programmaktualisierungssystem gemäß der dritten Ausführungsform, wenn der Batterie-SOC' kleiner als der Schwellenwert Th (NEIN in Schritt S107) ist, in Schritt S111 oder S113 eine Startoperation aus, die den Benutzer auffordert, einen Ladestartvorgang durchzuführen, der ein Vorgang zum Einschalten des DC/DC-Wandlers 22 ist. Bei Erkennung des Ladestartvorgangs weist die CPU 11 die Startsteuervorrichtung 30B an, den DC/DC-Wandler 22 anstelle des Motorstarts einzuschalten (Schritt S117).
Wie oben beschrieben, verhindert der oben beschriebene Aktualisierungssteuerungsprozess, selbst wenn es sich bei dem Fahrzeug 1 um ein Elektroauto handelt, dass die Aktualisierung aufgrund eines unzureichenden Batterie-SOC während der Aktualisierung ausgesetzt wird und die Aktualisierung fehlschlägt oder das Aktualisierungsprogramm beschädigt wird.
Die offenbarte Funktion wird durch ein oder mehrere Module implementiert. Zum Beispiel kann das Merkmal durch: Hardwaremodule wie Schaltungselemente usw.; Softwaremodule, die Prozesse definieren, die das Merkmal realisieren; oder eine Kombination aus den Hardware- und den Softwaremodulen implementiert werden.
Die offenbarte Funktion kann als ein Programm bereitgestellt werden, das eine Kombination aus einem oder mehreren Softwaremodulen ist, um einen Computer zur Ausführung der oben genannten Operation zu veranlassen. Ein solches Programm kann auf einem computerlesbaren Aufzeichnungsmedium, wie z.B. einer flexiblen Disk, einer CD-ROM (Compact Disk-Read Only Memory), einem ROM, einem RAM, einer Speicherkarte oder einem ähnlichen Hilfsmedium des Computers aufgezeichnet und als Programmprodukt zur Verfügung gestellt werden. Alternativ kann das Programm auch auf einem Aufzeichnungsmedium, wie z.B. einer in den Computer eingebauten Festplatte, bereitgestellt werden. Das Programm kann auch durch Herunterladen über ein Netzwerk zur Verfügung gestellt werden.
Das Programm gemäß der vorliegenden Offenbarung kann notwendige Module in einer vorgegebenen Anordnung zu einem vorgegebenen Zeitpunkt aus den Programmmodulen, die als Teil eines Betriebssystems (OS) eines Computers bereitgestellt werden, aufrufen und die Ausführung der Verarbeitung veranlassen. In diesem Fall sind die Module nicht im Programm selbst enthalten, und die Verarbeitung wird in Zusammenarbeit mit dem Betriebssystem ausgeführt. Das Programm gemäß der vorliegenden Offenbarung umfasst auch ein solches Programm, das keine Module enthält.
Das Programm gemäß der vorliegenden Offenbarung kann durch die Aufnahme in einen Teil eines anderen Programms bereitgestellt werden. Auch in diesem Fall sind die im anderen Programm enthaltenen Module nicht im Programm selbst enthalten, und die Verarbeitung wird in Zusammenarbeit mit dem anderen Programm durchgeführt. Das Programm gemäß der vorliegenden Offenbarung umfasst auch ein solches Programm, das in ein anderes Programm integriert ist. Ein bereitzustellendes Programmprodukt wird in einer Programmspeichereinheit, wie z.B. einer Festplatte, installiert und dann ausgeführt. Das Programmprodukt umfasst das Programm selbst und ein Aufzeichnungsmedium, auf dem das Programm aufgezeichnet wird.
Es wird darauf hingewiesen, dass die hier offenbarten00 Ausführungsformen in allen Aspekten lediglich illustrativ sind und nicht als restriktiv angesehen werden sollten. Der Umfang der vorliegenden Erfindung wird nicht durch die obige Beschreibung, sondern durch den Umfang der Ansprüche definiert und soll eine dem Umfang der Ansprüche gleichwertige Bedeutung und alle Änderungen innerhalb des Umfangs umfassen.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: Weiträumiges Kommunikationsnetzwerk
4: Kommunikationsnetz
5: Verwaltungsserver
6: DL-Server
7: Benutzerschnittstellenvorrichtung
8: Bedienungsterminal
9: Kommunikationsvorrichtung (Benutzerschnittstellenvorrichtung)
10: Gateway, Verwaltungsvorrichtung (Steuervorrichtung)
11: CPU
12: RAM
13: Speichereinheit
14: Fahrzeugeigene Kommunikationseinheit
15: Drahtlose Kommunikationseinheit
16: Fahrzeugeigene Kommunikationslinie
21: Batterie
21A: Hochspannungsbatterie
21B: Hilfsbatterie
22: DC/DC-Wandler
23: ALT
24: Starter
30: ECU
30A: Batterieüberwachungsvorrichtung (ECU)
30B: Start-Steuervorrichtung (ECU)
30D: Empfangseinheit (ECU)
31: CPU
32: RAM
33: Speichereinheit
34: Kommunikationseinheit
35: Starteinheit
51: CPU
52: ROM
53: RAM
54: Speichereinheit
55: Kommunikationseinheit
111: Aktualisierungssteuereinheit
112: Erste Erfassungseinheit
113: Zweite Erfassungseinheit
114: Bestimmungseinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2017155930 [0002]
JP 201537938 [0007]
JP 201384143 [0007]

Claims

Eine Steuervorrichtung umfassend: eine Kommunikationseinheit, die konfiguriert ist, mit einer oder mehreren fahrzeugeigenen Steuervorrichtungen über eine fahrzeugeigene Kommunikationsleitung zu kommunizieren; eine erste Erfassungseinheit, die konfiguriert ist, einen Ladezustand einer Batterie zu erfassen, die die fahrzeugeigenen Steuervorrichtungen mit Strom versorgt; eine zweite Erfassungseinheit, die konfiguriert ist, eine geschätzte Menge des Stromverbrauchs in jeder fahrzeugeigenen Steuervorrichtung bis zu einem Zeitpunkt zu erfassen, an dem die Aktualisierung eines Steuerprogramms in der fahrzeugeigenen Steuervorrichtung abgeschlossen ist; eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, einen ersten Bestimmungsprozess auszuführen, bei dem bestimmt wird, ob ein erwarteter Ladezustand der Batterie zum Zeitpunkt des Abschlusses der Aktualisierung gleich oder größer als ein Schwellenwert ist oder nicht, und zwar auf der Grundlage des Ladezustands der Batterie und der geschätzten Menge des Stromverbrauchs; und eine Steuereinheit, die konfiguriert ist, über die Kommunikationseinheit die eine oder eine Vielzahl von fahrzeugeigenen Steuervorrichtungen über den Betrieb von Vorrichtungen, die durch die fahrzeugeigenen Steuervorrichtungen gesteuert werden sollen, zu instruieren, wobei in einem Fall, in dem zu einem ersten Zeitpunkt während der Aktualisierung des Steuerprogramms festgestellt wurde, dass der geschätzte Ladezustand kleiner als der Schwellenwert ist, die Steuereinheit eine Benutzerschnittstellenvorrichtung veranlasst, eine Informationsausgabe durchzuführen, die einen Ladestartvorgang für die Batterie fordert.
Die Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Benutzerschnittstellenvorrichtung eine Benutzerschnittstellenvorrichtung außerhalb eines Fahrzeugs beinhaltet, und wenn sich ein Benutzer nicht im Fahrzeug befindet, die Steuereinheit die Ausgabe der Informationen durch die Benutzerschnittstellenvorrichtung außerhalb des Fahrzeugs veranlasst.
Die Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Benutzerschnittstellenvorrichtung eine fahrzeugeigene Benutzerschnittstellenvorrichtung beinhaltet, und wenn sich ein Benutzer in einem Fahrzeug befindet, die Steuereinheit die Ausgabe der Informationen durch die fahrzeugeigene Benutzerschnittstellenvorrichtung veranlasst.
Die Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei wenn das Laden der Batterie gemäß dem Ladestartvorgang gestartet wird, die Bestimmungseinheit den ersten Bestimmungsprozess zu einem zweiten Zeitpunkt ausführt, der später als der erste Zeitpunkt liegt, und in einem Fall, in dem zum zweiten Zeitpunkt festgestellt wurde, dass der geschätzte Ladezustand gleich oder größer als der Schwellenwert ist, die Steuereinheit einen Mechanismus zur Stromversorgung der Batterie veranlasst, die Stromversorgung der Batterie zu stoppen.
Die Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei in einem Fall, in dem zum ersten Zeitpunkt festgestellt wurde, dass der geschätzte Ladezustand gleich oder größer als der Schwellenwert ist, die Bestimmungseinheit periodisch den ersten Bestimmungsprozess nach dem ersten Zeitpunkt bis zum Zeitpunkt des Abschlusses der Aktualisierung ausführt.
Die Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Bestimmungseinheit einen zweiten Bestimmungsprozess ausführt, um zu bestimmen, ob der Ladezustand der Batterie gleich oder größer als der Schwellenwert ist oder nicht, in einem Zustand, in dem zum ersten Mal festgestellt wurde, dass der Ladezustand der Batterie kleiner als der Schwellenwert ist, die Steuereinheit die fahrzeugeigene Steuervorrichtung, die das Steuerprogramm aktualisiert, veranlasst, die Aktualisierung zu stoppen, und in einem Zustand, in dem zum ersten Zeitpunkt festgestellt wurde, dass der Ladezustand der Batterie gleich oder größer als der Schwellenwert ist, die Bestimmungseinheit den ersten Bestimmungsprozess ausführt.
Die Steuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei in einem Fall, in dem zum ersten Zeitpunkt festgestellt wurde, dass der geschätzte Ladezustand kleiner als der Schwellenwert ist und der Ladestartvorgang nicht zum ersten Zeitpunkt durchgeführt wird, die Bestimmungseinheit nach dem ersten Zeitpunkt periodisch den zweiten Bestimmungsprozess ausführt.
Die Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Ladestartvorgang einen Vorgang umfasst, bei dem das Starten des Motors angewiesen wird, und einen Vorgang, bei dem ein DC/DC-Wandler eingeschaltet wird, der eine Spannung herabsetzt, wenn Strom von einer Batterie für die Fahrt zu einer Hilfsbatterie geliefert wird.
Die Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die zweite Erfassungseinheit die geschätzte Menge an Stromverbrauch auf der Grundlage einer für die Aktualisierung des Steuerprogramms erforderlichen Menge an Stromverbrauch und einer geschätzten Menge an Strom, der in einem Zeitraum vom ersten Zeitpunkt bis zum Abschluss der Aktualisierung von einem anderen als der fahrzeugeigenen Steuervorrichtung, die das Steuerprogramm aktualisiert, verbraucht wird, berechnet.
Die Steuervorrichtung nach Anspruch 9, wobei basierend auf einem Stromverbrauchszustand eines anderen als der fahrzeugeigenen Steuervorrichtung, die das Steuerprogramm aktualisiert, zum ersten Zeitpunkt die zweite Erfassungseinheit den Stromverbrauch der fahrzeugeigenen Steuervorrichtung bis zum Zeitpunkt des Abschlusses der Aktualisierung die zweite Erfassungseinheit den Stromverbrauch in der fahrzeugeigenen Steuervorrichtung schätzt.
Ein Steuerverfahren für eine fahrzeugeigene Steuervorrichtung durch eine Steuervorrichtung, die konfiguriert ist, mit der fahrzeugeigenen Steuervorrichtung über eine fahrzeugeigene Kommunikationsleitung zu kommunizieren, wobei das Verfahren umfasst: einen Schritt zum Erfassen eines Ladezustands einer Batterie, die in der Lage ist, die fahrzeugeigenen Steuervorrichtungen mit Strom zu versorgen; einen Schritt des Erfassens einer geschätzten Menge an Stromverbrauch in jeder fahrzeugeigenen Steuervorrichtung bis zu einem Zeitpunkt, an dem die Aktualisierung eines Steuerprogramms in der fahrzeugeigenen Steuervorrichtung abgeschlossen ist; einen Schritt des Bestimmens, ob ein erwarteter Ladezustand der Batterie zum Zeitpunkt des Abschlusses der Aktualisierung gleich oder größer als ein Schwellenwert ist oder nicht, auf der Grundlage des Ladezustands der Batterie und der geschätzten Höhe des Stromverbrauchs während der Aktualisierung des Steuerprogramms; und einen Schritt des Anweisens der fahrzeugeigenen Steuervorrichtung über einen Betrieb einer durch die fahrzeugeigene Steuervorrichtung zu steuernden Vorrichtung, wobei der Schritt des Anweisens beinhaltet, dass eine Benutzerschnittstellenvorrichtung veranlasst wird, eine Informationsausgabe durchzuführen, die einen Ladestartvorgang für die Batterie fordert, wenn während der Aktualisierung des Steuerprogramms festgestellt wurde, dass der geschätzte Ladezustand kleiner als der Schwellenwert ist.
Ein Computerprogramm, das bewirkt, dass ein Computer als eine Steuervorrichtung funktioniert, die konfiguriert ist, über eine fahrzeugeigene Kommunikationsleitung mit einer fahrzeugeigenen Steuervorrichtung zu kommunizieren, das Computerprogramm den Computer veranlasst als folgendes zu funktionieren: eine erste Erfassungseinheit, die konfiguriert ist, einen Ladezustand einer Batterie zu erfassen, die die fahrzeugeigene Steuervorrichtung mit Strom versorgt; eine zweite Erfassungseinheit, die konfiguriert ist, eine geschätzte Mengedes Stromverbrauchs in der fahrzeugeigenen Steuervorrichtung bis zu einem Zeitpunkt zu erfassen, an dem die Aktualisierung eines Steuerprogramms in der fahrzeugeigenen Steuervorrichtung abgeschlossen ist; eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, einen Bestimmungsprozess auszuführen, bei dem bestimmt wird, ob ein erwarteter Ladezustand der Batterie zum Zeitpunkt des Abschlusses der Aktualisierung gleich oder größer als ein Schwellenwert ist oder nicht, und zwar auf der Grundlage des Ladezustands der Batterie und der geschätzten Mengedes Stromverbrauchs; und eine Steuereinheit, die konfiguriert ist, die fahrzeugeigene Steuervorrichtung über einen Betrieb einer durch die fahrzeugeigene Steuervorrichtung zu steuernden Vorrichtung zu instruieren, wobei in einem Fall, in dem während der Aktualisierung des Steuerprogramms festgestellt wurde, dass der geschätzte Ladezustand kleiner als der Schwellenwert ist, veranlasst die Steuereinheit eine Benutzerschnittstellenvorrichtung, eine Informationsausgabe durchzuführen, die einen Ladestartvorgang für die Batterie fordert.