WO2019030985A1 - 制御装置、制御方法、およびコンピュータプログラム - Google Patents

制御装置、制御方法、およびコンピュータプログラム Download PDF

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vehicle
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control
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泉　達也
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住友電気工業株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a control device, a control method, and a computer program.
  • This application claims the priority based on Japanese Patent Application No. 2017-155930 filed on Aug. 10, 2017, and incorporates all the contents described in the Japanese application.
  • ECUs Electronic Control Units
  • EPS Electric Power Steering
  • a body system ECU that controls lighting / extinguishing of a light and sounding of an alarm device
  • a meter system ECU that controls the operation of meters disposed near the driver's seat.
  • the ECU is configured by an arithmetic processing unit such as a microcomputer, and the control of the on-vehicle device is realized by reading and executing the control program stored in a ROM (Read Only Memory).
  • the control program of the ECU may differ depending on the destination or grade of the vehicle, and it is necessary to rewrite the control program of the old version to the control program of the new version in response to the upgrade of the control program. Further, it is also necessary to rewrite data necessary for executing the control program, such as map information and control parameters.
  • Patent Document 1 discloses a technology (on-line update function) of downloading a program for update via a network and updating the program.
  • Patent Document 2 discloses a technology for starting online updating by confirming that the amount of remaining battery power is larger than the specified value from the power consumption of the updating process at the time of online updating.
  • the control device acquires the remaining charge of the battery that supplies power to the in-vehicle control device and the communication unit that communicates with the one or more in-vehicle control devices via the in-vehicle communication line.
  • a second acquisition unit for acquiring the predicted power consumption in each in-vehicle control device until the completion of updating the control program in the in-vehicle control device, and based on the remaining charge of the battery and the predicted power consumption
  • a determination unit that executes a first determination process that determines whether or not the predicted remaining charge of the battery at the update completion time is equal to or greater than a threshold, and for one or more in-vehicle control devices via the communication unit;
  • a control unit that instructs an operation of a device controlled by the on-vehicle control device, and the control unit determines that the predicted remaining charge amount is less than the threshold at a first point in time during the updating of the control program.
  • User interface To perform information output prompting charging start operation of the battery to the over scan device.
  • control method is a method of controlling the on-board control device by a control device that communicates with the on-board control device via an in-vehicle communication line, and the remaining control method enables to supply power to the on-board control device.
  • the step of acquiring the amount of electricity the step of acquiring the predicted amount of power consumption in each in-vehicle control device up to the completion of updating the control program in the in-vehicle control device, and the remaining power and power consumption of the battery during the update of the control program Determining whether the predicted remaining charge of the battery at the update completion time is equal to or greater than a threshold based on the predicted amount, and instructing the on-vehicle control device to operate the device controlled by the on-vehicle control device And instructing the user interface device to determine whether the estimated remaining charge is less than the threshold value during the control program update. Including that causes the information output to prompt the charging start operation of Teri.
  • the computer program is a computer program for causing a computer to function as a control device that communicates with the in-vehicle control device via an in-vehicle communication line, and a battery for supplying power to the in-vehicle control device.
  • the control unit functions as a control unit that instructs the operation of the device controlled by the device, and the control unit determines that the predicted remaining charge is less than the threshold during updating of the control program. If it is constant, causing the information output to the user interface device prompts the charging start operation of the battery.
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram of a program update system.
  • FIG. 2 is a block diagram showing an internal configuration of the gateway.
  • FIG. 3 is a block diagram showing an internal configuration of the ECU.
  • FIG. 4 is a block diagram showing an internal configuration of the management server.
  • FIG. 5 is a sequence diagram showing an example of the flow of on-line updating of the control program executed in the program updating system.
  • FIG. 6 is a schematic diagram showing an example of the configuration of the vehicle according to the first embodiment.
  • FIG. 7 is a flowchart showing a specific example of the update control process of step S6 of FIG.
  • FIG. 8 is a flowchart showing a specific example of the update control process of step S6 of FIG.
  • FIG. 9 is a schematic diagram showing an example of the configuration of a vehicle according to the third embodiment.
  • the on-line update disclosed in Document 1 is generally started at engine stop. Therefore, when the battery remaining amount is low, the power may be insufficient during the update, the update may fail, or the battery remaining amount may not be sufficient for running, which may make it impossible to run.
  • the online update is started when the battery remaining amount at the start of the online update is secured. Therefore, when the power consumption state at the start of the update continues in the vehicle, the power shortage during the update process and the battery remaining amount at the time of the update completion are avoided from running.
  • the battery remaining capacity is higher than expected. It may decrease. That is, even when the technique of Document 2 is used, power shortage may occur during the update depending on the power consumption state after the start of the update. In this case, the update may be interrupted and the update may fail, or the update program may be damaged. In addition, even when the update process is completed, the electric power necessary for traveling may be insufficient after the completion, and the vehicle may not be able to travel after that.
  • An object in one aspect of the present disclosure is to provide a control device, a control method, and a computer program that can avoid the state where the battery remaining amount is insufficient after the update of the control program is completed.
  • the present embodiment includes at least the following. That is, (1) The control device included in the present embodiment acquires a remaining charge of a battery that supplies power to the in-vehicle control device and a communication unit that communicates with one or more in-vehicle control devices via an in-vehicle communication line 1 and an acquisition unit for acquiring the power consumption prediction amount in each on-vehicle control device until the update completion time of the control program in the on-vehicle control device, the remaining charge of the battery and the power consumption prediction amount Based on the determination unit that executes the first determination process that determines whether or not the estimated remaining charge of the battery at the update completion time is equal to or greater than the threshold, and one or more in-vehicle control devices via the communication unit A control unit for instructing the operation of the device controlled by the on-vehicle control device, and the control unit determines that the predicted remaining charge amount is less than the threshold at a first time point during the updating of the control program If the user To perform information output prompting charging start
  • the remaining charge of the battery at the time of completion of the update can be predicted with high accuracy. Then, when the remaining charge of the battery at the update completion time is less than the threshold value, the user is prompted for the charge start operation. The battery is charged by performing the charge start operation. As a result, it is possible to prevent the state in which the remaining charge of the battery is insufficient after the update is completed.
  • the user interface device includes a user interface device outside the vehicle, and the control unit causes the user interface device outside the vehicle to output information when the user is not in the vehicle.
  • the control unit causes the user interface device outside the vehicle to output information when the user is not in the vehicle.
  • the user interface device outside the vehicle that can be confirmed by the user prompts the user to start charging. Therefore, even if the user is outside the vehicle, the user's operation remotely is prompted, and the battery can be charged more reliably. As a result, it is possible to prevent the state in which the remaining charge of the battery is insufficient after the update is completed.
  • the user interface device includes an in-vehicle user interface device
  • the control unit causes the in-vehicle user interface device to output information when the user is in the vehicle.
  • the user can be prompted to start charging by the on-vehicle user interface device that can be confirmed by the user.
  • the battery is more reliably charged.
  • it is possible to prevent the state in which the remaining charge of the battery is insufficient after the update is completed.
  • the determination unit executes the first determination process at a second time point after the first time point, and the control unit predicts If it is determined at the second point in time that the remaining charge amount is equal to or greater than the threshold value, the mechanism for supplying power to the battery is caused to stop supplying power to the battery.
  • the mechanism for supplying power to the battery includes an alternator.
  • the control unit stops the operation of the engine to which the alternator is connected in order to stop the power supply from the alternator to the battery.
  • the mechanism for supplying power to the battery is DC for stepping down when supplying power to the accessory battery for supplying power to the on-vehicle control device from the high voltage battery for traveling.
  • the control unit turns off the DC / DC converter to stop the power supply from the high voltage battery to the auxiliary battery. Accordingly, when it is determined that the battery is charged until the predicted remaining charge of the battery at the time of the update completion becomes equal to or more than the threshold value, the charging is stopped. Therefore, it can be avoided that the state of charge of the battery runs short after the completion of the update, and excessive charge can be prevented.
  • the determination unit when it is determined at the first time point that the predicted remaining charge amount is equal to or more than the threshold value, the determination unit periodically performs the first time period from the first time point until the update completion time point is reached. Execute the judgment process of As a result, when the power consumption situation of the in-vehicle control device changes after the first point in time and the predicted remaining charge becomes less than the threshold, a user operation is instructed to instruct the user to charge the battery. Therefore, it is possible to cope with changes in the power consumption state of the on-vehicle control device.
  • the determination unit further executes a second determination process of determining whether the remaining charge of the battery is equal to or greater than a threshold, and the control unit is configured to determine that the remaining charge of the battery is less than the threshold. If it is determined at the first point in time that the on-board control device updating the control program is made to stop the update and it is determined at the first point in time that the remaining charge of the battery is equal to or greater than the threshold value The determination unit executes a first determination process. Thereby, the update of the control program is stopped when the remaining charge of the battery becomes less than the threshold during the update. For this reason, it can be avoided that the remaining amount of the battery becomes insufficient during the updating.
  • the determination unit determines that the first time Later, the second determination process is periodically executed. If the predicted remaining charge amount is less than the threshold at the first time point and the charge start operation is not performed, the battery remaining amount may reach less than the threshold when the update is continued. Thereafter, by periodically executing the second determination process, it is possible to stop the update when the battery remaining charge becomes less than the threshold. As a result, it is possible to prevent the state in which the remaining amount of battery runs short during updating.
  • the charge start operation is either one of an operation instructing engine start and an ON operation of a DC / DC converter that reduces the voltage when power is supplied from the traveling battery to the accessory battery.
  • the alternator is generated by engine start and the battery is charged.
  • the converter is turned on to supply electric power from the traveling battery to the auxiliary battery and to be charged.
  • the second acquisition unit is configured to use the amount of power consumption required to update the control program and between the first time point and the update completion time point in the on-board control devices other than the on-vehicle control device that updates the control program.
  • the predicted power consumption is calculated based on the amount of power predicted to be consumed.
  • the predicted remaining charge of the battery is calculated with high accuracy by calculating the predicted power consumption using the amount of power predicted to be consumed in the on-board controller other than the on-board controller updating the control program.
  • the second acquisition unit is a consumption up to the update completion time point in the in-vehicle control device based on the power consumption situation at the first time point of the in-vehicle control device other than the in-vehicle control device updating the control program.
  • Estimate the amount of power Since the power consumption is predicted based on the power consumption state at the first time point in the on-vehicle control device other than the on-vehicle control device updating the control program, the predicted remaining charge of the battery is calculated with high accuracy.
  • the control method included in the present embodiment is a method of controlling the in-vehicle control device in the control device according to any one of (1) to (10). This control method has the same effect as the control device of the above (1) to (10).
  • the computer program included in the present embodiment causes a computer to function as the control device described in any one of (1) to (10). Such a computer program has the same effect as the control device of the above (1) to (10).
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram of a program update system according to an embodiment of the present invention.
  • the program update system of the present embodiment includes a vehicle 1 that can communicate via the wide area communication network 2, a management server 5, and a DL (download) server 6.
  • a communication device 9 such as a smartphone or a tablet terminal carried by the user can also communicate with the vehicle 1 or the like through the wide area communication network 2.
  • the management server 5 manages the update information of the vehicle 1.
  • the DL server 6 stores the update program.
  • the management server 5 and the DL server 6 are operated, for example, by a car maker of the vehicle 1 and can communicate with a large number of vehicles 1 owned by a user who has been registered as a member in advance.
  • an in-vehicle network (communication network) 4 including a plurality of ECUs 30 and a gateway 10 connected by an in-vehicle communication line, a wireless communication unit 15, and various in-vehicle devices (shown in FIG. And) are mounted.
  • the in-vehicle device includes a user interface device 7 such as a display, a speaker, and the like.
  • the vehicle 1 has a communication group by a plurality of ECUs 30 bus-connected to a common in-vehicle communication line, and the gateway 10 relays communication between the communication groups.
  • the plurality of ECUs 30 are capable of wirelessly communicating with the operation terminal 8 that receives a user operation instructing to start the engine etc., also called a so-called remote control key, and operate according to the instruction included in the wireless signal from the operation terminal 8 Including the ECU.
  • the wireless communication unit 15 is communicably connected to a wide area communication network 2 such as a cellular phone network, and is connected to the gateway 10 by an in-vehicle communication line.
  • the gateway 10 transmits the information received by the wireless communication unit 15 from an external device such as the management server 5 and the DL server 6 through the wide area communication network 2 to the ECU 30 via the in-vehicle communication line 16.
  • the gateway 10 transmits the information acquired from the ECU 30 to the wireless communication unit 15, and the wireless communication unit 15 transmits the information to an external device such as the management server 5 or the like. Further, the ECUs 30 transmit and receive information via an in-vehicle communication line.
  • the wireless communication unit 15 mounted on the vehicle in addition to the dedicated communication terminal mounted on the vehicle, for example, a device such as a mobile phone owned by the user, a smartphone, a tablet terminal, a notebook PC (Personal Computer) can be considered.
  • FIG. 1 exemplifies a case where the gateway 10 communicates with an external device via the wireless communication unit 15, when the gateway 10 has a wireless communication function, the gateway 10 itself may be a management server 5 or the like.
  • the configuration may be such that wireless communication is performed with an external device.
  • each of the management server 5 and the DL server 6 may be composed of a plurality of devices.
  • FIG. 2 is a block diagram showing an internal configuration of the gateway 10.
  • the gateway 10 includes a CPU 11, a random access memory (RAM) 12, a storage unit 13, an in-vehicle communication unit 14, and the like.
  • the gateway 10 is connected to the wireless communication unit 15 via an in-vehicle communication line, but these may be configured by one device.
  • the CPU 11 causes the gateway 10 to function as a relay device for various information by reading out one or more programs stored in the storage unit 13 to the RAM 12 and executing the program.
  • the CPU 11 can execute a plurality of programs in parallel by switching and executing a plurality of programs in time division, for example.
  • the CPU 11 may represent a plurality of CPU groups. In this case, the functions realized by the CPU 11 are realized by the cooperation of a plurality of CPU groups.
  • the RAM 12 is configured by a memory element such as an SRAM (Static RAM) or a DRAM (Dynamic RAM), and temporarily stores programs executed by the CPU 11 and data required for the execution.
  • the computer program realized by the CPU 11 can be transferred while being recorded in a known recording medium such as a CD-ROM or a DVD-ROM, or can be transferred by information transmission from a computer device such as a server computer.
  • transfer (transmission) of data to a lower device by the upper device is also referred to as “downloading”.
  • the storage unit 13 is configured by a non-volatile memory element such as a flash memory or an EEPROM.
  • the storage unit 13 stores a program executed by the CPU 11, data necessary for the execution, and the like, and stores an update program and the like of each ECU 30 to be downloaded, which is received from the DL server 6.
  • a plurality of ECUs 30 are connected to the in-vehicle communication unit 14 via an in-vehicle communication line disposed in the vehicle 1.
  • the in-vehicle communication unit 14 performs communication (also referred to as CAN communication) with the ECU 30 according to, for example, the standard of CAN (Controller Area Network).
  • the communication standard adopted by the in-vehicle communication unit 14 is not limited to CAN, and CANFD (CAN with Flexible Data Rate), LIN (Local Interconnect Network), Ethernet (registered trademark), or MOST (Media Oriented Systems Transport: MOST is a registered trademark) Or the like.
  • the plurality of in-vehicle communication lines may include different communication standards.
  • the in-vehicle communication unit 14 transmits the information given from the CPU 11 to the target ECU 30 and gives the information received from the ECU 30 to the CPU 11.
  • the in-vehicle communication unit 14 may communicate not only with the above communication standard but also with another communication standard used for the in-vehicle network 4.
  • the wireless communication unit 15 is a wireless communication device including an antenna and a communication circuit that performs transmission and reception of a wireless signal from the antenna.
  • the wireless communication unit 15 can communicate with an external device by being connected to a wide area communication network 2 such as a cellular phone network.
  • the wireless communication unit 15 transmits the information given from the CPU 11 to the device outside the vehicle such as the management server 5 via the wide area communication network 2 formed by the base station (not shown), and sends the information received from the device outside the vehicle to the CPU 11 give.
  • a wired communication unit functioning as a relay device in the vehicle 1 may be employed.
  • the wired communication unit has a connector to which a communication cable conforming to the standard such as USB (Universal Serial Bus) or RS232C is connected, and performs wired communication with another communication device connected via the communication cable.
  • a communication cable conforming to the standard such as USB (Universal Serial Bus) or RS232C
  • FIG. 3 is a block diagram showing an internal configuration of the ECU 30.
  • the ECU 30 includes a CPU 31, a RAM 32, a storage unit 33, a communication unit 34, and the like.
  • the ECU 30 is an on-vehicle control device that individually controls target devices mounted on the vehicle 1.
  • the types of ECUs 30 include, for example, a power supply control ECU, an engine control ECU, a steering control ECU, and a door lock control ECU.
  • the CPU 31 reads one or more programs stored in advance in the storage unit 33 into the RAM 32 and executes the programs to control the operation of the target device that the CPU 31 takes charge of.
  • the CPU 31 may also represent a plurality of CPU groups, and the control by the CPU 31 may be control by cooperation of a plurality of CPU groups.
  • the RAM 32 is configured by a memory element such as an SRAM or a DRAM, and temporarily stores programs executed by the CPU 31 and data necessary for the execution.
  • the storage unit 33 is configured by a non-volatile memory element such as a flash memory or an EEPROM, or a magnetic storage device such as a hard disk.
  • the storage unit 33 stores a program read and executed by the CPU 31.
  • the information stored in the storage unit 33 includes, for example, a computer program for causing the CPU 31 to execute information processing for controlling a target device to be controlled in the vehicle, and the program such as parameters and map information.
  • the control program which is the data used at the time is included.
  • a gateway 10 is connected to the communication unit 34 via an in-vehicle communication line disposed in the vehicle 1.
  • Communication unit 34 communicates with gateway 10 in accordance with a standard such as CAN, Ethernet, or MOST, for example.
  • the communication unit 34 transmits the information given from the CPU 31 to the gateway 10, and gives the information received from the gateway 10 to the CPU 31.
  • the communication unit 34 may communicate not only with the above communication standard but also with another communication standard used for the in-vehicle network.
  • the CPU 31 of the ECU 30 includes an activation unit 35 that switches the control mode of the CPU 31 to either the “normal mode” or the “reprogramming mode”.
  • the normal mode refers to a control mode in which the CPU 31 of the ECU 30 executes the inherent control (for example, engine control for the fuel engine, door lock control for the door lock motor, etc.) for the target device.
  • the reprogramming mode is a control mode in which a control program used to control a target device is updated. That is, the reprogramming mode is a control mode in which the CPU 31 erases and rewrites data of the control program with respect to the ROM area of the storage unit 33. The CPU 31 can update the control program stored in the ROM area of the storage unit 33 to a new version only in this control mode.
  • the activation unit 35 When the CPU 31 writes the control program of the new version in the storage unit 33 in the reprogramming mode, the activation unit 35 once restarts (resets) the ECU 30 and executes verification processing on the storage area in which the control program of the new version is written. Do.
  • the start-up unit 35 operates the CPU 31 with the control program after the update after the completion of the verification process.
  • the update program is downloaded from the DL server 6 to the ECU 30 via the gateway 10, and updating the control program using the update program is also referred to as online update.
  • FIG. 4 is a block diagram showing an internal configuration of the management server 5.
  • the management server 5 includes a CPU 51, a ROM 52, a RAM 53, a storage unit 54, a communication unit 55, and the like.
  • the CPU 51 reads one or a plurality of programs stored in advance in the ROM 52 into the RAM 53 and executes them to control the operation of each hardware, and causes the management server 5 to function as an external device capable of communicating with the gateway 10.
  • the CPU 51 may also represent a plurality of CPU groups, and a function realized by the CPU 51 may be realized by a plurality of CPU groups in cooperation.
  • the RAM 53 is configured of a memory element such as an SRAM or a DRAM, and temporarily stores programs executed by the CPU 51 and data required for the execution.
  • the storage unit 54 is configured of a non-volatile memory element such as a flash memory or an EEPROM, or a magnetic storage device such as a hard disk.
  • the communication unit 55 is a communication device that executes communication processing in accordance with a predetermined communication standard, and is connected to a wide area communication network 2 such as a mobile telephone network to execute the communication processing.
  • the communication unit 55 transmits the information provided from the CPU 51 to an external device via the wide area communication network 2, and supplies the information received via the wide area communication network 2 to the CPU 51.
  • FIG. 5 is a sequence diagram showing an example of the flow of on-line updating of the control program executed in the program updating system of the present embodiment.
  • One or more update programs are stored in the DL server 6.
  • the management server 5 determines the timing of updating the control program of the ECU of the vehicle 1 registered in advance.
  • the timing of the update may be set by, for example, a car maker of the vehicle 1 or the like.
  • control program includes not only the program itself but also data used when executing the program, such as parameters and map information. They are represented as "control program". Therefore, the update program includes not only the program for updating the program but also data for updating data used when the program is executed.
  • the management server 5 When it is time to update the control program, the management server 5 notifies the gateway 10 of the corresponding vehicle 1 of the update (step S1). In step 1, the management server 5 sends, to the gateway 10, update information such as the storage destination URL of the update program and the size of the update program together with the download request.
  • the gateway 10 having received the notification of update from the management server 5 relays the update program downloaded from the DL server 6 to an ECU (hereinafter, target ECU) 30 which updates the control program. That is, the gateway 10 requests the DL server 6 to download the update program based on the update information (step S2).
  • the DL server 6 requested for download from the gateway 10 transmits the update program to be downloaded to the gateway 10 and also requests update of the control program (step S3).
  • the gateway 10 transfers the update program to the target ECU 30, and requests update of the control program (step S4).
  • the gateway 10 may transfer the update program by receiving permission for update from the user.
  • the target ECU 30 that has received the update program develops the update program according to the request from the gateway 10, and updates the control program (step S5).
  • the gateway 10 is an example of a control device that controls update processing in the target ECU 30.
  • the gateway 10 executes an update control process (step S6).
  • the update control process is a process of controlling the continuation of the update process started in the target ECU 30. The update control process will be described later.
  • the target ECU 30 When the update of the control program is completed, the target ECU 30 notifies the gateway 10 of the update completion (step S7).
  • the gateway 10 having received this notification notifies the DL server 6 of the update completion (step S8).
  • FIG. 6 is a schematic diagram showing an example of a configuration including the power supply configuration of the vehicle 1 according to the first embodiment.
  • FIG. 6 shows an example of the configuration of a conventional vehicle (engine vehicle) that is not a hybrid vehicle, also called a conventional vehicle.
  • thick lines indicate power lines.
  • the vehicle 1 includes power supplies of a battery (BAT) 21 and an alternator (ALT) 23.
  • BAT battery
  • ALT alternator
  • the battery 21 supplies power to a battery monitoring device 30A, which is an ECU for battery control, another ECU 30C, a starter (ST) 24 for starting an engine, and the like.
  • a battery monitoring device 30A which is an ECU for battery control, another ECU 30C, a starter (ST) 24 for starting an engine, and the like.
  • an ECU such as the ECU 30C is a target ECU.
  • the ALT 23 can also supply power to these devices. Furthermore, the battery 21 is charged by the power generated by the ALT 23. That is, the ALT 23 is a mechanism for supplying power to the battery 21.
  • the starter 24 is an ECU for engine control and is connected to a start control device 30B that controls the start of the engine, and the drive is controlled by the start control device 30B.
  • the start control device 30B controls the starter 24 to operate at engine start, and controls the starter 24 to stop operation when the engine starts.
  • the ALT 23 connected to the engine generates power when the engine operates. Therefore, it can be said that start control device 30B also controls the power generation operation of ALT 23.
  • the start control device 30B is connected to the reception unit 30D, which is a body-system ECU, which receives a wireless signal from the operation terminal 8, and drives the engine according to the user operation received from the operation terminal 8 via the reception unit 30D. Control. In addition, start control device 30B controls the driving of the engine in accordance with a user operation instructing start of the engine to a switch, a key, etc. not shown. The start control device 30B also controls the driving of the engine in accordance with the user operation received from the communication device 9 via the wireless communication unit 15. Furthermore, the start control device 30B is connected to the gateway 10 that is a management device of the update process, and controls the driving of the engine according to the control of the gateway 10.
  • the gateway 10 is further connected to the battery monitoring device 30A, and acquires the battery state such as the remaining amount of the battery 21 from the battery monitoring device 30A.
  • the gateway 10 executes an update control process when the control program is updated by the ECU 30C which is a target ECU, and controls the start control device 30B according to the process.
  • the gateway 10 is connected to the user interface device 7 or connected to the user interface device 7 via an ECU (not shown) for controlling the media device, and controls the user interface device 7 to output necessary information. Do.
  • the gateway 10 passes information for output to the wireless communication unit 15 so as to output necessary information to the communication device 9.
  • Update control process The update control process of step S6 of FIG. 5 includes STEPs 1 to 3 below.
  • STEP 1 First acquisition process for acquiring remaining charge of battery 21
  • STEP 2 Second acquisition process for acquiring predicted amount of power consumption of vehicle 1 up to completion of update process in target ECU 30
  • STEP 3 With remaining capacity of battery 21 Determination processing for determining whether or not the predicted remaining charge of the battery 21 at the time of completion of the update processing in the target ECU 30 is insufficient based on the predicted amount of power consumption
  • the gateway 10 controls the update process in the target ECU 30 according to the result of the determination process. That is, when it is determined that the predicted remaining charge amount is insufficient by the determination processing, the gateway 10 performs control for increasing the remaining charge amount of the battery 21.
  • CPU 11 of gateway 10 includes an update control unit 111 as a function for executing the update control process.
  • the update control unit 111 includes a first acquisition unit 112 that executes the first acquisition process, a second acquisition unit 113 that performs the second acquisition process, and a determination unit 114 that performs the determination process.
  • These functions are functions realized by the CPU 11 by reading and executing one or a plurality of programs stored in the storage unit 13 by the CPU 11. However, at least part of the function may be realized by hardware such as an electronic circuit.
  • the function of the CPU 11 represented by the first acquisition unit 112 acquires the monitoring result of the state of the battery 21 from the ECU 30A by monitoring a frame received from the ECU 30A that performs power control. .
  • the first acquisition unit 112 acquires the remaining charge amount (remaining battery amount) SOC of the battery 21 based on the monitoring result.
  • the function of the CPU 11 represented by the second acquisition unit 113 acquires the power consumption state of the vehicle 1 at the time of acquisition of the battery remaining amount SOC in the first acquisition unit 112
  • a predicted amount of power consumption (hereinafter, also simply referred to as a predicted power consumption amount) DW of the vehicle 1 from the time point until the update processing in the target ECU 30 is completed is acquired.
  • the power consumption prediction amount DW is a power amount DW1 required in the target ECU and a power amount DW2 predicted to be consumed in other ECUs other than the target ECU during the time from the acquisition time until the update processing is completed.
  • the electric energy DW2 is predicted to be consumed between the acquisition time point and the completion of the update process in the target ECU in all ECUs other than the target ECU among the plurality of ECUs 30 mounted on the vehicle 1 It can be said that it is the sum total of electric energy.
  • the second acquisition unit 113 monitors the frame received from the ECU 30A to acquire the consumption current at the acquisition time of the target ECU in the update process and the average value of the consumption current during a predetermined period before and after the acquisition time.
  • the electric power amount DW1 may be calculated by multiplying the current consumption by the remaining time until the update processing is completed.
  • the second acquisition unit 113 monitors the frame received from the ECU 30A to acquire the consumed current in the devices other than the target ECU and the average value thereof, and multiplies the consumed current by the remaining time until the update processing is completed.
  • the power amount DW2 may be calculated.
  • the second acquisition unit 113 may acquire the electric energy DW1 from the management server 5, or may calculate it from the size of the update program acquired from the management server 5 and the processing capacity of the target ECU. May be
  • the determination unit 114 stores in advance the threshold value Th of the power amount, and compares it with the predicted remaining amount SOC '.
  • the threshold Th is, for example, a predefined margin (safety margin) or the like, and at least indicates the amount of power required for the vehicle 1 to operate.
  • the determination unit 114 compares the predicted remaining amount SOC ′ with the threshold value Th (first determination).
  • the determination unit 114 determines that the predicted remaining amount SOC 'is insufficient when the predicted remaining amount SOC' is smaller (smaller) than the threshold Th, and the predicted remaining amount SOC is larger (larger) than the threshold Th. Determine that 'is not short.
  • the function of the CPU 11 (hereinafter, the update control unit 111) represented by the update control unit 111 controls the update process in the target ECU 30 according to the determination result of the determination unit 114. If the determination unit 114 determines that the predicted remaining amount SOC 'is not insufficient in the first determination process, the update control unit 111 executes control to continue the update process in the target ECU. That is, in this case, the update control unit 111 does not execute control for stopping the update of the target ECU or control for notifying the user interface device 7 described later. Further, in this case, the update control unit 111 does not execute the charging process of the battery 21 described later.
  • the update control unit 111 executes a process of charging the battery 21. As a result, the remaining battery charge SOC increases.
  • the update control unit 111 executes a process (request process) of requesting the user to start the charging operation.
  • the request process is a process of causing the user interface to output information (starting operation promotion information) for prompting a charge start instruction to the user.
  • the user operation includes the first operation to the third operation below.
  • First operation operation using the user interface provided in the vehicle 1 such as switches and keys not shown
  • Second operation operation using the operation terminal 8
  • Third operation using the communication device 9 such as a smartphone Operation
  • the first operation is an operation that can be performed when the user is in the vehicle
  • the second operation and the third operation are operations that can be performed by the user either inside or outside the vehicle.
  • an operation signal is input from the user interface to the start control device 30B.
  • the operation signal is received by the receiving unit 30D and input to the start control device 30B.
  • These user operations are detected by the gateway 10 that monitors the transmission signal of the start control device 30B.
  • the operation signal is received by the wireless communication unit 15 via the wide area communication network 2 and input to the gateway 10.
  • the request process includes a request process (first request process) when the user is in the vehicle and a request process (second request process) when the user is not in the vehicle.
  • Whether or not the user is in the vehicle can be determined, for example, by monitoring a frame from the ECU 30D communicating with the operation terminal 8 whether the operation terminal 8 carried by the user is in a wirelessly communicable range. Further, as another example, it may be determined whether the user is seated in the vehicle using a seating sensor (not shown) provided on a seat in the vehicle, or an image captured by an in-vehicle camera (not shown) is analyzed It may be determined whether the user is in the car.
  • the update control unit 111 executes a first request process.
  • the first request process is a process of causing the user interface device 7 to output start operation promotion information.
  • the start operation promotion information is a screen for requesting engine start. If the user interface device 7 is a speaker, the start operation promotion information is a voice message requesting engine start.
  • the update control unit 111 generates a frame including output data, and causes the in-vehicle communication unit 14 to transmit the frame to the user interface device 7.
  • the update control unit 111 executes a second request process.
  • the second request process is a process of transmitting start operation promotion information to the communication device 9 of the user registered in advance.
  • the update control unit 111 generates a frame including transmission data, inputs the frame to the wireless communication unit 15, and causes the wireless communication unit 15 to transmit the start operation promotion information.
  • the update control unit 111 When detecting the charge start operation, the update control unit 111 instructs the start control device 30B to start the engine. Specifically, the update control unit 111 generates a frame including data instructing engine start, and causes the in-vehicle communication unit 14 to transmit the frame to the start control device 30B.
  • determination unit 114 compares battery remaining amount SOC with threshold value Th prior to the first determination (second determination). The determination unit 114 determines that the battery remaining capacity SOC is insufficient when the battery remaining capacity SOC is smaller (smaller) than the threshold Th, and the battery remaining capacity SOC is insufficient when it is larger (larger) than the threshold Th. It determines that it does not do.
  • the update control unit 111 instructs the target ECU to cancel the update. Specifically, the update control unit 111 generates a frame including data instructing cancellation of the update, and causes the in-vehicle communication unit 14 to transmit the frame to the target ECU. Thus, the update process in the target ECU is canceled.
  • determination unit 114 executes the second determination process when it is determined in the first determination process that the battery remaining amount SOC is not short. That is, the update control unit 111 executes the charge processing of the battery 21 when the determination unit 114 determines that the battery remaining amount SOC is not insufficient and the predicted remaining amount SOC 'is insufficient.
  • FIG. 7 is a flowchart showing a specific example of the update control process of step S6 of FIG.
  • the processing shown in the flowchart of FIG. 7 realizes each function shown in FIG. 2 by the CPU 11 of the gateway 10 reading out one or more programs stored in the storage unit 13 onto the RAM 12 and executing the program. It is executed by doing.
  • the process of FIG. 7 is started when the gateway 10 requests the target ECU to update in step S4 of FIG.
  • CPU 11 executes the second determination process described above. That is, the CPU 11 monitors the frame from the ECU 30A and acquires the battery remaining amount SOC (step S101). Then, the CPU 11 compares the battery remaining amount SOC with the threshold value Th stored in advance.
  • step S119 If the remaining battery amount SOC is less than the threshold Th (NO in step S103), the cancellation of the update process in the target ECU is instructed (step S119).
  • the CPU 11 executes request processing. At this time, the process branches to the first request process or the second request process depending on whether the user is in the vehicle. Therefore, the CPU 11 determines whether the user is in the vehicle by monitoring a frame from the ECU 30D communicating with the operation terminal 8 or the like.
  • the CPU 11 executes a first request process. That is, the CPU 11 displays a screen for requesting the user to start the engine on the user interface device 7 which is, for example, a display (step S111).
  • step S109 If it is determined that the user is not in the car (NO in step S109), the CPU 11 executes a second request process. That is, the CPU 11 transmits the start operation promotion information to the communication device 9 of the user of the vehicle 1 registered in advance (step S113).
  • step S115 When the charge start operation is detected after the first request process of step S111 or the second request process of step S113 (YES in step S115), the CPU 11 instructs the start control device 30B to start the engine ( Step S117). Then, the CPU 11 ends the series of operations.
  • the CPU 11 After the first or second request process, when the charge start operation is not detected within the predetermined period (NO in step S115), the CPU 11 does not instruct the start control device 30B to start the engine. Further, even when the predicted remaining amount SOC 'is larger than the threshold Th in the second determination process (YES in step S107), the CPU 11 does not instruct the start control device 30B to start the engine.
  • the battery remaining amount SOC runs short at least when the update is completed. Further, even if the predicted remaining amount SOC 'is equal to or higher than the threshold value Th (YES in step S107), the battery remaining amount SOC may be insufficient depending on the power consumption status of other ECUs other than the target ECU during updating. . Therefore, preferably, the CPU 11 repeats the process from step S101 after a predetermined time has elapsed from the request process or after a predetermined time has elapsed from the first determination process.
  • the user is prompted to start charging when it is predicted that the remaining battery capacity will be insufficient at the update completion time while the control program is being updated.
  • the engine is driven in the vehicle 1 according to the present embodiment.
  • the ALT 23 generates power, and the battery 21 is charged by the generated power.
  • the program update system in addition to the power consumption required by the target ECU when predicting the battery remaining amount at the time of completion of the update, it is predicted from the current power consumption of other devices The estimated value of the power consumption until the completion of the update is also taken into account. Therefore, the remaining battery capacity can be predicted with high accuracy.
  • the control of the engine operation in the gateway 10 may include a normal operation mode operated in a traveling state of the vehicle 1 and an update operation mode operated for charging the battery 21 during the update process.
  • the gateway 10 may simultaneously activate other functions such as, for example, an air conditioner and audio according to the setting when the engine is started.
  • the update operation mode the gateway 10 starts only the engine regardless of the setting in the normal operation mode. Thereby, the battery 21 can be charged efficiently. This control is the same as in the second and third embodiments described later.
  • the update control process of the program update system according to the second embodiment includes control for stopping the operation of the engine after instructing the engine start in step S117 of FIG. 7. Therefore, the determination unit 114 according to the second embodiment determines that the predicted remaining amount SOC 'is insufficient in the first determination process, and instructs the start of the engine in step S117 of FIG. 7. After that, a third determination process is performed to determine whether the engine needs to be stopped. The same control may be performed in the program update system according to the third embodiment described later.
  • the first acquisition unit 112 acquires the remaining battery charge SOC after the engine is started.
  • the second acquisition unit 113 acquires the predicted power consumption DW after the engine is started.
  • Determination unit 114 calculates predicted remaining amount SOC 'from battery remaining amount SOC and power consumption predicted amount DW obtained after the engine is started, and compares predicted remaining amount SOC' with threshold value Th.
  • the calculation method of the power consumption prediction amount DW is the same as the calculation method in the determination unit 114 according to the first embodiment.
  • the determining unit 114 determines that the predicted remaining amount SOC ′ is not short. This means that the battery residual amount SOC has increased until the predicted residual amount SOC 'does not run short after the engine is started.
  • the update control unit 111 generates a frame including data for instructing to stop the engine according to the determination result of the third determination process, and transmits the frame to the in-vehicle communication unit 14 to the ECU 30B that controls the engine. Let This shuts off the engine.
  • FIG. 8 is a flowchart showing a specific example of the update control process of step S6 of FIG. 5, and is a flowchart showing an operation performed after the operation shown in the flowchart of FIG.
  • the CPU 11 continues the operation of the engine without instructing the engine to stop.
  • the CPU 11 repeats the above process after a predetermined time has elapsed from the third determination process of step S209.
  • step S209 If the predicted remaining amount SOC 'is equal to or greater than the threshold Th (YES in step S209), the CPU 11 instructs the start control device 30B to stop the engine (step S211). Then, the CPU 11 ends the series of operations.
  • ⁇ Modification> Referring to FIG. 8, preferably, after instructing the start of the engine in step S117, if it is determined that the user is not in the vehicle (NO in step S201), CPU 11 sends an instruction to an ECU other than the target ECU. In response to this, an instruction to stop other functions is issued (step S203).
  • Other functions correspond to, for example, an air conditioner and audio.
  • the air conditioner, the audio, and the like may be able to be turned on / off by the second operation or the third operation. For example, it may be assumed that the interior of the vehicle is kept at an appropriate temperature before driving. However, when these functions are operating, the remaining battery charge SOC is further reduced. Therefore, the amount of power consumption of the vehicle 1 can be suppressed by stopping these functions.
  • control is not limited to the program update system according to the second embodiment, and may be performed after step S117 even in the program update system according to the first embodiment.
  • the program update system according to the third embodiment described later may also be executed.
  • the vehicle 1 is a so-called engine vehicle, but the same update control process is performed even if the vehicle 1 is an electric vehicle without an engine and an alternator. It may be done.
  • FIG. 9 is a schematic diagram showing an example of a configuration including a power supply configuration of the vehicle 1 according to the third embodiment.
  • FIG. 9 shows an example of the configuration of an electric vehicle (electric vehicle).
  • thick lines indicate power lines.
  • the vehicle 1 according to the third embodiment is different from the battery 21, ALT 23 and starter 24 (FIG. 6) of the vehicle 1 according to the first embodiment with a high voltage battery 21A and , Power supply for auxiliary system battery 21B for system startup and for supplying power to each device.
  • High-voltage battery 21A is a running battery that supplies power to a drive device of a motor (not shown) to start the drive system, and reduces the voltage via DC / DC converter 22 to supply power to auxiliary battery 21B. , It is also a battery for charging.
  • the auxiliary battery 21B supplies power to the battery monitoring device 30A, the other ECU 30C, and the like.
  • an ECU such as the ECU 30C is a target ECU.
  • the auxiliary battery 21B is charged by the power supplied from the high voltage battery 21A via the DC / DC converter 22. That is, high voltage battery 21A and DC / DC converter 22 are mechanisms for supplying power to auxiliary battery 21B.
  • the start control device 30B controls the start of a drive system (not shown) and controls the ON / OFF of the DC / DC converter 22 and the output voltage.
  • the start control device 30B controls the start of a drive system (not shown) and controls the ON / OFF of the DC / DC converter 22 and the output voltage.
  • the start control device 30B controls the ON / OFF of the DC / DC converter 22 in accordance with the user's operation on switches and keys (not shown). Further, the start control device 30B controls ON / OFF of the DC / DC converter 22 in accordance with the user operation received from the communication device 9 via the wireless communication unit 15. Furthermore, the start control device 30B is connected to the gateway 10, which is a management device of the update process, and controls ON / OFF of the DC / DC converter 22 according to the control of the gateway 10. The gateway 10 is further connected to the battery monitoring device 30A, and acquires the battery state such as the remaining amount of the high voltage battery 21A from the battery monitoring device 30A.
  • the update control process in the program update system according to the third embodiment is substantially the same as the update control process in the program update system according to the first embodiment shown in FIG.
  • the CPU 11 of the gateway 10 executes update control processing based on the battery remaining amount SOC 'of the auxiliary battery 21B.
  • the charge start operation is a user operation that instructs the DC / DC converter 22 to be turned on.
  • the program update system when battery remaining amount SOC ′ is less than threshold value Th (NO in step S107), CPU 11 determines whether the user is in step S111 or step S113.
  • the start operation promotion information for requesting the charge start operation which is the operation to turn on the DC / DC converter 22 is output.
  • the CPU 11 instructs the start control device 30B to turn on the DC / DC converter 22 instead of the start of the engine (step S117).
  • the update control process described above is executed to stop the update due to the shortage of the battery SOC during the update, causing the update to fail or the update program to be damaged. It is possible to avoid doing
  • the disclosed features are realized by one or more modules.
  • the feature can be realized by a circuit element or other hardware module, a software module that defines a process for realizing the feature, or a combination of a hardware module and a software module.
  • the program may be provided as a program that is a combination of one or more software modules for causing a computer to execute the above-described operations.
  • a program is provided as a program product by recording it on a computer readable recording medium such as a flexible disk attached to a computer, a CD-ROM (Compact Disk-Read Only Memory), a ROM, a RAM and a memory card. It can also be done.
  • the program can be provided by being recorded in a recording medium such as a hard disk built in the computer.
  • the program can be provided by downloading via a network.
  • the program according to the present disclosure is to call a necessary module among program modules provided as a part of an operating system (OS) of a computer in a predetermined arrangement at a predetermined timing to execute processing. It is also good. In that case, the program itself does not include the above module, and the processing is executed in cooperation with the OS. Programs not including such modules may also be included in the programs according to the present disclosure.
  • OS operating system
  • the program according to the present disclosure may be provided by being incorporated into a part of another program. Also in this case, the program itself does not include a module included in the other program, and the process is executed in cooperation with the other program. Programs incorporated into such other programs may also be included in the programs according to the present disclosure.
  • the provided program product is installed and executed in a program storage unit such as a hard disk.
  • the program product includes the program itself and a recording medium in which the program is recorded.

Abstract

１または複数の車載制御装置と車内通信線を介して通信する通信部と、車載制御装置に電力を供給するバッテリの残電量を取得する第１の取得部と、車載制御装置での制御プログラムの更新完了時点までの、各車載制御装置での消費電力予測量を取得する第２の取得部と、バッテリの残電量と消費電力予測量とに基づいて、更新完了時点におけるバッテリの予測残電量が閾値以上であるか否かを判定する判定部と、通信部を介して、１または複数の車載制御装置に対して、当該車載制御装置の制御する装置の動作を指示する制御部と、を備え、制御部は、予測残電量が閾値未満であることが制御プログラムの更新中に判定された場合に、ユーザインタフェース装置にバッテリの充電開始操作を促す情報出力を行わせる、制御装置。

Description

制御装置、制御方法、およびコンピュータプログラム
　この発明は制御装置、制御方法、およびコンピュータプログラムに関する。
　本出願は、２０１７年８月１０日出願の日本出願第２０１７－１５５９３０号に基づく優先権を主張し、前記日本出願に記載された全ての記載内容を援用するものである。
　近年、自動車の技術分野においては、車両の高機能化が進行しており、多種多様な車載機器が車両に搭載されている。従って、車両には、各車載機器を制御するための制御装置である、所謂ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）が多数搭載されている。
　ＥＣＵの種類には、例えば、アクセル、ブレーキ、ハンドルの操作に対してエンジンやブレーキ、ＥＰＳ（Electric　Power　Steering）等の制御を行う走行系に関わるもの、乗員によるスイッチ操作に応じて車内照明やヘッドライトの点灯／消灯と警報器の吹鳴等の制御を行うボディ系ＥＣＵ、運転席近傍に配設されるメータ類の動作を制御するメータ系ＥＣＵなどがある。
　一般的にＥＣＵは、マイクロコンピュータ等の演算処理装置によって構成されており、ＲＯＭ（Read　Only　Memory）に記憶した制御プログラムを読み出して実行することにより、車載機器の制御が実現される。
　ＥＣＵの制御プログラムは、車両の仕向け地やグレードなど応じて異なることがあり、制御プログラムのバージョンアップに対応して、旧バージョンの制御プログラムを新バージョンの制御プログラムに書き換える必要がある。また、たとえば地図情報や制御用のパラメータなど、制御プログラムの実行に必要なデータも書き換える必要がある。
　たとえば、特許文献１には、ネットワークを介して更新用のプログラムをダウンロードし、プログラムの更新を行う技術（オンライン更新機能）が開示されている。また、特許文献２には、オンライン更新の際に、バッテリ残量が更新処理の消費電力から規定値以上多いことを確認してオンライン更新を開始する技術が開示されている。
特開２０１５－３７９３８号公報 特開２０１３－８４１４３号公報
　ある実施の形態に従うと、制御装置は、１または複数の車載制御装置と車内通信線を介して通信する通信部と、車載制御装置に電力を供給するバッテリの残電量を取得する第１の取得部と、車載制御装置での制御プログラムの更新完了時点までの、各車載制御装置での消費電力予測量を取得する第２の取得部と、バッテリの残電量と消費電力予測量とに基づいて、更新完了時点におけるバッテリの予測残電量が閾値以上であるか否かを判定する第１の判定処理を実行する判定部と、通信部を介して、１または複数の車載制御装置に対して、当該車載制御装置の制御する装置の動作を指示する制御部と、を備え、制御部は、予測残電量が閾値未満であることが制御プログラムの更新中の第１の時点において判定された場合に、ユーザインタフェース装置にバッテリの充電開始操作を促す情報出力を行わせる。
　他の実施の形態に従うと、制御方法は車載制御装置と車内通信線を介して通信する制御装置による、前記車載制御装置の制御方法であって、車載制御装置に電力を供給可能なバッテリの残電量を取得するステップと、車載制御装置での制御プログラムの更新完了時点までの、各車載制御装置での消費電力予測量を取得するステップと、制御プログラムの更新中のバッテリの残電量と消費電力予測量とに基づいて、更新完了時点におけるバッテリの予測残電量が閾値以上であるか否かを判定するステップと、車載制御装置に対して、当該車載制御装置の制御する装置の動作を指示するステップと、を備え、指示するステップは、予測残電量が閾値未満であることが制御プログラムの更新中に判定された場合に、ユーザインタフェース装置にバッテリの充電開始操作を促す情報出力を行わせることを含む。
　他の実施の形態に従うと、コンピュータプログラムは車載制御装置と車内通信線を介して通信する制御装置としてコンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムであって、コンピュータを、車載制御装置に電力を供給するバッテリの残電量を取得する第１の取得部と、車載制御装置での制御プログラムの更新完了時点までの、各車載制御装置での消費電力予測量を取得する第２の取得部と、バッテリの残電量と消費電力予測量とに基づいて、更新完了時点におけるバッテリの予測残電量が閾値以上であるか否かを判定する判定処理を実行する判定部と、車載制御装置に対して、当該車載制御装置の制御する装置の動作を指示する制御部、として機能させ、制御部は、予測残電量が閾値未満であることが制御プログラムの更新中に判定された場合に、ユーザインタフェース装置にバッテリの充電開始操作を促す情報出力を行わせる。
図１は、プログラム更新システムの全体構成図である。 図２は、ゲートウェイの内部構成を示すブロック図である。 図３は、ＥＣＵの内部構成を示すブロック図である。 図４は、管理サーバの内部構成を示すブロック図である。 図５は、プログラム更新システムにおいて実行される、制御プログラムのオンライン更新の流れの一例を示すシーケンス図である。 図６は、第１の実施の形態にかかる車両の構成の一例を表わした概略図である。 図７は、図５のステップＳ６の更新制御処理の具体例を表したフローチャートである。 図８は、図５のステップＳ６の更新制御処理の具体例を表したフローチャートである。 図９は、第３の実施の形態にかかる車両の構成の一例を表わした概略図である。
＜本開示が解決しようとする課題＞
　文献１に開示されているオンライン更新は、一般的にエンジン停止時に開始される。そのため、バッテリ残量が少ないと、更新中に電力不足となって更新に失敗したり、バッテリ残量が走行に不足し、走行できなくなったりする場合がある。それに対して文献２の技術を用いると、オンライン更新の開始時のバッテリ残量が確保されていた場合にはオンライン更新が開始される。そのため、当該車両において更新の開始時の電力消費状態が継続した場合には、更新処理中に電力不足となったり、更新完了時にバッテリ残量が走行に不足したりすることが回避される。
　しかしながら、更新の開始時にバッテリ残量の不足が予測されなかった場合であっても、更新中のエアコンの作動やオーディオの作動などの他の機器の使用状況によっては、バッテリ残量が想定以上に低下する場合もある。つまり、文献２の技術を利用した場合であっても、更新開始後の電力消費状態によっては、更新中に電力不足となる場合がある。この場合、更新が中断して更新に失敗したり、更新用プログラムが破損したりする場合がある。また、更新処理が完了した場合であっても、完了後、走行に必要な電力が不足し、その後に車両が走行できなくなる場合がある。
　本開示のある局面における目的は、制御プログラムの更新完了後にバッテリ残量が不足した状態となっていることを回避できる制御装置、制御方法、およびコンピュータプログラムを提供することである。
＜本開示の効果＞
　この開示によると、制御プログラムの更新完了後にバッテリ残量が不足した状態となっていることを回避することができる。
［実施の形態の説明］
　本実施の形態には、少なくとも以下のものが含まれる。すなわち、
　（１）本実施の形態に含まれる制御装置は、１または複数の車載制御装置と車内通信線を介して通信する通信部と、車載制御装置に電力を供給するバッテリの残電量を取得する第１の取得部と、車載制御装置での制御プログラムの更新完了時点までの、各車載制御装置での消費電力予測量を取得する第２の取得部と、バッテリの残電量と消費電力予測量とに基づいて、更新完了時点におけるバッテリの予測残電量が閾値以上であるか否かを判定する第１の判定処理を実行する判定部と、通信部を介して、１または複数の車載制御装置に対して、当該車載制御装置の制御する装置の動作を指示する制御部と、を備え、制御部は、予測残電量が前記閾値未満であることが制御プログラムの更新中の第１の時点において判定された場合に、ユーザインタフェース装置にバッテリの充電開始操作を促す情報出力を行わせる。
　各車載制御装置での消費電力予測量を用いてバッテリの残電量を予測することによって、更新完了時点のバッテリの残電量が高精度で予測される。そして、更新完了時点のバッテリの残電量が閾値未満である場合に、ユーザに対して充電開始操作が促される。当該充電開始操作が行われることで、バッテリが充電される。これにより、更新完了後にバッテリの残電量が不足した状態となることを回避できる。
　（２）好ましくは、ユーザインタフェース装置は車外のユーザインタフェース装置を含み、制御部は、ユーザが車内にいない場合には、車外のユーザインタフェース装置に情報出力を行わせる。
　これにより、ユーザが車外である場合には、当該ユーザが確認可能な車外のユーザインタフェース装置によって、当該ユーザに対して充電開始操作が促される。このため、ユーザが車外であっても、遠隔での当該ユーザ操作が促され、より確実にバッテリが充電されるようになる。これにより、更新完了後にバッテリの残電量が不足した状態となることを回避できる。
　（３）好ましくは、ユーザインタフェース装置は車載のユーザインタフェース装置を含み、制御部は、ユーザが車内にいる場合には、車載のユーザインタフェース装置に情報出力を行わせる。
　これにより、ユーザが車内にいる場合には、当該ユーザが確認可能な車載のユーザインタフェース装置によって、当該ユーザに対して充電開始操作が促される。このため、より確実にバッテリが充電されるようになる。これにより、更新完了後にバッテリの残電量が不足した状態となることを回避できる。
　（４）好ましくは、充電開始操作に従ってバッテリの充電が開始された場合に、判定部は、第１の時点より後の第２の時点で第１の判定処理を実行し、制御部は、予測残電量が閾値以上であることが第２の時点において判定された場合に、バッテリに電力を供給する機構にバッテリへの電力供給を停止させる。
　車両がいわゆるエンジン車である場合、バッテリに電力を供給する機構はオルタネータを含む。この場合、制御部は、オルタネータからバッテリへの電力供給を停止させるために、オルタネータが接続されたエンジンの稼動を停止させる。また、車両がいわゆるハイブリッド車や電気自動車である場合、バッテリに電力を供給する機構は、走行用の高圧バッテリから車載制御装置に電力供給する補機バッテリに電力供給する際に降圧するためのＤＣ／ＤＣコンバータを含む。この場合、制御部は、高圧バッテリから補機バッテリへの電力供給を停止させるために、ＤＣ／ＤＣコンバータをＯＦＦとする。これにより、更新完了時点のバッテリの予測残電量が閾値以上となるまでバッテリが充電されたと判定されると充電が停止される。そのため、更新完了後にバッテリの残電量が不足した状態となることを回避できるとともに、過剰な充電を防止できる。
　（５）好ましくは、予測残電量が閾値以上であることが第１の時点において判定された場合には、判定部は、第１の時点以降、更新完了時点に達するまで、定期的に第１の判定処理を実行する。
　これにより、第１の時点以降に車載制御装置の消費電力状況が変化して予測残電量が閾値未満となった場合に、ユーザにバッテリの充電を指示するユーザ操作が促される。そのため、車載制御装置の消費電力状況の変化に対応することができる。
　（６）好ましくは、判定部は、さらに、バッテリの残電量が閾値以上であるか否かを判定する第２の判定処理を実行し、制御部は、バッテリの残電量が閾値未満であることが第１の時点において判定された場合に、制御プログラムの更新中の車載制御装置に前記更新を停止させ、バッテリの残電量が閾値以上であることが第１の時点において判定された場合に、判定部は第１の判定処理を実行する。
　これにより、更新中にバッテリの残電量が閾値未満となった時点で制御プログラムの更新が停止する。このため、更新中にバッテリの残量が不足する状態となることを回避できる。
　（７）好ましくは、予測残電量が閾値未満であることが第１の時点において判定され、かつ、第１の時点において充電開始操作が行われない場合に、判定部は、第１の時点の後に、第２の判定処理を定期的に実行する。
　第１の時点において予測残電量が閾値未満であり、かつ、充電開始操作が行われなかった場合、更新が継続するとバッテリ残量が閾値未満に達する可能性がある。その後に第２の判定処理を定期的に実行することによって、バッテリ残電量が閾値未満となったときに更新を停止することができる。これにより、このため、更新中にバッテリの残量が不足する状態となることを回避できる。
　（８）好ましくは、充電開始操作は、エンジン始動を指示する操作と、走行用バッテリから補機バッテリへの電力供給の際に電圧を降圧するＤＣ／ＤＣコンバータのＯＮ操作と、のいずれか一方の操作を含む。
　車両がいわゆるコンベンショナル車と呼ばれるエンジン車である場合には、エンジン始動によってオルタネータが発電し、バッテリが充電される。また、車両がハイブリッド車である場合には、上記コンバータがＯＮされることで走行用バッテリから補機バッテリへの電力が供給され、充電される。
　（９）好ましくは、第２の取得部は、制御プログラムの更新に必要な消費電力量と、制御プログラムを更新する車載制御装置以外の車載制御装置において第１の時点から更新完了時点までの間に消費が予測される電力量と、に基づいて消費電力予測量を算出する。
　制御プログラムを更新する車載制御装置以外の車載制御装置において消費が予測される電力量を用いて消費電力予測量を算出することによって、高精度でバッテリの予測残電量が算出される。
　（１０）好ましくは、第２の取得部は、制御プログラムを更新する車載制御装置以外の車載制御装置の第１の時点における電力消費状況に基づいて、当該車載制御装置における更新完了時点までの消費電力量を予測する。
　制御プログラムを更新する車載制御装置以外の車載制御装置での第１の時点における電力消費状況に基づいて消費電力量が予測されるために、高精度でバッテリの予測残電量が算出される。
　（１１）本実施の形態に含まれる制御方法は、（１）～（１０）のいずれか１つに記載の制御装置において車載制御装置を制御する方法である。
　かかる制御方法は、上記（１）～（１０）の制御装置と同様の効果を奏する。
　（１２）本実施の形態に含まれるコンピュータプログラムは、コンピュータを、（１）～（１０）のいずれか１つに記載の制御装置として機能させる。
　かかるコンピュータプログラムは、上記（１）～（１０）の制御装置と同様の効果を奏する。
［実施の形態の詳細］
　以下に、図面を参照しつつ、好ましい実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品および構成要素には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、これらの説明は繰り返さない。
　＜第１の実施の形態＞
　〔システムの全体構成〕
　図１は、本発明の実施形態にかかるプログラム更新システムの全体構成図である。
　図１に示すように、本実施形態のプログラム更新システムは、広域通信網２を介して通信可能な車両１、管理サーバ５およびＤＬ（ダウンロード）サーバ６を含む。また、ユーザの携帯する、スマートフォン、タブレット型端末等の通信機９も、広域通信網２を介して車両１等と通信可能である。
　管理サーバ５は、車両１の更新情報を管理する。ＤＬサーバ６は、更新用プログラムを保存する。管理サーバ５およびＤＬサーバ６は、たとえば、車両１のカーメーカーにより運営されており、予め会員登録されたユーザが所有する多数の車両１と通信可能である。
　車両１には、車内通信線で接続された複数のＥＣＵ３０とゲートウェイ１０とを含む車内ネットワーク（通信ネットワーク）４と、無線通信部１５と、各ＥＣＵ３０によりそれぞれ制御される各種の車載機器（図示せず）と、が搭載されている。
　車載機器は、ディスプレイ、スピーカ等のユーザインタフェース装置７を含む。
　車両１には、共通の車内通信線にバス接続された複数のＥＣＵ３０による通信グループが存在し、ゲートウェイ１０は、通信グループ間の通信を中継している。
　複数のＥＣＵ３０は、いわゆるリモコンキーとも呼ばれる、エンジン始動などを指示するユーザ操作を受け付ける操作端末８と無線通信可能であり、操作端末８からの当該無線信号に含まれる指示に従って動作する、いわゆるボディ系のＥＣＵを含む。
　無線通信部１５は、携帯電話網などの広域通信網２に通信可能に接続され、車内通信線によりゲートウェイ１０に接続されている。ゲートウェイ１０は、広域通信網２を通じて管理サーバ５およびＤＬサーバ６などの車外装置から無線通信部１５が受信した情報を、車内通信線１６を介してＥＣＵ３０に送信する。
　ゲートウェイ１０は、ＥＣＵ３０から取得した情報を無線通信部１５に送信し、無線通信部１５は、その情報を管理サーバ５などの車外装置に送信する。
　また、ＥＣＵ３０同士は、車内通信線を介して情報を送受信する。
　車両１に搭載される無線通信部１５としては、車載の専用通信端末の他に、たとえば、ユーザが所有する携帯電話機、スマートフォン、タブレット型端末、ノートＰＣ（Personal　Computer）等の装置が考えられる。
　図１では、ゲートウェイ１０が無線通信部１５を介して車外装置と通信を行う場合が例示されているが、ゲートウェイ１０が無線通信の機能を有する場合には、ゲートウェイ１０自身が管理サーバ５などの車外装置と無線通信を行う構成としてもよい。
　また、図１のプログラム更新システムでは、管理サーバ５とＤＬサーバ６とが別個のサーバで構成されているが、これらのサーバ５，６を１つのサーバ装置で構成してもよい。また、管理サーバ５およびＤＬサーバ６は、いずれも、複数の装置からなるものであってもよい。
　〔ゲートウェイの内部構成〕
　図２は、ゲートウェイ１０の内部構成を示すブロック図である。
　図２に示すように、ゲートウェイ１０は、ＣＰＵ１１、ＲＡＭ（Random　Access　Memory）１２、記憶部１３、および車内通信部１４などを備える。ゲートウェイ１０は、無線通信部１５と車内通信線を介して接続されているが、これらは一つの装置で構成してもよい。
　ＣＰＵ１１は、記憶部１３に記憶された一または複数のプログラムをＲＡＭ１２に読み出して実行することにより、ゲートウェイ１０を各種情報の中継装置として機能させる。
　ＣＰＵ１１は、たとえば時分割で複数のプログラムを切り替えて実行することにより、複数のプログラムを並列的に実行可能である。なお、ＣＰＵ１１は複数のＣＰＵ群を代表するものであってもよい。この場合、ＣＰＵ１１の実現する機能は、複数のＣＰＵ群が協働して実現するものである。ＲＡＭ１２は、ＳＲＡＭ（Static　ＲＡＭ）またはＤＲＡＭ（Dynamic　ＲＡＭ）等のメモリ素子で構成され、ＣＰＵ１１が実行するプログラムおよび実行に必要なデータ等が一時的に記憶される。
　ＣＰＵ１１が実現するコンピュータプログラムは、ＣＤ－ＲＯＭやＤＶＤ－ＲＯＭなどの周知の記録媒体に記録した状態で譲渡することもできるし、サーバコンピュータなどのコンピュータ装置からの情報伝送によって譲渡することもできる。
　この点は、後述のＥＣＵ３０のＣＰＵ３１（図３参照）が実行するコンピュータプログラム、および、後述の管理サーバ５のＣＰＵ５１（図４参照）が実行するコンピュータプログラムについても同様である。
　なお、以降の説明において、上位装置が下位装置にデータを転送（送信）することを「ダウンロードする」ともいう。
　記憶部１３は、フラッシュメモリ若しくはＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性のメモリ素子などにより構成されている。記憶部１３は、ＣＰＵ１１が実行するプログラムおよび実行に必要なデータ等を記憶するとともに、ＤＬサーバ６から受信した、ダウンロード対象の各ＥＣＵ３０の更新用プログラムなどを記憶する。
　車内通信部１４には、車両１に配設された車内通信線を介して複数のＥＣＵ３０が接続されている。車内通信部１４は、たとえばＣＡＮ（Controller　Area　Network）の規格に応じて、ＥＣＵ３０との通信（ＣＡＮ通信とも称する）を行う。車内通信部１４の採用する通信規格はＣＡＮに限定されず、ＣＡＮＦＤ（ＣＡＮ　with　Flexible　Data　Rate）、ＬＩＮ（Local　Interconnect　Network）、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）、またはＭＯＳＴ（Media　Oriented　Systems　Transport：ＭＯＳＴは登録商標）等の規格であってもよい。複数の車内通信線の中には、通信規格の異なるものが含まれていてもよい。
　車内通信部１４は、ＣＰＵ１１から与えられた情報を対象のＥＣＵ３０へ送信するとともに、ＥＣＵ３０から受信した情報をＣＰＵ１１に与える。車内通信部１４は、上記の通信規格だけでなく、車内ネットワーク４に用いる他の通信規格によって通信してもよい。
　無線通信部１５は、アンテナと、アンテナからの無線信号の送受信を実行する通信回路とを含む無線通信機よりなる。無線通信部１５は、携帯電話網等の広域通信網２に接続されることにより車外装置との通信が可能である。
　無線通信部１５は、図示しない基地局により形成される広域通信網２を介して、ＣＰＵ１１から与えられた情報を管理サーバ５等の車外装置に送信するとともに、車外装置から受信した情報をＣＰＵ１１に与える。
　図２に示す無線通信部１５に代えて、車両１内の中継装置として機能する有線通信部を採用してもよい。この有線通信部は、ＵＳＢ（Universal　Serial　Bus）またはＲＳ２３２Ｃ等の規格に応じた通信ケーブルが接続されるコネクタを有し、通信ケーブルを介して接続された別の通信装置と有線通信を行う。
　別の通信装置と管理サーバ５等の車外装置とが広域通信網２を通じた無線通信が可能である場合には、車外装置→別の通信装置→有線通信部→ゲートウェイ１０の通信経路により、車外装置とゲートウェイ１０とが通信可能になる。
　〔ＥＣＵの内部構成〕
　図３は、ＥＣＵ３０の内部構成を示すブロック図である。
　図３に示すように、ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ３１、ＲＡＭ３２、記憶部３３、および通信部３４などを備える。ＥＣＵ３０は、車両１に搭載された対象機器を個別に制御する車載制御装置である。ＥＣＵ３０の種類には、たとえば、電源制御ＥＣＵ、エンジン制御ＥＣＵ、ステアリング制御ＥＣＵ、およびドアロック制御ＥＣＵなどがある。
　ＣＰＵ３１は、記憶部３３に予め記憶された一または複数のプログラムをＲＡＭ３２に読み出して実行することにより、自身が担当する対象機器の動作を制御する。ＣＰＵ３１もまた複数のＣＰＵ群を代表するものであってもよく、ＣＰＵ３１による制御は、複数のＣＰＵ群が協働することによる制御であってもよい。
　ＲＡＭ３２は、ＳＲＡＭまたはＤＲＡＭ等のメモリ素子で構成され、ＣＰＵ３１が実行するプログラムおよび実行に必要なデータ等が一時的に記憶される。
　記憶部３３は、フラッシュメモリ若しくはＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性のメモリ素子、或いは、ハードディスクなどの磁気記憶装置等により構成されている。
　記憶部３３は、ＣＰＵ３１が読み出して実行するプログラムを格納する。記憶部３３が記憶する情報には、たとえば、車内の制御対象である対象機器を制御するための情報処理をＣＰＵ３１に実行させるためのコンピュータプログラムや、パラメータや地図情報などの、当該プログラムを実行する際に用いるデータである制御プログラムが含まれる。
　通信部３４には、車両１に配設された車内通信線を介してゲートウェイ１０が接続されている。通信部３４は、たとえばＣＡＮ、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ、またはＭＯＳＴ等の規格に応じて、ゲートウェイ１０との通信を行う。
　通信部３４は、ＣＰＵ３１から与えられた情報をゲートウェイ１０へ送信するとともに、ゲートウェイ１０から受信した情報をＣＰＵ３１に与える。通信部３４は、上記の通信規格だけなく、車載ネットワークに用いる他の通信規格によって通信してもよい。
　ＥＣＵ３０のＣＰＵ３１には、当該ＣＰＵ３１による制御モードを、「通常モード」または「リプログラミングモード」のいずれかに切り替える起動部３５が含まれる。
　ここで、通常モードとは、ＥＣＵ３０のＣＰＵ３１が、対象機器に対する本来的な制御（たとえば、燃料エンジンに対するエンジン制御や、ドアロックモータに対するドアロック制御など）を実行する制御モードのことである。
　リプログラミングモードとは、対象機器の制御に用いる制御プログラムを更新する制御モードである。
　すなわち、リプログラミングモードは、ＣＰＵ３１が、記憶部３３のＲＯＭ領域に対して、制御プログラムのデータの消去や書き換えを行う制御モードのことである。ＣＰＵ３１は、この制御モードのときにのみ、記憶部３３のＲＯＭ領域に格納された制御プログラムを新バージョンに更新することが可能となる。
　リプログラミングモードにおいてＣＰＵ３１が新バージョンの制御プログラムを記憶部３３に書き込むと、起動部３５は、ＥＣＵ３０をいったん再起動（リセット）させ、新バージョンの制御プログラムが書き込まれた記憶領域についてベリファイ処理を実行する。
　起動部３５は、上記のベリファイ処理の完了後に、ＣＰＵ３１を更新後の制御プログラムによって動作させる。
　ＤＬサーバ６からゲートウェイ１０を介してＥＣＵ３０に更新用プログラムがダウンロードされ、当該更新用プログラムを用いて制御プログラムを更新することを、オンライン更新とも称する。
　〔管理サーバの内部構成〕
　図４は、管理サーバ５の内部構成を示すブロック図である。
　図４に示すように、管理サーバ５は、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３、記憶部５４、および通信部５５などを備える。
　ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に予め記憶された一または複数のプログラムをＲＡＭ５３に読み出して実行することにより、各ハードウェアの動作を制御し、管理サーバ５をゲートウェイ１０と通信可能な車外装置として機能させる。ＣＰＵ５１もまた複数のＣＰＵ群を代表するものであってもよく、ＣＰＵ５１の実現する機能は、複数のＣＰＵ群が協働して実現するものであってもよい。
　ＲＡＭ５３は、ＳＲＡＭまたはＤＲＡＭ等のメモリ素子で構成され、ＣＰＵ５１が実行するプログラムおよび実行に必要なデータ等が一時的に記憶される。
　記憶部５４は、フラッシュメモリ若しくはＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性のメモリ素子、または、ハードディスクなどの磁気記憶装置等により構成されている。
　通信部５５は、所定の通信規格に則って通信処理を実行する通信装置よりなり、携帯電話網等の広域通信網２に接続されて当該通信処理を実行する。通信部５５は、ＣＰＵ５１から与えられた情報を、広域通信網２を介して外部装置に送信するとともに、広域通信網２を介して受信した情報をＣＰＵ５１に与える。
　〔制御プログラムの更新シーケンス〕
　図５は、本実施形態のプログラム更新システムにおいて実行される、制御プログラムのオンライン更新の流れの一例を示すシーケンス図である。ＤＬサーバ６に１または複数の更新用プログラムが格納され、一例として、管理サーバ５が、予め登録された車両１について、当該車両１のＥＣＵの制御プログラムを更新するタイミングを決定する。更新のタイミングは、たとえば、車両１のカーメーカーなどによって設定されてもよい。
　なお、制御プログラムは、プログラムそのもののみならず、パラメータや地図情報などの、当該プログラムを実行する際に用いるデータも含む。それらを代表させて「制御プログラム」と表現している。そのため、更新用プログラムは、プログラムの更新用のプログラムのみならず、当該プログラムを実行する際に用いるデータの更新用のデータを含む。
　制御プログラムを更新するタイミングに達すると、管理サーバ５は、該当する車両１のゲートウェイ１０宛てに、更新を通知する（ステップＳ１）。ステップ１では、管理サーバ５からゲートウェイ１０に、ダウンロード要求とともに更新用プログラムの保存先ＵＲＬや更新用プログラムのサイズなどの更新用の情報が送られる。
　管理サーバ５から更新の通知を受信したゲートウェイ１０は、ＤＬサーバ６からダウンロードされる更新用プログラムを、制御プログラムを更新するＥＣＵ（以下、対象ＥＣＵ）３０に中継する。すなわち、ゲートウェイ１０は、更新用の情報に基づいてＤＬサーバ６に対して更新用プログラムのダウンロードを要求する（ステップＳ２）。
　ゲートウェイ１０からダウンロードが要求されたＤＬサーバ６は、ダウンロード対象の更新用プログラムをゲートウェイ１０に送信するとともに、制御プログラムの更新を要求する（ステップＳ３）。
　ゲートウェイ１０は、更新用プログラムをダウンロードすると、当該更新用プログラムを対象ＥＣＵ３０に転送し、制御プログラムの更新を要求する（ステップＳ４）。ゲートウェイ１０は、ユーザから更新の許可を受けることによって更新用プログラムを転送してもよい。
　更新用プログラムを受信した対象ＥＣＵ３０は、ゲートウェイ１０からの要求に従って更新用プログラムを展開し、制御プログラムを更新する（ステップＳ５）。ゲートウェイ１０は、対象ＥＣＵ３０での更新処理を制御する制御装置の一例である。ゲートウェイ１０は、対象ＥＣＵ３０に対して制御プログラムの更新を指示すると、更新制御処理を実行する（ステップＳ６）。更新制御処理は、対象ＥＣＵ３０において開始した更新処理の継続を制御する処理である。更新制御処理については後述する。
　制御プログラムの更新が完了すると、対象ＥＣＵ３０はゲートウェイ１０に更新完了を通知する（ステップＳ７）。この通知を受けたゲートウェイ１０は、ＤＬサーバ６に更新完了を通知する（ステップＳ８）。
　〔車両の電源構成〕
　図６は、第１の実施の形態にかかる車両１の、電源構成も含めた構成の一例を表わした概略図である。図６は、コンベンショナル車とも呼ばれる、ハイブリッド型車両ではない従来型の車両（エンジン車）の構成の一例を表わしている。図６において、太線は電力線を示している。
　図６を参照して、第１の実施の形態にかかる車両１は、バッテリ（ＢＡＴ）２１とオルタネータ（ＡＬＴ）２３との電源を含む。
　バッテリ２１は、バッテリ制御用のＥＣＵであるバッテリ監視装置３０Ａや、他のＥＣＵ３０Ｃや、エンジン起動のためのスタータ（ＳＴ）２４などに電力を供給する。第１の実施の形態にかかるプログラム更新システムでは、ＥＣＵ３０ＣなどのＥＣＵが対象ＥＣＵであるものとする。また、ＡＬＴ２３もこれら装置に電力を供給可能である。さらに、バッテリ２１は、ＡＬＴ２３での発電電力によって充電される。すなわち、ＡＬＴ２３はバッテリ２１に電力供給する機構である。
　スタータ２４は、エンジン制御用のＥＣＵであってエンジンの始動を制御する始動制御装置３０Ｂに接続されて、始動制御装置３０Ｂによって駆動が制御される。始動制御装置３０Ｂは、エンジン始動の際にスタータ２４を稼動するように制御し、エンジンが始動するとスタータ２４の稼動を停止するように制御する。エンジンに接続されたＡＬＴ２３は、エンジンが稼動することによって発電する。したがって、始動制御装置３０Ｂは、ＡＬＴ２３の発電動作も制御していると言える。
　始動制御装置３０Ｂは、操作端末８からの無線信号を受信する、ボディ系のＥＣＵである受信部３０Ｄと接続されて、受信部３０Ｄを介して操作端末８から受信したユーザ操作に従ってエンジンの駆動を制御する。また、始動制御装置３０Ｂは、図示しないスイッチやキーなどに対するエンジンの始動を指示するユーザ操作に従ってエンジンの駆動を制御する。また、始動制御装置３０Ｂは、無線通信部１５を介して通信機９から受信したユーザ操作に従ってエンジンの駆動を制御する。さらに、始動制御装置３０Ｂは、更新処理の管理装置であるゲートウェイ１０に接続されて、ゲートウェイ１０の制御に従ってエンジンの駆動を制御する。
　ゲートウェイ１０は、さらに、バッテリ監視装置３０Ａと接続されて、バッテリ監視装置３０Ａからバッテリ２１の残量などのバッテリ状態を取得する。ゲートウェイ１０は、対象ＥＣＵであるＥＣＵ３０Ｃで制御プログラムを更新する際に更新制御処理を実行し、当該処理に従って、始動制御装置３０Ｂを制御する。また、ゲートウェイ１０は、ユーザインタフェース装置７と接続され、または、メディア装置の制御用の図示しないＥＣＵを介してユーザインタフェース装置７と接続され、必要な情報を出力させるようにユーザインタフェース装置７を制御する。また、ゲートウェイ１０は、必要な情報を通信機９に出力させるように、出力用の情報を無線通信部１５に渡して送信させる。
　〔更新制御処理〕
　図５のステップＳ６の更新制御処理は、下のＳＴＥＰ１～３を含む。
　　ＳＴＥＰ１：バッテリ２１の残電量を取得する第１取得処理
　　ＳＴＥＰ２：対象ＥＣＵ３０での更新処理の完了時点までの車両１における消費電力の予測量を取得する第２取得処理
　　ＳＴＥＰ３：バッテリ２１の残電量と消費電力の予測量とに基づいて、対象ＥＣＵ３０での更新処理の完了時点におけるバッテリ２１の予測される残電量が不足しているか否か判定する判定処理
　ゲートウェイ１０は、判定処理の結果に従って対象ＥＣＵ３０での更新処理を制御する。すなわち、ゲートウェイ１０は、判定処理によって上記予測される残電量が不足していると判定した場合には、バッテリ２１の残電量を増加させるための制御を行う。
　〔ゲートウェイの機能構成〕
　図２を参照して、ゲートウェイ１０のＣＰＵ１１は、更新制御処理を実行するための機能として、更新制御部１１１を含む。更新制御部１１１は、第１取得処理を実行する第１取得部１１２と、第２取得処理を実行する第２取得部１１３と、判定処理を実行する判定部１１４とを含む。これら機能は、ＣＰＵ１１が記憶部１３に記憶されている１つまたは複数のプログラムを読み出して実行することによって、ＣＰＵ１１において実現される機能である。しかしながら、当該機能の少なくとも一部が、電子回路などのハードウェアによって実現されてもよい。
　第１取得部１１２で表されたＣＰＵ１１の機能（以下、第１取得部１１２）は、電源制御を行うＥＣＵ３０Ａから受信するフレームを監視することによって、ＥＣＵ３０Ａからバッテリ２１の状況の監視結果を取得する。当該監視結果より、第１取得部１１２は、バッテリ２１の残電量（バッテリ残量）ＳＯＣを取得する。
　第２取得部１１３で表されたＣＰＵ１１の機能（以下、第２取得部１１３）は、第１取得部１１２でのバッテリ残量ＳＯＣの取得時点における車両１の電力消費状況に基づいて、当該取得時点から対象ＥＣＵ３０での更新処理が完了するまでの当該車両１における消費電力の予測量（以下、単に消費電力予測量とも言う）ＤＷを取得する。消費電力予測量ＤＷは、当該取得時点から更新処理が完了するまでの間に、対象ＥＣＵにおいて必要な電力量ＤＷ１と、その対象ＥＣＵ以外の他のＥＣＵにおいて消費されると予測される電力量ＤＷ２と、からなる。電力量ＤＷ２は、車両１に搭載される複数のＥＣＵ３０のうちの対象ＥＣＵ以外のすべてのＥＣＵにおいて、当該取得時点から当該対象ＥＣＵでの更新処理の完了までの間に消費されると予測される電力量の総和と言える。
　第２取得部１１３は、ＥＣＵ３０Ａから受信するフレームを監視することによって更新処理中の対象ＥＣＵでの上記取得時点での消費電流や上記取得時点前後の所定期間中の消費電流の平均値を取得し、当該消費電流に更新処理完了までの残り時間を乗じることによって電力量ＤＷ１を算出してもよい。同様に、第２取得部１１３は、ＥＣＵ３０Ａから受信するフレームを監視することによって対象ＥＣＵ以外の装置での消費電流やその平均値を取得し、当該消費電流に更新処理完了までの残り時間を乗じることによって電力量ＤＷ２を算出してもよい。なお、他の例として、第２取得部１１３は、電力量ＤＷ１を管理サーバ５から取得してもよいし、管理サーバ５から取得した更新用プログラムのサイズと対象ＥＣＵの処理能力とから算出してもよい。
　判定部１１４で表されたＣＰＵ１１の機能（以下、判定部１１４）は、バッテリ残量ＳＯＣと消費電力予測量ＤＷとに基づいて予測残量ＳＯＣ’を算出する。一例として、判定部１１４は、バッテリ残量ＳＯＣから消費電力予測量ＤＷを減じて予測残量ＳＯＣ’（＝ＳＯＣ－ＤＷ）を得る。判定部１１４は、電力量の閾値Ｔｈを予め記憶しておき、予測残量ＳＯＣ’と比較する。閾値Ｔｈは、たとえば予め規定されたマージン（安全代）などであって、最低限、車両１が動作するために必要な電力量を指す。判定部１１４は、予測残量ＳＯＣ’と閾値Ｔｈとを比較する（第１の判定）。判定部１１４は、予測残量ＳＯＣ’が閾値Ｔｈより小さい（少ない）場合には予測残量ＳＯＣ’が不足していると判定し、閾値Ｔｈより大きい（多い）場合には、予測残量ＳＯＣ’が不足していないと判定する。
　更新制御部１１１で表されたＣＰＵ１１の機能（以下、更新制御部１１１）は、判定部１１４での判定結果に応じて対象ＥＣＵ３０での更新処理を制御する。判定部１１４が第１の判定処理で予測残量ＳＯＣ’が不足していないと判定した場合、更新制御部１１１は、対象ＥＣＵでの更新処理を継続する制御を実行する。つまり、この場合、更新制御部１１１は、対象ＥＣＵに対して更新を中止する制御や、後述するユーザインタフェース装置７に報知させる制御などを実行しない。また、この場合、更新制御部１１１は、後述する、バッテリ２１の充電処理を実行しない。
　判定部１１４が第１の判定処理で予測残量ＳＯＣ’が不足していると判定した場合、更新制御部１１１は、バッテリ２１の充電処理を実行する。これにより、バッテリ残量ＳＯＣが増加する。
　図６のエンジン車では、スタータ２４を起動して図示しないエンジンを始動させると、ＡＬＴ２３が発電を開始し、発電された電力がバッテリ２１に供給される。そのため、バッテリ２１を充電するためには、エンジンの始動を指示するユーザ操作が必要となる。このユーザ操作は、充電開始操作でもある。そこで、更新制御部１１１は、充電開始操作をユーザに依頼する処理（依頼処理）を実行する。依頼処理は、ユーザインタフェースに、充電開始指示を促す情報（始動操作促進情報）をユーザに対して出力させる処理である。
　ユーザ操作は、下の第１の操作～第３の操作を含む。
　　第１の操作：図示しないスイッチやキーなどの車両１に備えられたユーザインタフェースを用いた操作
　　第２の操作：操作端末８を用いた操作
　　第３の操作：スマートフォンなどの通信機９を用いた操作
　第１の操作は車内にユーザが居る場合に可能な操作であり、第２の操作および第３の操作は、ユーザが車内／車外のいずれであっても可能な操作である。
　第１の操作では、操作信号が上記ユーザインタフェースから始動制御装置３０Ｂに入力される。第２の操作では、操作信号が受信部３０Ｄで受信され、始動制御装置３０Ｂに入力される。これらユーザ操作は、始動制御装置３０Ｂの送信信号を監視するゲートウェイ１０によって検出される。第３の操作では、操作信号が広域通信網２を介して無線通信部１５で受信され、ゲートウェイ１０に入力される。
　依頼処理は、ユーザが車内にいる場合の依頼処理（第１の依頼処理）と、ユーザが車内にいない場合の依頼処理（第２の依頼処理）とからなる。ユーザが車内にいるか否かは、たとえば、ユーザの携帯する操作端末８が無線通信可能な範囲にあるか否かを当該操作端末８と通信するＥＣＵ３０Ｄからのフレームを監視することによって判別できる。また、他の例として、車内の座席に設けられた図示しない着座センサを利用してユーザが車内に着席しているか否かを判別してもよいし、図示しない車内カメラによる撮影画像を解析してユーザが車内にいるか否かを判別してもよい。
　ユーザが車内にいる場合、更新制御部１１１は、第１の依頼処理を実行する。第１の依頼処理は、ユーザインタフェース装置７に始動操作促進情報を出力させる処理である。ユーザインタフェース装置７がディスプレイである場合には、始動操作促進情報はエンジン始動を依頼する画面である。ユーザインタフェース装置７がスピーカである場合には、始動操作促進情報はエンジン始動を依頼する音声メッセージである。そのために、更新制御部１１１は、出力用データを含むフレームを生成し、車内通信部１４に当該フレームをユーザインタフェース装置７に対して送信させる。
　ユーザが車内にいない場合、更新制御部１１１は、第２の依頼処理を実行する。第２の依頼処理は、予め登録されているユーザの通信機９に始動操作促進情報を送信する処理である。そのために、更新制御部１１１は、送信用データを含むフレームを生成して無線通信部１５に入力し、無線通信部１５に当該始動操作促進情報を送信させる。
　更新制御部１１１は、充電開始操作を検出すると、始動制御装置３０Ｂにエンジン始動を指示する。具体的に、更新制御部１１１は、エンジン始動を指示するデータを含むフレームを生成し、車内通信部１４に、当該フレームを始動制御装置３０Ｂに対して送信させる。
　好ましくは、判定部１１４は、第１の判定に先立って、バッテリ残量ＳＯＣと閾値Ｔｈとを比較する（第２の判定）。判定部１１４は、バッテリ残量ＳＯＣが閾値Ｔｈより小さい（少ない）場合にはバッテリ残量ＳＯＣが不足していると判定し、閾値Ｔｈより大きい（多い）場合には、バッテリ残量ＳＯＣが不足していないと判定する。
　更新制御部１１１は、判定部１１４が第１の判定処理でバッテリ残量ＳＯＣが不足していると判定した場合は、対象ＥＣＵに更新の中止を指示する。具体的に、更新制御部１１１は、更新の中止を指示するデータを含むフレームを生成し、車内通信部１４に当該フレームを対象ＥＣＵに対して送信させる。これにより、対象ＥＣＵでの更新処理が中止される。
　好ましくは、判定部１１４は、第１の判定処理でバッテリ残量ＳＯＣが不足していないと判定した場合に、第２の判定処理を実行する。つまり、更新制御部１１１は、判定部１１４がバッテリ残量ＳＯＣが不足しておらず、かつ、予測残量ＳＯＣ’が不足していると判定した場合に、バッテリ２１の充電処理を実行する。
　〔動作フロー〕
　図７は、図５のステップＳ６の更新制御処理の具体例を表したフローチャートである。図７のフローチャートに表された処理は、ゲートウェイ１０のＣＰＵ１１が、記憶部１３に記憶された１つまたは複数のプログラムをＲＡＭ１２上に読み出して実行することによって図２に示された各機能を実現することで実行される。図７の処理は、図５のステップＳ４でゲートウェイ１０が対象ＥＣＵに更新を要求すると開始される。
　図７を参照して、始めに、ＣＰＵ１１は、上記の第２の判定処理を実行する。すなわち、ＣＰＵ１１は、ＥＣＵ３０Ａからのフレームを監視して、バッテリ残量ＳＯＣを取得する（ステップＳ１０１）。そして、ＣＰＵ１１は、バッテリ残量ＳＯＣと、予め記憶している閾値Ｔｈとを比較する。
　バッテリ残量ＳＯＣが閾値Ｔｈ未満の場合（ステップＳ１０３でＮＯ）、対象ＥＣＵでの更新処理の中止を指示する（ステップＳ１１９）。
　バッテリ残量ＳＯＣが閾値Ｔｈ以上の場合（ステップＳ１０３でＹＥＳ）、ＣＰＵ１１は、さらに、第１の判定処理を実行する。すなわち、ＣＰＵ１１は、現在の電力消費状況に基づいて更新完了までに予測される消費電力予測量ＤＷを算出し（ステップＳ１０５）、現在のバッテリ残量ＳＯＣから消費電力予測量ＤＷを減じて予測残量ＳＯＣ’（＝ＳＯＣ－ＤＷ）を算出する。そして、ＣＰＵ１１は、予測残量ＳＯＣ’（＝ＳＯＣ－ＤＷ）と閾値Ｔｈとを比較する。
　予測残量ＳＯＣ’が閾値Ｔｈ未満の場合（ステップＳ１０７でＮＯ）、ＣＰＵ１１は依頼処理を実行する。このとき、ユーザが車内にいるか否かによって、第１の依頼処理または第２の依頼処理に分岐する。そのため、ＣＰＵ１１は、当該操作端末８と通信するＥＣＵ３０Ｄからのフレームを監視するなどによって、ユーザが車内にいるか否かを判別する。
　ユーザが車内にいると判別された場合（ステップＳ１０９でＹＥＳ）、ＣＰＵ１１は、第１の依頼処理を実行する。すなわち、ＣＰＵ１１は、たとえばディスプレイであるユーザインタフェース装置７に、ユーザにエンジン始動を依頼する画面を表示させる（ステップＳ１１１）。
　ユーザが車内にいないと判別された場合（ステップＳ１０９でＮＯ）、ＣＰＵ１１は、第２の依頼処理を実行する。すなわち、ＣＰＵ１１は、予め登録されている車両１のユーザの通信機９に始動操作促進情報を送信する（ステップＳ１１３）。
　ステップＳ１１１の第１の依頼処理、または、ステップＳ１１３の第２の依頼処理の後に充電開始操作を検出すると（ステップＳ１１５でＹＥＳ）、ＣＰＵ１１は、始動制御装置３０Ｂに対してエンジン始動を指示する（ステップＳ１１７）。そして、ＣＰＵ１１は、一連の動作を終了する。
　第１または第２の依頼処理の後、所定期間内に充電開始操作が検出されなかった場合（ステップＳ１１５でＮＯ）、ＣＰＵ１１は始動制御装置３０Ｂに対してエンジンの始動を指示しない。また、第２の判定処理において予測残量ＳＯＣ’が閾値Ｔｈより大きかった場合にも（ステップＳ１０７でＹＥＳ）、ＣＰＵ１１は始動制御装置３０Ｂに対してエンジンの始動を指示しない。
　予測残量ＳＯＣ’が閾値Ｔｈ未満であり、かつ、所定期間内に充電開始操作が検出されなかった場合（ステップＳ１１５でＮＯ）、少なくとも更新完了時にはバッテリ残量ＳＯＣが不足する。また、予測残量ＳＯＣ’が閾値Ｔｈ以上であっても（ステップＳ１０７でＹＥＳ）、更新中における対象ＥＣＵ以外の他のＥＣＵでの電力消費状況によってはバッテリ残量ＳＯＣが不足する可能性がある。そこで、好ましくは、ＣＰＵ１１は、上記の依頼処理から所定時間経過後、または、第１の判定処理から所定時間経過後に、上記ステップＳ１０１からの処理を繰り返す。これにより、更新処理が進むうちに、予測残量ＳＯＣ’が不足した場合には、ユーザにエンジン始動を指示するユーザ操作を促し、バッテリ残量ＳＯＣを増加させることができる。また、バッテリ残量ＳＯＣが不足した場合には、更新処理を中止することができる。これにより、バッテリ残量ＳＯＣの不足によって更新処理が停止したり、更新処理完了後に走行にバッテリ残量ＳＯＣが不足したりする事態を防止できる。
　〔第１の実施の形態の効果〕
　第１の実施の形態にかかるプログラム更新システムでは、制御プログラムの更新中に、更新完了時点でバッテリ残量が不足することが予測される場合に、ユーザに対して充電開始操作が促される。その出力によって充電開始操作が行われることで、本実施の形態にかかる車両１ではエンジンが駆動する。これに伴ってＡＬＴ２３が発電し、その発電電力によってバッテリ２１が充電される。これにより、更新中にバッテリ残量ＳＯＣの不足によって更新が停止し、更新に失敗したり、更新用プログラムが破損したりすることを回避できる。また、更新完了後にバッテリ残量ＳＯＣが不足した状態となっていることを回避することができる。
　また、第１の実施の形態にかかるプログラム更新システムでは、更新完了時のバッテリ残量を予測する際に対象ＥＣＵで必要な電力消費量に加えて、他の装置の現在の電力消費量から予測される更新完了までの電力消費量の予測値も考慮する。そのため、高精度でバッテリ残量を予測することができる。
　＜変形例＞
　ゲートウェイ１０でのエンジン稼動の制御は、車両１の走行時の状態で稼動させる通常稼動モードと、更新処理中にバッテリ２１充電用に稼動させる更新時稼動モードとを含んでもよい。通常稼動モードでゲートウェイ１０は、エンジン起動時に、設定に従って、たとえば、エアコンやオーディオなどの他の機能も同時に起動させてもよい。更新時稼動モードでは、ゲートウェイ１０は、通常稼動モードでの設定に関わらず、エンジンのみを始動させる。これにより、効率的にバッテリ２１を充電することができる。なお、この制御は、後述する第２の実施の形態および第３の実施の形態でも同様である。
　＜第２の実施の形態＞
　第２の実施の形態にかかるプログラム更新システムでは、バッテリ２１への充電が開始した後に、充分に充電されると、バッテリ２１に電力を供給する機構にバッテリへの電力供給を停止させる。第１の実施の形態にかかる車両１では、バッテリ２１に電力を供給する機構はＡＬＴ２３であり、ＡＬＴ２３からの電力供給を停止するためにエンジンの稼動を停止する。そこで、第２の実施の形態にかかるプログラム更新システムの更新制御処理は、図７のステップＳ１１７でエンジン始動を指示した後に、当該エンジンの稼動を停止する制御を含む。このため、第２の実施の形態にかかる判定部１１４は、第１の判定処理において予測残量ＳＯＣ’が不足していると判定し、かつ、図７のステップＳ１１７でエンジンの始動を指示した後、さらに、エンジン停止の要否を判定する、第３の判定処理を実行する。なお、後述する第３の実施の形態にかかるプログラム更新システムでも、同様の制御を行ってもよい。
　第３の判定処理を実行するために、第１取得部１１２は、エンジンが始動された後にバッテリ残量ＳＯＣを取得する。また、第２取得部１１３は、エンジンが始動された後に消費電力予測量ＤＷを取得する。判定部１１４は、エンジンが始動された後に取得されたバッテリ残量ＳＯＣと消費電力予測量ＤＷとから予測残量ＳＯＣ’を算出し、予測残量ＳＯＣ’と閾値Ｔｈとを比較する。消費電力予測量ＤＷの算出方法は、第１の実施の形態にかかる判定部１１４での算出方法と同じである。
　第３の判定処理では、判定部１１４は、予測残量ＳＯＣ’（＝ＳＯＣ－ＤＷ）が閾値Ｔｈより大きい（ＳＯＣ’＞Ｔｈ）場合、予測残量ＳＯＣ’が不足していないと判定する。これは、エンジン始動後に、予測残量ＳＯＣ’が不足しない状態となるまでバッテリ残量ＳＯＣが増加したことを意味している。更新制御部１１１は、第３の判定処理の上記判定結果に従って、エンジンの停止を指示するデータを含むフレームを生成し、車内通信部１４に、当該フレームを、エンジンを制御するＥＣＵ３０Ｂに対して送信させる。これにより、エンジンが停止する。
　図８は、図５のステップＳ６の更新制御処理の具体例を表したフローチャートであって、図７のフローチャートに示された動作の後に行われる動作を表したフローチャートである。
　図８を参照して、図７のステップＳ１１７でエンジン始動を指示した後、ＣＰＵ１１は、第３の判定処理を実行する。すなわち、ＣＰＵ１１は、ＥＣＵ３０Ａからのフレームを監視して、バッテリ残量ＳＯＣを取得する（ステップＳ２０５）。また、ＣＰＵ１１は、現在の電力消費状況に基づいて更新完了までに予測される消費電力予測量ＤＷを算出し（ステップＳ２０７）、現在のバッテリ残量ＳＯＣから消費電力予測量ＤＷを減じて予測残量ＳＯＣ’（＝ＳＯＣ－ＤＷ）を算出する。この算出処理は、図７のステップＳ１０５と同じである。そして、ＣＰＵ１１は、予測残量ＳＯＣ’（＝ＳＯＣ－ＤＷ）と閾値Ｔｈとを比較する。
　予測残量ＳＯＣ’が閾値Ｔｈ未満の場合には（ステップＳ２０９でＮＯ）、ＣＰＵ１１は、エンジンの停止を指示せず、エンジンの稼動を継続する。好ましくは、ＣＰＵ１１は、ステップＳ２０９の第３の判定処理から所定時間経過後に、上記の処理を繰り返す。
　予測残量ＳＯＣ’が閾値Ｔｈ以上の場合（ステップＳ２０９でＹＥＳ）、ＣＰＵ１１は、始動制御装置３０Ｂにエンジンの停止を指示する（ステップＳ２１１）。そして、ＣＰＵ１１は、一連の動作を終了する。
　〔第２の実施の形態の効果〕
　第２の実施の形態にかかるプログラム更新システムでは、第１の実施の形態にかかるプログラム更新システムにおいて更新完了時にバッテリ残量が不足することが予測されてバッテリ残量を確保するためにエンジンが始動された場合に、バッテリ残量が必要量確保されると、当該エンジンの稼動が停止される。そのため、不要なエンジン稼動を行うことなく、必要なバッテリ残量が確保される。
　＜変形例＞
　図８を参照して、好ましくは、上記ステップＳ１１７でエンジンの始動を指示した後、ユーザが車内にいないと判別された場合には（ステップＳ２０１でＮＯ）、ＣＰＵ１１は、対象ＥＣＵ以外のＥＣＵに対して、他の機能の停止を指示する（ステップＳ２０３）。他の機能は、たとえば、エアコンやオーディオなどが該当する。
　ユーザが車内にいない場合であっても、上記第２の操作や第３の操作で、エアコンやオーディオなどのＯＮ／ＯＦＦが可能な場合がある。たとえば、運転前に車内を適温にしておく場合などが想定される。しかしながら、これら機能が動作している場合にはバッテリ残量ＳＯＣがより減少する。そのため、これら機能を停止することによって、車両１における消費電力量を抑えることができる。
　なお、この制御は、第２の実施の形態にかかるプログラム更新システムに限定されず、第１の実施の形態にかかるプログラム更新システムであっても、ステップＳ１１７以降に行ってもよい。また、後述する第３の実施の形態にかかるプログラム更新システムでも実行されてもよい。
　＜第３の実施の形態＞
　なお、第１の実施の形態および第２の実施の形態では、車両１がいわゆるエンジン車であるものとしているが、車両１がエンジンおよびオルタネータのない電動車両であっても同様の更新制御処理が行われてもよい。
　図９は、第３の実施の形態にかかる車両１の、電源構成も含めた構成の一例を表わした概略図である。図９は、電動車両（電気自動車）の構成の一例を表わしている。図９において、太線は電力線を示している。
　図９を参照して、第３の実施の形態にかかる車両１は、第１の実施の形態にかかる車両１のバッテリ２１、ＡＬＴ２３、およびスタータ２４（図６）に替えて、高圧バッテリ２１Ａと、システム起動用および各機器に電力を供給するための補機バッテリ２１Ｂとの電源を含む。
　高圧バッテリ２１Ａは図示しないモータの駆動装置に電力を供給して駆動システムを始動させる走行用バッテリであるとともに、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２を介して電圧を降圧して補機バッテリ２１Ｂに電力を供給する、充電用バッテリでもある。補機バッテリ２１Ｂは、バッテリ監視装置３０Ａや、他のＥＣＵ３０Ｃなどに電力を供給する。第３の実施の形態にかかるプログラム更新システムでも、ＥＣＵ３０ＣなどのＥＣＵが対象ＥＣＵであるものとする。また、補機バッテリ２１Ｂは、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２を介して高圧バッテリ２１Ａから供給される電力によって充電される。すなわち、高圧バッテリ２１ＡおよびＤＣ／ＤＣコンバータ２２は補機バッテリ２１Ｂに電力供給する機構である。
　第３の実施の形態にかかる車両１において、始動制御装置３０Ｂは、図示しない駆動システムの始動を制御するとともに、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２のＯＮ／ＯＦＦや出力電圧を制御する。ＤＣ／ＤＣコンバータ２２をＯＮとすることで高圧バッテリ２１Ａから補機バッテリ２１Ｂに電力が供給され、その供給電力によって補機バッテリ２１Ｂが充電される。ＤＣ／ＤＣコンバータ２２をＯＦＦとすることで高圧バッテリ２１Ａから補機バッテリ２１Ｂへの電力供給が停止し、補機バッテリ２１Ｂの充電が停止する。つまり、始動制御装置３０Ｂは、補機バッテリ２１Ｂの充電も制御する。
　始動制御装置３０Ｂは、始動制御装置３０Ｂは、図示しないスイッチやキーなどに対するユーザ操作に従ってＤＣ／ＤＣコンバータ２２のＯＮ／ＯＦＦを制御する。また、始動制御装置３０Ｂは、無線通信部１５を介して通信機９から受信したユーザ操作に従ってＤＣ／ＤＣコンバータ２２のＯＮ／ＯＦＦを制御する。さらに、始動制御装置３０Ｂは、更新処理の管理装置であるゲートウェイ１０に接続されて、ゲートウェイ１０の制御に従ってＤＣ／ＤＣコンバータ２２のＯＮ／ＯＦＦを制御する。ゲートウェイ１０は、さらに、バッテリ監視装置３０Ａと接続されて、バッテリ監視装置３０Ａから高圧バッテリ２１Ａの残量などのバッテリ状態を取得する。
　第３の実施の形態にかかるプログラム更新システムにおける更新制御処理は、図７に示された第１の実施の形態にかかるプログラム更新システムにおける更新制御処理と概ね同様である。第３の実施の形態にかかるプログラム更新システムにおいて、ゲートウェイ１０のＣＰＵ１１は、補機バッテリ２１Ｂのバッテリ残量ＳＯＣ’に基づいて更新制御処理を実行する。
　図９の電気自動車では、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２がＯＮされると高圧バッテリ２１Ａから補機バッテリ２１Ｂに電力が供給されて充電される。そのため、補機バッテリ２１Ｂを充電するためには、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２のＯＮを指示するユーザ操作が必要となる。そこで、第３の実施の形態では、充電開始操作はＤＣ／ＤＣコンバータ２２のＯＮを指示するユーザ操作である。図７を参照して、第３の実施の形態にかかるプログラム更新システムにおいては、バッテリ残量ＳＯＣ’が閾値Ｔｈ未満である場合（ステップＳ１０７でＮＯ）、ＣＰＵ１１は、ステップＳ１１１またはステップＳ１１３でユーザにＤＣ／ＤＣコンバータ２２をＯＮする操作である充電開始操作を依頼する始動操作促進情報を出力する。ＣＰＵ１１は、当該充電開始操作が検出されると、始動制御装置３０Ｂに対して、エンジンの始動に替えてＤＣ／ＤＣコンバータ２２のＯＮを指示する（ステップＳ１１７）。
　このように、車両１が電気自動車の場合にも上記の更新制御処理が実行されることによって更新中にバッテリ残量ＳＯＣの不足によって更新が停止し、更新に失敗したり、更新用プログラムが破損したりすることを回避できる。
　開示された特徴は、１つ以上のモジュールによって実現される。たとえば、当該特徴は、回路素子その他のハードウェアモジュールによって、当該特徴を実現する処理を規定したソフトウェアモジュールによって、または、ハードウェアモジュールとソフトウェアモジュールとの組み合わせによって実現され得る。
　上述の動作をコンピュータに実行させるための、１つ以上のソフトウェアモジュールの組み合わせであるプログラムとして提供することもできる。このようなプログラムは、コンピュータに付属するフレキシブルディスク、ＣＤ－ＲＯＭ（Compact　Disk-Read　Only　Memory）、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびメモリカードなどのコンピュータ読取り可能な記録媒体にて記録させて、プログラム製品として提供することもできる。あるいは、コンピュータに内蔵するハードディスクなどの記録媒体にて記録させて、プログラムを提供することもできる。また、ネットワークを介したダウンロードによって、プログラムを提供することもできる。
　なお、本開示にかかるプログラムは、コンピュータのオペレーティングシステム（ＯＳ）の一部として提供されるプログラムモジュールのうち、必要なモジュールを所定の配列で所定のタイミングで呼出して処理を実行させるものであってもよい。その場合、プログラム自体には上記モジュールが含まれずＯＳと協働して処理が実行される。このようなモジュールを含まないプログラムも、本開示にかかるプログラムに含まれ得る。
　また、本開示にかかるプログラムは他のプログラムの一部に組込まれて提供されるものであってもよい。その場合にも、プログラム自体には上記他のプログラムに含まれるモジュールが含まれず、他のプログラムと協働して処理が実行される。このような他のプログラムに組込まれたプログラムも、本開示にかかるプログラムに含まれ得る。提供されるプログラム製品は、ハードディスクなどのプログラム格納部にインストールされて実行される。なお、プログラム製品は、プログラム自体と、プログラムが記録された記録媒体とを含む。
　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
　１　車両
　２　広域通信網
　４　通信ネットワーク
　５　管理サーバ
　６　ＤＬサーバ
　７　ユーザインタフェース装置
　８　操作端末
　９　通信機（ユーザインタフェース装置）
　１０　ゲートウェイ、管理装置（制御装置）
　１１　ＣＰＵ
　１２　ＲＡＭ
　１３　記憶部
　１４　車内通信部
　１５　無線通信部
　１６　車内通信線
　２１　バッテリ
　２１Ａ　高圧バッテリ
　２１Ｂ　補機バッテリ
　２２　ＤＣ／ＤＣコンバータ
　２３　ＡＬＴ
　２４　スタータ
　３０　ＥＣＵ
　３０Ａ　バッテリ監視装置（ＥＣＵ）
　３０Ｂ　始動制御装置（ＥＣＵ）
　３０Ｄ　受信部（ＥＣＵ）
　３１　ＣＰＵ
　３２　ＲＡＭ
　３３　記憶部
　３４　通信部
　３５　起動部
　５１　ＣＰＵ
　５２　ＲＯＭ
　５３　ＲＡＭ
　５４　記憶部
　５５　通信部
　１１１　更新制御部
　１１２　第１取得部
　１１３　第２取得部
　１１４　判定部
 

Claims (12)

  1. 　１または複数の車載制御装置と車内通信線を介して通信する通信部と、
    　前記車載制御装置に電力を供給するバッテリの残電量を取得する第１の取得部と、
    　前記車載制御装置での制御プログラムの更新完了時点までの、各前記車載制御装置での消費電力予測量を取得する第２の取得部と、
    　前記バッテリの残電量と前記消費電力予測量とに基づいて、前記更新完了時点における前記バッテリの予測残電量が閾値以上であるか否かを判定する第１の判定処理を実行する判定部と、
    　前記通信部を介して、前記１または複数の車載制御装置に対して、当該車載制御装置の制御する装置の動作を指示する制御部と、を備え、
    　前記制御部は、前記予測残電量が前記閾値未満であることが前記制御プログラムの更新中の第１の時点において判定された場合に、ユーザインタフェース装置に前記バッテリの充電開始操作を促す情報出力を行わせる、制御装置。
  2. 　前記ユーザインタフェース装置は車外のユーザインタフェース装置を含み、
    　前記制御部は、ユーザが車内にいない場合には、前記車外のユーザインタフェース装置に前記情報出力を行わせる、請求項１に記載の制御装置。
  3. 　前記ユーザインタフェース装置は車載のユーザインタフェース装置を含み、
    　前記制御部は、ユーザが車内にいる場合には、前記車載のユーザインタフェース装置に前記情報出力を行わせる、請求項１または請求項２に記載の制御装置。
  4. 　前記充電開始操作に従って前記バッテリの充電が開始された場合に、前記判定部は、前記第１の時点より後の第２の時点で前記第１の判定処理を実行し、
    　前記制御部は、前記予測残電量が前記閾値以上であることが前記第２の時点において判定された場合に、前記バッテリに電力を供給する機構に前記バッテリへの電力供給を停止させる、請求項１～請求項３のいずれか１項に記載の制御装置。
  5. 　前記予測残電量が前記閾値以上であることが前記第１の時点において判定された場合には、前記判定部は、前記第１の時点以降、前記更新完了時点に達するまで、定期的に前記第１の判定処理を実行する、請求項１～請求項４のいずれか１項に記載の制御装置。
  6. 　前記判定部は、さらに、前記バッテリの残電量が前記閾値以上であるか否かを判定する第２の判定処理を実行し、
    　前記制御部は、
    　前記バッテリの残電量が前記閾値未満であることが前記第１の時点において判定された場合に、前記制御プログラムの更新中の前記車載制御装置に前記更新を停止させ、
    　前記バッテリの残電量が前記閾値以上であることが前記第１の時点において判定された場合に、前記判定部は前記第１の判定処理を実行する、請求項１～請求項５のいずれか１項に記載の制御装置。
  7. 　前記予測残電量が前記閾値未満であることが前記第１の時点において判定され、かつ、前記第１の時点において前記充電開始操作が行われない場合に、前記判定部は、前記第１の時点の後に、前記第２の判定処理を定期的に実行する、請求項６に記載の制御装置。
  8. 　前記充電開始操作は、エンジン始動を指示する操作と、走行用バッテリから補機バッテリへの電力供給の際に電圧を降圧するＤＣ／ＤＣコンバータのＯＮ操作と、のいずれか一方の操作を含む、請求項１～請求項７のいずれか１項に記載の制御装置。
  9. 　前記第２の取得部は、前記制御プログラムの更新に必要な消費電力量と、前記制御プログラムを更新する車載制御装置以外の車載制御装置において前記第１の時点から前記更新完了時点までの間に消費が予測される電力量と、に基づいて前記消費電力予測量を算出する、請求項１～請求項８のいずれか１項に記載の制御装置。
  10. 　前記第２の取得部は、前記制御プログラムを更新する車載制御装置以外の車載制御装置の前記第１の時点における電力消費状況に基づいて、当該車載制御装置における前記更新完了時点までの消費電力量を予測する、請求項９に記載の制御装置。
  11. 　車載制御装置と車内通信線を介して通信する制御装置による、前記車載制御装置の制御方法であって、
    　前記車載制御装置に電力を供給可能なバッテリの残電量を取得するステップと、
    　前記車載制御装置での制御プログラムの更新完了時点までの、各前記車載制御装置での消費電力予測量を取得するステップと、
    　前記制御プログラムの更新中の前記バッテリの残電量と前記消費電力予測量とに基づいて、前記更新完了時点における前記バッテリの予測残電量が閾値以上であるか否かを判定するステップと、
    　前記車載制御装置に対して、当該車載制御装置の制御する装置の動作を指示するステップと、を備え、
    　前記指示するステップは、前記制御プログラムの更新中に前記予測残電量が前記閾値未満であることが前記制御プログラムの更新中に判定された場合に、ユーザインタフェース装置に前記バッテリの充電開始操作を促す情報出力を行わせることを含む、制御方法。
  12. 　車載制御装置と車内通信線を介して通信する制御装置としてコンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムであって、
    　前記コンピュータを、
    　前記車載制御装置に電力を供給するバッテリの残電量を取得する第１の取得部と、
    　前記車載制御装置での制御プログラムの更新完了時点までの、各前記車載制御装置での消費電力予測量を取得する第２の取得部と、
    　前記バッテリの残電量と前記消費電力予測量とに基づいて、前記更新完了時点における前記バッテリの予測残電量が閾値以上であるか否かを判定する判定処理を実行する判定部と、
    　前記車載制御装置に対して、当該車載制御装置の制御する装置の動作を指示する制御部、として機能させ、
    　前記制御部は、前記予測残電量が前記閾値未満であることが前記制御プログラムの更新中に判定された場合に、ユーザインタフェース装置に前記バッテリの充電開始操作を促す情報出力を行わせる、コンピュータプログラム。
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