DE102019127512A1 - Erkennung des energieverbrauchs von fahrzeugen in einem ausgeschalteten zustand - Google Patents

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Robert G. Oestreich
David Celinske
John Anthony DeMarco
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Ford Global Technologies LLC
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Abstract

Die Offenbarung stellt eine Erkennung des Energieverbrauchs von Fahrzeugen in einem ausgeschalteten Zustand bereit. Ein Verfahren und eine Einrichtung für die Erkennung des Energieverbrauchs von Fahrzeugen in einem ausgeschalteten Zustand werden offenbart. Ein beispielhaftes Fahrzeug beinhaltet ein Controller Area Network (CAN), das CAN-Busse beinhaltet, ein Gateway-Modul und elektronische Steuereinheiten (ECU), die jeweils mit einem der CAN-Busse verbunden sind. Bei Aktivieren, während das Fahrzeug in einem ausgeschalteten Zustand ist, sendet eine erste der ECU eine Nachricht über einen entsprechenden der CAN-Busse, um das Gateway-Modul zu aktivieren. Die Nachricht beinhaltet Aktivierungsdaten und das Gateway-Modul speichert die Aktivierungsdaten.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen Fahrzeuge und insbesondere die Erkennung des Energieverbrauchs von Fahrzeugen in einem ausgeschalteten Zustand.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Moderne Fahrzeuge können viele elektronische Steuereinheiten bezüglich verschiedener Fahrzeugfunktionen (z. B. Bewegung, Leistungssteuerung, Beleuchtung, Fahrgastkomfort usw.) beinhalten. Diese elektronischen Steuereinheiten sind häufig über einen Kommunikationsbus zur Kommunikation aneinandergekoppelt, um zu ermöglichen, dass die elektronischen Steuereinheiten Befehle ausgeben, Informationen anfordern und/oder anderweitig auf Daten oder erhobene Informationen voneinander zugreifen. In einigen Fällen ist der Kommunikationsbus ein Steuergerätenetz (Controller Area Network - CAN), das ein Multi-Master-Datenkommunikationssystem bereitstellt.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Die beigefügten Ansprüche definieren diese Anmeldung. Die vorliegende Offenbarung fasst Aspekte der Ausführungsformen zusammen und sollte nicht zur Einschränkung der Ansprüche genutzt werden. Andere Implementierungen werden in Übereinstimmung mit den in dieser Schrift beschriebenen Techniken in Betracht gezogen, wie dem Durchschnittsfachmann bei der Durchsicht der folgenden Zeichnungen und detaillierten Beschreibung ersichtlich wird, und diese Implementierungen sollen innerhalb des Umfangs dieser Anmeldung liegen.
  • Ausführungsbeispiele für die Erkennung des Energieverbrauchs von Fahrzeugen in einem ausgeschalteten Zustand werden gezeigt. Ein beispielhaft offenbartes Fahrzeug beinhaltet ein Controller Area Network (CAN), das CAN-Busse beinhaltet, ein Gateway-Modul und elektronische Steuereinheiten (electronic control unit - ECU), die jeweils mit einem der CAN-Busse verbunden sind. Bei Aktivieren, während das Fahrzeug in einem ausgeschalteten Zustand ist, sendet eine erste der ECU eine Nachricht über einen entsprechenden der CAN-Busse, um das Gateway-Modul zu aktivieren. Die Nachricht beinhaltet Aktivierungsdaten und das Gateway-Modul speichert die Aktivierungsdaten.
  • In einigen Beispielen identifizieren die Aktivierungsdaten einen Grund, warum die erste der ECU aktiv ist, während das Fahrzeug in einem ausgeschalteten Zustand ist. In einigen Beispielen beinhalten die durch das Gateway-Modul gespeicherten Aktivierungsdaten eine Modul-ID, eine Ereignis-ID, eine Ereigniszeit und einen Ereignisgrund. In einigen solchen Beispielen beinhaltet die Ereigniszeit einen Zeitstempel. In einigen solchen Beispielen beinhaltet die Ereigniszeit eine Kadenzkennung.
  • In einigen Beispielen ist das Gateway-Modul in einem Systemschlafmodus, wenn das Fahrzeug in dem ausgeschalteten Zustand ist und jede der ECU, die mit dem CAN verbunden sind, in einem jeweiligen ECU-Schlafmodus ist. In einigen solchen Beispielen erwacht das Gateway-Modul als Reaktion darauf, dass eine der ECU, die mit dem ersten der CAN-Busse verbunden ist, aktiviert wird, vom Systemschlafmodus in einen aktiven Systemmodus. In einigen solchen Beispielen wird ein erster der CAN-Busse inaktiv, wenn das Fahrzeug in dem ausgeschalteten Zustand ist und jede der ECU, die mit dem ersten der CAN-Busse verbunden ist, für mindestens einen vorbestimmten Zeitraum in dem jeweiligen ECU-Schlafmodus war. Einige solche Beispiele beinhalten ferner einen Zündungsschalter und ein Fernstartsystem. In solchen Beispielen ist das Fahrzeug in dem ausgeschalteten Zustand, wenn der Zündschalter nicht in einer EIN-Position oder einer Startposition ist und das Fernstartsystem inaktiv ist. Ferner beinhalten einige solche Beispiele eine Zündungssteuereinheit, die eine Position des Zündungsschalters erkennet.
  • Einige Beispiele beinhalten eine Batterie. In solchen Beispielen beinhalten die ECU ein Karosseriesteuermodul (body control module - BCM), das dazu konfiguriert ist, Energieverbrauchsmessungen der Batterie zu erfassen, wenn das Fahrzeug in dem ausgeschalteten Zustand ist. In solchen Beispielen speichert das Gateway-Modul die Energieverbrauchsmessungen. Einige solche Beispiele beinhalten ferner ein Batterieverwaltungssystem, das mit dem BCM verbunden ist. In solchen Beispielen beinhaltet das Batterieverwaltungssystem einen Batteriesensor, der dazu konfiguriert ist, die Energieverbrauchsmessungen der Batterie zu messen. Ferner erfasst das Gateway-Modul in einigen solchen Beispielen die Energieverbrauchsmessungen der Batterie über das BCM und einen der CAN-Busse, mit dem das BCM verbunden ist, wenn der entsprechende der CAN-Busse aktiv ist. Ferner beinhalten einige solche Beispiele ferner ein lokales Netzwerk (LIN), das das BCM mit dem Gateway-Modul verbindet. In solchen Beispielen ist das Gateway-Modul dazu konfiguriert, die Energieverbrauchsmessungen der Batterie über das BCM und das LIN zu erfassen, wenn einer der CAN-Busse, der mit dem BCM verbunden ist, aktiv oder inaktiv ist. In einigen solchen Beispielen korreliert das Gateway-Modul die Aktivierungsdaten und die Energieverbrauchsmessungen, um eine Identifizierung von mindestens einer der ECU, die einen Großteil der Batterie verbraucht, zu erleichtern, wenn das Fahrzeug in dem ausgeschalteten Zustand ist. In einigen solchen Beispielen ist das Gateway-Modul dazu konfiguriert, die Aktivierungsdaten und die Energieverbrauchsmessungen über ein Kommunikationsmodul an einen Fernserver zu senden, wenn das Fahrzeug in einem eingeschalteten Zustand ist. In einigen solchen Beispielen ist das Gateway-Modul dazu konfiguriert, auf Grundlage der Aktivierungsdaten und der Energieverbrauchsmessungen zu bestimmen, welche der ECU einen Großteil der Batterie verbraucht, wenn das Fahrzeug in dem ausgeschalteten Zustand ist. Ferner stellt das Gateway-Modul in einigen solchen Beispielen als Reaktion auf das Bestimmen, dass mindestens eine der ECU die Batterie leert, über ein Schnittstellenmodul eine Warnung für einen Benutzer dar, wenn das Fahrzeug in einem eingeschalteten Zustand ist.
  • In einigen Beispielen ist jede der ECU dazu konfiguriert, die entsprechenden Aktivierungsdaten zu speichern, wenn das Fahrzeug in dem ausgeschalteten Zustand ist, und die entsprechenden Aktivierungsdaten zu senden, wenn das Fahrzeug in einem eingeschalteten Zustand ist.
  • Ein beispielhaft offenbartes Verfahren für ein Fahrzeug mit elektronischen Steuereinheiten (ECU) und Bussen eines Controller Area Network (CAN) beinhaltet Senden von Nachrichten über die ECU an ein Gateway-Modul, wenn die ECU aktiv sind und das Fahrzeug in einem ausgeschalteten Zustand ist. Die Nachricht beinhaltet Aktivierungsdaten. Das beispielhaft offenbarte Verfahren beinhaltet zudem Aktivieren der CAN-Busse, die mit den ECU verbunden sind, als Reaktion auf Aktivieren der ECU und Speichern der Aktivierungsdaten über das Gateway-Modul, um die Aktivität der CAN-Busse zu überwachen.
  • Figurenliste
  • Zum besseren Verständnis der Erfindung kann auf Ausführungsformen Bezug genommen werden, die in den folgenden Zeichnungen dargestellt sind. Die Komponenten in den Zeichnungen sind nicht zwingend maßstabsgetreu und zugehörige Elemente können weggelassen sein oder in einigen Fällen können Proportionen stark vergrößert dargestellt sein, um die hier beschriebenen neuartigen Merkmale hervorzuheben und eindeutig zu veranschaulichen. Zusätzlich können Systemkomponenten verschiedenartig angeordnet sein, wie es auf dem Fachgebiet bekannt ist. Ferner bezeichnen in den Zeichnungen gleiche Bezugszeichen durchgängig entsprechende Teile in den verschiedenen Ansichten.
    • 1 ist ein Blockdiagramm elektronischer Komponenten eines beispielhaften Fahrzeugs gemäß den Lehren in dieser Schrift.
    • 2 zeigt Aktivierungsdaten, die durch eine elektronische Steuereinheit erfasst und gespeichert werden, wenn das Fahrzeug der 1 in einem ausgeschalteten Zustand ist.
    • 3 zeigt andere Aktivierungsdaten, die durch eine elektronische Steuereinheit erfasst und gespeichert werden, wenn das Fahrzeug der 1 in einem ausgeschalteten Zustand ist.
    • 4 zeigt Aktivierungs- und Energieverbrauchsdaten, die durch ein Gateway-Modul erfasst und gespeichert werden.
    • 5 zeigt andere Aktivierungs- und Energieverbrauchsdaten, die durch ein Gateway-Modul erfasst und gespeichert werden.
    • 6 ist ein Ablaufdiagramm zum Erfassen von Aktivierungs- und Energieverbrauchsdaten, wenn ein Fahrzeug in einem ausgeschalteten Zustand ist, gemäß den Lehren in dieser Schrift.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Auch wenn die Erfindung in verschiedenen Formen ausgeführt sein kann, werden in den Zeichnungen einige beispielhafte und nicht einschränkende Ausführungsformen gezeigt und nachfolgend beschrieben, wobei es sich versteht, dass die vorliegende Offenbarung als Erläuterung der Erfindung anhand von Beispielen anzusehen ist und damit nicht beabsichtigt wird, die Erfindung auf die konkreten veranschaulichten Ausführungsformen zu beschränken.
  • Moderne Fahrzeuge können viele elektronische Steuereinheiten bezüglich verschiedener Fahrzeugfunktionen (z. B. Bewegung, Leistungssteuerung, Beleuchtung, Fahrgastkomfort usw.) beinhalten. Diese elektronischen Steuereinheiten sind häufig über einen Kommunikationsbus zur Kommunikation aneinandergekoppelt, um zu ermöglichen, dass die elektronischen Steuereinheiten Befehle ausgeben, Informationen anfordern und/oder anderweitig auf Daten oder erhobene Informationen voneinander zugreifen. In einigen Fällen ist der Kommunikationsbus ein Controller Area Network (CAN), das ein Multi-Master-Datenkommunikationssystem bereitstellt.
  • In einigen Fällen kann eine elektronische Steuereinheit aktiviert sein, wenn ein Fahrzeug in einem ausgeschalteten Zustand ist (z. B. wenn ein Zündungsschalter in einer AUS-Position ist). Die elektronische Steuereinheit kann Energie aus einer Starterbatterie des Fahrzeugs entnehmen. In einigen solchen Fällen kann die elektronische Steuereinheit möglicherweise die Starterbatterie leeren, sodass die Starterbatterie einen Motor nicht starten kann, wenn das Fahrzeug versucht, in einen einschalteten Zustand zu wechseln. Häufig überwacht ein Fahrzeug die Aktivitäten seiner verschiedenen Systeme nicht, während es in einem ausgeschalteten Zustand ist, wodurch es möglicherweise schwierig wird, eine Quelle der Batterieleerung zu identifizieren, während das Fahrzeug in einem ausgeschalteten Zustand ist.
  • Beispielhafte Verfahren und eine Einrichtung, die hierin offenbart sind, erkennen eine Quelle des Entladens einer Batterie, während das Fahrzeug in einem ausgeschalteten Zustand ist, indem die Aktivität einer elektronischen Steuereinheit und die Batterienutzung, während das Fahrzeug in einem ausgeschalteten Zustand ist, überwacht werden. Hierin offenbarte Beispiele beinhalten ein System, das, wenn das Fahrzeug in einem eingeschalteten Zustand ist, elektronische Steuereinheiten des Fahrzeugs anweist, Aktivierungsdaten zu erfassen, wenn das Fahrzeug in dem ausgeschalteten Zustand ist. Wenn das Fahrzeug in dem ausgeschalteten Zustand ist, erfassen (1) die elektronischen Steuereinheiten zeitgestempelte und/oder mittels Kadenz identifizierte Energieaktivierungsdaten und erfasst (2) ein Karosseriesteuermodul Energieverbrauchsmessungen (z. B. in Ah, wie ein Ladezustand) der Batterie, die im Wesentlichen zeitgestempelt und/oder mittels Kadenz identifiziert sind. Ein Gateway-Modul erfasst die Energieverbrauchsmessungen und die Aktivitätsdaten, um eine Quelle der Batterieleerung zu erkennen, während das Fahrzeug in dem ausgeschalteten Zustand ist.
  • Unter Bezugnahme auf die Figuren veranschaulicht 1 ein beispielhaftes Fahrzeug 100 gemäß den Lehren in dieser Schrift. Das Fahrzeug 100 kann ein standardmäßiges benzinbetriebenes Fahrzeug, ein Hybridfahrzeug, ein Elektrofahrzeug, ein Brennstoffzellenfahrzeug und/oder ein Fahrzeugtyp mit beliebiger anderer Antriebsart sein. Das Fahrzeug 100 beinhaltet Teile, die mit dem Antrieb in Verbindung stehen, wie etwa einen Antriebsstrang mit einem Motor, einem Getriebe, einer Aufhängung, einer Antriebswelle und/oder Rädern usw. Das Fahrzeug 100 kann nichtautonom, halbautonom (z. B. werden einige routinemäßige Fahrfunktionen durch das Fahrzeug 100 gesteuert) oder autonom (z. B. werden Fahrfunktionen durch das Fahrzeug 100 ohne direkte Fahrereingabe gesteuert) sein.
  • In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet das Fahrzeug 100 elektrische Komponenten 102, die einen Betrieb des Fahrzeugs 100 ermöglichen. Wie in 1 veranschaulicht, beinhalten die elektrischen Komponenten 102 ein Controller Area Network (CAN) 104. Im hierin verwendeten Sinne bezeichnet ein CAN ein Multi-Master-Datenkommunikationssystem des Fahrzeugs, das ein nachrichtenbasiertes Protokoll enthält, um zu ermöglichen, dass elektronische Steuereinheiten eines Fahrzeugs miteinander kommunizieren. Das CAN 104 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet eine Vielzahl von CAN-Bussen. Jeder der CAN-Busse und allgemeiner das CAN 104 sind in Übereinstimmung mit einem Controller-Area-Network(CAN)-Bus-Protokoll zum Beispiel laut der Definition der International Standards Organization (ISO) 11898-1, einem Media-Oriented-Systems-Transport(MOST)-Bus-Protokoll, einem CAN-Flexible-Data(CAN-FD)-Bus-Protokoll (ISO 11898-7) und/oder einem K-Leitungs-Bus-Protokoll (ISO 9141 und ISO 14230-1) und/oder einem Ethernet™-Bus-Protokoll IEEE 802.3 (ab 2002) usw. implementiert.
  • Das CAN 104 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet einen CAN-Bus 106 (auch als erster CAN-Bus oder erster Bus bezeichnet), einen CAN-Bus 108 (auch als zweiter CAN-Bus oder zweiter Bus bezeichnet), einen CAN-Bus 110 (auch als dritter CAN-Bus oder dritter Bus bezeichnet) und einen CAN-Bus 112 (auch als vierter CAN-Bus oder vierter Bus bezeichnet). In einigen Beispielen sind einer oder mehrere der CAN-Busse ein Hochgeschwindigkeitsbus und/oder sind einer oder mehrere der CAN-Busse ein Mittelgeschwindigkeitsbus. Zum Beispiel ist der CAN-Bus 106 ein erster Hochgeschwindigkeitsbus (auch als erster Hochgeschwindigkeits-CAN-Bus bezeichnet), ist der CAN-Bus 108 ein zweiter Hochgeschwindigkeitsbus (auch als zweiter Hochgeschwindigkeits-CAN-Bus bezeichnet), ist der CAN-Bus 110 ein Mittelgeschwindigkeitsbus (auch als Mittelgeschwindigkeits-CAN-Bus bezeichnet) und ist der CAN-Bus 112 ein dritter Hochgeschwindigkeitsbus (auch als dritter Hochgeschwindigkeits-CAN-Bus bezeichnet). Hochgeschwindigkeitsbusse sind dazu konfiguriert, mit Raten über denen der Mittelgeschwindigkeitsbusse zu übertragen. Zum Beispiel weisen die Hochgeschwindigkeitsbusse Übertragungsraten von bis zu 1 Megabit pro Sekunde (1 Mbit/s) auf.
  • In dem veranschaulichten Beispiel ist jeder der CAN-Busse 106, 108, 110, 112 des CAN 104 mit einem Gateway-Modul 114 verbunden. Zum Beispiel ist das Gateway-Modul 114 dazu konfiguriert, als eine Informationsbrücke zwischen den elektrischen Komponenten 102 (z. B. elektronische Steuereinheiten, Sensoren usw.), Datenbussen (z. B. CAN-Busse 106, 108, 110, 112) und/oder anderen Kommunikationsnetzwerk(en) des Fahrzeugs 100 zu dienen. Ferner ist das Gateway-Modul 114, wie nachstehend genauer erörtert wird, dazu konfiguriert, als eine zentrale Diagnoseschnittstelle für das Fahrzeug 100 zu dienen. Zum Beispiel erfasst und speichert das Gateway-Modul 114 Diagnoseinformationen des Fahrzeugs 100 und ist kommunikativ mit einem Anschluss einer Borddiagnoseeinrichtung (on-board diagnostics - OBD) des Fahrzeugs 100 verbunden, um einem Techniker das Abrufen der Diagnoseinformationen zu erleichtern.
  • Ferner sind in dem veranschaulichten Beispiel elektronische Steuereinheiten (ECU) mit den CAN-Bussen 106, 108, 110, 112 verbunden. Das heißt, jede der ECU ist mit einem der CAN-Busse 106, 108, 110, 112 des CAN 104 verbunden. Die ECU sind dazu konfiguriert, die Teilsysteme des Fahrzeugs 100 zu überwachen und zu steuern. Zum Beispiel sind die ECU diskrete Sätze von Elektronikteilen, die ihre eigene(n) Schaltung(en) (z. B. integrierte Schaltungen, Mikroprozessoren, Arbeitsspeicher, Datenspeicher usw.) und Firmware, Sensoren, Aktoren und/oder Montagehardware beinhalten. In dem veranschaulichten Beispiel sind die ECU dazu konfiguriert, über das CAN 104 zu kommunizieren und Informationen auszutauschen. Zum Beispiel können die ECU Eigenschaften (z. B. Status der ECU, Sensormesswerte, Steuerzustand, Fehler- und Diagnosecodes usw.) miteinander kommunizieren und/oder Anforderungen voneinander empfangen. In einigen Beispielen weist das Fahrzeug 100 Dutzende der ECU auf, die an verschiedenen Stellen um das Fahrzeug 100 herum positioniert sind und kommunikativ durch das CAN 104 gekoppelt sind.
  • Die ECU des Fahrzeugs 100 in dem veranschaulichten Beispiel beinhalten ein Karosseriesteuermodul (BCM) 116, ein Leistungssteuermodul (power control module - PCM) 118, ein Zusatzprotokollschnittstellenmodul (accessory protocol interface module - APIM) 120, ein Getriebesteuermodul (transmission control module - TCM) 122, ein Kommunikationsmodul 124, einen Systemcenter-Konfigurationsmanager (system center configuration manager - SCCM) 126, ein Lenkwinkelsensormodul (steering angle sensor module - SASM) 128, ein Frontsteuerschnittstellenmodul (front control interface module - FCIM) 130, ein Fahrersitzmodul (driver's seat module - DSM) 132, ein Instrumententafel Cluster (instrument panel cluster - IPC) 134 und ein aktives Steuerlager (active control mount - ACM) 136. Das Karosseriesteuermodul 116, das Leistungssteuermodul 118, das Zusatzprotokollschnittstellenmodul 120, das Getriebesteuermodul 122 und das Kommunikationsmodul 124 sind zum Beispiel mit dem CAN-Bus 106 verbunden. Der Systemcenter-Konfigurationsmanager 126 und das Lenkwinkelsensormodul 128 sind mit dem CAN-Bus 108 verbunden. Das Frontsteuerschnittstellenmodul (FCIM) 130 und das Fahrersitzmodul (DSM) 132 sind mit dem CAN-Bus 110 verbunden. Ferner sind das Instrumententafelcluster 134 und das aktive Steuerlager 136 mit dem CAN-Bus 112 verbunden. In anderen Beispielen kann das Fahrzeug 100 mehr, weniger und/oder andere ECU beinhalten. Ferner kann jede der ECU mit einem anderen CAN-Bus des CAN 104 verbunden sein.
  • Das Karosseriesteuermodul 116 steuert ein oder mehrere Teilsysteme in dem gesamten Fahrzeug 100. Zum Beispiel beinhaltet das Karosseriesteuermodul 116 Schaltungen, die eines oder mehrere von Relais (z. B. zum Steuern von Wischwasser usw.), Bürstengleichstrom-(DC- )Motoren (z. B. zum Steuern von Scheibenwischern usw.), Schrittmotoren, LEDs usw. ansteuern. Das Karosseriesteuermodul 116 des veranschaulichten Beispiels ist kommunikativ mit anderen ECU verbunden, um entsprechende Teilsysteme des Fahrzeugs 100 zu steuern. Zum Beispiel ist das Karosseriesteuermodul 116 kommunikativ mit einem Batterieverwaltungssystem (battery management system - BMS) 138, einer Zündungssteuereinheit (ignition control unit - ICU) 140 und einer oder mehreren Türsteuereinheiten (door control unit - DCU) 142 verbunden. In dem veranschaulichten Beispiel ist jede(s) von dem Batterieverwaltungssystem 138, der Zündungssteuereinheit 140 und der Türsteuereinheit 142 über ein jeweiliges lokales Netzwerk (LIN) 144 kommunikativ mit dem Karosseriesteuermodul 116 verbunden. Im hierin verwendeten Sinne bezeichnet LIN ein Single-Master-Datenkommunikationssystem des Fahrzeugs, das enthält, um zu ermöglichen, dass elektrische Vorrichtungen eines Fahrzeugs miteinander kommunizieren. Ferner ist das Karosseriesteuermodul 116, wie in 1 veranschaulicht, über ein weiteres lokales Netzwerk (LIN) 146 mit dem Gateway-Modul 114 verbunden. In anderen Beispielen ist das Batterieverwaltungssystem 138 über das LIN 146 und/oder ein anderes LIN direkt mit dem Gateway-Modul 114 verbunden.
  • In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet das Batterieverwaltungssystem 138, das mit dem Karosseriesteuermodul 116 verbunden ist, einen Batteriesensor, der dazu konfiguriert ist, die Energieverbrauchsmessungen einer Batterie 148 des Fahrzeugs 100 zu messen (z. B. in Ah, wie ein Ladezustand). Das heißt, das Karosseriesteuermodul 116 ist dazu konfiguriert, Energieverbrauchsmessungen der Batterie 148 über das Batterieverwaltungssystem 138 zu erfassen. Die Batterie 148 ist zum Beispiel eine Starterbatterie, die Energie bereitstellt, um einen Motor und/oder die elektrischen Komponenten 102 des Fahrzeugs 100 anzuschalten.
  • Die Zündungssteuereinheit 140 beinhaltet einen Zündungsschaltungssensor 150 und/oder ist kommunikativ mit diesem verbunden, der eine Position (eingeschaltete Position, ausgeschaltete Position, Startposition, Zusatzgeräte-Position) eines Zündungsschalters des Fahrzeugs 100 überwacht. Das heißt, die Zündungssteuereinheit 140 erkennt die Position des Zündungsschalters über den Zündungsschaltersensor 150 und das Karosseriesteuermodul 116 erkennt die Position des Zündungsschalters über die Zündungssteuereinheit 140.
  • Ferner steuert die Türsteuereinheit 142 ein oder mehrere Teilsysteme der Türen des Fahrzeugs 100, wie etwa elektrisch verstellbare Fenster, elektrische Verriegelungen, elektrisch verstellbare Spiegel usw. Zum Beispiel beinhaltet die Türsteuereinheit 142 Schaltungen, die eines oder mehrere von Relais, Gleichstrom(DC)-Bürstenmotoren, Schrittmotoren, LED usw. ansteuern. In dem veranschaulichten Beispiel ist die Türsteuereinheit 142 kommunikativ an eine Tastatur 152 und einen Näherungssensor 154 gekoppelt. Die Tastatur 152 beinhaltet Tasten zum Empfangen eines Codes von einem Benutzer. Zum Beispiel die Tasten (z. B. numerische Tasten, alphabetische Tasten, alphanumerische Tasten) zum Empfangen eines Codes von einem Benutzer, um zum Beispiel die Türen zu entriegeln, die Türen zu öffnen, den Motor zu starten usw. Der Näherungssensor 154 (z. B. ein Radarsensor, ein LiDAR-Sensor, ein Ultraschallsensor, ein kapazitiver Sensor) ist dazu konfiguriert, eine Anwesenheit eines Benutzers zu erkennen, um ein freihändiges System (z. B. ein freihändiges Heckklappensystem) zu ermöglichen, um (eine) Tür(en) und/oder eine Heckklappe des Fahrzeugs 100 zu öffnen, wenn der Benutzer in der Nähe des Fahrzeugs 100 ist. Die Türsteuereinheit 142 ist kommunikativ an die Tastatur 152 und den Näherungssensor 154 gekoppelt, sodass die Türsteuereinheit 142 dazu konfiguriert ist, einen über die Tastatur 152 eingegebenen Code zu erfassen und zu erkennen, wenn ein Benutzer in der Nähe des Näherungssensors 154 ist. Ferner ist das Karosseriesteuermodul 116 kommunikativ an die Türsteuereinheit 142 gekoppelt, sodass das Karosseriesteuermodul 116 dazu konfiguriert ist, einen über die Tastatur 152 eingegebenen Code zu erfassen und zu erkennen, wenn ein Benutzer in der Nähe des Näherungssensors 154 ist.
  • In dem veranschaulichten Beispiel ist das Leistungssteuermodul 118 eine ECU, die dazu konfiguriert ist, Leistung umzuwandeln und/oder eine mit der Leistung in Zusammenhang stehende elektrische Spannung einzustellen. Das Zusatzprotokollschnittstellenmodul 120 ist eine ECU, die dazu konfiguriert ist, den Betrieb eines Infotainmentsystems des Fahrzeugs 100 zu steuern. Zum Beispiel steuert das Zusatzprotokollschnittstellenmodul 120 den Betrieb einer Mittelkonsolenanzeige (z. B. eine Flüssigkristallanzeige (liquid crystal display - LCD), eine Anzeige mit organischen Leuchtdioden (organic light emitting diode - OLED), eine Flachbildschirmanzeige, eine Festkörperanzeige usw.). Das Zusatzprotokollschnittstellenmodul 120 beinhaltet Hardware (z. B. einen Prozessor oder eine Steuerung, Arbeitsspeicher, Datenspeicher usw.) und Software (z. B. ein Betriebssystem usw.) für ein Infotainmentsystem (wie etwa SYNC® und MyFord Touch® von Ford®). Ferner ist das Getriebesteuermodul 122 eine ECU, die dazu konfiguriert ist, den Betrieb eines Getriebes des Fahrzeugs 100 zu steuern.
  • Das Kommunikationsmodul 124 beinhaltet drahtgebundene oder drahtlose Netzschnittstellen, um eine Kommunikation mit externen Netzen zu ermöglichen. Das Kommunikationsmodul 124 beinhaltet zudem Hardware (z. B. Prozessoren, Arbeitsspeicher, Datenspeicher, eine Antenne usw.) und Software zum Steuern der drahtgebundenen oder drahtlosen Netzschnittstellen. In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet das Kommunikationsmodul 124 eine oder mehrere Kommunikationssteuerungen für Funknetzwerke (z. B. GSM (Global System for Mobile Communications), UMTS (Universal Mobile Telecommunications System), LTE (Long Term Evolution), CDMA (Code Division Multiple Access)), NFC (Near Field Communication) und/oder andere auf Standards basierende Netzwerke (z. B. WiMAX (IEEE 802.16m), lokales drahtloses Netzwerk (einschließlich IEEE 802.11 a/b/g/n/ac oder andere), Wireless Gigabit (IEEE 802.11ad) usw.). In einigen Beispielen beinhaltet das Kommunikationsmodul 124 eine drahtgebundene oder drahtlose Schnittstelle (z. B. einen Zusatzanschluss, einen Universal-Serial-Bus-(USB-)Anschluss, einen Bluetooth®-Drahtlosknoten usw.), um kommunikativ mit einer mobilen Vorrichtung (z. B. einem Smartphone, einem Wearable, einer Smartwatch, einem Tablet, einem Schlüsseltransponder usw.) gekoppelt zu sein. In solchen Beispielen kann das Fahrzeug 100 über die gekoppelte mobile Vorrichtung mit dem externen Netzwerk kommunizieren. Das/die externe(n) Netzwerk(e) kann/können ein öffentliches Netzwerk, wie etwa das Internet; ein privates Netzwerk, wie etwa ein Intranet; oder Kombinationen davon sein, und kann/können eine Vielfalt an Netzwerkprotokollen verwenden, die derzeit zur Verfügung stehen oder später entwickelt werden, einschließlich unter anderem TCP/IP-basierter Netzwerkprotokolle.
  • In dem veranschaulichten Beispiel ist der Systemcenter-Konfigurationsmanager 126 ferner eine ECU, die dazu konfiguriert ist, die Sicherheit der elektrischen Komponenten 102 des Fahrzeugs 100 zu managen. Das Lenkwinkelsensormodul 128 ist eine ECU, die dazu konfiguriert ist, einen Positionswinkel und eine Drehrate eines Lenkrads des Fahrzeugs 100 zu überwachen. Das Frontsteuerschnittstellenmodul 130 ist eine ECU, die dazu konfiguriert ist, den Betrieb einer Frontschnittstelle des Fahrzeugs zu steuern. Das Fahrersitzmodul 132 ist eine ECU, die dazu konfiguriert ist, den Betrieb eines oder mehrerer Teilsysteme eines Fahrersitzes des Fahrzeugs zu steuern. Das Instrumententafelcluster 134 ist eine ECU, die dazu konfiguriert ist, den Betrieb von Eingabevorrichtung(en) und/oder Ausgabevorrichtung(en) einer Instrumententafel des Fahrzeugs 100 zu steuern, um eine Eingabe von dem Benutzer zu empfangen und/oder Informationen für diesen darzustellen. Die Eingabevorrichtungen beinhaltet zum Beispiel einen Steuerknopf, eine Instrumententafel, eine Digitalkamera zur Bilderfassung und/oder visuellen Befehlserkennung, einen Touchscreen, eine Audioeingabevorrichtung (z. B. ein Kabinenmikrofon), Tasten oder eine Tastatur. Die Ausgabevorrichtungen können Zifferblätter, Beleuchtungsvorrichtungen usw. beinhalten. Das aktive Steuerlager 136 ist eine ECU, die dazu konfiguriert ist, Fahrzeugschwingungen durch Dämpfen von Oberschwingungen, die durch den Motor des Fahrzeugs 100 verursacht werden, zu absorbieren.
  • Im Betrieb werden ECU-Aktivität und Energieverbrauch der Batterie überwacht, während das Fahrzeug 100 in einem ausgeschalteten Zustand (auch als Key-off-Zustand bezeichnet) ist, um zu erkennen, ob und welche der ECU die Batterie des Fahrzeugs 100 entleeren, wenn das Fahrzeug 100 in dem ausgeschalteten Zustand ist (d. h. welche der ECU einen Großteil der Energie der Batterie verbraucht). Zum Beispiel ist das Fahrzeug 100 in einem ausgeschalteten Zustand, wenn (1) der Zündungsschaltersensor 150 erkennt, dass der Zündschalter nicht in einer EIN-Position oder einer Startposition ist (z. B. ist der Zündungsschalter nicht in einer AUS-Position oder eine Zubehörgerät-Position) und (2) ein Fernstartsystem des Fahrzeugs 100 inaktiv ist. Ein Fernstartsystem bezieht sich auf ein System eines Fahrzeugs, das die Zündung eines Motors des Fahrzeugs bei Empfang eines Startsignals von einer mobilen Vorrichtung an einem entfernten Ort (z. B. von innerhalb eines Hauses, einer Einfahrt, einem Parkplatz, einem Bürogebäude usw.) angeschaltet.
  • Als Reaktion auf Aktivieren einer ECU, wenn das Fahrzeug 100 in einem ausgeschalteten Zustand ist, erfasst die ECU Aktivierungsdaten, die einen Grund für die Aktivierung der ECU, während das Fahrzeug in dem ausgeschalteten Zustand ist, identifizieren. In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet die ECU die Aktivierungsdaten in einer Nachricht der Netzwerkverwaltung (network management - NM). Zusätzlich oder alternativ ist die ECU dazu konfiguriert, die Aktivierungsdaten in einer anderen Art von Nachricht zu beinhalten. Die ECU sendet die Nachricht über einen entsprechenden der CAN-Busse 106, 108, 110, 112 an das Gateway-Modul 114, um das Gateway-Modul 114 in einen aktiven Systemmodus zu aktivieren. Wenn zum Beispiel das Zusatzprotokollschnittstellenmodul 120 aktiviert ist, während das Fahrzeug 100 in einem ausgeschalteten Zustand ist, sendet das Zusatzprotokollschnittstellenmodul 120 eine Netzwerkverwaltungsnachricht über den CAN-Bus 106 an das Gateway-Modul 114. In ähnlicher Weise sendet der Systemcenter-Konfigurationsmanager 126 eine Netzwerkverwaltungsnachricht über den CAN-Bus 108 an das Gateway-Modul 114, wenn der Systemcenter-Konfigurationsmanager 126 aktiviert ist, während das Fahrzeug 100 in einem ausgeschalteten Zustand ist. Bei Empfang einer Netzwerkverwaltungsnachricht, wenn das Fahrzeug 100 in dem ausgeschalteten Zustand ist, speichert das Gateway-Modul 114 die entsprechenden Aktivierungsdaten für eine nachfolgende Analyse. Zusätzlich oder alternativ speichert eine ECU die entsprechenden Aktivierungsdaten, während das Fahrzeug in dem ausgeschalteten Zustand ist. In solchen Beispielen sendet die ECU die Aktivierungsdaten an das Gateway-Modul 114, nachdem das Fahrzeug nachfolgend in einen eingeschalteten Zustand wechselt.
  • In dem veranschaulichten Beispiel ist das Gateway-Modul 114 dazu konfiguriert, in einem Systemschlafmodus zu sein, wenn (1) das Fahrzeug 100 in dem ausgeschalteten Zustand ist und (2) jede der ECU, die mit dem CAN 104 verbunden sind, für einen vorbestimmten Zeitraum in einem jeweiligen ECU-Schlafmodus ist. Zum Beispiel wechselt eine ECU in ihren Schlafmodus, wenn die ECU für einen vordefinierten Zeitraum inaktiv war, und wechselt in ihren aktiven Modus bei Durchführen einer Aktivität. Ferner wird ein CAN-Bus (z. B. CAN-Bus 106, CAN-Bus 108, CAN-Bus 110, CAN-Bus 112) inaktiv, wenn das Fahrzeug 100 in dem ausgeschalteten Zustand ist und jede der ECU, die mit dem CAN-Bus verbunden sind, für mindestens einen vorbestimmten Zeitraum in ihrem jeweiligen ECU-Schlafmodus war. Ein CAN-Bus wird aktiv, wenn eine der entsprechenden ECU eine Nachricht (z. B. eine Netzwerkverwaltungsnachricht) entlang des CAN-Busses sendet. Zum Beispiel wird der CAN-Bus 108 inaktiv, wenn (1) das Fahrzeug 100 im ausgeschalteten Zustand ist und (2) der Systemcenter-Konfigurationsmanager 126 und das Lenkwinkelsensormodul 128 für einen vorbestimmten Zeitraum in einem Schlafmodus waren. Der CAN-Bus 108 wird aktiv, wenn der Systemcenter-Konfigurationsmanager 126 und/oder das Lenkwinkelsensormodul 128 eine Netzwerkverwaltungsnachricht über den CAN-Bus 108 an das Gateway-Modul 114 sendet.
  • Wenn das Fahrzeug 100 in dem ausgeschalteten Zustand ist, ist das Gateway-Modul 114 des veranschaulichten Beispiels dazu konfiguriert, eine Energieverbrauchsmessung der Batterie 148 von dem Batterieverwaltungssystem 138 und/oder dem Karosseriesteuermodul 116 bei Empfang einer Netzwerkverwaltungsnachricht von einer ECU zu erfassen und zu speichern. Wenn der CAN-Bus 106, mit dem das Karosseriesteuermodul 116 verbunden ist, aktiv ist, ist das Gateway-Modul 114 dazu konfiguriert, die Energieverbrauchsmessungen der Batterie 148 über das Karosseriesteuermodul 116 und den CAN-Bus 106 zu erfassen. Wenn der CAN-Bus 106, mit dem das Karosseriesteuermodul 116 verbunden ist, inaktiv und/oder aktiv ist, ist das Gateway-Modul 114 dazu konfiguriert, die Energieverbrauchsmessungen der Batterie 148 über das Karosseriesteuermodul 116 und das LIN 146 zu erfassen. Die Aktivierungsdaten und die Energieverbrauchsdaten sind zeitgestempelt und/oder über eine Kadenzkennung synchronisiert, um zu ermöglichen, dass die Energieverbrauchsmessungen mit Aktivitätsereignissen korreliert werden, die die meiste Energie von der Batterie 148 verbraucht haben, um eine Identifizierung der Entnahmequelle der Batterie 148 (z. B. eine oder mehrere der ECU) zu erleichtern, wenn das Fahrzeug in einem ausgeschalteten Zustand ist. Zum Beispiel ist das Gateway-Modul 114 dazu konfiguriert, die Aktivierungsdaten und die Energieverbrauchsdaten auf Grundlage von Zeitstempeln und/oder Kadenzkennungen zu korrelieren, um die Identifizierung der einen oder mehreren der ECU, die die Batterie bis zu einem entladenen Zustand entleeren, zu erleichtern, wenn das Fahrzeug 100 in dem ausgeschalteten Zustand ist.
  • Zusätzlich oder alternativ ist das Gateway-Modul 114 dazu konfiguriert, eine Energieverbrauchsmessung der Batterie 148 von dem Batterieverwaltungssystem 138 und/oder dem Karosseriesteuermodul 116 bei Bestimmen, dass das CAN 104 aktiv ist, zu erfassen und zu speichern. In solchen Beispielen ist das Gateway-Modul 114 dazu konfiguriert zu identifizieren, wann das CAN 104 aktiv ist, ohne Aktivierungsdaten von einer der ECU zu empfangen. Wenn zum Beispiel der CAN-Bus 106, mit dem das Karosseriesteuermodul 116 verbunden ist, aktiv ist, ist das Gateway-Modul 114 dazu konfiguriert, die Energieverbrauchsmessungen der Batterie 148 über das Karosseriesteuermodul 116 und den CAN-Bus 106 zu erfassen. Wenn der CAN-Bus 106, mit dem das Karosseriesteuermodul 116 verbunden ist, inaktiv und/oder aktiv ist, ist das Gateway-Modul 114 dazu konfiguriert, die Energieverbrauchsmessungen der Batterie 148 über das Karosseriesteuermodul 116 und das LIN 146 zu erfassen. Die Energieverbrauchsdaten sind zeitgestempelt und/oder über eine Kadenzkennung synchronisiert, um eine Identifizierung, wann die Energie der Batterie 148 (z. B. eine oder mehrere der ECU) entnommen wurde, zu erleichtern, wenn das Fahrzeug in einem ausgeschalteten Zustand ist.
  • Ferner ist das Gateway-Modul 114 in einigen Beispielen dazu konfiguriert, die Aktivierungsdaten und die Energieverbrauchsmessungen über ein Kommunikationsmodul 124 an einen Fernserver zu senden, um einem Techniker das Diagnostizieren von Aktivität des Fahrzeugs 100 von einem entfernten Ort aus zu erleichtern. Zum Beispiel ist das Gateway-Modul 114 dazu konfiguriert, die Aktivierungsdaten und die Energieverbrauchsmessungen über das Kommunikationsmodul 124 an einen Fernserver zu senden, nachdem das Fahrzeug 100 in den eingeschalteten Zustand gewechselt hat, um Energieverbrauch einzusparen, während das Fahrzeug 100 in dem ausgeschalteten Zustand ist. Ferner ist das Gateway-Modul 114 in einigen Beispielen dazu konfiguriert, als Reaktion auf Erkennen, dass der gemessene Energieverbrauch einen Schwellenwert (z. B. 20 % der Batterieleistung der Batterie 148) während eines vordefinierten Zeitraums (z. B. 2 Stunden) überschreitet, (1) das Fahrzeug 100 in einen eingeschalteten Zustand „aufzuwecken“ und (2) die Aktivierungsdaten und die Energieverbrauchsmessungen über das Kommunikationsmodul 124 an einen Fernserver zu senden. Zusätzlich oder alternativ ist das Gateway-Modul 114 dazu konfiguriert, auf Grundlage der Aktivierungsdaten und der Energieverbrauchsdaten zu bestimmen, welche der ECU, falls überhaupt, die Batterie 148 bis zu einem entladenen Zustand leeren, wenn das Fahrzeug 100 in dem ausgeschalteten Zustand ist. Zum Beispiel stellt das Gateway-Modul 114 als Reaktion auf das Bestimmen, dass eine oder mehrere der ECU die Batterie 148 bis zu einem entladenen Zustand leeren, eine Warnung für einen Benutzer über ein Schnittstellenmodul (z. B. das Zusatzprotokollschnittstellenmodul 120, das Frontsteuerschnittstellenmodul 130, das Instrumententafel Cluster 134) dar, wenn das Fahrzeug in dem eingeschalteten Zustand ist.
  • 2 zeigt Aktivierungsdaten 200 in Form von Zählerdaten, die durch eine entsprechende ECU erfasst und gespeichert werden, wenn das Fahrzeug 100 in einem ausgeschalteten Zustand ist. Die Zählerdaten werden erfasst, um das Aufzeichnen von erfassten Daten, die kurzen Zeiträumen entsprechen, während derer das Fahrzeug in dem ausgeschalteten Zustand ist (z. B. während des Auftankens des Fahrzeugs, während einer kurzen Besorgung usw.) zu verhindern. Wenn zum Beispiel der Zeitraum, während dem die Zählerdaten erfasst werden, eine Schwellendauer (z. B. 30 Minuten, 1 Stunde, 5 Stunden usw.) nicht überschreitet, wird dieser Satz von Zählerdaten nicht in die nachfolgende Analyse des Energieverbrauchs übernommen. In dem veranschaulichten Beispiel sind die Aktivierungsdaten 200 in einer Tabelle angeordnet, in der jede Reihe einem Zeitpunkt entspricht, zu dem das Fahrzeug in einem ausgeschalteten Zustand ist. Ferner entspricht jede Spalte einer Art von Aktivierungsdaten, die für diesen Zeitpunkt erfasst werden. Zum Beispiel identifiziert eine erste Spalte einen Zeitpunkt, zu dem ein Energieverwaltungssystem des Fahrzeugs 100 aktiviert ist. Das heißt, die erste Spalte identifiziert, wann das Fahrzeug 100 in einen ausgeschalteten Zustand versetzt ist. Die zweite Spalte identifiziert einen CAN-Weckzählerstand, die dritte Spalte identifiziert einen Weckzählerstand eines lokalen CAN (z. B. wenn ein lokales CAN selbst aufwacht und das CAN-Netzwerk weckt), die vierte Spalte identifiziert einen CAN-Schlafzählerwert, die fünfte Spalte identifiziert einen Timer eines aktiven CAN (z. B. wenn eine ECU CAN-aktiv ist), die sechste Spalte identifiziert einen aktiven Timer für das Netzwerkverwaltungssystem (z. B. wann eine ECU eine NM-Nachricht überträgt) und die siebte Spalte identifiziert einen CPU-UP und CAN-Schlaftimer. Die achte Spalte identifiziert eine Zeit, wenn das Energieverwaltungssystem deaktiviert ist. Das heißt, die achte Spalte identifiziert einen Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug 100 in einen eingeschalteten Zustand wechselt. Ferner identifiziert die neunte Spalte eine Kadenz, bei der das Energieverwaltungssystem aktiviert wird.
  • 3 zeigt andere Aktivierungsdaten 300 in Form von Protokolldaten, die durch eine entsprechende ECU erfasst und gespeichert werden, wenn das Fahrzeug 100 in einem ausgeschalteten Zustand ist. In dem veranschaulichten Beispiel sind die Aktivierungsdaten 300 in einer Tabelle angeordnet, in der jede Reihe einem Ereignis entspricht, das eine ECU aktiviert und/oder eine ECU aktiv hält, während das Fahrzeug in einem ausgeschalteten Zustand ist. Ferner entspricht jede Spalte einer Art von Aktivierungsdaten, die für jedes Ereignis erfasst werden. Zum Beispiel identifiziert eine erste Spalte eine Ereignis-ID (z. B. ein Ereignis „Netzwerk schläft“, ein Ereignis „Aufwachen“, ein Ereignis „Aufwachen bestätigt“, für das eine ECU selbst mit hoher Konfidenz identifiziert hat, dass sie das Netzwerk aufgeweckt hat usw.), identifiziert eine zweite Spalte eine dem Ereignis entsprechende Zeit (z. B. ein Zeitstempel), identifiziert eine dritte Spalte eine dem Ereignis entsprechende Kadenz (z. B. eine Kadenzkennung) und identifiziert eine vierte Spalte einen Grund des auftretenden Ereignisses (z. B. dass die Tastatur 152 einen Code empfängt, der Näherungssensor 154 einen Benutzer für ein freihändiges System erkennt usw.).
  • 4 zeigt Daten 400, einschließlich Aktivierungsdaten der ECU, in der Form von Zählerdaten, die durch das Gateway-Modul 114 erfasst und gespeichert werden. Die Zählerdaten werden erfasst, um das Aufzeichnen von erfassten Daten, die kurzen Zeiträumen entsprechen, während derer das Fahrzeug in dem ausgeschalteten Zustand ist (z. B. während des Auftankens des Fahrzeugs, während einer kurzen Besorgung usw.) zu verhindern. Wenn zum Beispiel der Zeitraum, während dem die Zählerdaten erfasst werden, eine Schwellendauer nicht überschreitet, wird dieser Satz von Zählerdaten nicht in die nachfolgende Analyse des Energieverbrauchs übernommen. Die Aktivierungsdaten der Daten 400 werden durch das Gateway-Modul 114 von der/den ECU erfasst, während das Fahrzeug 100 in einem ausgeschalteten Zustand ist und/oder nachdem das Fahrzeug 100 aus einem ausgeschalteten Zustand „aufwacht“. In dem veranschaulichten Beispiel sind die Daten 400 in einer Tabelle angeordnet, in der jede Reihe einem Zeitpunkt entspricht, zu dem das Fahrzeug in einem ausgeschalteten Zustand ist. Ferner entspricht jede Spalte einer Art von Aktivierungsdaten, die für diesen Zeitpunkt erfasst werden. Zum Beispiel identifiziert eine erste Spalte einen Zeitpunkt, zu dem ein Energieverwaltungssystem des Fahrzeugs 100 aktiviert ist. Das heißt, die erste Spalte identifiziert, wann das Fahrzeug 100 in einen ausgeschalteten Zustand versetzt ist. Die zweite Spalte identifiziert, wann der CAN-Bus 106 aktiv ist, die dritte Spalte identifiziert, wann der CAN-Bus 108 aktiv ist, die vierte Spalte identifiziert, wann der CAN-Bus 112 aktiv ist, die fünfte Spalte identifiziert, wann der CAN-Bus 110 aktiv ist und die sechste Spalte identifiziert, wann das CAN 104 aus einem Systemschlafmodus aufwacht. Die siebte Spalte identifiziert eine Zeit, wenn das Energieverwaltungssystem deaktiviert ist. Das heißt, die siebte Spalte identifiziert einen Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug 100 in einen eingeschalteten Zustand wechselt. Ferner identifiziert die achte Spalte eine Kadenz, bei der das Energieverwaltungssystem aktiviert wird.
  • 5 zeigt andere Daten 500, einschließlich Aktivierungsdaten der ECU und Energieverbrauchsdaten der Batterie 148, in der Form von Protokolldaten, die durch das Gateway-Modul 114 erfasst und gespeichert werden. Zum Beispiel werden die Aktivierungsdaten der Daten 500 durch das Gateway-Modul 114 von der/den ECU erfasst, während das Fahrzeug 100 in einem ausgeschalteten Zustand ist und/oder nachdem das Fahrzeug 100 aus einem ausgeschalteten Zustand „aufwacht“. Ferner werden die Energieverbrauchsdaten der Daten 500 werden von dem Gateway-Modul 116 erfasst, während das Fahrzeug 100 in einem ausgeschalteten Zustand ist und/oder nachdem das Fahrzeug 100 aus einem ausgeschalteten Zustand „aufwacht“. In dem veranschaulichten Beispiel sind die Daten 500 in einer Tabelle angeordnet, in der jede Reihe einem Ereignis entspricht, das eine ECU aktiviert und/oder eine ECU aktiv hält, während das Fahrzeug in einem ausgeschalteten Zustand ist. Ferner entspricht jede Spalte einer Art von Aktivierungsdaten und/oder Energieverbrauchsdaten, die für jedes Ereignis erfasst werden. Zum Beispiel identifiziert eine erste Spalte eine Ereignis-ID (z. B. ein Ereignis „Netzwerk schläft“, ein Ereignis „Aufwachen“, ein Ereignis „Aufwachen bestätigt“, für das eine ECU selbst mit hoher Konfidenz identifiziert hat, dass sie das Netzwerk aufgeweckt hat usw.), identifiziert eine zweite Spalte eine dem Ereignis entsprechende Zeit (z. B. ein Zeitstempel), identifiziert eine dritte Spalte eine dem Ereignis entsprechende Energieverbrauchsmessung (z. B. in Ah, wie ein Ladezustand), die durch das Batterieverwaltungssystem 138 gemessen wird, identifiziert eine vierte Spalte eine dem Ereignis entsprechende Kadenz (z. B. eine Kadenzkennung), identifiziert eine fünfte Spalte die dem Ereignis entsprechende ECU und identifiziert eine sechste Spalte einen Grund des auftretenden Ereignisses (z. B. dass die Tastatur 152 einen Code empfängt, der Näherungssensor 154 einen Benutzer für ein freihändiges System erkennt usw.).
  • 6 ist ein Ablaufdiagramm eine beispielhaften Verfahrens 600 zum Erfassen von Aktivierungs- und Energieverbrauchsdaten, wenn ein Fahrzeug in einem ausgeschalteten Zustand ist. Das Ablaufdiagramm aus 6 ist repräsentativ für maschinenlesbare Anweisungen, die im Speicher gespeichert sind und ein oder mehrere Programme beinhalten, die durch einen Prozessor ausgeführt werden.
  • Bei dem Prozessor kann es sich um eine beliebige geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder einen beliebigen geeigneten Satz von Verarbeitungsvorrichtungen, wie etwa unter anderem einen Mikroprozessor, eine mikrocontrollerbasierte Plattform, eine integrierte Schaltung, ein oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays (FPGA) und/oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASIC), handeln. Bei dem Speicher kann es sich um flüchtigen Speicher (z. B. RAM, einschließlich nichtflüchtigen RAM, magnetischen RAM, ferroelektrischen RAM usw.), nichtflüchtigen Speicher (z. B. Plattenspeicher, FLASH-Speicher, EPROMs, EEPROMs, memristorbasierten nichtflüchtigen Solid-State-Speicher usw.), unveränderbaren Speicher (z. B. EPROMs), Festwertspeicher und/oder Speichervorrichtungen mit hoher Kapazität (z. B. Festplatten, Solid-State-Laufwerke usw.) handeln. In einigen Beispielen beinhaltet der Speicher mehrere Speicherarten, insbesondere einen flüchtigen Speicher und nichtflüchtigen Speicher.
  • Bei dem Speicher handelt es sich um computerlesbare Medien, auf denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen, wie etwa die Software zum Ausführen der Verfahren der vorliegenden Offenbarung, eingebettet sein können. Die Anweisungen können eines oder mehrere der Verfahren oder eine Logik wie in dieser Schrift beschrieben verkörpern. Zum Beispiel befinden sich die Anweisungen während der Ausführung der Anweisungen vollständig oder zumindest teilweise innerhalb eines beliebigen oder mehreren von dem Speicher, dem computerlesbaren Medium und/oder innerhalb des Prozessors.
  • Die Ausdrücke „nichttransitorisches computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ beinhalten ein einzelnes Medium oder mehrere Medien, wie etwa eine zentralisierte oder verteilte Datenbank und/oder zugehörige Zwischenspeicher und Server, in denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen gespeichert sind. Ferner beinhalten die Ausdrücke „nichttransitorisches computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ jedes beliebige physische Medium, das zum Speichern, Verschlüsseln oder Tragen eines Satzes von Anweisungen zur Ausführung durch einen Prozessor in der Lage ist oder das ein System dazu veranlasst, ein beliebiges oder mehrere der hier offenbarten Verfahren oder Vorgänge durchzuführen. Im vorliegenden Zusammenhang ist der Ausdruck „computerlesbares Medium“ ausdrücklich so definiert, dass er jede beliebige Art von computerlesbarer Speichervorrichtung und/oder Speicherplatte beinhaltet und das Verbreiten von Signalen ausschließt.
  • Während das beispielhafte Programm unter Bezugnahme auf das in 6 veranschaulichte Ablaufdiagramm beschrieben ist, können alternativ viele andere Verfahren verwendet werden. Beispielsweise kann die Reihenfolge der Ausführung der Blöcke neu angeordnet, verändert, beseitigt und/oder kombiniert werden, um das Verfahren 600 durchzuführen. Da das Verfahren 600 in Verbindung mit den Komponenten aus 1-5 offenbart wird, sind ferner einige Funktionen dieser Komponenten nachstehend nicht ausführlich beschrieben.
  • Zu Beginn bestimmt das Gateway-Modul 114 bei Block 602, ob die Zündung und das Fernstartsystem des Fahrzeugs 100 in einem ausgeschalteten Zustand sind. Als Reaktion auf das Bestimmen, dass die Zündung und das Fernstartsystem ausgeschaltet sind, geht das Verfahren 600 weiter zu Block 604, bei dem das Gateway-Modul 114 bestimmt, ob eine oder mehrere der ECU des Fahrzeugs 100 in einem aktiven Modus sind. Als Reaktion darauf, dass das Gateway-Modul 114 bestimmt, dass keine der ECU in einem CAN-aktiven Modus sind, geht das Verfahren 600 weiter zu Block 606.
  • Bei Block 606 bestimmt das Gateway-Modul 114, ob alle der ECU für einen vorbestimmten Zeitraum in einem jeweiligen ECU-Schlafmodus waren. Als Reaktion darauf, dass das Gateway-Modul 114 bestimmt, dass nicht alle der ECU für den vorbestimmten Zeitraum in einem jeweiligen ECU-Schlafmodus waren, kehrt das Verfahren 600 zu Block 602 zurück. Als Reaktion darauf, dass das Gateway-Modul 114 bestimmt, dass alle der ECU für den vorbestimmten Zeitraum in einem jeweiligen ECU-Schlafmodus waren, geht das Verfahren 600 anderenfalls weiter zu Block 608, bei dem sich das Gateway-Modul 114 selbst in einen Systemschlafmodus versetzt. Nach Abschluss von Block 608 kehrt das Verfahren 600 zu Block 602 zurück.
  • Zurückkehrend zu Block 604 geht das Verfahren 600 als Reaktion darauf, dass das Gateway-Modul 114 bestimmt, dass mindestens eine der ECU in einem aktiven ECU-Modus sind, weiter zu Block 610. Bei Block 610 identifiziert/identifizieren die ECU, die aktiv sind, entsprechende Aktivierungsdaten, die einen Grund für ihr Aktivsein identifizieren, während das Fahrzeug 100 in einem ausgeschalteten Zustand ist. Bei Block 612 beinhaltet/beinhalten die ECU, die aktiv sind, die Aktivierungsdaten in (einer) entsprechenden Netzwerkverwaltungsnachricht(en). Bei Block 614 sendet/senden die ECU, die aktiv sind, die entsprechende(n) Netzwerkverwaltungsnachricht(en) über einen oder mehrere der CAN-Busse 106, 108, 110, 112 an das Gateway-Modul 114. Bei Block 616 weckt sich das Gateway-Modul 114 selbst in einen aktiven Systemmodus und/oder bleibt in diesem, wenn eine oder mehrere Netzwerkverwaltungsnachrichten empfangen werden. Bei Block 616 erfasst das Karosseriesteuermodul 116 die Energieverbrauchsmessungen der Batterie 148 über das Batterieverwaltungssystem 138. Bei Block 620 sendet das Karosseriesteuermodul 116 die Energieverbrauchsmessungen über den CAN-Bus 106 und/oder das LIN 146 an das Gateway-Modul 114. Bei Block 622 speichert und korreliert das Gateway-Modul 114 die erfassten Aktivierungsdaten und die erfassten Energieverbrauchsdaten, um einem Techniker ein späteres Identifizieren einer Entnahmequelle der Batterie zu erleichtern. Nach Abschluss von Block 622 kehrt das Verfahren zu Block 602 zurück.
  • Bei 602 geht das Verfahren 600 als Reaktion darauf, dass das Gateway-Modul 114 bestimmt, dass die Zündung und das Fernstartsystem nicht ausgeschaltet sind, weiter zu Block 624. Bei Block 624, wenn das Fahrzeug 100 in einem eingeschalteten Zustand ist, sendet das Kommunikationsmodul 124 die korrelierten Daten an einen Fernserver, um einem Techniker ein späteres Identifizieren einer Entnahmequelle der Batterie von einem entfernten Ort aus zu erleichtern. Bei Block 626, wenn das Fahrzeug 100 in einem eingeschalteten Zustand ist, identifiziert das Gateway-Modul 114 auf Grundlage der korrelierten Daten, welche der ECU, falls überhaupt, eine Entnahmequelle der Batterie ist, wenn das Fahrzeug in einem ausgeschalteten Zustand ist. Bei Block 628 gibt das Gateway-Modul 114 eine Warnung aus, die identifiziert, welche der ECU, falls überhaupt, eine Entnahmequelle der Batterie ist.
  • In dieser Anmeldung soll die Verwendung der Disjunktion die Konjunktion einschließen. Die Verwendung von bestimmten oder unbestimmten Artikeln soll keine Kardinalität anzeigen. Insbesondere soll ein Verweis auf „das“ Objekt oder „ein“ Objekt auch eines aus einer möglichen Vielzahl solcher Objekte bezeichnen. Ferner kann die Konjunktion „oder“ dazu verwendet werden, Merkmale wiederzugeben, die gleichzeitig vorhanden sind, anstelle von sich gegenseitig ausschließenden Alternativen. Mit anderen Worten sollte die Konjunktion „oder“ so verstanden werden, dass sie „und/oder“ einschließt. Die Ausdrücke „beinhaltet“, „beinhaltend“ und „beinhalten“ sind einschließend und verfügen über denselben Umfang wie „umfasst“, „umfassend“ bzw. „umfassen“. Zusätzlich bezeichnen die Ausdrücke „Modul“ und „Einheit“ im vorliegenden Zusammenhang Hardware mit Schaltungen zum Bereitstellen von Kommunikations-, Steuer- und/oder Überwachungsfähigkeiten. Ein „Modul“ und eine „Einheit“ können zudem Firmware einschließen, die auf der Schaltung ausgeführt wird.
  • Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und insbesondere jegliche „bevorzugte“ Ausführungsformen sind mögliche beispielhafte Umsetzungen und werden lediglich für ein eindeutiges Verständnis der Grundsätze der Erfindung dargelegt. Viele Variationen und Modifikationen können an der (bzw. den) vorstehend beschriebenen Ausführungsform(en) vorgenommen werden, ohne wesentlich vom Geist und von den Grundsätzen der hier beschriebenen Techniken abzuweichen. Sämtliche Modifikationen sollen im Umfang dieser Offenbarung in dieser Offenbarung beinhaltet und durch die folgenden Patentansprüche geschützt sein.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: ein Controller Area Network (CAN) mit CAN-Bussen; ein Gateway-Modul; und elektronische Steuereinheiten (ECU), die jeweils mit einem der CAN-Busse verbunden sind, wobei bei Aktivieren, während das Fahrzeug in einem ausgeschalteten Zustand ist, eine erste der ECU eine Nachricht über einen entsprechenden der CAN-Busse sendet, um das Gateway-Modul zu aktivieren, wobei die Nachricht Aktivierungsdaten beinhaltet und das Gateway-Modul die Aktivierungsdaten speichert.
  • Gemäß einer Ausführungsform identifizieren die Aktivierungsdaten einen Grund, warum die erste der ECU aktiv ist, während das Fahrzeug in einem ausgeschalteten Zustand ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die durch das Gateway-Modul gespeicherten Aktivierungsdaten eine Modul-ID, eine Ereignis-ID, eine Ereigniszeit und einen Ereignisgrund.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Ereigniszeit einen Zeitstempel.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Ereigniszeit eine Kadenzkennung.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist das Gateway-Modul in einem Systemschlafmodus, wenn das Fahrzeug in dem ausgeschalteten Zustand ist und jede der ECU, die mit dem CAN verbunden sind, in einem jeweiligen ECU-Schlafmodus ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform erwacht das Gateway-Modul als Reaktion darauf, dass eine der ECU, die mit dem ersten der CAN-Busse verbunden ist, aktiviert wird, vom Systemschlafmodus in einen aktiven Systemmodus.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass ein erster der CAN-Busse inaktiv wird, wenn das Fahrzeug in dem ausgeschalteten Zustand ist und jede der ECU, die mit dem ersten der CAN-Busse verbunden ist, für mindestens einen vorbestimmten Zeitraum in dem jeweiligen ECU-Schlafmodus war.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass sie einen Zündungsschalter und ein Fernstartsystem beinhaltet, wobei das Fahrzeug in dem ausgeschalteten Zustand ist, wenn der Zündschalter nicht in einer EIN-Position oder einer Startposition ist und das Fernstartsystem inaktiv ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Zündungssteuereinheit beinhaltet, die eine Position des Zündungsschalters erkennt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Batterie beinhaltet, wobei die ECU ein Karosseriesteuermodul (BCM) beinhalten, das dazu konfiguriert ist, Energieverbrauchsmessungen der Batterie zu erfassen, wenn das Fahrzeug in dem ausgeschalteten Zustand ist, wobei das Gateway-Modul die Energieverbrauchsmessungen speichert.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass sie ein Batterieverwaltungssystem beinhaltet, das mit dem BCM verbunden ist, wobei das Batterieverwaltungssystem einen Batteriesensor beinhaltet, der dazu konfiguriert ist, die Energieverbrauchsmessungen der Batterie zu messen.
  • Gemäß einer Ausführungsform erfasst das Gateway-Modul die Energieverbrauchsmessungen der Batterie über das BCM und einen der CAN-Busse, mit dem das BCM verbunden ist, wenn der entsprechende der CAN-Busse aktiv ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass sie ein lokales Netzwerk (LIN) beinhaltet, das das BCM mit dem Gateway-Modul verbindet, wobei das Gateway-Modul dazu konfiguriert ist, die Energieverbrauchsmessungen der Batterie über das BCM und das LIN zu erfassen, wenn einer der CAN-Busse, der mit dem BCM verbunden ist, aktiv oder inaktiv ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform korreliert das Gateway-Modul die Aktivierungsdaten und die Energieverbrauchsmessungen, um eine Identifizierung von mindestens einer der ECU, die einen Großteil der Energie der Batterie verbraucht, zu erleichtern, wenn das Fahrzeug in dem ausgeschalteten Zustand ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist das Gateway-Modul dazu konfiguriert, die Aktivierungsdaten und die Energieverbrauchsmessungen über ein Kommunikationsmodul an einen Fernserver zu senden, wenn das Fahrzeug in einem eingeschalteten Zustand ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist das Gateway-Modul dazu konfiguriert, auf Grundlage der Aktivierungsdaten und der Energieverbrauchsmessungen zu bestimmen, welche der ECU einen Großteil der Batterie verbraucht, wenn das Fahrzeug in dem ausgeschalteten Zustand ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform stellt das Gateway-Modul als Reaktion auf das Bestimmen, dass mindestens eine der ECU die Batterie leert, über ein Schnittstellenmodul eine Warnung für einen Benutzer dar, wenn das Fahrzeug in einem eingeschalteten Zustand ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass jede der ECU konfiguriert ist, um: die entsprechenden Aktivierungsdaten zu speichern, wenn das Fahrzeug in dem ausgeschalteten Zustand ist; und die entsprechenden Aktivierungsdaten zu senden, wenn das Fahrzeug in einem eingeschalteten Zustand ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren für ein Fahrzeug mit elektronischen Steuereinheiten (ECU) und Bussen eines Controller Area Network (CAN) Senden von Nachrichten über die ECU an ein Gateway-Modul, wenn die ECU aktiv sind und das Fahrzeug in einem ausgeschalteten Zustand ist, wobei die Nachrichten Aktivierungsdaten beinhalten; Aktivieren der CAN-Busse, die mit den ECU verbunden sind, als Reaktion auf das Aktivieren der ECU; und Speichern der Aktivierungsdaten über das Gateway-Modul, um die Aktivität der CAN-Busse zu überwachen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Nicht-Patentliteratur
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    • ISO 11898-7 [0016]
    • ISO 9141 [0016]
    • ISO 14230-1 [0016]

Claims (15)

  1. Fahrzeug, umfassend: einen Controller-Area-Network (CAN), das CAN-Busse beinhaltet; ein Gateway-Modul; und elektronische Steuereinheiten (ECU), die jeweils mit einem der CAN-Busse verbunden sind, wobei bei Aktivieren, während das Fahrzeug in einem ausgeschalteten Zustand ist, eine erste der ECU eine Nachricht über einen entsprechenden der CAN-Busse sendet, um das Gateway-Modul zu aktivieren, wobei die Nachricht Aktivierungsdaten beinhaltet und das Gateway-Modul die Aktivierungsdaten speichert.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Aktivierungsdaten einen Grund, warum die erste der ECU aktiv ist, während das Fahrzeug in einem ausgeschalteten Zustand ist, identifizieren.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die durch das Gateway-Modul gespeicherten Aktivierungsdaten eine Modul-ID, eine Ereignis-ID, eine Ereigniszeit und einen Ereignisgrund beinhalten.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Gateway-Modul in einem Systemschlafmodus ist, wenn das Fahrzeug in dem ausgeschalteten Zustand ist und jede der ECU, die mit dem CAN verbunden sind, in einem jeweiligen ECU-Schlafmodus ist.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei das Gateway-Modul als Reaktion darauf, dass eine der ECU, die mit dem ersten der CAN-Busse verbunden ist, aktiviert ist, vom Systemschlafmodus in einen aktiven Systemmodus erwacht.
  6. Fahrzeug nach Anspruch 4, das ferner einen Zündungsschalter und ein Fernstartsystem beinhaltet, wobei das Fahrzeug in dem ausgeschalteten Zustand ist, wenn der Zündschalter nicht in einer EIN-Position oder einer Startposition ist und das Fernstartsystem inaktiv ist.
  7. Fahrzeug nach Anspruch 1, das ferner eine Batterie beinhaltet, wobei die ECU ein Karosseriesteuermodul (BCM) beinhalten, das dazu konfiguriert ist, Energieverbrauchsmessungen der Batterie zu erfassen, wenn das Fahrzeug in dem ausgeschalteten Zustand ist, wobei das Gateway-Modul die Energieverbrauchsmessungen speichert.
  8. Fahrzeug nach Anspruch 7, das ferner ein Batterieverwaltungssystem beinhaltet, das mit dem BCM verbunden ist, wobei das Batterieverwaltungssystem einen Batteriesensor beinhaltet, der dazu konfiguriert ist, die Energieverbrauchsmessungen der Batterie zu messen.
  9. Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei das Gateway-Modul die Energieverbrauchsmessungen der Batterie über das BCM und einen der CAN-Busse, mit dem das BCM verbunden ist, erfasst, wenn der entsprechende der CAN-Busse aktiv ist.
  10. Fahrzeug nach Anspruch 8, das ferner ein lokales Netzwerk (LIN) beinhaltet, das das BCM mit dem Gateway-Modul verbindet, wobei das Gateway-Modul dazu konfiguriert ist, die Energieverbrauchsmessungen der Batterie über das BCM und das LIN zu erfassen, wenn einer der CAN-Busse, der mit dem BCM verbunden ist, aktiv oder inaktiv ist.
  11. Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei das Gateway-Modul die Aktivierungsdaten und die Energieverbrauchsmessungen korreliert, um eine Identifizierung von mindestens einer der ECU, die einen Großteil der Energie der Batterie verbraucht, zu erleichtern, wenn das Fahrzeug in dem ausgeschalteten Zustand ist.
  12. Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei das Gateway-Modul dazu konfiguriert ist, die Aktivierungsdaten und die Energieverbrauchsmessungen über ein Kommunikationsmodul an einen Fernserver zu senden, wenn das Fahrzeug in einem eingeschalteten Zustand ist.
  13. Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei das Gateway-Modul dazu konfiguriert ist, auf Grundlage der Aktivierungsdaten und der Energieverbrauchsmessungen zu bestimmen, welche der ECU einen Großteil der Batterie verbraucht, wenn das Fahrzeug in dem ausgeschalteten Zustand ist.
  14. Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei das Gateway-Modul als Reaktion auf das Bestimmen, dass mindestens eine der ECU die Batterie leert, über ein Schnittstellenmodul eine Warnung für einen Benutzer darstellt, wenn das Fahrzeug in einem eingeschalteten Zustand ist.
  15. Verfahren für ein Fahrzeug mit elektronischen Steuereinheiten (ECU) und Bussen eines Controller Area Network (CAN), wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Senden von Nachrichten über die ECU an ein Gateway-Modul, wenn die ECU aktiv sind und das Fahrzeug in einem ausgeschalteten Zustand ist, wobei die Nachrichten Aktivierungsdaten beinhalten; Aktivieren der CAN-Busse, die mit den ECU verbunden sind, als Reaktion auf das Aktivieren der ECU; und Speichern der Aktivierungsdaten über das Gateway-Modul, um die Aktivität der CAN-Busse zu überwachen.
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