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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf entfernte Software-Updates für ein Fahrzeug und insbesondere auf ein Verfahren und ein System zum Herunterladen und Installieren einer entfernten Software-Aktualisierung auf einem Fahrzeug, die darauf abzielen, die Wahrscheinlichkeit eines erfolgreichen Aktualisierens zu erhöhen.
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HINTERGRUND
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Im letzten Jahrzehnt gab es eine kontinuierliche Zunahme der Bordfahrzeugtechnologien. Derartige Technologien beinhalten drahtlose Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und anderen entfernten Netzwerkgeräten oder -entitäten. Heutzutage sind beispielsweise im Allgemeinen alle neuen Fahrzeuge ein oder mehrere Module, die Informationen an eine entfernte Einrichtung weitergeben, sodass sie Daten liefern. Die Korollar ist auch wahr; Fern-Einrichtungen bieten Fahrzeugen Daten über drahtlose Kommunikationssysteme, wie beispielsweise zellulare Netzwerke.
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Darüber hinaus werden Fahrzeuge mit integrierten und umfangreichen Computersystemen hergestellt, die den Betrieb des Fahrzeugs für eine erhöhte Fahrzeugleistung und Benutzererfahrung ermöglichen. Allerdings ist es für das Aktualisieren oder Installieren neuer Software oder Firmware auf einigen dieser elektronischen Geräte, Module oder Computer erforderlich, dass der Benutzer sein Fahrzeug zu einem Händler zu bringen. Dies kann sowohl für Benutzer als auch für Händler sehr unpraktisch sein. Mit der Rechenleistung und den Mitteln der drahtlosen Kommunikation, das die meisten neuen Fahrzeuge aufweisen, kann die Air-Programmierung (OTA) sowohl eine kostengünstige und bequemere Alternative sein. Trotzdem muss ein erfolgreicher Download und die Installation so sichergestellt werden, dass keine Fahrzeugmodule oder Geräte beschädigt sind, wodurch es erforderlich ist, dass das Fahrzeug fixiert wird, was den Zweck vereiteln würde. Darüber hinaus, weil es so viele Fahrzeuge gibt, die eine oder mehrere Aktualisierungen erfordern, wird der Prozentsatz der Fahrzeuge verringert, die für ein Update gebracht werden müssen, was sehr vorteilhaft sein kann.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Gemäß einem Aspekt wird ein Verfahren zum Herunterladen und Installieren von Software an ein Fahrzeug bereitgestellt, das eine Batterie- und Fahrzeugelektronik beinhaltet. Das Verfahren kann die folgenden Schritte umfassen: Empfangen eines vorausschauenden Signals am Fahrzeug, das anzeigt, dass ein Softwarepaket bereit ist oder bereit für den drahtlosen Download zum Fahrzeug ist, das Softwarepaket beinhaltet Software, die auf der Fahrzeugelektronik installiert werden soll; Erhalten eines Energieschwellenpegels aus dem vorausschauenden Signal, der Energieschwellenpegel entspricht der erwarteten Energiemenge, die für den drahtlosen Download des Softwarepakets, für die Installation der Software oder für den drahtlosen Download des Softwarepakets und die Installation der Software benötigt wird; Bestimmen eines Energieniveaus der Batterie; Vergleichen des Energieniveaus der Batterie mit dem Energieschwellenwert; und wenn das Energieniveau der Batterie kleiner als der Energieschwellenwert ist, dann Änderungen an Batterieladeparametern vornehmen, sodass das Energieniveau der Batterie erhöht wird. Die Änderungen der Batterieladeparameter erfolgen vor dem drahtlosen Download des Softwarepakets vor der Installation der Software oder vor dem drahtlosen Download des Softwarepakets und der Installation der Software.
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Gemäß einem anderen Aspekt wird ein Verfahren zum Herunterladen und Installieren von Software zu einem Fahrzeug bereitgestellt, das eine Batterie- und Fahrzeugelektronik beinhaltet. Das Verfahren kann die folgenden Schritte umfassen: Empfangen eines vorausschauenden Signals am Fahrzeug, das anzeigt, dass ein Softwarepaket bereit ist oder bereit für den drahtlosen Download zum Fahrzeug ist, das Softwarepaket enthält Software, die auf der Fahrzeugelektronik installiert werden soll; Erhalten eines erforderlichen Ladungsmodus für das Fahrzeug, worin der erforderliche Ladungsmodus einem Modus des Aufladens der Batterie entspricht, der für das drahtlose Herunterladen des Softwarepakets, für die Installation der Software oder für den drahtlosen Download des Softwarepakets und die Installation der Software bevorzugt ist; Bestimmen eines aktuellen Ladungsmodus für das Fahrzeug; Auswerten, ob der gegenwärtige Ladungsmodus der erforderliche Ladungsmodus ist; und wenn bestimmt wird, dass der aktuelle Ladungsmodus nicht der erforderliche Lademodus ist, dann Änderungen an den Batterieladeparametern vornehmen, sodass der Batterielebenspegel erhöht wird. Die Änderungen der Batterieladeparameter erfolgen vor dem drahtlosen Download des Softwarepakets vor der Installation der Software oder vor dem drahtlosen Download des Softwarepakets und der Installation der Software.
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Gemäß einem anderen Aspekt wird ein Fahrzeugsystem zum Herunterladen und Installieren von Software bereitgestellt. Das System kann umfassen: eine Batterie, die eine oder mehrere Fahrzeugkomponenten versorgt; eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung, die von der Batterie angetrieben wird und so konfiguriert ist, dass sie drahtlos ein vorausschauendes Signal empfängt, das anzeigt, dass Software bereit ist oder bereit ist, für das drahtlose Herunterladen an das Fahrzeug bereit zu sein; und ein von der Batterie angetriebenes Fahrzeugmodul, das mit der drahtlosen Kommunikationsvorrichtung gekoppelt ist und so konfiguriert ist, dass es ein Energieniveau der Batterie mit einem aus dem vorausschauenden Signal erhaltenen Energieschwellenwert vergleicht. Das System ist so konfiguriert, dass Änderungen an den Batterieladeparametern vorgenommen werden, sodass das Energieniveau der Batterie in Vorbereitung für das Herunterladen und Installieren der Software erhöht wird, wenn das Energieniveau der Batterie kleiner als der Energieschwellenwert ist.
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ZEICHNUNGEN
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Bevorzugte exemplarische Ausführungsformen werden im Folgenden in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, worin gleiche Kennzeichnungen gleiche Elemente bezeichnen und worin:
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1 ist ein Blockdiagramm, das eine exemplarische Ausführungsform eines Systems darstellt, das zum Herunterladen und Installieren eines entfernten Software-Updates an einem Fahrzeug verwendet werden kann;
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2 ist ein Flussdiagramm, das eine exemplarische Ausführungsform eines Verfahrens darstellt, das zum Herunterladen und Installieren einer entfernten Software-Aktualisierung an einem Fahrzeug verwendet werden kann, und das Verfahren kann mit dem System von 1 verwendet werden; und
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die 3–6 sind Flussdiagramme, die ausführliche Ausführungsformen verschiedener Schritte von dem Verfahren von 2 darstellen.
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BESCHREIBUNG
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Die hierin beschriebene Verfahren und System können zum Herunterladen und Installieren von Software in ein Fahrzeug verwendet werden oder um ein Fahrzeug vor der Zeit für ein solches Ereignis vorzubereiten, sodass die Erfolgsrate von Remote- oder Over-Air-Software-Updates (OTA) verbessert wird. Das Verfahren und das System sind vorzugsweise so ausgelegt, dass sie Kommunikationen zu und von einem oder mehreren entfernten Orten senden und empfangen, um Fahrzeugfunktionen als Antwort auf das Empfangen von Kommunikationen auszuführen und dann Software von dem einen oder mehreren entfernten Standorten herunterzuladen und zu installieren. In einer Ausführungsform kann das Fahrzeug ein vorausschauendes Signal von einem entfernten Ort empfangen, das vorausschauende Signal auswerten, um einen Energieschwellenpegel zu bestimmen, die Batterieladeparameter zu ändern, wenn die Batterie nicht über dem Energieschwellenpegel liegt, und dann die Software zum Fahrzeug herunterladen und/oder installieren. Zusätzlich kann der Download und/oder die Installation der Software durchgeführt werden, wenn festgestellt wird, dass der Energieschwellenpegel der Batterie erfüllt ist, und die verloren gegangene Energie kann nach dem Download und/oder der Installation abgeschlossen sein, wenn nötig, um zwei optionale Möglichkeiten zu nennen. Diese Vorbereitung hilft sicherzustellen, dass die Fahrzeugbatterie genügend Ladung oder Energie hat, um den Download und die Installation der Software zum Fahrzeug durchzuführen. In anderen Ausführungsformen kann es eine Vielzahl von anderen Faktoren, Parametern, Bedingungen und/oder Zustände geben, die ausgewertet und/oder als eine Bedingung bestimmt werden können, die der Ausführung, der Installation oder beidem entspricht.
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Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen zeigt 1 eine mögliche Ausführungsform eines Systems 10 zum Herunterladen und Installieren von Software zu einem Fahrzeug, das auch als Software-Push oder über die Air-Programmierung-OTA bezeichnet wird. Das System 10 beinhaltet im Allgemeinen ein Fahrzeug 12, eine entfernte Einrichtung 80 und ein Kommunikationssystem 14. Das Fahrzeug 12 beinhaltet die Fahrzeugelektronik 20 und die Batterie 24, die in einigen Ausführungsformen einschließlich der dargestellten Ausführungsform von 1 Teil der Fahrzeugelektronik sein kann.
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Das Fahrzeug 12 ist als Personenkraftwagen dargestellt, aber es sollte jedoch beachtet werden, dass das vorliegende Verfahren und System mit jedem anderen Fahrzeug implementiert werden kann, einschließlich Motorrädern, Lastwagen, Geländewagen (SUVs), Campingfahrzeugen (RVs), Wasserfahrzeugen, Flugzeugen, Zügen usw. Weiterhin kann das Fahrzeug 12 ein herkömmliches Verbrennungsmotorfahrzeug, ein Elektrofahrzeug, ein Hybridfahrzeug oder eine beliebige Kombination oder ein Derivat davon sein.
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Einige Komponenten der Fahrzeugelektronik 20, die wichtiger für das vorliegende Verfahren sind, sind in 1 dargestellt, obwohl Fachleute offensichtlich begrüßen, dass eine viel größere Menge an Fahrzeughardware in den meisten modernen Fahrzeugen vorhanden ist. Die Fahrzeugelektronik 20 kann eine Batterie 24, eine Ladeschaltung 26, eine Telematikeinheit 50, eine Anzahl von Mensch-zu-Fahrzeug-Schnittstellen (z. B. Fußgängerfreundliche Alarmfunktion (PFAF) 56, Lautsprecher 56, visuelle Anzeige 38) und eine beliebige Anzahl von Fahrzeugmodulen, wie jene, die in den Fahrzeugmodulen 30 gezeigt sind beinhalten: Karosseriesteuergerät (BCM) 32, Motorsteuerungsmodul (ECM) 34 und andere Module 36. Diese und andere Komponenten der Fahrzeugelektronik 20 können über einen Kommunikationsbus 44 oder über ein drahtloses Netzwerk (nicht gezeigt) miteinander kommunizieren. Es versteht sich weiterhin, dass die Fahrzeugelektronik 20 in 1 nur zur Veranschaulichung dient, da die eigentliche Anordnung oder Konfiguration von Komponenten, Vorrichtungen, Modulen und/oder Systemen im Wesentlichen von der hier gezeigten abweichen kann und sie nicht auf eine spezielle Ausführungsform beschränkt ist. So können beispielsweise das BCM 32, ECM 34 und/oder die anderen Fahrzeugmodule 36 Stand-alone-Elemente sein oder sie können mit anderen Komponenten, Geräten, Modulen und/oder Systemen im Fahrzeug kombiniert oder integriert sein. Anders ausgedrückt, ist die spezielle Architektur des Systems 10 ein Beispiel, da das System gemäß unzähligen Konfigurationen und Anordnungen bereitgestellt werden kann.
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Die Batterie 24 wird verwendet, um die Fahrzeugmodule 30 und/oder andere Elektronik zu versorgen und kann als Teil der Fahrzeugelektronik 20 durch den OEM eingebaut werden oder kann als Ersatzteilkomponente in das Fahrzeug eingebaut werden. Die Batterie 24 kann verwendet werden, um einen Startmotor, Innen- und Außenbeleuchtung, ein Zündsystem und/oder eine Fahrzeugelektronik zu versorgen, und kann von der Art sein, die typischerweise bei Verbrennungsmotorenfahrzeugen verwendet wird (z. B. eine Standard-12 V- oder 24 V-Blei-Säure Batterie). In einer anderen Ausführungsform kann die Batterie in einem Hybrid- oder Elektrofahrzeug zum Zwecke der Versorgung der Fahrzeugelektronik, des Fahrens des Fahrzeugs oder beides (z.B. eine 100–300 V Lithium-Ionen- oder Nickel-Metall-Hydrid-Batterie) verwendet werden. Wie gezeigt, ist die Batterie 24 mit einer Ladeschaltung 26 verbunden, die eine oder mehrere Hardwarekomponenten beinhalten kann, die die Batterie mit dem geeigneten oder gewünschten Betrag an Strom, Ladung und/oder Spannung versorgen. Zusätzlich kann die Ladeschaltung 26 Vorrichtungen oder Komponenten beinhalten, die Daten über die Batterie 24 liefern, wie beispielsweise einen Amp-Stunden-Meter, der die Amp-Stunden misst, die die Batterie bereitstellen kann. In einer Ausführungsform beinhaltet die Ladeschaltung 26 einen oder mehrere Wechselstromgeneratoren, die die Batterie aufladen, wenn der Motor läuft oder die Achse des Fahrzeugs dreht. In einer anderen Ausführungsform kann die Ladeschaltung 26 gekoppelt sein und/oder eine regenerative Bremsvorrichtung beinhalten, sodass die dabei erzeugte Energie der Batterie 24 zugeführt wird. Wie bereits erwähnt und wie dargestellt in 1, kann die Batterie 24 ein oder mehrere Fahrzeugmodule mit Energie bereitstellen. Die Batterie kann diesen Modulen Energie zuführen, wenn das Fahrzeug fährt oder die Fahrzeugleistung bei Fahrzeug ausschalten kann.
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Die Fahrzeugmodule 30 können BCM 32, ECM 34, andere Module 36 oder andere Vorrichtungen beinhalten, die in der Fahrzeugelektronik 20 beinhaltet sind. Ein oder mehrere der Fahrzeugmodule können so miteinander integriert werden, dass sie mit ähnlichen Komponenten, Hardware oder Software arbeiten. Alternativ können die Fahrzeugmodule eigenständige Module sein und, falls erforderlich oder erwünscht, über einen Kommunikationsbus, wie beispielsweise den Bus 44, miteinander kommunizieren. Wie in der dargestellten Ausführungsform gezeigt, werden die Fahrzeugmodule zumindest teilweise durch die Batterie 24 versorgt. Abhängig von der spezifischen Konfiguration und dem gewünschten Betrieb der Fahrzeugelektronik kann die Batterie den Fahrzeugmodulen Leistung zuführen oder nicht, wenn das Fahrzeug ausgeschaltet ist.
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Das Körpersteuermodul (BCM) 32 und das Motorsteuermodul (ECM) 34 sind als Teil des Systems 10 dargestellt. In einer Ausführungsform beinhalten BCM 32 und ECM 34 jeweils eine Verarbeitungsvorrichtung (nicht gezeigt) und mindestens eine Speichervorrichtung (nicht gezeigt). Wenn das Fahrzeug eine Speichervorrichtung hat, kann es RAM, ROM, ein anderer nichtflüchtiger Speicher sein, oder im Fall von mehr als einer Speichereinrichtung können die Speichervorrichtungen eine Kombination davon sein (z. B. eine RAM-Vorrichtung und eine Festplatte) Laufwerk (HDD) (d. h. ROM)). Die Verarbeitungseinrichtung kann Berechnungen von in der Speichereinrichtung gespeicherten Daten oder Daten durchführen, die am Modul über einen oder mehrere Kommunikationsbusse, wie beispielsweise den Bus 44, empfangen werden. Die Verarbeitungsvorrichtung kann verwendet werden, um in den Speicher empfangene Daten zu schreiben, Daten zu senden, um sie an ein anderes Gerät oder Modul zu senden und/oder Software auf ihrem jeweiligen Modul oder einem anderen Modul zu installieren. In anderen Ausführungsformen kann es eine oder mehrere Verarbeitungs- oder Speichervorrichtungen geben, die von den Fahrzeugmodulen gemeinsam genutzt werden. So können beispielsweise BCM 32, ECM 34 und andere Module 36 dieselbe Verarbeitungseinrichtung und/oder Speichervorrichtung gemeinsam nutzen. Zusätzlich kann jedes Modul über eine eigene Speicherkomponente oder ein eigenes Gerät verfügen, auf der Software, Firmware oder andere Berechnungshinweise gespeichert und/oder installiert werden können.
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Die Telematikeinheit 50 kann als eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung implementiert sein. Eine „drahtlose Kommunikationsvorrichtung“ beinhaltet im Großen und Ganzen jedes Gerät, das drahtlos ein vorausschauendes Signal empfangen kann, das anzeigt, dass Software bereit ist oder bereit zum Herunterladen zum Fahrzeug bereit sein wird, wie es erläutert wird. Bei der Telematikeinheit 50 kann es sich um eine OEM-installierte (integrierte) oder ein Aftermarket-Gerät handeln, das im Fahrzeug installiert ist und drahtlose Sprach- und/oder Datenkommunikation über das Kommunikationssystem 14 und über drahtlose Netzwerke ermöglicht. Dies ermöglicht es dem Fahrzeug, mit der entfernten Einrichtung 80, dem Computer 74, anderen Telematik-fähigen Fahrzeugen oder einer anderen Einrichtung oder Vorrichtung zu kommunizieren. Die Daten können entweder über eine Datenverbindung, beispielsweise über eine Paketdatenübertragung über einen Datenkanal über das Kommunikationssystem 14, gesendet werden. Die Daten können von einem oder mehreren Computern 74 (nur einer gezeigt) oder einer oder mehreren Einrichtungen 80 (nur einer gezeigt) empfangen werden. Ebenso kann die Telematikeinheit Datenkommunikationen über das Kommunikationssystem 14 von entfernten Einrichtungen 80, Computern 74 oder irgendein anderes zellulares Gerät oder Netzwerkgerät empfangen, das mit dem Kommunikationssystem 14 und/oder dem Landnetzwerk 76 verbunden ist. Die Antenne 52 ist so gezeigt, dass sie mit der Telematikeinheit 50 gekoppelt ist und arbeiten kann, um die Fähigkeit der Einheit zu verbessern, drahtlose Datenkommunikationen zu empfangen und zu übertragen.
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Andere Vorrichtungen oder Komponenten der Fahrzeugelektronik 20 umfassen ein fußgängerfreundliches Alarmsystem (PFAF) 58, einen Lautsprecher 56, ein Mikrofon 54 und eine visuelle und/oder Berührungsanzeige 38. Diese Komponenten können entweder ausschließlich oder in Kombination miteinander eine Mensch-zu-Fahrzeug-Schnittstelle bereitstellen, sodass ein Bediener, ein Passagier oder ein Benutzer des Fahrzeugs mit dem Fahrzeug kommunizieren kann und umgekehrt. Diese Vorrichtungen oder Komponenten können von einem oder mehreren Fahrzeugmodulen oder Einheiten wie der Telematikeinheit 50 oder einem Infotainmentmodul (nicht gezeigt) betrieben werden. Darüber hinaus können diese Geräte oder Komponenten eigenständig, in ein Modul oder untereinander integriert sein oder OEM-installierte oder nachrüstbare Geräte oder Komponenten sein.
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Das Mobilfunkanbietersystem 14 ist bevorzugt ein Mobiltelefonsystem, das eine Vielzahl von Mobilfunktürmen 70 (nur einer dargestellt), eine oder mehrere Mobilvermittlungsstellen (MSC) 72 sowie alle anderen Netzwerkkomponenten umfasst, die erforderlich sind, um die Mobilfunktürme 70 mit dem Festnetz 76 zu verbinden. Jeder Mobilfunkturm 70 beinhaltet Sende- und Empfangsantennen und eine Basisstation, wobei die Basisstationen von unterschiedlichen Mobilfunktürmen mit der MSC 72 entweder direkt oder über zwischengeschaltete Geräte, wie z. B. eine Basisstationssteuereinheit, verbunden sind. Das Kommunikationssystem 14 kann jede geeignete Kommunikationstechnologie implementieren, einschließlich beispielsweise analoge Technologien, wie beispielsweise AMPS oder neuere digitale Technologien, wie beispielsweise LTE, EVDO, CDMA, GPRS und EDGE. Sachverständige auf dem Fachgebiet werden erkennen, dass verschiedene Mobilfunkturm-/Basisstation-/MSC-Anordnungen möglich sind und mit dem Mobilfunkanbietersystem 14 verwendet werden könnten. Zum Beispiel könnten sich Basisstation und Mobilfunkturm an derselben Stelle oder entfernt voneinander befinden, jede Basisstation könnte für einen einzelnen Mobilfunkturm zuständig sein oder eine einzelne Basisstation könnte verschiedene Mobilfunktürme bedienen und verschiedene Basisstationen könnten mit einer einzigen MSC gekoppelt werden, um nur einige der möglichen Anordnungen zu nennen.
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Bei dem Festnetz 76 kann es sich um ein konventionelles landgebundenes Telekommunikationsnetzwerk handeln, das mit einem oder mehreren Festnetztelefonen verbunden ist und die Mobilfunktürme 70 mit der entfernt gelegenen Einrichtung 80 verbindet. Zum Beispiel kann das Festnetz 76 ein Fernsprechnetz (PSTN) beinhalten, wie es verwendet wird, um die Festnetz-Telefonie, die paketvermittelte Datenkommunikation und die Internet-Infrastruktur bereitzustellen. Ein oder mehrere Segmente des Festnetzes 76 könnten durch die Verwendung eines Standard-Festnetzes, eines Glasfasernetzwerks oder eines anderen LWL-Netzwerks, eines Kabelnetzwerks, durch die Verwendung von Stromleitungen, anderer drahtloser Netzwerke, wie beispielsweise lokaler Drahtlosnetze (WLAN) oder von Netzwerken, die einen drahtlosen Breitbandzugang (BWA) oder eine beliebige Kombination davon bereitstellen, implementiert werden. Des Weiteren muss die entfernt gelegene Einrichtung 80 nicht über das Festnetz 76 verbunden sein, sondern könnte drahtlose Telefontechnik beinhalten, sodass dieselbe direkt mit einem drahtlosen Netzwerk kommunizieren kann.
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Bei Computer 74 kann es sich um einen einer Reihe von Computern handeln, die über ein privates oder öffentliches Netzwerk, wie z. B. über das Internet, zugänglich sind. Jeder derartige Computer 74 kann für einen oder mehrere Zwecke verwendet werden, wie beispielsweise die Bereitstellung von Software und/oder Informationen über das Fahrzeug 12. Andere derartige zugängliche Computer 74 können beispielsweise sein; ein Webserver, der über das Kommunikationssystem 14 durch die Telematikeinheit 50 zugänglich ist; ein Service-Center-Computer, in dem Diagnoseinformationen und andere Fahrzeugdaten über die Telematikeinheit 50 aus dem Fahrzeug hochgeladen werden können; ein Clientcomputer, der von dem Fahrzeugbesitzer oder einem anderen Teilnehmer für solche Zwecke verwendet wird, wie zum Zugreifen auf oder Empfangen von Fahrzeugdaten oder zum Einrichten oder Konfigurieren von Teilnehmerpräferenzen oder zum Steuern von Fahrzeugfunktionen; oder ein Drittanbieter-Repository zu oder von dem Fahrzeugdaten oder andere Informationen bereitgestellt werden, sei es durch Kommunikation mit dem Fahrzeug 12 oder der entfernten Einrichtung 80 oder beides. Ein Computer 74 kann auch zur Bereitstellung von Internetkonnektivität, wie z. B. in Form von DNS-Diensten oder als ein Netzwerkadressenserver verwendet werden, der DHCP oder ein anderes geeignetes Protokoll verwendet, um dem Fahrzeug 12 eine IP-Adresse zuzuweisen.
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Die entfernt gelegene Einrichtung 80 ist dafür konzipiert, die Fahrzeugelektronik 20 mit einer Reihe verschiedener System-Backend-Funktionen auszustatten. In anderen Ausführungsformen kann es mehr als eine entfernte Einrichtung 80 geben; jedoch ist, wie in der dargestellten Ausführungsform gezeigt, nur eine entfernte Einrichtung zur Vereinfachung dargestellt. Ein Fachmann wird erkennen, dass Kommunikationsnetze im Allgemeinen mehrere Einrichtungen beinhalten und dementsprechend die hierin vorgesehenen Funktionalität und/oder Operationen, die mit Bezug auf eine einzige entfernte Einrichtung offenbart werden, erweitert werden können, um über mehr als eine entfernte Einrichtung zu arbeiten. Weiterhin kann der Computer 74 integriert oder anderweitig mit der entfernten Einrichtung 80 kombiniert werden, da erwartet wird, dass die entfernte Einrichtung eine beliebige Anzahl von Computern wie dem Computer 74 beinhalten würde.
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Die entfernt gelegene Einrichtung 80 kann eine oder mehrere Netzwerkweichen, Server, Datenbanken, Live-Berater, sowie ein automatisiertes Sprachausgabesystem (VRS) beinhalten, mit denen die Sachverständigen auf dem Fachgebiet vertraut sind. Die entfernt gelegene Einrichtung 80 kann eine oder alle der verschiedenen Komponenten beinhalten, wobei sämtliche der verschiedenen Komponenten bevorzugt über ein drahtgebundenes oder drahtloses lokales Netzwerk miteinander gekoppelt sind. Die entfernt gelegene Einrichtung 80 empfängt und übermittelt Daten über ein mit dem Festnetz 76 verbundenes Modem. Eine Datenbank an der entfernten Einrichtung kann Software für Fahrzeugmodule oder Kontoinformationen wie beispielsweise Teilnehmerauthentifizierungsinformationen, Fahrzeugidentifikatoren, Profilaufzeichnungen, Verhaltensmuster und andere relevante Teilnehmerinformationen speichern. Datenübertragungen können auch durch drahtlose Systeme, wie z. B. 802.11x, GPRS und dergleichen, erfolgen. Es sollte beachtet werden, dass die hierin beschriebenen Module, Sensoren und Systeme nicht auf ihre schematischen Darstellungen in 1 und/oder deren Beschreibungen bezüglich spezieller Ausführungsformen eingeschränkt sind. Diese Elemente können in einer beliebigen Anzahl von verschiedenen Weisen bereitgestellt werden und es sollte beachtet werden, dass 1 lediglich eine solche Ausführungsform darstellt.
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Unter Bezugnahme auf 2, ist eine exemplarische Ausführungsform eines Verfahrens 200 zum Herunterladen und Installieren von Software zu einem Fahrzeug gezeigt, das eine Batterie- und Fahrzeugelektronik beinhaltet.
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Beginnend mit Schritt 210 erhält das Verfahren ein vorausschauendes Signal am Fahrzeug. Das vorausschauende Signal zeigt an, dass ein Softwarepaket fertig ist oder nach einer gewissen Zeit bereit ist, drahtlos zum Fahrzeug heruntergeladen zu werden. Das Softwarepaketes beinhaltet Software, die auf der Fahrzeugelektronik installiert werden soll und kann andere Daten (z. B. Metadaten) beinhalten. Die Software kann eine neue Software oder Firmware sein, oder es kann ein Update oder Patch zu bereits vorhandener Software oder Firmware sein, die alle als Software zum Herunterladen und Installieren auf der Fahrzeugelektronik gilt. Somit werden die Begriffe „Software“ und „Software-Update hier austauschbar verwendet und können Teil eines „Softwarepaket“ sein. Es sollte erkannt werden, dass in einigen Ausführungsformen das Softwarepaket ausschließlich aus der Software ohne irgendwelche anderen Daten bestehen kann.
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Das vorausschauende Signal kann zusätzliche Daten beinhalten, wie beispielsweise Metriken über das Softwarepaket (z. B. die Größe des Softwarepakets), die geschätzte Installationszeit der im Softwarepaket beinhalteten Software, den Ursprung des Signals, das Datum und die Uhrzeit, zu der das Softwarepaket zum Download bereit ist, ein Energieschwellenwert, Zielort ECU(s), die programmiert werden müssen, minimale Kommunikationsbusse, die zur Erleichterung der Aktualisierung benötigt werden usw. Das vorausschauende Signal kann ein drahtloses Signal sein, das von einer entfernten Einrichtung (z. B. einem Server an der entfernten Einrichtung 80) von einem Computer (z. B. Computer 74), von einem anderen Fahrzeug oder von einem anderen Gerät, einer Komponente oder einem System gesendet wird Kann drahtlos mit dem Fahrzeug 12 kommunizieren (z. B. ein mobiles Gerät wie ein Smartphone). Das Fahrzeug kann dieses Signal an der Telematikeinheit 50 über das Kommunikationssystem 14 empfangen. In einer anderen Ausführungsform kann das Signal von einem mobilen Gerät (z. B. Smartphone) vom Kommunikationssystem 14 empfangen und dann an das Fahrzeug 12 weitergeleitet werden.
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Nachdem das vorausschauende Signal am Fahrzeug 12 empfangen worden ist, fährt das Verfahren mit Schritt 220 fort. Bei diesem Schritt wird das vorausschauende Signal vom Fahrzeug verarbeitet. Dies kann lediglich das Speichern wenigstens eines Teils der in dem Signal beinhalteten Daten beinhalten. So kann beispielsweise die Größe des Softwarepakets oder die geschätzte Installationszeit der Software, die in dem Softwarepaket beinhaltet ist, auf einer Speichervorrichtung oder einem Medium gespeichert sein, wie beispielsweise diejenigen, die in der Telematikeinheit 50, BCM 32, ECM 34 oder anderen Modulen 36 beinhaltet sein können. In einer anderen Ausführungsform können Berechnungen an zumindest einem Teil der Daten des vorausschauenden Signals durchgeführt werden. So kann beispielsweise das vorausschauende Signal die Größe des Softwarepakets oder die Größe der darin beinhalteten Software beinhalten, um heruntergeladen zu werden. Eine geschätzte Installationszeit kann dann unter Verwendung dieses Softwarepakets oder der Softwaregröße berechnet werden, zusammen mit anderen Daten, die von einer Speichervorrichtung in der Fahrzeugelektronik 20 abgerufen werden können, oder Daten, die aus dem vorausschauenden Signal abgeleitet werden können, wie vorstehend in den vorstehenden Absätzen angegeben.
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Schritt 230 kann auf verschiedene Weise ausgeführt werden, und zwei derartige ausführliche Ausführungsformen sind in den 3 und 4 vorgesehen. Ein primäres Ziel von Schritt 230 besteht darin, zu bestimmen, ob die Fahrzeugelektronik 20 (die, wie in 1 dargestellt, die Batterie 24 beinhalten kann) in einem ausreichenden Zustand für das herunterzuladende Softwarepaket ist, für die zu installierende Software oder für das herunterzuladende Softwarepaket und die zu installierende Software das Fahrzeug. In dieser Hinsicht kann eine Ausführungsform die Durchführung der ausführlichen Ausführungsformen des Schrittes 230, der Schritte 230a und 230b, vorsehen. Dementsprechend können die Ergebnisse der Entscheidungsschritte der jeweiligen ausführlichen Ausführungsformen (Schritte 236a und 236b) disjunktuell oder konjunktiv kombiniert werden, um eine Bestimmung für Schritt 230 zu liefern (beispielsweise, wenn disjunktiv kombiniert, dann kann ein „Ja“ aus Schritt 236a oder ein „Ja“ aus Schritt 236b ein „Ja“ für Schritt 230 angeben, während, wenn konjunktiv kombiniert, beide Schritte 236a und 236b zu einem „Ja“ für Schritt 230 führt).
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Bezugnehmend nun auf 3, wird der Schritt 230a, eine ausführliche Ausführungsform des Schrittes 230, durchführen. Der Schritt 230a, wie in der dargestellten Ausführungsform gezeigt, beinhaltet drei Schritte: die Schritte 232a, 234a und 236a. Bei dem ersten dieser drei Schritte wird Schritt 232a aus dem vorausschauenden Signal ein Energieschwellenpegel ermittelt. Der Energieschwellenwert beinhaltet die erwartete Energiemenge, die für den drahtlosen Download des Softwarepakets, für die Installation der Software oder für den drahtlosen Download des Softwarepakets und die Installation der Software benötigt wird. Wie nachfolgend erörtert wird, kann dieser Schwellenwert nachträglich verwendet werden, um eine Angabe oder zumindest eine Vorhersage der Fähigkeit des Fahrzeugs zur Durchführung der Download- und Installationsschritte zu liefern.
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In einer Ausführungsform kann der Energieschwellenpegel ein Wert (z. B. ein Amp-Stunden-Wert) sein, der in dem vorausschauenden Signal beinhaltet ist. Hier wird der Energieschwellenwert berechnet und dann in das vorausschauende Signal kompiliert. Dies kann beispielsweise durch eine entfernte Einrichtung 80 oder einen Computer 74 durchgeführt werden, beispielsweise in einer Weise, die ähnlich zu der ist, die nachfolgend in Bezug auf die Fahrzeugelektronik beschrieben wird (d. h. die Berechnung des Schwellenpegels unter Verwendung der geschätzten Installationszeit und anderer Fahrzeugdaten). Dann kann in Schritt 232a die Fahrzeugelektronik diesen Wert (d. h. den Energieschwellenwert) aus dem vorausschauenden Signal extrahieren., der Fahrzeugelektronik extrahieren kann dieser Wert (d.h. Den Energie-Schwellenwert) aus dem Signal.
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Während zumindest in der ausführlichen Ausführungsform des Schrittes 230a der Energieschwellenpegel aus dem vorausschauenden Signal bestimmt wird, kann diese Bestimmung auch andere Daten beinhalten. Die Fahrzeugelektronik 20 kann eine oder mehrere Verarbeitungsvorrichtungen, Speichervorrichtungen und/oder Kommunikationsvorrichtungen verwenden, um Daten zu kompilieren und/oder zu verarbeiten, sodass ein Energieschwellenpegel in einen gemeinsamen Satz von Einheiten umgewandelt werden kann. So kann beispielsweise das vorausschauende Signal eine Installationszeit (z. B. 16 Minuten) bereitstellen und die Fahrzeugelektronik 20 kann eine aktuelle Drainmenge (z. B. 7 Ampere (A)) bestimmen. Diese Werte können multipliziert werden, um einen Gesamtabfluss pro Installationsversuch zu liefern (z. B. 7A·(16 Minuten/(60 Minuten/1 Stunde)) = 1,867 Amperestunden). Dieser umgewandelte Wert kann als Energieschwellenwert verwendet werden oder kann verwendet werden, um den Energieschwellenpegel abhängig von der jeweiligen Ausführungsform abzuleiten.
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In einer anderen Ausführungsform können die vorstehenden Verfahren verwendet werden, aber bis zum Ende wird ein bestimmter Zustand der Batterie anstelle eines bestimmten Wertes ermittelt. So können beispielsweise bestimmte vordefinierte Batterie- und/oder Fahrzeugelektronikzustände vorliegen, die einen Hinweis auf eine oder mehrere Batterie- oder Fahrzeugelektronikeigenschaften liefern. Hier kann das vorausschauende Signal den Energieschwellenpegel als „Energieniveau 2“ liefern. Wie weiter unten in Schritt 236a beschrieben wird, kann dieser Energieschwellenpegel mit dem aktuellen Energieniveau der Batterie verglichen werden.
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In Schritt 234a wird ein Batterieenergieniveau der Batterie bestimmt. Das Batterieenergieniveau kann eine beliebige Angabe der Fähigkeit der Batterie sein, Energie zu liefern. So kann beispielsweise das Batterieenergieniveau in Ampere-Stunden oder kann lediglich ein Indikator für einen bestimmten Zustand der Batterie sein (z. B. „Energie Stufe 1“, worin die Energieniveaus der Batterie einem oder mehreren Energieniveaus oder -bereichen entsprechen). Um die Amperestunden der Batterie zu bestimmen, kann das Fahrzeug ein oder mehrere Geräte verwenden, die elektrisch mit Batterie 24 oder Ladeschaltung 26 gekoppelt sind. Eine derartige Vorrichtung kann ein Ampere-Stundenmeter sein.
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Da die Batterie 24 zumindest in der dargestellten Ausführungsform verwendet wird, um mehrere Module und/oder andere Elektronik zu versorgen, kann die Messung der Amperestunden der Batterie in einigen Fällen nicht ausreichend sein und es müssen weitere Berechnungen durchgeführt werden, um die Menge an Energie zu bestimmen, die von dem spezifischen Modul benötigt wird, das die Installation der Software durchführt. So wird zum Beispiel, obwohl die Batterie 24 so ausgelegt werden kann, dass sie 350 Ampere (A) bereitstellt, das Modul, das die Installation der Software durchführt, wie z. B. BCM 32, höchstwahrscheinlich weniger Stromstärke, wie beispielsweise 7 A, erhalten. Fachleute auf dem Gebiet werden erkennen, dass dies nicht der Fall sein kann, wenn das Fahrzeugmodul (z. B. BCM 32) eine eigene dedizierte Batterie hat (d. h. eine dedizierte Batterie kann nicht mehr (oder zumindest eine nicht nominale Menge mehr) Stromstärke bereitstellen, als die Nennstromstärke des Moduls).
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Nachdem der Energieschwellenpegel und der Batterielebenspegel bestimmt sind, können diese Werte miteinander verglichen werden, wie in Schritt 236a dargestellt. Dieser Schritt kann durch jede geeignete Vorrichtung oder ein Modul der Fahrzeugelektronik 20, des Computers 76 und/oder der entfernten Einrichtung 80 durchgeführt werden, nämlich eine Vorrichtung oder ein Modul, die eine Verarbeitungseinrichtung aufweist. So kann zum Beispiel bei der Bestimmung der Werte der beiden zu vergleichenden Energieniveaus die Telematikeinheit 50 ihre Verarbeitungseinrichtung verwenden, um zu bestimmen, ob der Batterielebenspegel kleiner als der Energieschwellenpegel ist.
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In einer Ausführungsform, bei der die Energieniveaus Amperestundenwerte sind, kann die Verarbeitungseinrichtung der Telematikeinheit 50 einen Vergleich dieser beiden Werte (z. B. ENERGY_THRESHOLD_LEVEL > BATTERY_ENERGY_LEVEL) durchführen. Wenn der Batterielebenspegel größer oder gleich dem Energieschwellenwert ist, wird das Verfahren auf Schritt 240 gerichtet; Andernfalls wird das Verfahren auf Schritt 280 gerichtet.
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Unter Bezugnahme nun auf 4, in der eine zweite ausführliche Ausführungsform des Schrittes 230 vorgesehen ist, die als Schritt 230b dargestellt ist, wobei sie drei Schritte enthält: 232b, 234b und 236b. Diese Ausführungsform von Schritt 230 ist ähnlich zu der von Schritt 230a, und alles, was vorstehend mit Bezug auf Schritt 230a (und die darin enthaltenen ausführlichen Schritte) erläutert wurde, wird in Schritt 230b in dem Maße aufgenommen, in dem sie relevant sind und mit der nachfolgenden angegebenen Offenbarung übereinstimmen.
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In Schritt 232b wird ein erforderlicher Zustand des Fahrzeugs bestimmt. Ein erforderlicher Zustand des Fahrzeugs ist ein Zustand des Fahrzeugs, sodass das Fahrzeug in der Lage ist, den Download des Softwarepakets, die Installation der Software oder den Download des Softwarepakets und die Installation der Software durchzuführen. Eine derartige Ausführungsform beinhaltet die Darstellung des erforderlichen Zustands als Betriebsart der Fahrzeugelektronik. Eine Betriebsart kann ein beliebiger vorkonfigurierter Betrieb oder Betrieb der zu realisierenden Fahrzeugelektronik sein. Ein derartiges Beispiel ist ein Ladeeffizienz-Modus. Hier ist ein Ladungswirkungsgrad ein Modus der Fahrzeugelektronik 20, worin die Systemspannung verringert wird, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern. Das Fahrzeug 12 kann in den Ladungswirkungsgrad eintreten, wenn festgestellt wird, dass der elektrische Fahrzeugbedarf niedrig ist und entweder die Batterie sehr gesund ist oder die Batterie bei der optimalen (oder nahezu optimalen) Ladespannung keinen nennenswerten Strom annimmt. Anders ausgedrückt, ist der Ladungswirkungsgrad eine spezifische Variante des regulären Betriebsmodus, der auf eine niedrigere Spannung abzielt, wenn festgestellt wird, dass die Batterie bei der gegenwärtigen, optimalen (oder nahezu optimalen) Ladespannung keinen nennenswerten Strom annimmt.
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Ähnlich wie bei Schritt 232a, in dem der Energieschwellenpegel bestimmt wurde, kann der erforderliche Fahrzeugzustand bestimmt werden. Hier kann der erforderliche Zustand des Fahrzeugs eine beliebige Darstellung oder Sammlung von Eigenschaften, Attributen, Bedingungen oder Betriebsarten der Fahrzeugelektronik sein. So kann beispielsweise der erforderliche Zustand in dem vorausschauenden Signal enthalten sein und daraus einfach durch Lesen des vorausschauenden Signals bestimmt werden. In einer anderen Ausführungsform kann das Fahrzeug Daten von dem vorausschauenden Signal, wie beispielsweise der Installationszeit oder einer Energiemenge, die zum Herunterladen und/oder Installieren benötigt wird, aufnehmen und daraus den erforderlichen Zustand ableiten. In einer anderen Ausführungsform kann der erforderliche Zustand nur aus einer von dem Fahrzeugelektronik 20 gespeicherten oder gesammelten Information bestimmt werden und muss nicht aus dem vorausschauenden Signal abgeleitet werden. In jedem Fall geht das Verfahren, nachdem der erforderliche Zustand bestimmt wurde, zu Schritt 234b über.
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In Schritt 234b wird der aktuelle Zustand des Fahrzeugs bestimmt. Hier kann der aktuelle Zustand des Fahrzeugs jegliche Darstellung oder Erfassung von Eigenschaften, Attributen, Bedingungen oder Betriebsarten der Fahrzeugelektronik sein. Wie vorstehend mit Bezug auf Schritt 232b beschrieben, kann der Zustand des Fahrzeugs in Form einer oder mehrerer seiner gegenwärtigen Betriebsarten beschrieben werden, wie beispielsweise der Ladungswirkungsgrad. Alternativ oder zusätzlich kann der aktuelle Zustand durch Bestimmen eines oder mehrerer Attribute, Zustände oder Eigenschaften der Fahrzeugelektronik, wie beispielsweise der Ladezustand der Batterie, die verbleibenden Amp-Stunden der Batterie und/oder die laufenden Betriebsarten bestimmt werden. Das Verfahren fährt mit Schritt 236b fort.
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Nachdem sowohl der erforderliche Zustand des Fahrzeugs als auch der aktuelle Zustand des Fahrzeugs bestimmt worden sind, wird der Schritt 236b durchgeführt, um zu bestimmen, ob der gegenwärtige Zustand des Fahrzeugs in dem erforderlichen Zustand ist. Dieser Schritt kann aus einem einfachen Vergleich bestehen, wie er durchgeführt würde, wenn die erforderlichen und gegenwärtigen Zustände nur durch Betriebsarten dargestellt werden. Hier würde die Auswertung lediglich den erforderlichen Betriebsmodus und den aktuellen Betriebsmodus vergleichen, und bei der Bestimmung, dass die Modi gleich oder zumindest gleichwertig sind, geht das Verfahren weiter zu Schritt 240; ansonsten fährt das Verfahren mit Schritt 280 fort. Eine Betriebsart kann als Äquivalent zu einer nicht identischen Betriebsart angesehen werden, wenn die Funktionalität und/oder der Betrieb der Betriebsarten gleich sind in Bezug auf die Bestimmung, ob die Fahrzeugelektronik und/oder oder die Batterie in einem Zustand sind, sodass die Software heruntergeladen und/oder installiert werden kann.
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Zurückkehrend zu 2 geht das Verfahren weiter zu Schritt 240, wobei Schritt 230 auf „Ja“ ausgewertet wird. In Schritt 240 bestimmt das Fahrzeug, ob ein Benutzer (z. B. Bediener oder Passagier des Fahrzeugs) die Aktualisierung, die in dem Softwarepaket vorgesehen ist, akzeptiert oder abgelehnt hat; darüber hinaus, wenn keine Bestimmung dazu aufgrund eines Mangels an Antwort durch den Benutzer gemacht werden kann, dann wird der Schritt auf „Keine Reaktion“ ausgewertet. Dieser Schritt kann durchgeführt werden, nachdem das Fahrzeug den Benutzer aufgefordert hat, anzugeben, ob er das Update akzeptiert oder ablehnt. Die Aufforderung kann von einer beliebigen der hierin bereitgestellten Mensch-zu-Fahrzeug-Schnittstelleneinrichtung bereitgestellt werden, wie beispielsweise über eine Textaufforderung, die auf der visuellen Anzeige 38 angezeigt wird, eine gesprochene Aufforderung, die durch den Lautsprecher 56 bereitgestellt wird, oder eine Kombination davon.
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Das Fahrzeug kann dann auf eine Antwort des Benutzers warten, die über eine gesprochene Anweisung angezeigt werden kann, die vom Mikrofon 54 empfangen werden kann; oder die Antwort kann von dem Benutzer empfangen werden, der eine auf dem Bildschirm angezeigte Bildschirmtaste drückt, die auf der visuellen Anzeige 38 angezeigt wird. Bei Empfang der Anzeige des Benutzers kann das Verfahren entsprechend vorgehen; das heißt, das Verfahren kann mit Schritt 260 fortfahren, wenn der Benutzer ihre Annahme der Aktualisierung angegeben hat oder die Methode beendet ist, wenn der Benutzer die Aktualisierung abgelehnt hat. In dem Fall, in dem der Benutzer die Aktualisierung abgelehnt hat, kann das Verfahren einen oder mehrere vorhergehende Schritte ausführen, anstatt das Verfahren zu beenden. So kann zum Beispiel das Verfahren den Benutzer erneut auffordern, anzugeben, ob er nun die Aktualisierung akzeptiert. Hier kann nach einer bestimmten Anzahl von Aufforderungen, die dem Benutzer zur Verfügung gestellt werden, das Verfahren dann enden. Es sollte beachtet werden, dass diese Ausführungsform in den Benutzer-Rettungsschritt (Schritt 250) integriert werden kann, und in diesem Fall würde bei der Angabe einer Ablehnung das Verfahren mit Schritt 250 fortfahren, um zu bestimmen, ob die Anzahl der Ablehnungen bezüglich des aktuellen Softwarepakets überschritten wurde; wenn ja, endet das Verfahren (d. h. ein „Ja“ ergibt sich aus Schritt 250) und ansonsten werden die anderen ausführlichen Verfahrensschritte (Schritte 252, 254 und 256) durchgeführt. In dem Fall, dass der Benutzer keine Antwort oder eine andere Angabe bereitstellt, kann das Verfahren sofort mit Schritt 250 fortfahren, oder das Fahrzeug kann eine gewisse Zeit warten, bevor es weiter zu Schritt 250 geht.
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In Schritt 250 wird bestimmt, ob es eine „Benutzer-Rettung“ gegeben hat. Wie hierin verwendet, ist eine „Benutzer-Rettungsaktion“ ein Hinweis darauf, dass der Benutzer entweder explizit oder implizit (z. B. durch die Annahme der Installation des Updates oder der Software) nicht angegeben hat, dass der Softwarepaket-Download, die Softwareinstallation oder die Software Paket-Download und Software-Installation sollte derzeit aufgegeben oder zumindest nicht durchgeführt werden. In einigen Ausführungsformen kann der Schritt 240 Teil der Benutzer-Rettung sein, wie in Schritt 250 dargestellt. Es gibt viele Bestimmungen, die gemacht werden können, um dieses Ende zu erreichen, und einige von ihnen werden in der ausführlichen Ausführungsform von Schritt 250, die in 5 dargestellt ist, hervorgehoben.
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Unter Bezugnahme nun auf 5 ist eine ausführliche Ausführungsform des Schrittes 250 vorgesehen. Um zu beginnen, wird in Schritt 252 bestimmt, ob das Fahrzeug mehr als eine bestimmte Anzahl von Meilen seit einem anfänglichen Ereignis zurückgelegt hat. Ein Anfangsereignis kann jedes Ereignis sein, das vor dem Erreichen des Schrittes 250 auftritt und wo eine anfängliche Aufzeichnung von einer oder mehreren Metriken, Bedingungen und/oder Attributen aufgezeichnet wird, oder alternativ oder zusätzlich, wo eine oder mehrere Variablen auf einen Start- oder Anfangswert zurückgesetzt werden (. B. Einstellung NUM_MILES = 0). In diesem Schritt wird bestimmt, ob das Fahrzeug seit dem ersten Ereignis mehr als eine gewisse Meile zurückgelegt hat. In einer Ausführungsform kann das anfängliche Ereignis sein, wenn der Benutzer aufgefordert wurde, seine Antwort darauf anzugeben, ob das Fahrzeug die Aktualisierung installieren sollte; oder in einer anderen Ausführungsform kann das Anfangsereignis sein, wenn das vorausschauende Signal empfangen wurde.
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Unabhängig davon kann eine anfängliche Aufzeichnung der Anzahl von Meilen, die das Fahrzeug zurückgelegt hat, bei dem Anfangsereignis gemacht werden (z. B. wenn der Benutzer aufgefordert wird, wie implizit in Schritt 240 vorhergesagt wird). In einer Ausführungsform kann diese Aufzeichnung durch die Fahrzeugelektronik erfolgen, die den Kilometerzähler oder eine andere Vorrichtung abfragt, die die aktuelle Anzahl von Fahrzeugmeilen, die im Speicher gespeichert sind, aufweisen kann. Abhängig von der gewissen Implementierung oder Ausführungsform kann das Fahrzeug diesen Wert entweder im Speicher speichern oder die bestimmte Anzahl von Meilen zu diesem Wert hinzufügen und diese resultierende Summe speichern. Im letzteren Fall kann diese Summe als der Kilometerzähler-Schwellenwert angesehen werden. Dann, wenn dieser Schritt erreicht ist, kann die Fahrzeugelektronik die aktuelle Anzahl von Meilen ermitteln, die das Fahrzeug zurückgelegt hat. Das Fahrzeug kann dann einen Vergleich des Schwellenwerts (z. B. diese resultierende Summe) zu der Meistmenge, die gegenwärtig aufgezeichnet ist, durchführen. Wenn der Schwellenwert überschritten wird, wird der Schritt 250 auf „Ja“ und das Verfahren endet; ansonsten geht das Verfahren zu Schritt 254 über.
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In Schritt 254 wird eine ähnliche Bestimmung in Bezug auf Schritt 252 durchgeführt. Hier wird jedoch statt der Bestimmung der Anzahl der Meilen, die seit dem Anfangsereignis angetrieben werden, die Anzahl der Zündzyklen danach bestimmt. Ein Zündzyklus kann die Zeitspanne sein, ab der die Zündung des Fahrzeugs eingekuppelt wird (oder analoges Ereignis bei Hybrid- und Elektrofahrzeugen), bis die Zündung des Fahrzeugs ausgeschaltet ist (oder bis zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug nach dem Ausschalten wieder eingeschaltet wird ). In anderen Ausführungsformen kann die Zeitspanne dieselbe sein wie die zuvor beschriebene, aber es kann eine oder mehrere Voraussetzungen geben, die so festgelegt werden müssen, dass die Periode als ein Zündzyklus betrachtet wird. So kann beispielsweise eine Voraussetzung die Motortemperatur sein, die eine bestimmte Temperatur erreicht (z. B. so, dass sie „aufgewärmt“ ist). Anders ausgedrückt, wenn der Motor eingeschaltet ist und dann ausgeschaltet wird, bevor die Motortemperatur die bestimmte Temperatur erreicht hat, dann gab es keinen Zündzyklus (aufgrund der Tatsache, dass die Voraussetzung für die Motortemperatur, die die bestimmte Temperatur erreichte, nicht erfüllt war).
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Unabhängig davon kann die Zündzykluszählung gesetzt oder auf null gesetzt werden, wenn das Anfangsereignis erreicht ist. Wenn das Fahrzeug jeden Zündzyklus erfasst, kann ein Zähler, der im Speicher in der Fahrzeugelektronik 20 gespeichert ist, inkrementiert werden. Nach dem Schritt 254, der bestimmt, dass die Schwellenanzahl der Zündzyklen (z. B. ein vorbestimmter Wert, der in der Fahrzeugelektronik gespeichert ist) erreicht oder überschritten wurde, kann das Verfahren enden; andernfalls kann das Verfahren mit Schritt 256 fortfahren.
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In Schritt 256 wird die Zeit zwischen dem Anfangsereignis und der aktuellen Zeit ausgewertet. So kann beispielsweise, wie bereits erwähnt, das Anfangsereignis sein, wenn der Benutzer zum ersten Mal aufgefordert wird, anzugeben, ob er die Aktualisierung annimmt. Bei diesem Anfangsereignis kann die Zeit auf eine Speichervorrichtung der Fahrzeugelektronik 20 aufgezeichnet werden, beispielsweise auf die Speichervorrichtung der Telematikeinheit 50 oder BCM 32. Dann kann bei Erreichen des Schrittes 250 die aktuelle Zeit mit der anfänglich aufgezeichneten Zeit verglichen werden, und anschließend kann das Ergebnis davon mit einer Schwellenzeit verglichen werden. Dies kann durch eine Verarbeitungseinrichtung der Fahrzeugelektronik 20 erfolgen, wie beispielsweise die in BCM 32, ECM 34, andere Module 36 oder Telematikeinheit 50 enthaltene Verarbeitungseinrichtung. Wenn die Zeitspanne abläuft (d. h. der Schwellenwert der Zeit, der um die Differenz in der gegenwärtigen Zeit und der anfänglich aufgezeichneten Zeit überschritten wird), dann bestimmt der Schritt 250 auf „Ja“ und das Verfahren endet; andernfalls fährt das Verfahren mit Schritt 230 fort.
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Im Schritt 260 sieht nach der Ermittlung im Schritt 230 vor, dass die Fahrzeugelektronik in einem Zustand ist, in dem die Aktualisierung heruntergeladen und/oder installiert werden kann (wie in den Schritten 230a und 230b in den 3 und 4 weiter dargestellt) und die Bestimmung, dass der Benutzer das Update akzeptiert hat, wird das Softwarepaket (z. B. Update) heruntergeladen. Der Download kann durch das Fahrzeug initiiert werden, das eine Anfrage zum Herunterladen, beispielsweise eine HTTP-Anfrage, an einen entfernten Server sendet. Der Antrag kann eine oder mehrere Eigenschaften über das Fahrzeug angeben oder nur darauf hinweisen, dass das Fahrzeug das Softwarepaket herunterladen möchte. In einer anderen Ausführungsform kann festgestellt werden, dass das Fahrzeug anfordert, nur einen oder mehrere bestimmte Teile des Softwarepakets herunterzuladen (z. B. Software-Updates für das ECM 34) und nicht das gesamte Paket (z. B. wobei das gesamte Paket Updates beinhaltet BCM 32, ECM 34 und Telematikeinheit 50).
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Nachdem der Server die Anforderung erhalten hat, kann der Server das entsprechende Softwarepaket entsprechend senden. Hier kann der Server ein Computer oder ein ähnliches Gerät an der entfernten Einrichtung 80, dem Computer 74 oder einem anderen Fahrzeug sein. In jedem Fall kann das Softwarepaket dann an das Fahrzeug 12 gesendet und empfangen werden. Das Paket muss nicht in einem Stück (z. B. in einem Datenpaket) gesendet werden und, wenn es in Form von mehreren Paketen gesendet wird, am Fahrzeug kompiliert werden. Das Fahrzeug kann eine gewisse andere Verarbeitung auf dem Paket durchführen und/oder Aufzeichnungsinformationen bezüglich des Pakets, wie beispielsweise Daten, die einen erfolgreichen Empfang der Verpackung oder Teile davon anzeigen. Das Fahrzeug kann dann das Softwarepaket auf einem oder mehreren Speichermedien oder Geräten der Fahrzeugelektronik 20 speichern.
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In einer anderen Ausführungsform kann der Download unmittelbar nach dem Empfang des vorausschauenden Signals durchgeführt werden. Hier würde die Methode in der gleichen Weise durchgeführt werden, außer dass das Softwarepaket heruntergeladen würde, bevor Schritt 230 ausgeführt wird. Dementsprechend würde der Schritt 230 versuchen, zu bestimmen, ob das Fahrzeug in dem erforderlichen Zustand ist, wobei der erforderliche Zustand einen Zustand des Fahrzeugs darstellt, sodass das Fahrzeug in der Lage ist, die Installation der Software durchzuführen, oder wenn der Energieschwellenpegel größer oder gleich dem Batterieenergiepegel ist, sodass der Schwellenwert die erwartete Energiemenge für die Installation der Software beinhaltet. In einer weiteren Ausführungsform kann das vorausschauende Signal das gesamte Softwarepaket beinhalten, das anschließend auf dem Fahrzeug 12 installiert werden soll. In jedem Fall kann ein Download pausiert und später wieder aufgenommen werden, wenn er durch Fahrzeugbenutzereingriff oder eine andere beliebige andere Art von Unterbrechung unterbrochen wird (z. B. Verlust einer drahtlosen Netzwerkverbindung).
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Nachdem das Paket erfolgreich heruntergeladen worden ist, kann das Fahrzeug den Schritt 270 ausführen, wobei die in dem Paket beinhaltete Software an dem Fahrzeug installiert ist. Wie vorstehend erwähnt, kann das Softwarepaket Software für ein oder mehrere Fahrzeugmodule beinhalten. In einer Ausführungsform sollte vor der Installation der Software an das entsprechende Modul das Softwarepaket, das aktuell im Speicher in der Fahrzeugelektronik 20 gespeichert ist, so verarbeitet werden, dass die spezifischen Module, an die es installiert werden soll, identifiziert werden. Dies kann von der Verarbeitungseinrichtung in der Telematikeinheit 50 oder einer anderen Verarbeitungseinrichtung in einem der Fahrzeugmodule durchgeführt werden.
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Danach kann die Software analysiert werden, um Anforderungen an die Installation zu erhalten, wie beispielsweise den Zustand, in dem das Fahrzeug so sein muss, dass eine Installation der Software durchgeführt werden kann. Wenn zum Beispiel die Software ein Update ist, das an ECM (Motorsteuerungsmodul) 34 installiert werden soll, kann es zwingend erforderlich sein, dass das Fahrzeug für die gesamte Länge des Installationsvorgangs ausgeschaltet ist (d. h. die Zündung ist nicht aktiviert). In einem anderen Beispiel kann das Fahrzeugmodul, an das die Software installiert werden soll, ein Kompaktlaufwerk sein. Hier kann die Installation ohne besondere Anforderungen des Fahrzeugzustands durchgeführt werden, mit der Ausnahme, dass genügend Strom an das Modul geliefert werden muss, sodass es Energie hat, um die Installation durchzuführen. In einem weiteren Beispiel kann die Zeit zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der Download beendet ist und wenn der letzte Schritt 230 zuletzt ausgeführt wurde, über einen Schwellenwert liegen, sodass die Fahrzeugelektronik veränderte Zustände und/oder abgereicherte Energie aufweisen kann, sodass der Schritt 230, wenn er zur Zeit durchgeführt wird, nicht mehr erfüllt ist. Daher kann es in Abhängigkeit von der Zeitdauer zwischen dem Abschluss des Downloads in Schritt 260 und dem letzten Fall des Ausführens des Schrittes 230 wünschenswert sein, den Schritt 230 erneut auszuführen. Wenn dies der Fall ist, wird nach Schritt 230 durchgeführt, sodass es zu einem positiven Ergebnis (d. h. „Ja“) führt, dann kann das Verfahren zu Schritt 270 springen (da der Benutzer die Software bereits in Schritt 240 angenommen hatte und die Software bereits heruntergeladen wurde (Schritt 260)).
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In jedem Fall kann nach der Feststellung, dass das Fahrzeug für die Installation der Software auf ein oder mehrere Fahrzeugmodule bereit ist, die Installation durchgeführt werden. In einer Ausführungsform kann eine in dem BCM 32 beinhaltete Verarbeitungsvorrichtung die Software an das BCM 32 installieren. Die Installation kann lediglich darin bestehen, eine Computeranweisung an eine Speichereinrichtung zu schreiben, die sich am Modul befindet oder die vom Modul zugänglich ist. Alternativ kann die Installation auf das Entfernen eines Teils der Computeranweisungen von einem Modul und dann das Schreiben von Computeranweisungen, die in der Software enthalten sind, auf das Modul verweisen. Qualifizierte Fachleute auf dem Gebiet werden erkennen, dass die für die Softwareinstallation benötigte Energie oftmals die für den Softwarepaket heruntergeladenen benötigt.
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In einer anderen Ausführungsform kann die Fahrzeugelektronik 20 die Installation durch die Verwendung von mehreren Modulen durchführen. Wenn beispielsweise die Software auf dem BCM 32 installiert werden soll, kann die Verarbeitungseinrichtung der Telematikeinheit 50 die Installation der Software dazu durchführen. Dies kann wünschenswert oder notwendig sein, wenn die Installationseinheit (z. B. die Telematikeinheit 50) eine größere Verarbeitungsleistung oder Fähigkeiten aufweist als das Modul, auf das die Software installiert werden soll. Wenn die Installation fehlschlägt oder eine Neuinstallation gewünscht wird, kann Schritt 270 erneut ausgeführt werden. In anderen Ausführungsformen kann auch der Schritt 230 erneut ausgeführt werden. Zusätzlich kann im Falle des Softwarepakets, das Software für mehrere Module enthält, die Software seriell oder parallel installiert werden. Das Verfahren endet dann.
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Unter Bezugnahme auf Schritt 230 wird dann festgestellt, dass das Fahrzeug nicht in einem Zustand ist, in dem die Fahrzeugelektronik die erwartete Energiemenge aufweist, die für das herunterzuladende Softwarepaket benötigt wird, für die zu installierende Software oder für das herunterzuladende Softwarepaket und die Software, die an das Fahrzeug installiert werden soll, dann wird Schritt 280 ausgeführt. In Schritt 280 werden Änderungen an Batterieladeparametern vorgenommen, sodass der Batterieenergiepegel erhöht wird. Auf diese Weise kann die Fahrzeugelektronik ihre Chancen erhöhen, später die Anforderung von Schritt 230 zu erfüllen, sodass das Softwarepaket heruntergeladen werden kann, die Software installiert oder das Softwarepaket heruntergeladen und die Software installiert werden kann Fahrzeug.
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Wie hierin verwendet, bezieht sich „Batterieladeparameter“ auf einen beliebigen Parameter, Bedingung oder Attribut, der für das Batterieladepotential, die Fähigkeit oder die Kapazität relevant ist, die durch die Fahrzeugelektronik 20 geändert, manipuliert, verändert oder anderweitig modifiziert werden können. So kann beispielsweise die Fahrzeugelektronik 20 den gegenwärtigen Betriebsmodus der Ladeschaltung 26 so ändern, dass sie die maximale (oder nahezu maximal) praktikable Strommenge zur Batterie 24 bereitstellt. In einem anderen Beispiel können bestimmte Module, Komponenten oder Vorrichtungen der Fahrzeugelektronik 20 deaktiviert und/oder auf einen niedrigeren Leistungsmodus eingestellt werden, sodass Energie erhalten bleibt. In einer weiteren Ausführungsform kann das Fahrzeug den Benutzer auffordern, die Batterie 24 durch Einstecken des Fahrzeugs in eine Ladevorrichtung aufzuladen (z. B. dies kann insbesondere in Fällen angewendet werden, in denen das Fahrzeug ein elektrisches oder Hybridfahrzeug ist). Bei einem Hybrid- oder Elektrofahrzeug können die SOC oder andere Parameter einer Hochspannungsbatterie nach oben verstellt werden. Zusätzlich kann ein Ladungswiederherstellungsmodus, der entworfen ist, um eine maximal zulässige Batterieladungsspannung zu erreichen, mit Änderungen an verschiedenen Batterieladeparametern durchgeführt werden. Eine Implementierung des Ladungswiederherstellungsmodus kann als ein Batterie-Wartungsmodus beschrieben werden, der entworfen ist, um die maximal zulässige Batterielade-Spannung für eine festgelegte Zeitspanne auf dem Fahrzeug anzurufen, während die Modi, die die beabsichtigte Batterieladungsverarmung erlauben, verhindert werden. Hier kann dieser Modus vorübergehend andere Metriken umgehen, die normalerweise einen moderateren Ladezyklus erreichen können. Eine vorbereitende oder voraussetzliche Gebühr kann durchgeführt werden, wenn festgestellt wird, dass es keine ausreichende Batteriereservekapazität gibt oder wenn es möglich ist, wenn ein vorausschauendes Signal empfangen wird, um zwei Möglichkeiten zu nennen.
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In Schritt 290 werden eine oder mehrere Batterie-Rettungsbedingungen ausgewertet, um zu bestimmen, ob sie erfüllt sind. Dies ähnelt dem Benutzer-Rettungsschritt (Schritt 250), und, wie in 6 dargestellt, ist eine ausführliche Ausführungsform dieses Schritts vorgesehen. Ähnlich wie beim Benutzer-Rettungsschritt wird ein Anfangsereignis identifiziert, sodass es als Ausgangspunkt für einen oder mehrere Rettungskriterien dienen kann.
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In Schritt 292 wird bestimmt, ob eine gewisse Anzahl von Zündzyklen seit dem Anfangsereignis verstrichen ist. Dieser Schritt ist sehr ähnlich zu Schritt 252, der in 5 dargestellt und vorstehend beschrieben ist, und dementsprechend werden alle relevanten Offenbarungen hierin aufgenommen, sodass es relevant und in Übereinstimmung mit der folgenden Beschreibung ist. Wenn zum Beispiel der Schritt 280 zum ersten Mal erreicht wird, kann eine Variable auf null initialisiert werden. Dann kann bei jedem Zündzyklus (vorstehend beschrieben mit Bezug auf Schritt 252) der Zähler inkrementiert werden. Danach kann dieser Wert mit einem vorgegebenen oder Schwellwert verglichen werden, und wenn der vorgegebene oder Schwellwert überschritten wird, dann ist die Batterie-Rettungsbedingung erfüllt und das Verfahren endet; andernfalls kann die nächste Batteriesicherheitsbedingung ausgewertet werden, wie in Schritt 294 gezeigt.
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In Schritt 294 wird bestimmt, ob das Fahrzeug eine bestimmte Anzahl von Meilen seit dem Anfangsereignis zurückgelegt hat (z. B. seit dem ersten Zeitschritt 280 für das vorliegende Softwarepaket erreicht wurde). Hier kann in einem Beispiel die Fahrzeugelektronik 20 die Anzahl von Meilen, die das Fahrzeug zurückgelegt hat (z. B. den aktuellen Kilometerzählerwert), zum Zeitpunkt des Anfangsereignisses aufzeichnen. Dann kann bei Erreichen des Schrittes 294 der aktuelle Kilometerzählerwert wieder gelesen und anschließend mit der Aufzeichnung verglichen werden, die bei dem Anfangsereignis aufgenommen wurde. Wenn die Differenz dieser beiden Werte die gewisse Anzahl von Meilen übersteigt, was ein vorbestimmter oder ein Schwellenwert sein kann, kann man sagen, dass die Batterie-Rettungsbedingung erfüllt ist und dann das Verfahren endet; andernfalls kann das Verfahren zu Schritt 296 fortfahren.
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In Schritt 296 wird bestimmt, ob eine gewisse Zeit seit dem Anfangsereignis verstrichen ist. Wiederum kann bei Erreichen des Anfangsereignisses die Zeit aufgezeichnet werden. Dann kann bei Erreichen des Schrittes 296 die Zeitdifferenz (d. h. die Zeitdauer, die seit dem Anfangsereignis verstrichen ist) mit der bestimmten Zeitdauer verglichen werden, die ein vorbestimmter oder Schwellenwert sein kann. Alternativ können ein oder mehrere Fahrzeug-elektronischen Bedingungen oder Parameter informieren, was die gewisse Zeit darstellt. So können beispielsweise bei Erreichen des Schrittes 296 die Batterietemperatur und/oder andere Bedingungen oder Attribute beispielsweise durch die Ladeschaltung 26 gemessen werden. Bei einer dieser Bedingungen oder Attributen, die aus einem bestimmten Wertebereich herausfallen, in dem die Bedingung gewünscht oder innerhalb der Erhaltung der Bedingung ist, kann die Rettungsbedingung erfüllt sein und das Verfahren endet; andernfalls geht das Verfahren zurück zu Schritt 230.
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Es ist zu beachten, dass die vorstehende Beschreibung keine Definition der Erfindung darstellt, sondern eine Beschreibung einer oder mehrerer bevorzugter exemplarischer Ausführungsformen der Erfindung ist. Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die hier offen gelegten bestimmten Ausführungsformen sondern diese wird vielmehr ausschließlich durch die nachfolgenden Patentansprüche definiert. Darüber hinaus beziehen sich die in der vorstehenden Beschreibung gemachten Aussagen auf bestimmte Ausführungsformen und sind nicht als Einschränkungen des Umfangs der Erfindung oder der Definition der in den Patentansprüchen verwendeten Begriffe zu verstehen, außer dort, wo ein Begriff oder Ausdruck ausdrücklich vorstehend definiert wurde. Verschiedene andere Ausführungsformen und verschiedene Änderungen und Modifikationen an der/den ausgewiesenen Ausführungsform(en) sind für Fachleute offensichtlich. Die spezifische Kombination und Reihenfolge der Schritte stellt beispielsweise nur eine Möglichkeit dar, da das vorliegende Verfahren eine Kombination von Schritten beinhalten kann, wobei diese Schritte unterschiedlich sein oder in der Anzahl mehr oder weniger Schritte als die hier gezeigten beinhalten können. Alle diese anderen Ausführungsformen, Änderungen und Modifikationen sollten im Geltungsbereich der angehängten Patentansprüche verstanden werden.
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Wie in dieser Spezifikation und den Patentansprüchen verwendet, sind die Begriffe „beispielsweise“, „z. B.“, „zum Beispiel“, „wie“ und „gleich/gleichen“ sowie die Verben „umfassen“, „haben“, „beinhalten“ und deren andere Verbformen, die in Verbindung mit einer Liste von einer oder mehreren Komponenten oder anderen Elementen verwendet werden, jeweils als offen auszulegen, d. h., dass die Liste nicht als Ausnahme anderer, zusätzlicher Komponenten oder Elemente betrachtet werden darf. Andere Begriffe sind in deren weitesten vernünftigen Sinn auszulegen, es sei denn, diese werden in einem Kontext verwendet, der eine andere Auslegung erfordert.
