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Die vorliegende Erfindung betrifft Systeme und Verfahren zum Steuern von Fahrzeugen über entfernte Vorrichtungen und insbesondere auf Systeme und Verfahren zum Ausführen von Fahrzeugbefehlen über mobile Kommunikationsvorrichtungen, wie beispielsweise Mobiltelefone oder Smartphones, diese dienen lediglich als Beispiele.
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HINTERGRUND
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Fernsteuerungen für Kraftfahrzeuge beinhalten Systeme, die sich auf die Verwendung von fahrzeugspezifischen Teilen, z. B. Schlüsselanhänger zum Verriegeln, Entriegeln oder sogar zum Starten des Motors eines Kraftfahrzeugs, beziehen. Vor kurzem haben die Originalhersteller (OEMs-Original Equipment Manufacturers) Fahrzeuge mit Systemen ausgerüstet, die über eine mobile Vorrichtung wie ein Smartphone oder einen Computer ferngesteuert und/oder gesteuert werden können. Einige Fahrzeuge sind nun zum Beispiel mit Systemen ausgestattet, die auf Benutzerbefehle reagieren, die von einer mobilen Vorrichtung über eine auf der mobilen Vorrichtung unterstützte Anwendung übertragen werden. Fahrzeugbenutzer können nun auf eine zunehmende Anzahl von Fahrzeugsystemen zugreifen und diese befehlen. Lediglich beispielhaft können Benutzer über diese Anwendungen auf Fahrzeuginformationen, wie beispielsweise Reifendruck, Kraftstoffstand, Ölstand, letzter Kraftstoffverbrauch, zugreifen. Darüber hinaus können Benutzer jetzt eine Vielzahl von Fahrzeugbefehlen über diese Anwendungen senden, wie zum Beispiel das Entriegeln/Verriegeln des Fahrzeugs, das Fernstarten des Motors oder das Aktivieren einer Hupe oder Alarms des Fahrzeugs.
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Die zunehmende Anzahl verfügbarer Fahrzeugbefehle führte zu erhöhten Anforderungen an die Kommunikationssysteme, die vom Fahrzeug und/oder vom Hersteller zum Senden und Empfangen von Fahrzeugbefehlen verwendet werden. Die Intensität der Aktivität, welche die Kommunikationssysteme unterstützen müssen, kann auch stark variieren. Lediglich als ein Beispiel wird eine große Anzahl von Fernstartbefehlen typischerweise von Benutzern bei extremen Wetterbedingungen in einer bestimmten Region gesendet, während vergleichsweise wenige gesendet werden, wenn die Umgebungstemperaturen weniger extrem sind. Die Systemaktivität kann auch an bestimmten Wochentagen und/oder zu bestimmten Tageszeiten ansteigen, zum Beispiel am Ende des Geschäftstages während der Arbeitswoche, wenn eine relativ große Anzahl von Nutzern beim Verlassen des Büros auf Fahrzeugdaten zugreifen. Eine Vielzahl anderer Faktoren beeinflusst die Systemaktivität und schafft eine breite Schwankung der Systemnachfrage. Diese große Abweichung in der Aktivität erzwingt Kompromisse bei der Gestaltung der Kommunikationssysteme, da die Maximierung des Potentials, um der Höchstnachfrage gerecht zu werden, zu Kostenineffizienzen außerhalb der Nachfragespitzen-Bedingungen führt. Während regelbasierte Systeme die Effizienz verbessern können, z. B. durch Erhöhung der Kapazität zu bestimmten Tages-/Wochenzeiten oder als Reaktion auf Temperaturänderungen, führt die Vielzahl von Faktoren, welche die Systemaktivitätsintensität beeinflussen, immer noch zu Systemineffizienzen. Zusätzlich können die Betriebsbedingungen einer mobile Vorrichtung, das zum Senden eines Fahrzeugbefehls verwendet wird, z. B. der Batteriestand oder die Stärke eines Kommunikationssignals, die Benutzererfahrung beeinträchtigen.
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Dementsprechend besteht ein Bedarf an einem verbesserten Fernbefehlssystem und Verfahren für Fahrzeuge, welches die vorstehenden Mängel beseitigt.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Ein exemplarisches Verfahren zum Bereitstellen von Statusüberprüfungen oder Aktualisierungen für eine mobile Vorrichtung kann das Empfangen einer Fahrzeugaktionsanforderung von der mobilen Vorrichtung an einer Vermittlungsstelle und das Bestimmen einer Statusaktualisierungsfrequenz basierend auf mindestens einer Echtzeitcharakteristik beinhalten. Das Verfahren kann ferner das Anweisen der mobilen Vorrichtung beinhalten, Statusaktualisierungsanforderungen an der Fahrzeugaktionsanforderung bei der Vermittlungsstelle die zugeordnete Statusaktualisierungsfrequenz anzufordern.
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Ein anderes exemplarisches Verfahren kann darauf gerichtet sein, Statusaktualisierungen für eine Vielzahl von mobilen Vorrichtungen bereitzustellen, und kann das Empfangen von Fahrzeugaktionsanforderungen von der Vielzahl von mobilen Vorrichtungen an einer Vermittlungsstelle beinhalten. Verschiedene Statusaktualisierungsfrequenzen können für jede der Vielzahl von mobilen Vorrichtungen basierend auf mindestens einer Echtzeitcharakteristik, die jeder mobilen Vorrichtung zugeordnet ist, bestimmt werden. Das Verfahren kann ferner das Anweisen jeder der mobilen Vorrichtungen beinhalten, Statusaktualisierungsanforderungen an der Fahrzeugaktionsanforderung bei der Vermittlungsstelle ihre zugeordnete Statusaktualisierungsfrequenz anzufordern.
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Es wird auch ein exemplarisches System zum Bereitstellen von Statusaktualisierungen für eine mobile Vorrichtung offenbart, die einen Server beinhaltet, der konfiguriert ist, um eine Fahrzeugaktionsanforderung von der mobilen Vorrichtung an einer Vermittlungsstelle zu empfangen. Der Server kann konfiguriert sein, eine Statusaktualisierungsfrequenz basierend auf mindestens einer Echtzeitcharakteristik zu bestimmen und die mobile Vorrichtung anzuweisen, Statusaktualisierungen an der Fahrzeugaktionsanforderung bei der Vermittlungsstelle an der Statusaktualisierungsfrequenz anzufordern.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Eine oder mehrere Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, worin gleiche Bezeichnungen gleiche Elemente bezeichnen, und worin:
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1 ein Blockdiagramm ist, das eine Ausführungsform eines Kommunikationssystems darstellt, das in der Lage ist, die hierin offenbarten exemplarischen Verfahren zu verwenden; und
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2 ein Prozessflussdiagramm eines exemplarischen Verfahrens zum Bereitstellen von Statusaktualisierungen bezüglich Fahrzeugbefehlen an eine oder mehrere mobile Vorrichtungen ist.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER VERANSCHAULICHTEN AUSFÜHRUNGSFORM(EN)
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Exemplarische Darstellungen eines Fahrzeugs und zugehörige Verfahren zum Bereitstellen von Statusaktualisierungen für mobile Vorrichtungen werden hierin beschrieben, z. B. diejenigen, die einen Status von Anfragen anzeigen, die von den mobilen Vorrichtungen gesendet werden. Die offenbarten exemplarischen Ansätze ermöglichen im Allgemeinen die Bereitstellung von Statusaktualisierungen bei einer Frequenz, die aus mindestens einer Echtzeitcharakteristik bestimmt ist. Auf diese Weise können die Statusaktualisierungsfrequenzen nach Faktoren optimiert werden, die das Vermittlungsaufkommen beeinträchtigen. Lediglich als einleitende Beispiele können Echtzeitcharakteristiken eine Kapazität einer Vermittlungsstelle für das Senden von Statusaktualisierungen, eine Umgebungstemperatur, in der sich ein Fahrzeug befindet, oder eine aktuelle Tageszeit oder einen Wochentag beinhalten. In anderen Beispielen können Echtzeitcharakteristiken spezifisch für die mobile(n) Vorrichtung(en) sein, die mit der Vermittlungsstelle kommuniziert, wie beispielsweise eine Batterielebensdauer der Vorrichtung oder eine Signalstärke der Vorrichtung. Weitere Beispiele werden nachfolgend erläutert und zahlreiche andere werden aus der folgenden Beschreibung ersichtlich.
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In manchen exemplarischen Ansätzen können unterschiedliche Statusaktualisierungsfrequenzen für verschiedene mobile Vorrichtungen verwendet werden. So können beispielsweise mobile Vorrichtungen in verschiedenen geografischen Regionen zu einem bestimmten Zeitpunkt unterschiedliche Bedingungen erleben, welche die Benutzererfahrung unterschiedlich beeinflussen können. Zusätzlich, wie vorstehend erwähnt, können Betriebsbedingungen von mobilen Vorrichtungen selbst die Benutzererfahrung beeinträchtigen, z. B. den Batteriestand oder die Signalstärke eines zugeordneten Kommunikationsnetzes. Dementsprechend kann eine entsprechende Vielzahl von unterschiedlichen Statusaktualisierungsfrequenzen verwendet werden, um auf die verschiedenen Bedingungen zu reagieren, die mobile Vorrichtung betreffen, wobei eine Vielzahl von mobilen Vorrichtungen durch unterschiedliche Echtzeitcharakteristiken zu einem gegebenen Zeitpunkt beeinflusst werden.
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Kommunikationssystem
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Mit Bezug auf 1 ist eine Betriebsumgebung dargestellt, die ein mobiles Fahrzeugkommunikationssystem 10 umfasst, das verwendet werden kann, um das hierin offenbarte Verfahren zu implementieren. Das Kommunikationssystem 10 beinhaltet im Allgemeinen ein Fahrzeug 12, ein oder mehrere Drahtlosträgersysteme 14, ein Festnetz 16, einen Computer 18, eine entfernte Einrichtung 80 und eine mobile Vorrichtung 90. Es versteht sich, dass das offenbarte Verfahren mit einer beliebigen Anzahl von unterschiedlichen Systemen verwendet werden kann und nicht speziell auf die hier gezeigte Betriebsumgebung einschränkt ist. Auch die Architektur, Konstruktion, Konfiguration und der Betrieb des Systems 10 und seiner einzelnen Komponenten sind in der Technik allgemein bekannt. Daher stellen die folgenden Absätze einfach eine Kurzübersicht eines solchen Kommunikationssystems 10 bereit; andere Systeme, die hier nicht gezeigt sind, könnten die offenbarten Verfahren jedoch auch einsetzen.
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Fahrzeug 12 ist in der veranschaulichten Ausführungsform als ein Personenkraftwagen dargestellt, es sollte jedoch beachtet werden, dass jedes andere Fahrzeug, einschließlich Motorräder, Lastwagen, Geländewagen (SUV), Campingfahrzeuge (RV), Wasserfahrzeuge, Flugzeuge usw. ebenfalls verwendet werden kann. Ein Teil der Fahrzeugelektronik 20 wird im Allgemeinen in 1 gezeigt und beinhaltet eine Telematikeinheit 30, ein Mikrofon 32, eine oder mehrere Tasten oder andere Steuereingänge 34, ein Audiosystem 36, eine optische Anzeige 38, ein GPS-Modul 40 sowie eine Anzahl von Fahrzeugsystemmodulen (VSMs) 42. Einige dieser Vorrichtungen können direkt mit der Telematikeinheit wie beispielsweise dem Mikrofon 32 und der/den Taste(n) 34 verbunden sein, während andere indirekt unter Verwendung einer oder mehrerer Netzwerkverbindungen, wie einem Kommunikationsbus 44 oder einem Entertainmentbus 46, verbunden sind. Beispiele geeigneter Netzwerkverbindungen beinhalten ein Controller Area Network (CAN), einen medienorientierten Systemtransfer (MOST), ein lokales Kopplungsstrukturnetzwerk (LIN), ein lokales Netzwerk (LAN) und andere geeignete Verbindungen, wie z. B. Ethernet oder andere, die u. a. den bekannten ISO-, SAE- und IEEE-Standards und -Spezifikationen entsprechen.
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Die Telematikeinheit 30 kann eine OEM-installierte (eingebettete) oder eine Aftermarketvorrichtung sein, die in dem Fahrzeug installiert ist und drahtlose Sprach- und/oder Datenkommunikation über das Mobilfunkanbietersystem 14 und über drahtlose Vernetzung ermöglicht. Dies ermöglicht, dass das Fahrzeug mit der entfernt gelegenen Einrichtung 80, anderen telematikfähigen Fahrzeugen oder einer anderen Einrichtung oder Vorrichtung kommuniziert. Die Telematikeinheit verwendet bevorzugt Funkübertragungen, um einen Kommunikationskanal (einen Sprachkanal und/oder einen Datenkanal) mit dem drahtlosen Trägerfrequenzsystem 14 herzustellen, sodass Sprach- und/oder Datenübertragungen über den Kanal gesendet und erhalten werden können. Durch Bereitstellen von sowohl Sprach- als auch Datenkommunikation ermöglicht die Telematikeinheit 30, dass das Fahrzeug eine Anzahl von unterschiedlichen Diensten anbieten kann, die diejenigen umfassen, die mit Navigation, Fernsprechen, Nothilfe, Diagnose, Infotainment usw. verbunden sind. Daten können entweder über eine Datenverbindung, wie über Paketdatenübertragung über einen Datenkanal oder über einen Sprachkanal unter Verwendung von auf dem Fachgebiet bekannten Techniken gesendet werden. Für kombinierte Dienste, die sowohl Sprachkommunikation (z. B. mit einem Live-Berater oder einer Sprachausgabeeinheit in der entfernt gelegenen Einrichtung 80) als auch Datenkommunikation beinhalten (z. B. um der entfernt gelegenen Einrichtung 80 GPS-Ortsdaten oder Fahrzeugdiagnosedaten bereitzustellen), kann das System einen einzelnen Anruf über einen Sprachkanal verwenden und nach Bedarf zwischen Sprach- und Datenübertragung über den Sprachkanal entsprechend den auf dem Fachgebiet bekannten Methoden umschalten.
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Gemäß einer Ausführungsform verwendet die Telematikeinheit 30 Mobilfunkkommunikation gemäß entweder den GSM-, CDMA- oder LTE-Standards und beinhaltet daher einen Mobilfunkstandardchipsatz 50 für die Sprachkommunikation, wie Freisprechen, ein drahtloses Modem für die Datenübertragung, ein elektronisches Verarbeitungsgerät 52, eine oder mehrere Digitalspeichervorrichtungen 54 und eine Dual-Antenne 56. Es versteht sich, dass das Modem entweder durch Software implementiert sein kann, die in der Telematikeinheit gespeichert und durch den Prozessor 52 ausgeführt wird, oder es kann eine separate Hardwarekomponente sein, die sich innerhalb oder außerhalb der Telematikeinheit 30 befinden kann. Das Modem kann mithilfe einer beliebigen Anzahl unterschiedlicher Standards oder Protokolle, wie z. B. LTE, EVDO, CDMA, GPRS und EDGE, betrieben werden. Die drahtlose Vernetzung zwischen dem Fahrzeug und den anderen vernetzten Vorrichtungen kann auch unter Verwendung der Telematikeinheit 30 erfolgen. Für diesen Zweck kann die Telematikeinheit 30 konfiguriert sein, gemäß einem oder mehreren Protokollen drahtlos zu kommunizieren einschließlich drahtloser Nahbereichskommunikation (SRWC), wie irgendwelche von den IEEE 802.11-Protokollen, WiMAX, ZigBeeTM, Wi-Fi direct, Bluetooth oder Nahfeldkommunikation (NFC). Wenn die Telematikeinheit für paketvermittelte Datenkommunikation wie TCP/IP verwendet wird, kann sie mit einer statischen IP-Adresse konfiguriert oder eingerichtet werden, automatisch eine zugewiesene IP-Adresse von einer anderen Vorrichtung am Netzwerk, wie einem Router oder einem Netzwerkadressenserver, erhalten.
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Der Prozessor 52 kann jede Geräteart sein, die fähig ist elektronische Befehle zu verarbeiten, einschließlich Mikroprozessoren, Mikrocontrollern, Hostprozessoren, Steuerungen, Fahrzeugkommunikationsprozessoren und anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs). Er kann ein speziell dafür vorgesehener Prozessor sein, der nur für die Telematikeinheit 30 verwendet wird, oder er kann mit anderen Fahrzeugsystemen geteilt werden. Der Prozessor 52 führt verschiedene Arten von digital gespeicherten Befehlen aus, wie Software oder Firmwareprogramme, die im Speicher 54 gespeichert sind, welche der Telematikeinheit ermöglichen, eine große Vielfalt von Diensten bereitzustellen. So kann zum Beispiel der Prozessor 52 Programme ausführen oder Daten verarbeiten, um mindestens einen Teil des Verfahrens auszuführen, das hierin beschrieben ist.
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Die Telematikeinheit 30 kann verwendet werden, um eine vielfältige Palette von Fahrzeugdiensten bereitzustellen, die drahtlose Kommunikation zu und/oder vom Fahrzeug beinhalten. Derartige Dienste beinhalten: Wegbeschreibungen und andere navigationsbezogene Dienste, die in Verbindung mit dem GPS-basierten Fahrzeugnavigationsmodul 40 bereitgestellt sind; Airbagauslösungsbenachrichtigung und andere mit Notruf oder Pannendienst verbundene Dienste, die in Verbindung mit einem oder mehreren Crashsensor-Schnittstellenmodulen, wie einem Fahrzeugbeherrschbarkeitsmodul (nicht gezeigt), bereitgestellt sind; Diagnosemeldungen unter Verwendung von einem oder mehreren Diagnosemodulen; und mit Infotainment verbundene Dienste, wobei Musik, Internetseiten, Filme, Fernsehprogramme, Videospiele und/oder andere Informationen durch ein Infotainmentmodul (nicht gezeigt) heruntergeladen und für die gegenwärtige oder spätere Wiedergabe gespeichert werden. Die vorstehend aufgelisteten Dienste sind keineswegs eine vollständige Liste aller Fähigkeiten der Telematikeinheit 30, sondern sie sind einfach eine Aufzählung von einigen der Dienste, die die Telematikeinheit anbieten kann. Des Weiteren versteht es sich, dass mindestens einige der vorstehend genannten Module in der Form von Softwarebefehlen implementiert sein könnten, die innerhalb oder außerhalb der Telematikeinheit 30 gespeichert sind, sie könnten Hardwarekomponenten sein, die sich innerhalb oder außerhalb der Telematikeinheit 30 befinden, oder sie könnten integriert sein und/oder miteinander oder mit anderen Systemen geteilt zu sein, die sich im Fahrzeug befinden, um nur einige Möglichkeiten zu nennen. Für den Fall, dass die Module als VSM 42 implementiert sind, die sich außerhalb der Telematikeinheit 30 befinden, könnten sie den Fahrzeugbus 44 verwenden, um Daten und Befehle mit der Telematikeinheit auszutauschen.
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Das GPS-Modul 40 empfängt Funksignale von einer Konstellation 60 von GPS-Satelliten. Von diesen Signalen kann das Modul 40 die Fahrzeugposition ermitteln, die verwendet wird, um Navigation und andere mit der Position verbundene Dienste an den Fahrzeugführer bereitzustellen. Navigationsinformationen können auf der Anzeige 38 (oder einer anderen Anzeige innerhalb des Fahrzeugs) dargestellt oder in verbaler Form präsentiert werden, wie es beispielsweise bei der Wegbeschreibungsnavigation der Fall ist. Die Navigationsdienste können unter Verwendung von einem zugehörigen Fahrzeugnavigationsmodul (das Teil des GPS-Moduls 40 sein kann) bereitgestellt werden, oder einige oder alle Navigationsdienste können über die Telematikeinheit 30 erfolgen, wobei die Positionsinformationen zum Zweck des Ausstattens des Fahrzeugs mit Navigationskarten, Kartenanmerkungen (Sehenswürdigkeiten, Restaurants usw.), Routenberechnungen und dergleichen zu einem entfernten Standort gesendet werden. Die Positionsdaten können an die entfernt gelegene Einrichtung 80 oder an ein anderes Remotecomputersystem, wie beispielsweise den Computer 18, für andere Zwecke, wie beispielsweise das Flottenmanagement, übermittelt werden. Außerdem können neue oder aktualisierte Kartendaten über die Telematikeinheit 30 von der entfernt gelegenen Einrichtung 80 in das GPS-Modul 40 heruntergeladen werden.
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Abgesehen vom Audiosystem 36 und dem GPS-Modul 40 kann das Fahrzeug 12 andere Fahrzeugsystemmodule (VSM) 42 in der Form von elektronischen Hardwarekomponenten beinhalten, die sich im Fahrzeug befinden und typischerweise eine Eingabe von einem oder mehreren Sensoren erhalten und die erfassten Eingaben verwenden, um Diagnose, Überwachung, Steuerung, Berichterstattung und/oder andere Funktionen auszuführen. Jedes der VSMs 42 ist bevorzugt durch den Kommunikationsbus 44 mit den anderen VSMs sowie der Telematikeinheit 30 verbunden und kann programmiert werden, Fahrzeugsystem- und Subsystemdiagnosetests auszuführen. So kann beispielsweise ein VSM 42 ein Motorsteuermodul (ECM) sein, das verschiedene Aspekte des Motorbetriebs, wie z. B. Kraftstoffzündung und Zündzeitpunkt steuert, ein weiteres VSM 42 kann ein Antriebsstrangsteuermodul sein, das den Betrieb von einer oder mehreren Komponenten des Fahrzeugantriebsstrangs reguliert, und ein weiteres VSM 42 kann ein Bordnetzsteuermodul sein, das verschiedene im Fahrzeug befindliche elektrische Komponente, wie beispielsweise die Zentralverriegelung des Fahrzeugs und die Scheinwerfer, verwaltet. Gemäß einer Ausführungsform ist das Motorsteuergerät mit integrierten Diagnose-(OBD)-Funktionen ausgestattet, die unzählige Echtzeitdaten, wie z. B. die von verschiedenen Sensoren, einschließlich Fahrzeugemissionssensoren, erhaltenen Daten bereitstellen und eine standardisierte Reihe von Diagnosefehlercodes (DTCs) liefern, die einem Techniker ermöglichen, Fehlfunktionen innerhalb des Fahrzeugs schnell zu identifizieren und zu beheben. Sachverständige auf dem Fachgebiet werden erkennen, dass es sich bei den vorgenannten VSM nur um Beispiele von einigen der Module handelt, die im Fahrzeug 12 verwendet werden können, zahlreiche andere Module jedoch ebenfalls möglich sind.
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Die Fahrzeugelektronik 20 beinhaltet auch eine Anzahl von Fahrzeugbenutzeroberflächen, die Fahrzeuginsassen mit einem Mittel zum Bereitstellen und/oder das Erhalten von Informationen ausstattet, einschließlich Mikrofon 32, Taste(n) 34, Audiosystem 36 und optischer Anzeige 38. Wie hierin verwendet, beinhaltet der Begriff „Fahrzeugbenutzeroberfläche” weitgehend jede geeignete Form von elektronischer Vorrichtung, die sowohl die im Fahrzeug befindlichen Hardware- als auch Softwarekomponenten beinhaltet und einem Fahrzeugbenutzer ermöglicht, mit einer oder durch eine Komponente des Fahrzeugs zu kommunizieren. Das Mikrofon 32 stellt eine Audioeingabe an die Telematikeinheit bereit, um dem Fahrer oder anderen Insassen zu ermöglichen, Sprachsteuerungen bereitzustellen und Freisprechen über das Mobilfunkanbietersystem 14 auszuführen. Für diesen Zweck kann es mit einer integrierten automatischen Sprachverarbeitungseinheit verbunden sein, welche die unter Fachleuten auf dem Gebiet bekannte Mensch-Maschinen-Schnittstellen-(HMI)-Technologie verwendet. Die Taste(n) 34 ermöglichen eine manuelle Benutzereingabe in die Telematikeinheit 30, um drahtlose Telefonanrufe zu initiieren und andere Daten, Antworten oder eine Steuereingabe bereitzustellen. Separate Tasten können zum Initiieren von Notrufen anstatt von regulären Kundendienstanrufen bei der entfernt gelegenen Einrichtung 80 verwendet werden. Das Audiosystem 36 stellt eine Audioausgabe an einen Fahrzeuginsassen bereit und kann ein zugehöriges selbstständiges System oder Teil des primären Fahrzeugaudiosystems sein. Gemäß der bestimmten Ausführungsform, die hier gezeigt ist, ist das Audiosystem 36 operativ sowohl mit dem Fahrzeugbus 44 als auch mit dem Entertainmentbus 46 gekoppelt und kann AM-, FM- und Satellitenradio, CD-, DVD- und andere Multimediafunktionalität bereitstellen. Diese Funktionalität kann in Verbindung mit dem vorstehend beschriebenen Infotainmentmodul oder davon unabhängig bereitgestellt werden. Die optische Anzeige 38 ist bevorzugt eine Grafikanzeige, wie beispielsweise ein Touchscreen am Armaturenbrett oder eine Warnanzeige, die von der Frontscheibe reflektiert wird, und verwendet werden kann, um eine Vielzahl von Eingabe- und Ausgabefunktionen bereitzustellen. Verschiedene andere Fahrzeugbenutzeroberflächen können ebenfalls verwendet werden, denn die Schnittstellen von 1 dienen lediglich als Beispiel für eine bestimmte Implementierung.
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Das Mobilfunkanbietersystem 14 ist bevorzugt ein Smartphonesystem, das mehrere Mobilfunkmaste 70 (nur einer gezeigt), eine oder mehrere mobile Vermittlungszentrale Einrichtung (MSC) 72 sowie irgendwelche anderen Netzwerkkomponenten umfasst, die erforderlich sind, um das Mobilfunkanbietersystem 14 mit dem Festnetz 16 zu verbinden. Jeder Mobilfunkturm 70 beinhaltet Sende- und Empfangsantennen und eine Basisstation, wobei die Basisstationen von unterschiedlichen Mobilfunkmasten mit der MSC 72 entweder direkt oder über zwischengeschaltete Geräte, wie beispielsweise eine Basisstationssteuereinheit, verbunden sind. Das Zellensystem 14 kann jede geeignete Kommunikationstechnik implementieren, die beispielsweise, analoge Technologien wie AMPS oder die neueren Digitaltechnologien, wie CDMA (z. B. CDMA2000) oder GSM/GPRS, umfasst. Der Fachmann wird erkennen, dass verschiedene Mobilfunkmast/Basisstation/MSC-Anordnungen möglich sind und mit dem drahtlosen System 14 verwendet werden könnten. So könnten sich zum Beispiel Basisstation und Mobilfunkturm an derselben Stelle oder entfernt voneinander befinden, jede Basisstation könnte für einen einzelnen Mobilfunkturm zuständig sein oder eine einzelne Basisstation könnte verschiedene Mobilfunktürme bedienen und verschiedene Basisstationen könnten mit einer einzigen MSC gekoppelt werden, um nur einige der möglichen Anordnungen zu nennen.
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Abgesehen vom Verwenden des Drahtlosträgersystems 14 kann ein unterschiedliches Drahtlosträgersystem in der Form von Satellitenkommunikation verwendet werden, um unidirektionale oder bidirektionale Kommunikation mit dem Fahrzeug bereitzustellen. Dies kann unter Verwendung von einem oder mehreren Fernmeldesatelliten 62 und einer aufwärtsgerichteten Sendestation 64 erfolgen. Bei der unidirektionalen Kommunikation kann es sich beispielsweise um Satellitenradiodienste handeln, wobei programmierte Inhaltsdaten (Nachrichten, Musik usw.) von der Sendestation 64 erhalten werden, für das Hochladen gepackt und anschließend zum Satelliten 62 gesendet werden, der die Programmierung an die Teilnehmer ausstrahlt. Bidirektionale Kommunikation kann beispielsweise Satellitentelefoniedienste unter Verwendung der Satelliten 62 sein, um Telefonkommunikationen zwischen dem Fahrzeug 12 und der Station 64 weiterzugeben. Bei Verwendung kann dieses Satellitenfernsprechen entweder zusätzlich zum oder anstatt des drahtlosen Trägerfrequenzsystems 14 verwendet werden.
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Das Festnetz 16 kann ein konventionelles landgebundenes Telekommunikationsnetzwerk sein, das mit einem oder mehreren Festnetztelefonen verbunden ist und das Drahtlosträgersystem 14 mit der entfernten Einrichtung 80 verbindet. So kann beispielsweise das Festnetz 16 ein Fernsprechnetz (PSTN) wie jenes sein, das verwendet wird, um festverdrahtetes Fernsprechen, paketvermittelte Datenkommunikationen und die Internetinfrastruktur bereitzustellen. Ein oder mehrere Segmente des Festnetzes 16 könnten durch Verwenden eines normalen drahtgebundenen Netzwerks, eines Lichtleiter- oder eines anderen optischen Netzwerks, eines Kabelnetzes, von Stromleitungen, anderen drahtlosen Netzwerken, wie drahtlose lokale Netzwerke (WLANs) oder Netzwerke, die drahtlosen Breitbandzugang (BWA) bereitstellen oder jeder Kombination davon implementiert sein. Des Weiteren muss die entfernte Einrichtung 80 nicht über das Festnetz 16 verbunden sein, sondern könnte Funktelefonieausrüstung beinhalten, sodass es direkt mit einem drahtlosen Netzwerk, wie beispielsweise dem Drahtlosträgersystem 14, kommunizieren kann.
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Der Computer 18 kann einer von einer Anzahl von Computern sein, die über ein privates oder öffentliches Netzwerk, wie das Internet, zugänglich sind. Jeder dieser Computer 18 kann für einen oder mehrere Zwecke, wie einen Webserver verwendet werden, der vom Fahrzeug über die Telematikeinheit 30 und das Drahtlosträgersystem 14 zugänglich ist. Bei anderen der besagten zugänglichen Computer 18 kann es sich beispielsweise um Folgende handeln: einen Computer in einem Kundendienstzentrum, bei dem Diagnoseinformationen und andere Fahrzeugdaten von dem Fahrzeug über die Telematikeinheit 30 hochgeladen werden können; einen Clientcomputer, der vom Fahrzeugbesitzer oder einem anderen Teilnehmer für derartige Zwecke, wie etwa das Zugreifen auf oder das Empfangen von Fahrzeugdaten oder zum Einstellen oder Konfigurieren von Teilnehmerpräferenzen oder zum Steuern von Fahrzeugfunktionen, verwendet wird; oder ein Speicherort eines Drittanbieters, dem oder von dem Fahrzeugdaten oder andere Informationen entweder durch Kommunizieren mit dem Fahrzeug 12 oder der entfernten Einrichtung 80 oder beiden bereitgestellt werden. Ein Computer 18 kann auch für das Bereitstellen von Internetkonnektivität, wie DNS-Dienste oder als ein Netzwerkadressenserver, verwendet werden, der DHCP oder ein anderes geeignetes Protokoll verwendet, um dem Fahrzeug 12 eine IP-Adresse zuzuweisen.
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Die entfernte Einrichtung 80 ist dafür konzipiert, die Fahrzeugelektronik 20 mit einer Reihe verschiedener System-Backend-Funktionen auszustatten. Die entfernte Einrichtung 80 kann eine oder mehrere Netzwerkweichen, Server, Datenbanken, Live-Berater, sowie ein automatisiertes Sprachausgabesystem (VRS) beinhalten, mit denen die Sachverständigen auf dem Fachgebiet vertraut sind. Die entfernte Einrichtung 80 kann eine oder alle der verschiedenen Komponenten beinhalten, wobei sämtliche der verschiedenen Komponenten bevorzugt über ein drahtgebundenes oder drahtloses lokales Netzwerk miteinander gekoppelt sind. Die entfernte Einrichtung 80 empfängt und übermittelt Daten über ein mit dem Festnetz 16 verbundenes Modem. Eine Datenbank in der entfernt gelegenen Einrichtung kann Kontodaten, wie z. B. Teilnehmerauthentisierungsdaten, Fahrzeugkennzeichen, Profildatensätze, Verhaltensmuster und andere entsprechende Teilnehmerinformationen, speichern. Datenübertragungen können auch durch drahtlose Systeme, wie z. B. 882.11x, GPRS und dergleichen, erfolgen. Obwohl die veranschaulichte Ausführungsform beschrieben wurde, wie sie in Verbindung mit einer besetzten entfernten Einrichtung 80 verwendet wird, die einen Live-Berater einsetzt, ist zu beachten, dass die entfernt gelegene Einrichtung stattdessen VRS als einen automatisierten Berater bzw. eine Kombination von VRS und dem Live-Berater verwenden kann.
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Die mobile Vorrichtung 90 ist eine nicht fahrzeugseitige Vorrichtung, was bedeutet, dass sie nicht Teil des Fahrzeugs 12 oder der Fahrzeugelektronik 20 ist. Die mobile Vorrichtung beinhaltet: Hardware, Software, und/oder Firmware, die eine Mobilfunktelekommunikation und/oder eine drahtlose Nahbereichskommunikation (SRWC) sowie andere Funktionen und Anwendungen einer drahtlosen Vorrichtung ermöglichen. Die Hardware der drahtlosen Vorrichtung 90 umfasst: einen Prozessor und Speicher zum Speichern der Software, Firmware, usw. Dieser Speicher kann sowohl einen flüchtigen Direktzugriffsspeicher oder einen anderen temporär betriebenen Speicher sowie ein nichtflüchtiges computerlesbares Medium beinhalten, das einen Teil oder die gesamte Software zur Durchführung der verschiedenen hierin beschriebenen externen Gerätefunktionen speichert. Der Prozessor der drahtlosen Vorrichtung sowie die im Speicher abgelegte Software ermöglichen verschiedene Softwareanwendungen, die vom Benutzer (oder Hersteller) (z. B. mit einer Softwareanwendung oder einer grafischen Benutzeroberfläche (GUI)) installiert oder vorinstalliert sein können. Dies kann eine Anwendung 92 beinhalten, die es einem Fahrzeugbenutzer ermöglichen kann, mit dem Fahrzeug 12 zu kommunizieren und/oder verschiedene Aspekte oder Funktionen des Fahrzeugs zu steuern z. B. unter anderem, dass der Benutzer die Fahrzeugtüren fernsteuern und entriegeln kann, die Fahrzeugzündung ein- oder ausschalten kann, den Reifendruck, den Kraftstoffstand, die Öllebensdauer usw. überprüfen kann. Die Anwendung kann auch verwendet werden, um es dem Benutzer der Vorrichtung 90 zu ermöglichen, Informationen bezüglich des Fahrzeugs anzuzeigen (z. B. die aktuelle Position des Fahrzeugs, ob das Fahrzeug verriegelt oder entriegelt ist) und/oder in Bezug auf ein Konto, das dem Benutzer oder dem Fahrzeug zugeordnet ist. Die drahtlose Vorrichtung 90 ist als ein Smartphone mit Mobiltelefonfähigkeiten dargestellt. In anderen Ausführungsformen kann die Vorrichtung 90 ein Tablet, ein Laptop-Computer oder eine andere geeignete Vorrichtung sein. Außerdem ermöglicht die Anwendung 92 dem Benutzer, sich ggf. mit der entfernten Einrichtung 80 oder den Telefonberatern jederzeit in Verbindung zu setzen.
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Verfahren –
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Unter Bezugnahme nun zu 2, ist ein Prozessflussdiagramm gezeigt, das verschiedene exemplarische Verfahren zum Bereitstellen von Statusaktualisierungen an einer oder mehreren mobilen Vorrichtungen darstellt. Der Prozess 200 kann bei Block 205 beginnen, wobei sich ein Benutzer bei einer mobilen Vorrichtung anmelden kann. So kann beispielsweise ein Benutzer auf die Anwendung 92 zugreifen, die von der mobilen Vorrichtung 90 unterstützt wird. Die Anmeldung kann erfordern, dass der Benutzer Anmeldeinformationen, wie beispielsweise eine Benutzeridentifikation und/oder ein Passwort eingibt, um Zugriff auf die Anwendung 92 zu erhalten. In anderen Beispielen können biometrische Informationen, z. B. ein Fingerabdruck, erforderlich sein, um auf die mobile Vorrichtung 90 zuzugreifen, die wiederum den Zugriff auf die Anwendung 92 freigibt. Der Benutzer kann Fahrzeugaktionsanforderungen senden und vom Fahrzeug 12 und oder der entfernten Einrichtung 80 über die Anwendung 92 empfangen. Während eine einzelne mobile Vorrichtung 90 in 1 dargestellt ist, die dem Fahrzeug 12 zugeordnet ist, können zusätzliche Fahrzeuge (nicht gezeigt) und zugehörige mobile Vorrichtungen 90 vorgesehen sein. Wie weiter unten beschrieben wird, kann zum Beispiel in einigen exemplarischen Darstellungen eine große Anzahl von mobilen Vorrichtungen 90 mit entsprechenden Fahrzeugen in Kommunikation sein und die entfernte Einrichtung 80 kann eine derartige Kommunikation erleichtern. Der Prozess 200 kann dann mit Block 210 fortfahren.
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Bei Block 210 kann eine Fahrzeugaktionsanforderung von der mobilen Vorrichtung zu einer zentralen oder entfernten Einrichtung gesendet werden. Lediglich als Beispiel kann ein Benutzer eine Anforderung über die mobile Vorrichtung 90 senden, um einen Fernstart des Fahrzeugs 12 einzuleiten, die Tür(en) des Fahrzeugs 12 zu verriegeln oder zu entriegeln oder einen Alarm des Fahrzeugs 12 zu aktivieren. Die entfernte Einrichtung 80 kann die Fahrzeugaktionsanforderung erleichtern, z. B. durch Empfangen der Anforderung von der mobilen Vorrichtung 90, Senden des Befehls an das Fahrzeug 12 und/oder Verfolgen eines Status des Fahrzeugs 12 in Bezug auf die Anforderung.
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Weitergehend zu Block 215 kann eine Statusaktualisierungsfrequenz basierend auf mindestens einer Echtzeitcharakteristik bestimmt werden. Darüber hinaus können in Beispielen, in denen eine Vielzahl von Fahrzeugen 12 jeweils mit einer entsprechende mobilen Vorrichtung 90 in Kommunikation sind, können für jede der entsprechenden Geräte-/Fahrzeugpaarungen unterschiedliche Statusaktualisierungsfrequenzen ermittelt werden. Echtzeitcharakteristiken können jeden Faktor beinhalten, der die Kommunikation zwischen der mobilen Vorrichtung und dem Fahrzeug 12 oder einer beliebigen Komponente der Kommunikation dazwischen in Echtzeit beeinflusst.
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So kann sich beispielsweise eine Echtzeitcharakteristik auf die entfernte Einrichtung 80 oder die Vermittlungsstelle beziehen, wie beispielsweise eine aktuelle Kommunikationskapazität der entfernten Einrichtung. Ist die entfernte Einrichtung weniger imstande die Fahrzeugaktionsanforderung und deren Implementierung rechtzeitig zu erleichtern, z. B. aufgrund der entfernten Einrichtung 80, die ein hohes Volumen an Kommunikationsaufkommen verarbeitet, kann eine Statusaktualisierungsfrequenz niedriger sein. Auf diese Weise kann die entfernte Einrichtung das Gesamtaufkommen in Bezug auf Statusanforderungsaktualisierungen, die anschließend von der mobilen Vorrichtung 90 empfangen werden, verringern.
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In einem anderen Beispiel können Echtzeitcharakteristiken der mobilen Vorrichtung verwendet werden, um eine Statusaktualisierungsfrequenz zu bestimmen. Die mobile Vorrichtung 90 kann Informationen über Echtzeitcharakteristiken der mobilen Vorrichtung 90 an die entfernte Einrichtung 80 liefern, z. B. des Sendens der Fahrzeugaktionsanforderung, die vorstehend bei Block 210 beschrieben wurde. Die Echtzeitcharakteristiken können in diesem Ansatz lediglich exemplarisch einen aktuellen Batteriestatus der mobilen Vorrichtung 90 beinhalten. Wenn die mobile Vorrichtung 90 einen niedrigen Batteriestatus aufweist, z. B. liegt die mobile Vorrichtung 90 unterhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts, wie beispielsweise 20% der gesamten Batterielebensdauer, kann es wünschenswert sein, eine Statusaktualisierungsfrequenz zu reduzieren, die von der mobilen Vorrichtung 90 gesendet werden, wodurch die verfügbare Batterieleistung erhalten bleibt. In einem anderen Beispiel kann die Echtzeitcharakteristik eine aktuelle Empfangsstärke der mobilen Vorrichtung 90 sein. Wenn beispielsweise die mobile Vorrichtung 90 eine relativ niedrige Signalstärke oder eine Signalstärke aufweist, die abnimmt, z. B. als Ergebnis der Nähe oder Annäherung an die Kante eines zellularen Servicenetzwerks, eines Wi-Fi-Netzwerks oder eines anderen Kommunikationsnetzes, kann es wünschenswert sein, eine Statusaktualisierungsfrequenz zu erhöhen, da es eine Vorstellung geben kann, dass die Vorrichtung 90 den Kontakt mit der entfernten Einrichtung 80 bald variieren kann. Darüber hinaus kann die Erhöhung der Statusaktualisierungsfrequenz der mobilen Vorrichtung 90 helfen, in irgendeiner Weise in Kontakt zu bleiben, denn es kann leichter sein mit einem Kommunikationsnetz in Kontakt zu bleiben, als den Kontakt wiederherzustellen, wenn er abbricht.
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In anderen exemplarischen Ansätze können die Eigenschaften des Fahrzeugs 12 und/oder dessen Umgebung als Echtzeitcharakteristiken dienen, die verwendet werden, um eine Statusaktualisierungsfrequenz zu bestimmen. So kann beispielsweise eine aktuelle Umgebungstemperatur am Fahrzeug 12 verwendet werden. In einem Beispiel, wobei das Fahrzeug 12 extreme Temperaturbedingungen erfährt, z. B. sehr kalte Temperaturen, kann eine Statusaktualisierungsfrequenz relativ niedrig sein oder verringert werden, wenn es eine Erwartung eines erhöhten Kommunikationsaufkommens zwischen der entfernten Einrichtung 80 und allen zugehörigen Fahrzeugen 12 gibt. Wenn Temperaturen in einer bestimmten Region relativ kalt sind, kann es eine Erwartung geben, dass mehr Benutzer Fernstartbefehle über ihre mobilen Vorrichtungen verwenden werden. Dementsprechend kann die entfernte Einrichtung 80 eine niedrigere Statusaktualisierungsfrequenz verwenden, wenn eine Umgebungstemperatur unter einen vorbestimmten Schwellenwert fällt, z. B. 40 Grad Fahrenheit, in einem vorbestimmten Bereich, der den Fahrzeugen 12 zugeordnet ist, die Fahrzeugaktionsanforderungen über die entfernte Einrichtung 80 empfangen. Zusätzlich können ähnliche Überlegungen angewendet werden, die Temperaturen relativ heiß sind, da die Benutzer ein Fernstartereignis verwenden können, um mit dem Kühlen des Fahrzeuginnenraums des Fahrzeugs 12 mittels einer Klimaanlage zu beginnen.
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Weitergehend zu Block 222 kann ein Status der Fahrzeugaktionsanforderung durchgeführt werden, wenn die Wartezeit, die durch die Statusaktualisierungsfrequenz vorgegeben ist, abgelaufen ist. So kann beispielsweise die mobile Vorrichtung 90 einen Zeitgeber oder Zähler aufweisen, der entsprechend der angewiesenen Statusaktualisierungsfrequenz des Blocks 220 herunterzählt. Nach Ablauf der Wartezeit kann die mobile Vorrichtung 90 mit dem Backoffice oder der entfernten Einrichtung 80 eine Überprüfung durchführen, um eine Statusaktualisierung für die Fahrzeugaktionsanforderung anzufordern.
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Bei Block 225 kann der Prozess 200 abfragen, ob eine Änderung in der Echtzeitcharakteristik aufgetreten ist, die z. B. eine Änderung der Statusaktualisierungsfrequenz erfordert, die bei Block 215 bestimmt wurde. Der Prozess 200 kann die Echtzeitcharakteristik regelmäßig, z. B. in vorbestimmten oder einstellbaren Intervallen, oder dauerhaft überwachen. Wenn also eine Änderung der Echtzeitcharakteristik auftritt, z. B. wenn sich die Umgebungstemperatur ändert, sodass sich das Fahrzeug 12 nicht mehr in einem kalten oder heißen Bereich befindet oder das Kommunikationsaufkommen an der entfernten Einrichtung 80 ändert sich, sodass es nicht mehr erforderlich ist, eine reduzierte Statusaktualisierungsfrequenz zu verwenden, lediglich exemplarisch, kann eine entsprechende Änderung an der Statusaktualisierungsfrequenz vorgenommen werden. Der Prozess 200 kann somit zu Block 215 zurückgehen, an dem eine Änderung festgestellt wurde. Alternativ kann der Prozess 200 zum Block 222 zurückkehren, sodass die mobile Vorrichtung 90 eine Statusaktualisierung anfordert, wenn die Wartezeit, die der angewiesenen Statusaktualisierungsfrequenz zugeordnet ist, abgelaufen ist. Dementsprechend kann die mobile Vorrichtung 90 weiterhin Statusaktualisierungen bei einer geeigneten Statusaktualisierungsfrequenz anfordern, wie dies bei Block 220 angeordnet ist.
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Bei Block 230 kann eine Kommunikation von einer Anweisung zum Ausführen der Fahrzeugaktionsanforderung eingeleitet werden. So kann beispielsweise die entfernte Einrichtung 80 eine Anweisung an das Fahrzeug 12 senden, um den Fahrzeugfernstart zu aktivieren, die Fahrzeugtüren zu verriegeln oder zu entriegeln, oder einen beliebigen anderen Befehl, der zweckmäßig ist. Die Kommunikation von der entfernten Einrichtung 80 zum Fahrzeug 12 kann eine beliebige Form annehmen die zweckmäßig ist, wie beispielsweise eine SMS-Textnachricht, eine Kommunikation über den Mobilfunkmast 70, den Satelliten 62 oder eine andere beliebige geeignete Art und Weise.
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Weitergehend zu Block 235 kann eine Bestätigung der Fahrzeughandlung empfangen werden. So kann beispielsweise das Fahrzeug 12 die in der Anweisung des Blocks 230 angezeigte Fahrzeughandlung einleiten. Nach erfolgreicher Einleitung der Fahrzeugaktion, wie beispielsweise oder Verriegeln/Entriegeln der Türen, lediglich als Beispiele, kann das Fahrzeug 12 eine Kommunikation zu der entfernten Einrichtung 80 einleiten, die anzeigt, dass die Fahrzeugaktion erfolgreich abgeschlossen wurde. Alternativ, wenn das Fahrzeug 12 nicht in der Lage war, die Fahrzeugaktion auszuführen, z. B. wenn die Übertragung des Motors nicht in einer geeigneten Position war, sodass der Motor nicht gestartet werden würde oder der Türverriegelungsmechanismus klemmen würde usw. könnte das Fahrzeug 12 eine Anweisung an die entfernte Einrichtung senden, um dies anzuzeigen. Kommunikationen, die eine erfolgreiche oder erfolglose Beendigung der Fahrzeugaktion vom Fahrzeug 12 zur entfernten Einrichtung 80 anzeigen, können in einer beliebigen geeigneten Form erfolgen, wie beispielsweise eine SMS-Textnachricht, eine Kommunikation über den Mobilfunkmast 70, den Satelliten 62 oder eine andere geeignete Weise.
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Weitergehend zu Block 240 kann eine Benachrichtigung an die mobile Vorrichtung bei der nächsten Anfrage von der mobilen Vorrichtung gesendet werden. So kann beispielsweise die entfernte Einrichtung 80 eine Benachrichtigung senden, die den Erfolg oder den Ausfall der Fahrzeugaktionsanforderung anzeigt, und zwar in Übereinstimmung mit der Kommunikation, die vom Fahrzeug bei Block 235 empfangen wird. Die Benachrichtigung an die mobile Vorrichtung 90 kann die Form einer Nachricht in der Anwendung 92 oder einer anderen beliebigen Art und Weise erfolgen, wie beispielsweise über eine SMS-Textnachricht, einen Telefonanruf oder eine andere Kommunikation, die von der mobilen Vorrichtung 90 empfangen werden kann. In einigen exemplarischen Ansätzen kann ein Zwischenzustand, wie beispielsweise eine Angabe, dass die Anweisung an das Fahrzeug 12 gesendet wurde, aber keine Erfolgsbestätigung oder anderweitig von der entfernten Einrichtung 80 empfangen worden ist, an die mobile Vorrichtung 90 bereitgestellt werden, wenn die entfernte Einrichtung 80 noch keine Erfolgsbestätigung oder das Fehlen davon vom Fahrzeug 12 erhalten hat. Alternativ kann bei einem derartigen Zwischen- oder Wartezustand von der Anwendung 92 in Abwesenheit einer Anzeige von der entfernten Einrichtung 80 angenommen werden, dass die Fahrzeugaktionsanforderung erfolgreich abgeschlossen oder nicht abgeschlossen wurde. Nach dem Empfang einer Kommunikation von der entfernten Einrichtung 80, die den Erfolg oder das Fehlen davon in Bezug auf die Fahrzeugaktionsanforderung anzeigt, kann die mobile Vorrichtung 90 die Anforderung von Statusaktualisierungen in Verbindung mit der Fahrzeugaktionsanforderung beenden. Darüber hinaus kann die mobile Vorrichtung 90 eine Angabe, beispielsweise über die Anwendung 92, über die erfolgreiche Beendigung oder den Ausfall in Bezug auf die Fahrzeugaktionsanforderung bereitstellen.
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Es versteht sich, dass das Vorstehende eine Beschreibung einer oder mehrerer Ausführungsformen der Erfindung ist. Die Erfindung ist nicht auf die besondere(n) hierin offenbarte(n) Ausführungsform(en) beschränkt, sondern ausschließlich durch die folgenden Patentansprüche definiert. Darüber hinaus beziehen sich die in der vorstehenden Beschreibung gemachten Aussagen auf bestimmte Ausführungsformen und sind nicht als Einschränkungen des Umfangs der Erfindung oder der Definition der in den Patentansprüchen verwendeten Begriffe zu verstehen, außer dort, wo ein Begriff oder Ausdruck ausdrücklich vorstehend definiert wurde. Verschiedene andere Ausführungsformen und verschiedene Änderungen und Modifikationen an der/den ausgewiesenen Ausführungsform(en) sind für Fachleute offensichtlich. Alle diese anderen Ausführungsformen, Änderungen und Modifikationen sollten im Geltungsbereich der angehängten Patentansprüche verstanden werden.
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Wie in dieser Spezifikation und den Patentansprüchen verwendet, sind die Begriffe „z. B.”, „beispielsweise”, „zum Beispiel”, „wie z. B.” und „wie” und die Verben „umfassend”, „einschließend” „aufweisend” und deren andere Verbformen, wenn sie in Verbindung mit einer Auflistung von einer oder mehreren Komponenten oder anderen Elementen verwendet werden, jeweils als offen auszulegen, was bedeutet, dass die Auflistung andere zusätzliche Komponenten oder Elemente nicht ausschließt. Andere Begriffe sind in deren weitesten vernünftigen Sinn auszulegen, es sei denn, diese werden in einem Kontext verwendet, der eine andere Auslegung erfordert.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- IEEE 802.11-Protokollen [0016]
