DE102017121839B4

DE102017121839B4 - Optimierung der Benutzererfahrung in Fahrzeugen mit mehreren Hotspots

Info

Publication number: DE102017121839B4
Application number: DE102017121839.4A
Authority: DE
Inventors: Lakshmi V. Thanayankizil; Nikhil N. NETI
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2016-09-27
Filing date: 2017-09-20
Publication date: 2023-03-16
Anticipated expiration: 2037-09-21
Also published as: CN107872831B; DE102017121839A1; CN107872831A; US10200887B2; US20180091985A1

Abstract

Verfahren (300) zur Inbetriebnahme eines mobilen Hotspots in einem Fahrzeug (12), worin das Fahrzeug (12) Fahrzeugelektronik (20) beinhaltet, die mehrere mobile Hotspot (40a-d) beinhaltet, die jeweils arbeiten, um einem oder mehreren nicht im Fahrzeug (12) integrierten, jedoch im Fahrzeug (12) oder in der Nähe des Fahrzeugs (12) befindlichen Drahtlosgeräten (90a-b) eine drahtlose Verbindung vorzusehen, worin das Verfahren (300) von der Fahrzeugelektronik (20) ausgeführt wird und die folgende Schritte umfasst:
das Bestimmen einer Prioritätenreihenfolge eines ersten und zweiten Hotspots (40a, 40b) von den mehreren Hotspots (40a-d), wobei der erste Hotspot (40a) eine höhere Priorität als der zweite Hotspot (40b) aufweist;
das Auswählen des ersten Hotspots (40a) basierend auf der Prioritätenreihenfolge;
das Erfassen einer Verfügbarkeit des ersten mobilen Hotspots (40a) als ein Zugangspunkt durch Verwenden eines Sendemodus des zweiten der mobilen Hotspots (40b);
das Verzögern der Verfügbarkeit eines zweiten mobilen Hotspots (40b) als Zugangspunkt für einen Zeitraum nach dem Erfassen der Verfügbarkeit des ersten mobilen Hotspots (40a); und
das Aktivieren der Verfügbarkeit des zweiten Hotspots als ein Zugangspunkt durch Umschalten des zweiten mobilen Hotspots (40b) vom Sendemodus in einen Zugangspunktmodus nach dem Zeitraum.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen Hotspots in einem Fahrzeug und insbesondere das Verwalten des Austauschs von mehreren Hotspots in einem Fahrzeug mit einer oder mehreren nicht im Fahrzeug integrierten Vorrichtungen.
HINTERGRUND
Ein weiterer Zukunftsbereich der Technologie in der Automobilindustrie ist die Einbindung von Computersystemen in Fahrzeugen. Die besagten Computersysteme können den Betrieb der Fahrzeugkomponenten (z. B. das Chassis-Steuermodul) steuern, während andere Computersysteme dem Fahrzeug ermöglichen, mit entfernt gelegenen Standorten (z. B. unter Verwendung eines Telematikmoduls über Mobilfunk) oder lokal mit anderen Geräten über Drahtlosverbindungen mit kurzer Reichweite zu kommunizieren. Einige Fahrzeuge sind neuerdings mit mobilen Hotspotfunktionen ausgestattet, sodass sich nahegelegene Geräte über einen in das Fahrzeug integrierten Router mit dem Internet oder einem anderen Netzwerk verbinden können. Einige Fahrzeuge können in der Tat mit mehreren Hotspots ausgestattet werden, die so konfiguriert sind, dass sie unterschiedliche Funktionen bieten, abhängig von der/den Vorrichtung(en), die auf das Internet oder ein anderes Netzwerk zugreifen möchte(n).
Angesichts der unterschiedlichen Funktionen der verschiedenen Arten von mobilen Hotspots, die in einem Fahrzeug und den verschiedenen Kompatibilitäten von Mobilgeräten zur Verfügung gestellt werden können, kann es für Benutzer unpraktisch sein, wenn ihr Mobiltelefon keine Verbindung zu einem Hotspot herstellt, der am besten für ihr bestimmtes Gerät oder ihre bestimmten Bedürfnisse geeignet ist.
Aus der Druckschrift DE 102 07 858 A1 ist ein Verfahren und ein System für die Informationsbereitstellung und Kommunikation in Fahrzeugen bekannt. In der Druckschrift US 2016 / 0 007 274 A1 ist eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Suche nach Funkstationen beschrieben.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren zur Inbetriebnahme eines mobilen Hotspots in einem Fahrzeug und ein verbessertes Fahrzeug bereitzustellen.
ZUSAMMENFASSUNG
Diese Aufgabe wird gelöst durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Figurenliste
Eine oder mehrere Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, worin gleiche Bezeichnungen gleiche Elemente bezeichnen, und worin:

1 ein Blockdiagramm ist, das eine Ausführungsform eines Kommunikationssystems darstellt, das fähig ist, das hierin offenbarte Verfahren zu verwenden;
2 ein Blockdiagramm ist, das eine Ausführungsform einer Anordnung von Fahrzeugkomponenten und anderen Systemkomponenten darstellt; und
3 ein Flussdiagramm ist, das ein Verfahren zum Betrieb von mehreren Fahrzeug-Hotspots in einem Fahrzeug veranschaulicht.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER VERANSCHAULICHTEN AUSFÜHRUNGSFORM(EN)
Die nachstehend beschriebenen Systeme und Verfahren erleichtern im Allgemeinen einen effizienten Betrieb und einen Start von mehreren Fahrzeug-Hotspots, um jegliche Unannehmlichkeiten für den Fahrzeugbenutzer zu minimieren. Genauer gesagt, wo die Hotspots unterschiedliche Funktionsstufen, Funktionen oder Kompatibilitäten mit vielen Geräten bieten, die zur Kommunikation über die Hotspots verwendet werden können, kann die Verfügbarkeit eines oder mehrerer Hotspots verzögert werden, um es den Geräten zu ermöglichen, sich gemeinsam mit dem geeignetsten Hotspot zu verbinden.
System
Unter Bezugnahme zunächst auf 1 ist ein System 10 vorgesehen, das den Betrieb mehrerer Hotspots vorsieht. Das System 10 kann verwendet werden, um die hierin beschriebenen Verfahren durchzuführen. Das System 10 enthält im Allgemeinen ein Fahrzeug 12 und ein Mobilfunknetz 14. Das Fahrzeug 12 kann sich über eine drahtgebundene oder drahtlose Verbindung mit den Vorrichtungen 90a und 90b über die Verwendung der Fahrzeugelektronik 20, die im Fahrzeug enthalten ist, verbinden, und kann diese Vorrichtungen über das Mobilfunknetz 14 zugänglich machen. Die Fahrzeugelektronik 20 umfasst einen Router 30, drahtlose Zugangspunkte oder Hotspots 40a-d, eine Telematikeinheit 50, eine Steuerung 70 und andere Module, Vorrichtungen und Komponenten sowie Kommunikationsbusse, wie beispielsweise den Kommunikationsbus 54. Das Mobilfunknetz 14 beinhaltet eine Vielzahl von Zellentürmen 80 (nur einer dargestellt), eine oder mehrere Mobilvermittlungsstellen (MSCs) 82 (nur eine dargestellt), ein Festnetz 86, eine Remote-Einrichtung 88, sowie einen Computer 84. Es sollte beachtet werden, dass die offenbarten Verfahren mit einer beliebigen Anzahl unterschiedlicher Systeme verwendet werden können und nicht speziell auf die hier dargestellte Betriebsumgebung beschränkt sind. Daher stellen die folgenden Absätze einfach eine Kurzübersicht eines solchen Kommunikationssystems 10 bereit; andere Systeme, die hier nicht dargestellt sind, könnten die offenbarten Verfahren jedoch auch einsetzen.
Fahrzeug 12 ist in der veranschaulichten Ausführungsform als ein Personenkraftwagen dargestellt, es sollte jedoch beachtet werden, dass jedes andere Fahrzeug, einschließlich Motorräder, Lastwagen, Geländewagen (SUV), Campingfahrzeuge (RV), Wasserfahrzeuge, Flugzeuge usw. ebenfalls verwendet werden kann. Ein Teil der Fahrzeugelektronik 20 wird im Allgemeinen in 1 dargestellt und beinhaltet einen Router 30, einen drahtlosen Zugangspunkt 40a-d (WAPs) (d. h. Hotspots), eine Telematikeinheit 50, ein GPS-Modul 60, eine Steuerung 70 sowie zahlreiche andere Komponenten und Vorrichtungen. Ein Teil bzw. die gesamte Fahrzeugelektronik kann zur Kommunikation miteinander über eine oder mehrere Kommunikationsbusse, wie z. B. Bus 54, verbunden werden. Kommunikationsbus 54 stellt der Fahrzeugelektronik unter Verwendung einer oder mehrerer Netzwerkprotokolle Netzwerkverbindungen bereit. Beispiele geeigneter Netzwerkverbindungen beinhalten ein Controller Area Network (CAN), einen medienorientierten Systemtransfer (MOST), ein lokales Kopplungsstrukturnetzwerk (LIN), ein lokales Netzwerk (LAN) und andere geeignete Verbindungen, wie z. B. Ethernet oder andere, die u. a. den bekannten ISO-, SAE- und IEEE-Standards und -Spezifikationen entsprechen.
Der drahtlose Router 30 arbeitet durch Bereitstellen von mehreren Fahrzeug-Hotspots oder drahtlosen Zugangspunkten 40a-d für das Fahrzeug 12 und kann eine OEM-installierte (integrierte) oder Aftermarket-Vorrichtung sein, die im Fahrzeug installiert ist und den Verkehr zwischen einer oder mehreren Vorrichtungen, nämlich den Verkehr zwischen einer oder mehreren drahtlosen Vorrichtungen 90 und dem Internet, regelt. Router 30 kann betriebsmäßig mit Telematikeinheit 50 verbunden werden (oder auch darin integriert sein), wodurch Router 30 mit Remotevorrichtungen kommunizieren kann und/oder, wie nachstehend mit Bezug auf die Telematikeinheit 50 beschrieben, durch Senden und Empfangen von Datenübertragungen über ein oder mehrere Drahtlosprotokolle, eine Internetverbindung herstellen kann. Drahtlose Zugangspunkte 40a-d können in den Router 30 integriert sein oder können separate Vorrichtungen sein, die entweder OEM-installierte und/oder Aftermarket-Vorrichtungen sind. Jeder drahtlose Zugangspunkt enthält eine Antenne 42a-d, wodurch es dem Router 30 ermöglicht wird, drahtlose Signale zu und von den Vorrichtungen 90a und 90b über die drahtlosen Zugangspunkte zu senden und zu empfangen. Die drahtlosen Zugangspunkte 40a-d und der Router 30 können gemäß einem drahtlosen Protokoll arbeiten. Zum Beispiel kann das drahtlose Protokoll ein WLAN-Protokoll sein, das IEEE 802.11b- oder IEEE 802.1 1g-Standards verwendet. Router 30 kann mit Bus 54 verbunden sein, wodurch Router 30 einer Vorrichtung, die auch mit Bus 54 verbunden ist, eine Internetverbindung (oder eine Verbindung zu einem anderen Netzwerk) bereitstellen kann. Steuerung 70 ist mit Router 30 verbunden und steuert den Betrieb des Routers gemäß dem dargestellten Verfahren von 4. Wie weiter unten beschrieben wird, kann jeder der drahtlosen Zugangspunkte 40a-d unterschiedliche Funktionen und/oder Kompatibilitäten in Bezug auf das Erleichtern der Kommunikation der Mobilgeräte 90a und 90b aufweisen.
Bei der Steuerung 70 kann es sich um einen Teil des Routers 30 oder um ein separates eigenständiges Modul handeln. Bei der Steuerung 70 kann es sich um eine direkt mit Router 30 oder Bus 54 verkabelte und/oder eine drahtlose Steuerung handeln. Steuerung 70 beinhaltet einen Prozessor 74, Speicher 72, eine Software, sowie eine Schnittstellenschaltung, um mit Router 30 und den Vorrichtungen über Bus 54 zu interagieren. Der Prozessor und Speicher ermöglicht der Steuerung, die darauf installierte Software oder Firmware zu implementieren. Steuerung 70 führt verschiedene Fahrzeugfunktionen, nämlich Funktionen zum Betrieb des Routers 30, aus. Beispielsweise kann die Steuerung 70 den Router 30 zum Konfigurieren des Betriebskanals für jeden der jeweiligen WAPs 40a-d steuern. In Bezug auf ein anderes Beispiel kann Router 30 durch Steuerung 70 eingeschaltet, abgeschaltet, zurückgesetzt oder auf einen Bereitschaftsmodus mit geringer Leistung oder einen anderen Modus eingestellt werden. Außerdem, falls die Steuerung 70 mit Bus 54 verbunden ist, kann die Steuerung 70 den Betrieb anderer verschiedener elektronischer Komponenten, die ebenfalls mit Bus 54 verbunden sind, steuern. Dabei kann die Steuereinheit 70 mit einem weiteren Teil der Fahrzeugelektronik 20 integriert werden und muss kein spezielles Modul zur Steuerung des Routers 30 sein.
Bei der Telematikeinheit 50 kann es sich um eine OEM-installierte (integrierte) oder eine Aftermarket-Vorrichtung handeln, die im Fahrzeug installiert ist und drahtlose Sprach- und/oder Datenkommunikation über das Mobilfunknetz 14 und über drahtlose Netzwerke ermöglicht. Dies ermöglicht, dass das Fahrzeug mit der Remoteeinrichtung 88, den Vorrichtungen 90, anderen telematikfähigen Fahrzeugen oder einer anderen Einheit oder einer anderen Vorrichtung kommunizieren kann. Die Telematikeinheit verwendet vorzugsweise Funkübertragungen, um einen Kommunikationskanal (einen Sprachkanal und/oder einen Datenkanal) mit dem Mobilfunknetz 14 herzustellen, sodass Sprach- und/oder Datenübertragungen über den Kanal gesendet und empfangen werden können. Durch Bereitstellen von sowohl Sprach- als auch Datenkommunikation ermöglicht die Telematikeinheit 50, dass das Fahrzeug eine Anzahl von unterschiedlichen Diensten anbieten kann, darunter auch jene, die mit Navigation, Telefonie, Nothilfe, Diagnose, Infotainment usw. im Zusammenhang stehen. Daten können entweder über eine Datenverbindung, wie z. B. über Paketdatenübertragung über einen Datenkanal oder über einen Sprachkanal entsprechend den auf dem Fachgebiet bekannten Methoden gesendet werden. Für kombinierte Dienste, die sowohl Sprachkommunikation (z. B. mit einem Live-Berater oder einer Sprachdialogeinheit in der Remoteeinrichtung 88) als auch Datenkommunikation beinhalten (z. B. um der Remoteeinrichtung 88 GPS-Ortsdaten oder Fahrzeugdiagnosedaten bereitzustellen), kann das System einen einzelnen Anruf über einen Sprachkanal verwenden und nach Bedarf zwischen Sprach- und Datenübertragung über den Sprachkanal entsprechend den auf dem Fachgebiet bekannten Verfahren umschalten.
Gemäß einer Ausführungsform verwendet die Telematikeinheit 50 Mobilfunkkommunikation in Übereinstimmung mit entweder den GSM-, CDMA- oder LTE-Standard oder einem anderen geeigneten Standard und beinhaltet daher einen Mobilfunkchipsatz (nicht dargestellt) für die Sprachkommunikation, wie z. B. die Freisprechfunktion, ein drahtloses Modem für die Datenübertragung, ein elektronisches Verarbeitungsgerät (nicht dargestellt), eine oder mehrere digitale Speichergeräte (nicht dargestellt) und eine Antenne 52. Es sollte beachtet werden, dass das Modem entweder durch Software implementiert sein kann, die in der Telematikeinheit gespeichert und durch den Prozessor ausgeführt wird, oder es sich um eine separate Hardwarekomponente handeln kann, die sich innerhalb oder außerhalb der Telematikeinheit 50 befinden kann. Das Modem kann mithilfe einer beliebigen Anzahl unterschiedlicher Standards oder Protokolle, wie z. B. LTE, EVDO, CDMA, GPRS und EDGE, betrieben werden. Die drahtlose Vernetzung zwischen dem Fahrzeug und den anderen vernetzten Vorrichtungen kann auch unter Verwendung der Telematikeinheit 50 erfolgen. Für diesen Zweck kann die Telematikeinheit 50 gemäß einem oder mehreren Protokollen für eine drahtlose Kommunikation, einschließlich Kurzbereichs-Drahtloskommunikation (SRWC), wie z. B. eines der IEEE 802.11-Protokolle, WiMAX, ZigBee™, Wi-Fi direct, Bluetooth oder Nahfeldkommunikation (NFC), konfiguriert werden. Wenn die Telematikeinheit für paketvermittelte Datenkommunikation, wie z. B. TCP/IP verwendet wird, kann sie mit einer statischen IP-Adresse konfiguriert oder eingerichtet werden, um eine zugewiesene IP-Adresse von einer anderen Vorrichtung im Netzwerk, wie z. B. einem Router oder einem Netzwerkadressenserver, automatisch zu empfangen.
Die Telematikeinheit 50 kann dazu verwendet werden, ein breites Spektrum von Fahrzeugdiensten bereitzustellen, die eine Drahtlosverbindung zu und/oder vom Fahrzeug beinhalten. Diese beinhaltet das Bereitstellen eines Internetzugangs für den Router 30 und die Zugangspunkte 40a-d über das Mobilfunknetz 14. Zu diesem Zweck kann die Telematikeinheit 50 ein separates Fahrzeugsystemmodul sein, das mit der Steuerung 70 über den Bus 54, wie gezeigt, verbunden ist oder direkter mit der Steuerung 70, dem Router 30 und/oder den Zugangspunkten 40a-d verbunden oder mit jedem von ihnen integriert sein. Derartige Telematikdienste beinhalten: Wegbeschreibungen und andere navigationsbezogene Dienste, die in Verbindung mit dem GPS-basierten Fahrzeugnavigationsmodul 60 bereitgestellt werden; Airbag-Einsatzbenachrichtigungen und andere mit Notruf oder Pannendienst verbundene Dienste, die in Verbindung mit einem oder mehreren Aufprallsensorschnittstellenmodulen, wie etwa einem Chassis-Steuermodul (nicht dargestellt), bereitgestellt werden; Diagnosemeldungen, die ein oder mehrere Diagnosemodule verwenden; sowie Infotainment-bezogene Dienste, wobei Musik, Internetseiten, Filme, Fernsehprogramme, Videospiele und/oder andere Informationen durch ein Infotainmentmodul (nicht dargestellt) heruntergeladen und für die aktuelle oder spätere Wiedergabe gespeichert werden. Die oben aufgelisteten Dienste sind keineswegs eine vollständige Liste aller Funktionen der Telematikeinheit 50, sondern lediglich eine Aufzählung einiger Dienste, die die Telematikeinheit zu bieten hat. Des Weiteren versteht sich, dass zumindest einige der vorstehend genannten Module u. a. in Form von Softwarebefehlen, die innerhalb oder außerhalb der Telematikeinheit 50 gespeichert sind, in Form von Hardwarekomponenten, die sich innerhalb oder außerhalb der Telematikeinheit 50 befinden, implementiert sein oder integriert und/oder miteinander oder mit anderen Systemen, die sich im Fahrzeug befinden, geteilt sein können. Für den Fall, dass die Module als VSMs 62 implementiert sind, die sich außerhalb der Telematikeinheit 50 befinden, könnten diese Bus 54 verwenden, um Daten und Befehle mit der Telematikeinheit auszutauschen.
Das GPS-Modul 60 empfängt Funksignale von einer Konstellation von GPS-Satelliten (nicht dargestellt). Von diesen Signalen kann das Modul 60 die Fahrzeugposition bestimmen, die verwendet wird, um den Fahrzeugführer Navigations- und andere die Position betreffende Dienste bereitzustellen. Navigationsinformationen können auf der Anzeige 38 (oder einer anderen Anzeige innerhalb des Fahrzeugs) dargestellt oder in verbaler Form präsentiert werden, wie es beispielsweise bei der Wegbeschreibungsnavigation der Fall ist. Die Navigationsdienste können unter Verwendung von einem zugehörigen Fahrzeugnavigationsmodul (welches Teil des GPS-Moduls 60 sein kann) bereitgestellt werden bzw. einige oder alle Navigationsdienste können über die Telematikeinheit 50 erfolgen, worin die Positionsdaten an einen entfernten Standort gesendet werden, um dem Fahrzeug Navigationskarten, Kartenanmerkungen (Sehenswürdigkeiten, Restaurants usw.), Routenberechnungen und dergleichen bereitzustellen. Die Positionsdaten können an die Remoteeinrichtung 88 oder an ein anderes Remotecomputersystem, wie beispielsweise den Computer 84, für andere Zwecke, wie beispielsweise das Flottenmanagement, übermittelt werden. Außerdem können neue oder aktualisierte Kartendaten über die Telematikeinheit 50 von der Remoteeinrichtung 88 in das GPS-Modul 60 heruntergeladen werden.
Neben dem GPS-Modul 60 kann das Fahrzeug 12 andere Fahrzeugsystemmodule (VSMs) 62 in Form von elektronischen Hardwarekomponenten beinhalten, die sich im Fahrzeug befinden und in der Regel eine Eingabe von einem oder mehreren Sensoren empfangen und die erfassten Eingaben verwenden, um Diagnose-, Überwachungs-, Steuerungs-, Berichterstattungs- und/oder andere Funktionen auszuführen. Jedes der VSMs 62 ist bevorzugt durch den Kommunikationsbus 54 mit den anderen VSMs, sowie der Telematikeinheit 50 verbunden und kann dafür programmiert werden, Fahrzeugsystem- und Subsystemdiagnosetests auszuführen. So kann beispielsweise ein VSM 62 ein Motorsteuergerät (ECM) sein, das verschiedene Aspekte des Motorbetriebs, wie z. B. Kraftstoffzündung und Zündzeitpunkt steuert, ein weiteres VSM 62 kann ein Antriebsstrangsteuermodul sein, das den Betrieb von einer oder mehreren Komponenten des Fahrzeugantriebsstrangs reguliert, und ein weiteres VSM 62 kann ein Chassis-Steuermodul sein, das verschiedene im Fahrzeug befindliche elektrische Komponente, wie beispielsweise die Zentralverriegelung des Fahrzeugs und die Scheinwerfer, verwaltet. Gemäß einer Ausführungsform ist das Motorsteuergerät mit integrierten Diagnose-(OBD)-Funktionen ausgestattet, die unzählige Echtzeitdaten, wie z. B. die von verschiedenen Sensoren, einschließlich Fahrzeugemissionssensoren, erhaltenen Daten bereitstellen und eine standardisierte Reihe von Diagnosefehlercodes (DTCs) liefern, die einem Techniker ermöglichen, Fehlfunktionen innerhalb des Fahrzeugs schnell zu identifizieren und zu beheben. Fachleute auf dem Fachgebiet werden erkennen, dass es sich bei den vorgenannten VSMs nur um Beispiele von einigen der Module handelt, die im Fahrzeug 12 verwendet werden können, zahlreiche andere Module jedoch ebenfalls möglich sind.
Die Fahrzeugelektronik 20 beinhaltet zudem eine Anzahl von Fahrzeugbenutzeroberflächen, die den Fahrzeuginsassen eine Vorrichtung zum Bereitstellen und/oder Empfangen von Informationen, z. B. über Taste(n) 34, Mikrofon 36, optische Anzeige 38, Audiosystem 56 und über eine fußgängerfreundliche Alarmfunktion 58, zur Verfügung stellt. Wie hierin verwendet, beinhaltet der Begriff „Fahrzeugbenutzeroberfläche“ weitgehend jede geeignete Form von elektronischer Vorrichtung, die sowohl die im Fahrzeug befindlichen Hardware- als auch Softwarekomponenten beinhaltet und einem Fahrzeugbenutzer ermöglicht, mit einer oder durch eine Komponente des Fahrzeugs zu kommunizieren. Das Mikrofon 36 übermittelt Audioeingaben an die Telematikeinheit, um dem Fahrer oder anderen Insassen zu ermöglichen, Sprachbefehle zu geben und freihändige Telefonate über das Mobilfunknetz 14 auszuführen. Für diesen Zweck kann es mit einer integrierten automatischen Sprachverarbeitungseinheit verbunden sein, welche die unter Fachleuten auf dem Gebiet bekannte Mensch-Maschinen-Schnittstellen-(HMI)-Technologie verwendet. Die Taste(n) 34 ermöglichen eine manuelle Benutzereingabe in die Telematikeinheit 50, um drahtlose Telefonanrufe zu initiieren und andere Daten, Antworten oder Steuereingaben bereitzustellen. Separate Tasten können zum Absetzen von Notrufen anstatt von regulären Kundendienstanrufen bei der Remoteeinrichtung 88 verwendet werden. Das Audiosystem 56 bietet einem Fahrzeuginsassen die Audioausgabefunktion und kann ein zugehöriges selbstständiges System oder Teil des primären Fahrzeugaudiosystems sein. Gemäß der bestimmten Ausführungsform, die hier dargestellt ist, ist das Audiosystem 56 operativ mit dem Kommunikationsbus 54 gekoppelt und kann AM-, FM- und Satellitenradio, CD-, DVD- und andere Multimediafunktionen bereitstellen. Diese Funktionalität kann in Verbindung mit dem vorstehend beschriebenen Infotainmentmodul oder davon unabhängig bereitgestellt werden. Die optische Anzeige 38 ist vorzugsweise eine Grafikanzeige, wie z. B. ein Touchscreen am Armaturenbrett oder eine Warnanzeige, die von der Frontscheibe reflektiert wird, und verwendet werden kann, um eine Vielzahl von Eingabe- und Ausgabefunktionen bereitzustellen. Verschiedene andere Fahrzeugbenutzeroberflächen können ebenfalls verwendet werden, denn die Schnittstellen von 1 dienen lediglich als Beispiel für eine bestimmte Implementierung.
Das Mobilfunknetz 14 kann ein Drahtlosträgersystem sein, das eine Vielzahl von Zellentürmen 80 (nur einer dargestellt), eine oder mehrere Mobilvermittlungsstellen (MSC) 82 sowie alle anderen Netzwerkkomponenten umfasst, die erforderlich sind, um die Zellentürme 80 mit dem Festnetz 86 zu verbinden. Jeder Zellenturm 80 beinhaltet Sende- und Empfangsantennen und eine Basisstation, wobei die Basisstationen von unterschiedlichen Zellentürmen mit der MSC 82 entweder direkt oder über zwischengeschaltete Vorrichtungen, wie z. B. eine Basisstationssteuerung, verbunden sind. Das Mobilfunknetz 14 kann jede geeignete Kommunikationstechnologie implementieren, darunter auch z. B. analoge Technologien, wie beispielsweise AMPS oder neuere digitale Technologien, wie beispielsweise LTE, EVDO, CDMA, GPRS und EDGE. Der Fachmann auf dem Gebiet wird erkennen, dass verschiedene Zellenturm-Basisstations-/MSC-Anordnungen möglich sind und mit dem Mobilfunknetz 14 verwendet werden könnten. Zum Beispiel könnten sich Basisstation und Zellentürme an derselben Stelle oder entfernt voneinander befinden, jede Basisstation könnte für einen einzelnen Zellenturm zuständig sein oder eine einzelne Basisstation könnte verschiedene Zellentürme bedienen und verschiedene Basisstationen könnten mit einer einzigen MSC gekoppelt werden, um nur einige der möglichen Anordnungen zu nennen.
Neben der Verwendung der Zellentürme 80 und der MSCs 72, könnte Mobilfunknetz 14 als ein anderes Drahtlosträgersystem in Form von Satellitenkommunikation implementiert werden, um unidirektionale oder bidirektionale Kommunikation mit dem Fahrzeug bereitzustellen. Dies kann unter Verwendung von einem oder mehreren Kommunikationssatelliten (nicht dargestellt) und einer aufwärtsgerichteten Sendestation (nicht dargestellt) erfolgen. Bei der unidirektionalen Kommunikation kann es sich beispielsweise um Satellitenradiodienste handeln, worin programmierte Inhaltsdaten (Nachrichten, Musik, usw.) von der Sendestation empfangen werden, für das Hochladen gepackt und anschließend zum Satelliten gesendet werden, der die Programmierung an die Teilnehmer ausstrahlt. Bei der bidirektionalen Kommunikation kann es sich beispielsweise um Satellitentelefoniedienste handeln, die einen oder mehrere Satelliten verwenden, um Telefonkommunikationen zwischen dem Fahrzeug 12 und der Sendestation zu übertragen. Bei Verwendung kann die Satellitentelefonie entweder zusätzlich zum Mobilfunknetz 14 oder an dessen Stelle genutzt werden.
Bei dem Festnetz 86 kann es sich um ein konventionelles landgebundenes Telekommunikationsnetzwerk handeln, das mit einem oder mehreren Festnetztelefonen verbunden ist und die Zellentürme 80 mit der Remoteeinrichtung 88 verbindet. Zum Beispiel kann das Festnetz 86 ein öffentliches Telefonnetz (PSTN) umfassen, wie es verwendet wird, um Festnetztelefonie, paketvermittelte Datenkommunikation und die Internetinfrastruktur bereitzustellen. Ein oder mehrere Segmente des Festnetzes 86 könnten durch die Verwendung eines Standard-verdrahteten Netzwerks, eines Glasfasernetzwerks oder eines anderen LWL-Netzwerks, eines Kabelnetzwerks, von Stromleitungen, anderer drahtloser Netzwerke, wie beispielsweise drahtloser lokaler Netze (WLAN) oder von Netzwerken, die Broadband Wireless Access (BWA) oder eine beliebige Kombination davon bereitstellen, implementiert werden. Des Weiteren muss die Remoteeinrichtung 88 nicht über das Festnetz 86 verbunden sein, sondern könnte drahtlose Telefonausrüstung beinhalten, sodass dieselbe direkt mit einem drahtlosen Netzwerk kommunizieren kann.
Bei Computer 84 kann es sich um einen einer Reihe von Computern handeln, die über ein privates oder öffentliches Netzwerk, wie etwa über das Internet, zugänglich sind. Jeder dieser Computer 84 kann für einen oder mehrere Zwecke, wie z. B. einen Webserver verwendet werden, der durch den Router 30 über die Telematikeinheit 50 und die Zellentürme 80 zugänglich ist. Bei anderen dieser zugänglichen Computer 84 kann es sich beispielsweise um folgende handeln: ein Computer in einem Kundendienstzentrum, bei dem Diagnoseinformationen und andere Fahrzeugdaten vom Fahrzeug über die Telematikeinheit 50 hochgeladen werden können; ein Client-Computer, der vom Fahrzeugbesitzer oder einem anderen Teilnehmer für solche Zwecke, wie etwa das Zugreifen auf oder Empfangen von Fahrzeugdaten oder zum Einstellen oder Konfigurieren von Teilnehmerpräferenzen oder Steuern von Fahrzeugfunktionen verwendet wird; oder ein Speicherort eines Drittanbieters, dem oder vom Fahrzeugdaten oder andere Informationen entweder durch Kommunizieren mit dem Fahrzeug 12 oder der Remoteeinrichtung 88 oder beiden bereitgestellt werden. Ein Computer 84 kann auch zur Bereitstellung von Internetkonnektivität, wie etwa in Form von DNS-Diensten oder als ein Netzwerkadressenserver verwendet werden, der DHCP oder ein anderes geeignetes Protokoll verwendet, um dem Fahrzeug 12 eine IP-Adresse zuzuweisen.
Die Remoteeinrichtung 88 ist dafür konzipiert, die Fahrzeugelektronik 20 mit einer Reihe verschiedener System-Backend-Funktionen auszustatten. Die Remoteeinrichtung 88 kann eine oder mehrere Netzwerkweichen, Server, Datenbanken, Live-Berater, sowie ein automatisiertes Sprachdialogsystem (VRS) beinhalten, mit denen Fachleute auf dem Gebiet vertraut sind. Die Remoteeinrichtung 88 kann eine oder alle der verschiedenen Komponenten beinhalten, wobei sämtliche der verschiedenen Komponenten bevorzugt über ein drahtgebundenes oder drahtloses lokales Netzwerk miteinander gekoppelt sind. Die Remoteeinrichtung 88 empfängt und übermittelt Daten über ein mit dem Festnetz 86 verbundenes Modem. Eine Datenbank in der Remoteeinrichtung kann Kontodaten, wie z. B. Teilnehmerauthentisierungsdaten, Fahrzeugkennzeichen, Profildatensätze, Verhaltensmuster und andere entsprechende Teilnehmerinformationen, speichern. Datenübertragungen können zudem durch drahtlose Systeme, wie z. B. 802.11x, GPRS und dergleichen, erfolgen. Obwohl die veranschaulichte Ausführungsform beschrieben wurde, wie sie in Verbindung mit einer besetzten Remoteeinrichtung 88 verwendet wird, die einen Live-Berater einsetzt, ist zu beachten, dass die Remoteeinrichtung stattdessen VRS als einen automatisierten Berater bzw. eine Kombination von VRS und dem Live-Berater verwenden kann.
Bei den drahtlosen Vorrichtungen 90a und 90b handelt es sich um nicht im Fahrzeug integrierte Vorrichtungen, d. h. sie sind weder Bestandteil des Fahrzeugs 12 noch der Fahrzeugelektronik 20. Beide Vorrichtungen 90a und 90b können zudem als „externe Vorrichtung“ bezeichnet werden, da sie, unabhängig davon, ob sich dieselben zu einem bestimmten Zeitpunkt innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs befinden, nicht in die Fahrzeugelektronik 20 integriert sind. Die drahtlosen Vorrichtungen 90a und 90b beinhalten: Hardware, Software, und/oder Firmware, die eine Mobilfunktelekommunikation und/oder eine Kurzbereichs-Drahtloskommunikation (SRWC), sowie andere Funktionen und Anwendungen einer drahtlosen Vorrichtung ermöglichen. Die Hardware der drahtlosen Vorrichtungen 90a und 90b umfasst: einen Prozessor und Speicher zum Speichern der Software, Firmware, usw. Dieser Speicher kann sowohl einen flüchtigen RAM oder einen anderen temporär betriebenen Speicher sowie ein nicht transitorisches computerlesbares Medium beinhalten, das einen Teil oder die gesamte Software zur Durchführung der verschiedenen hierin beschriebenen externen Vorrichtungsfunktionen speichert. Der Prozessor der drahtlosen Vorrichtung, sowie die im Speicher abgelegte Software ermöglichen verschiedene Softwareanwendungen, die vom Benutzer (oder Hersteller) (z. B. mit einer Softwareanwendung oder einer grafischen Benutzeroberfläche (GUI)) installiert oder vorinstalliert sein können. Dies kann eine drahtlose Vorrichtungsanwendung umfassen, über welche ein Fahrzeugbenutzer mit dem Fahrzeug 12 kommunizieren und/oder verschiedene Aspekte oder Funktionen des Fahrzeugs steuern kann - z. B. u. a. dem Benutzer erlauben, die Fahrzeugtüren per Fernbedienung zu verriegeln/entriegeln, die Fahrzeugzündung ein- oder auszuschalten, den Fahrzeugreifendruck, den Kraftstofffüllstand, die Öllebensdauer usw. zu überprüfen. Die Anwendung kann auch dazu verwendet werden, dem Benutzer der Vorrichtung 90a oder 90b zu ermöglichen, den Betrieb des mobilen Hotspots von der jeweiligen Vorrichtung zu aktivieren oder zu deaktivieren. Die drahtlose Vorrichtung 90a und 90b ist als ein Smartphone mit Mobiltelefonfähigkeiten dargestellt. In anderen Ausführungsformen kann es sich bei der Vorrichtung 90a und 90b um ein Tablet, einen Laptop-Computer oder eine andere geeignete Vorrichtung handeln. Außerdem kann die Anwendung dem Benutzer auch ermöglichen, sich ggf. mit der Remoteeinrichtung 88 oder Telefonberatern jederzeit in Verbindung zu setzen.
Unter Bezugnahme auf 2 ist das Fahrzeug 12 aus einer Draufsicht veranschaulicht, sodass eine mögliche Konfiguration bestimmter Komponenten und Vorrichtungen der Fahrzeugelektronik 20 gezeigt ist. Der Router 30 ist über Busse 44a-d entsprechend mit den WAPs 40a-d verbunden dargestellt. Die drahtlosen Zugriffspunkte können im gesamten Fahrzeug 12 positioniert und mit Router 30 in jeder Konfiguration oder Anordnung verbunden werden, und es versteht sich, dass die Abbildung nur ein Beispiel ist. Das Mobilgerät 90a oder 90b kann sich mit dem Router über ein oder mehrere der WAPs 40a-d verbinden. Wie unten weiter erörtert, kann sich das Mobilgerät 90a, 90b in Abhängigkeit von einer Kompatibilität der Mobilgeräte 90a, 90b mit den WAPs 40a-d mit einem der WAPs 40a-d verbinden. Nachdem eine Verbindung zwischen dem Gerät 90a oder 90b hergestellt wurde, kann das jeweilige WAP, mit dem das Gerät verbunden ist, Daten an den Router 30 weiterleiten und davon empfangen, der wiederum die Daten mit einem oder mehreren Netzen wie dem Internet übermittelt. Beispielsweise werden nach dem Aufbauen einer Verbindung zwischen der Vorrichtung 90a und WAP 40b dann Daten, z. B. eine HTTP-Anforderung vom WAP 40b über den Bus 44b an den Router 30 übermittelt. Router 30 kann dann die Daten für die Telematikeinheit 50 vorsehen, die durch eine aufgebaute Verbindung mit dem Zellenturm 80 die Daten dem Festnetz 86, und schließlich dem Computer 84 oder der Remoteeinrichtung 88 übermitteln kann, wodurch die Anforderung empfangen wird. Als solche kann der HTTP-Domänenname entlang des Weges mit einer HTTP-Anforderung aufgelöst, und an den entsprechenden Server weitergeleitet werden, wie er in der Remoteeinrichtung 88 oder bei Computer 84 vorhanden sein kann.
Jedes der WAPs 40a-d kann unterschiedliche Eigenschaften aufweisen, einschließlich, jedoch nicht beschränkt auf Verbindungsgeschwindigkeiten, Kapazitäten oder Kommunikationsfrequenzbereiche mit unterschiedlicher Wirkung auf die Kommunikation der Geräte 90a, 90b über jeden der jeweiligen WAPs 40a-d. Die Vorrichtungen 90a, 90b können auch mit jedem der WAPs 40a-d basierend auf diesen Eigenschaften kompatibel sein oder nicht. Dementsprechend, wie im Folgenden näher beschrieben, kann die Aktivierung bzw. der Betrieb der WAPs 40a-d optimiert werden, um einen effizienten Betrieb zu erleichtern und jegliche Benutzerprobleme beim Verbinden ihrer Geräte 90a oder 90b mit einem geeigneten der WAPs 40a-d zu minimieren.
In einer exemplarischen Darstellung sind die WAPs 40-d verschiedenen Fahrzeug- oder Subsystemen zugeordnet oder unterstützen verschiedene Fahrzeugbenutzer oder Funktionen. Unterschiede in den Eigenschaften, wie etwa Verbindungskapazitäten, Frequenzbereiche oder dergleichen, können daher aus den verschiedenen Systemen und/oder Funktionen resultieren, die durch jedes der WAPs 40a-d unterstützt wird. Die WAPs 40a und 40b können beispielsweise jeweils einem primären Infotainment-System des Fahrzeugs 12 zugeordnet sein, das durch das Telematiksystem 50 ermöglicht wird, z. B. durch Abspielen von Musik oder eines Videos über das Audiosystem 56 und/oder das/die Display(s) 38. Die WAPs 40a und 40b können verschiedene Betriebseigenschaften aufweisen. Das WAP 40a kann beispielsweise eine unterschiedliche Betriebsfrequenz, beispielsweise 5,0 GHz, als das WAP 40b (beispielsweise 2,4 GHz) aufweisen. Zusätzlich kann WAP 40c einer Rücksitz-Entertainment(RSE)-Einheit oder -System zugeordnet sein. WAP 40d kann einem anderen System des Fahrzeugs 12 zugeordnet sein, z. B. einem Datenrekorder oder einem anderen System, das eine spezifische Funktion im Fahrzeug 12 bereitstellt und somit Kommunikationen zur Unterstützung der bestimmten Funktion bereitstellen kann.
Als solches können die WAPs 40a-d jeweils mit verschiedenen Sets aus Mobiltelefonen kompatibel sein oder für verschiedene Geräte oder Benutzer eingerichtet sein, z. B. Fahrgäste auf dem Rücksitz versus den Fahrer- oder Beifahrersitz oder Datenrecorder versus Mobiltelefone. In einem Beispiel sind Geräte, die mit dem 5,0 GHz WAP 40a kommunizieren können, üblicherweise in der Lage mit der 2,4 GHz WAP 40b zu kommunizieren. Einige Geräte können mit dem 2,4 GHz WAP 40b kommunizieren, sind jedoch nicht in der Lage mit dem 5,0 GHz WAP 40a zu kommunizieren. Weiterhin kann das 5,0 GHz WAP 40a zusätzliche Anwendungen oder Funktionen einer Vorrichtung unterstützen, die mit WAP 40a verbunden ist oder es kann verbesserte Verbindungskapazitäten gegenüber dem 2,4 GHz WAP 40b aufweisen. Somit kann in dem Maße, in dem eine Vorrichtung, z. B. die Vorrichtung 90a, über das WAP 40a kommunizieren kann, es möglich sein, dass die Vorrichtung 90a anstelle der anderen verfügbaren WAPs 40b, 40c oder 40d mit dem WAP 40a verbunden ist.
Um die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass die Vorrichtungen 90a, 90b mit dem entsprechenden WAP 40 verbunden sind, können die WAPs 40a-d den Geräten 90a, 90b in einer gewünschten Reihenfolge aktiviert oder anderweitig zur Verfügung gestellt werden, beispielsweise nachdem Fahrzeug 12 gestartet oder eingeschaltet ist. Beispielsweise kann bei Start des Fahrzeugs 12 zuerst das WAP 40a und danach das WAP 40b aktiviert werden. Eine Verzögerung zwischen der Aktivierung oder der Verfügbarkeit der WAPs 40a, 40b kann es ermöglichen, dass die Vorrichtungen 90a, 90b, die typischerweise periodisch nach verfügbaren WAPs scannen, sich mit dem am besten geeigneten der WAPs 40a-d verbinden. In einem Beispiel ist die Vorrichtung 90a in der Lage sich über eine 5-GHz-Verbindung zu verbinden und somit kann der Benutzer den Anschluss über die 5-GHz-Verbindung gegenüber einem 2,4-GHz-Anschluss stark bevorzugen, solange der 5,0-GHz-Anschluss verfügbar ist. Demgegenüber kann die Vorrichtung 90b eine ältere Vorrichtung sein, die nur über die 2,4-GHz-Verbindung kommunizieren kann. Somit ist die 5,0 GHz WAP 40a zuerst für die Kommunikationsverwendung verfügbar, wenn das Fahrzeug 12 gestartet wird. Die Vorrichtung 90a kann somit nur das WAP 40a „orten“ und sich mit WAP 40a verbinden. Die Vorrichtung 90b kann sich andererseits nicht über die 5,0-GHz-Verbindung verbinden und scannt somit weiterhin verfügbare WAPs. Nach der Verzögerung nach der Aktivierung des WAP 40a, wird das WAP 40b bereitgestellt. Die Vorrichtung 90b kann sich dann erfolgreich mit dem WAP 40b verbinden. Wie weiter unten beschrieben wird, kann eine Verzögerung zwischen der Aktivierung oder der Verfügbarkeit der WAPS 40a, 40b mindestens so lang sein wie ein Scanzyklus der mobilen Vorrichtungen 90a, 90b. In einigen Beispielen kann eine Verzögerung nur wenige Sekunden oder auch Bruchteile einer Sekunde dauern. Dementsprechend verbinden sich die Vorrichtungen 90a, 90b mit dem entsprechenden WAP, ohne eine Verbindungsverzögerung zu verursachen, die für einen Benutzer der Geräte 90a, 90b bemerkbar ist.
Die Aktivierung/ Verfügbarkeit der WAPs 40c, 40d kann nach Aktivierung/ Verfügbarkeit der WAPs 40a und/oder 40b verzögert werden. Zum Beispiel kann das WAP 40c, da es ein Rücksitz-Entertainmentmodul bedient, das weniger häufig als die WAPs 40a, 40b verwendet werden kann, für eine gewisse Zeitspanne nach der Aktivierung des WAP 40b verzögert werden. Das WAP 40d kann nach der Aktivierung/ Verfügbarkeit des WAP 40c weiter verzögert werden, da es noch weniger benötigt wird oder genutzt werden kann.
Verzögerungen bei der Aktivierung der WAPs 40a-d in Bezug zueinander können auf beliebige nützliche Weise gesteuert werden. Jedes der WAPs 40a-d kann beispielsweise vor der Aktivierung die Aktivierung eines beliebigen der anderen WAPs 40 einzeln scannen, z. B. bevor dem Aktivieren oder Bereitstellen für die Kommunikation, erst nachdem sie bestätigt haben, dass das geeignete WAP(s) mit höherer Priorität aktiviert ist. Insbesondere kann das WAP 40b im Einklang mit dem oben beschriebenen Beispiel für die Aktivierung des WAP 40a scannen, bevor es die Aktivierung des WAP 40b ermöglicht und das WAP 40c scannen kann, um zu bestätigen, dass beide WAPs 40a und 40b vor dem Ermöglichen der Aktivierung von WAP 40c aktiviert worden sind. Die WAPs 40a-d können in einem „Sendemodus“ arbeiten, der es ihnen ermöglicht, nach dem Betrieb oder der Aktivierung von anderen WAPs 40 zu scannen oder zu „testen“, die geeignet sind, und dann zu einem „ap-Modus“ zu schalten, in dem die WAPs 40a-d als Zugangspunkte dienen, die für die Kommunikation durch die Vorrichtungen 90a, 90b verwendet werden sollen. In anderen Beispielen kann das Fahrzeug 12 direkt die sequentielle Aktivierung steuern, z. B. kann die Steuerung 70 die WAPs 40a-d in einer gewünschten Reihenfolge und mit beliebigen Verzögerungen zwischen den Geräten aktivieren.
Verzögerungen zwischen der Aktivierung der verschiedenen WAPs 40a-d können auch anhand von Nutzungsmustern oder Prioritätsänderungen angepasst werden. Wenn die Rücksitz-Entertainmenteinheit beispielsweise weniger als der Datenrecorder oder andere WAPs im Fahrzeug 12 über einen Zeitraum verwendet wird, kann die Priorität des WAP 40c in Bezug auf die Priorität der anderen WAPs verringert werden oder eine Verzögerung in bei der Aktivierung hinter anderen WAPs des Fahrzeugs 12 aufweisen, um sicherzustellen, dass die Vorrichtungen keine Verbindung zum WAP 40c herstellen, es sei denn, sie sind speziell auf der Suche nach dem WAP 40c.
VERFAHREN
Unter Bezugnahme auf 3, ist nun ein exemplarisches Verfahren 300 zum Betreiben von mehreren mobilen Hotspots in einem Fahrzeug dargestellt.
In einigen Beispielen kann Verfahren 300 eingeleitet werden oder als Reaktion auf eine Fahrzeugzündung oder ein Startereignis starten. Somit kann die Verfügbarkeit eines oder mehrerer mobiler Hotspots, z. B. der WAPs 40a-d, in diesen Fällen als Zugangspunkt als Reaktion auf ein Fahrzeugstartereignis auftreten. Andere Ereignisse können verwendet werden, um das Verfahren 300 einzuleiten, z. B. eine entfernte Entriegelung von Türen des Fahrzeugs 12 oder jedes andere Ereignis, das anzeigt, dass ein Benutzer sich dem Fahrzeug genähert hat oder auf andere Weise mit der Verwendung der Geräte 90a, 90b in der Nähe der WAPs 40a-d beginnt.
Bei Block 305 können einer Anzahl von Hotspots oder WAPs des Fahrzeugs als eine Variable n eingegeben werden. Wie beim oben beschriebenen Fahrzeug 12 können beispielsweise vier WAPs vorhanden sein und somit ist n auf die Zahl vier (4) eingestellt.
Fortfahrend mit Block 310, kann eine Prioritätenreihenfolge der Hotspots bestimmt werden. Das WAP 40a kann beispielsweise, wie oben beschrieben, anfänglich eine erste Priorität aufweisen, da der Wunsch besteht, zuerst 5,0 GHz-fähige Geräte miteinander zu verbinden sowie die primäre Natur der Infotainment-Funktionen, die durch das WAP 40a unterstützt werden. WAP- 40b kann eine sekundäre Priorität aufweisen, wobei WAP 40c eine dritte Priorität und WAP 40d eine vierte Priorität aufweisen. Das Verfahren 300 kann auch für jede Änderung der Nutzungsmuster seit dem vorherigen Beginn des Verfahrens 300 berücksichtigen, z. B. wie weiter unten bei Block 355 beschrieben wird.
Fortfahrend mit Block 315, kann ein Zähler x zunächst auf die Zahl eins (1) eingestellt sein. Das Verfahren 300 kann dann mit Block 320 fortfahren.
Bei Block 320 kann das Verfahren 300 abfragen, ob der Zähler x kleiner ist als die Variable n, die die Anzahl der WAPs oder Hotspots repräsentiert. Wenn x kleiner als n ist, fährt das Verfahren 300 mit Block 325 fort. Wie weiter unten beschrieben wird, kann, falls eine geeignete Verzögerung für alle WAPs eingeleitet wird, der Zähler x erhöht werden, sodass der Zähler x schließlich auf eine ganze Zahl eingestellt wird, die gleich der Anzahl der WAPs n ist. Sobald der Zähler x auf einen Wert gleich n eingestellt ist, fährt das Verfahren 300 mit Block 355 fort. Zunächst weist der Zähler x, wie oben erwähnt, einen Wert von eins (1) auf und die Variable n ist vier (4) und damit fährt das Verfahren 300 mit Block 325 fort.
Bei Block 325 wird eine Verzögerung für das WAP oder den Hotspot bestimmt, die eine sekundäre Priorität aufweist, d. h., das x+1-WAP wird bestimmt. Dementsprechend bestimmt Verfahren 300 zunächst eine Verzögerung für WAP 40b, das das/der nächste WAP/ Hotspot in der Prioritätenreihenfolge gegenüber WAP 40a ist. Wie oben erwähnt, kann die Verzögerung aus einem Scanzyklus oder Frequenz bestimmt werden, die für Geräte mit dem betreffenden WAP typisch sind. Jedes der WAPs 40a-d kann dieselbe Verzögerung aufweisen oder WAP-spezifische Verzögerungsphasen verwenden, sodass ein oder mehrere oder sogar alle WAPs unterschiedliche Verzögerungen aufweisen. Lediglich bei einem nicht beschränkenden Beispiel, bei dem bekannt ist, dass das WAP 40b typischerweise von Geräten mit einem Scanzyklus von zwei (2) Sekunden verwendet wird, kann die Verzögerung auf einen gewissen Zeitraum eingestellt werden, die länger als der Scanzyklus, z. B. drei (3) Sekunden, ist. Das Verfahren 300 kann dann mit Block 330 fortfahren.
Bei Block 330 kann das Verfahren 300 abfragen, ob Hotspot x für Geräte, z. B. Geräte 90a und/oder 90b, verfügbar ist, um sich für Kommunikationen zu verbinden und verwendet zu werden. In einigen Beispielen kann die nächste WAP in der Prioritätenreihenfolge, d. h. die WAP mit der Priorität x + 1, einen Sendemodus verwenden, um die Verfügbarkeit des WAP mit der Priorität x zu testen oder zu scannen. Zunächst kann das WAP 40b die Verfügbarkeit des WAP 40a scannen. In anderen Ansätzen können andere Komponenten des Fahrzeugs 12, z. B. Prozessor 70, die Verfügbarkeit des WAP 40a mit höherer Priorität erfassen.
Wenn die Abfrage von Block 330 negativ ist, kann das Verfahren 300 mit Block 335 fortfahren, wobei das Verfahren 300 auf einen Zeitraum wartet. Der Zeitraum kann auf einen beliebigen Zeitraum eingestellt werden, der nützlich ist, um das Starten/ die Verfügbarkeit des WAP 40a mit höherer Priorität, z. B. ein paar Sekunden oder sogar einen Bruchteil von einer Sekunde, zu ermöglichen. Der Zeitraum kann vorgegeben oder gewählten oder bei Block 335 bestimmt werden. Nach Ablauf des Zeitraums kehrt das Verfahren 300 zu Block 330 zurück und fragt erneut ab, ob das WAP 40a mit höherer Priorität verfügbar ist. Sobald die Abfrage positiv beantwortet ist, kann das Verfahren 300 mit Block 340 fortfahren.
Bei Block 340 kann der Zähler x um die Zahl eins (1) erhöht werden. Dementsprechend wird der Zähler von eins (1) auf zwei (2) erhöht.
Fortfahrend mit Block 345, wird die Verfügbarkeit eines mobilen Hotspots x als Zugangspunkt um einen Zeitraum verzögert. In einigen Beispielen kann das in der Prioritätenreihenfolge nächste WAP, zunächst WAP 40b, selbst die Verzögerung einleiten. Bei anderen Ansätzen kann die Steuerung 70 oder andere Komponenten des Fahrzeugs 12 die Verzögerung einleiten. Das Verfahren 300 kann dann mit Block 350 fortfahren.
Bei Block 350 ist die Verfügbarkeit des nächsten Hotspots oder WAPs freigegeben. Dementsprechend kann das WAP 40b aktiviert werden oder anderweitig für die Geräte 90a, 90b verfügbar sein, um sich über das WAP 40b zu verbinden und/oder zu kommunizieren. In Beispielen, bei denen die Verzögerung direkt durch das WAP 40b gehandhabt wird, kann die Verfügbarkeit des WAP 40b als Zugangspunkt durch die Umschaltung von WAP 40b von einem Sendemodus zu einem Zugriffspunktmodus erfolgen. Das Verfahren 300 kann dann zu Block 320 zurückkehren.
Block 320, wie oben ersichtlich, leitet im Allgemeinen das Verfahren 300 zum Block 355 und wiederum, zum Beenden, sobald der Zähler x auf einen Wert erhöht wird, der gleich der Anzahl der WAPs im Fahrzeug 12 ist. Im oben beschrieben Beispiel wurde der Zähler x zunächst um eins erhöht, d. h., auf die Zahl zwei (2). Somit fährt das Verfahren 300 mit Block 325 fort, usw. und kehrt schließlich zu Block 320 zurück. Auf diese Weise wird für jedes nachfolgende WAP, das im Fahrzeug vorhanden ist, eine geeignete Verzögerung bestimmt (d. h., bei Block 325) und die Aktivierung/ Verfügbarkeit jedes WAP wird in der Reihenfolge verzögert (d. h., bei den Blöcken 345 und 350). Sobald das Verfahren 300 die Blöcke 325, 340, 345 und 350 in Verbindung mit jedem der WAPs 40a-d durchlaufen hat, wird der Zähler x auf vier (4) erhöht und das Verfahren 300 wird dann zu Block 355 geleitet.
Bei Block 355 können Nutzungsdaten, die der Verwendung der WAPs 40a-d zugeordnet sind, bei dem Fahrzeug 12 gespeichert oder sogar aus der Ferne kommuniziert werden, z. B. an die Remoteeinrichtung 88. Dementsprechend können in nachfolgenden Bedienungen oder Verwendungen von WAPs 40a-d alle relevanten Nutzungsmuster berücksichtigt werden, z. B. durch Ändern der Priorität eines oder mehrerer der WAPs 40a-d in Bezug zueinander. Das Verfahren 300 kann dann beendet sein.

Claims

Verfahren (300) zur Inbetriebnahme eines mobilen Hotspots in einem Fahrzeug (12), worin das Fahrzeug (12) Fahrzeugelektronik (20) beinhaltet, die mehrere mobile Hotspot (40a-d) beinhaltet, die jeweils arbeiten, um einem oder mehreren nicht im Fahrzeug (12) integrierten, jedoch im Fahrzeug (12) oder in der Nähe des Fahrzeugs (12) befindlichen Drahtlosgeräten (90a-b) eine drahtlose Verbindung vorzusehen, worin das Verfahren (300) von der Fahrzeugelektronik (20) ausgeführt wird und die folgende Schritte umfasst: das Bestimmen einer Prioritätenreihenfolge eines ersten und zweiten Hotspots (40a, 40b) von den mehreren Hotspots (40a-d), wobei der erste Hotspot (40a) eine höhere Priorität als der zweite Hotspot (40b) aufweist; das Auswählen des ersten Hotspots (40a) basierend auf der Prioritätenreihenfolge; das Erfassen einer Verfügbarkeit des ersten mobilen Hotspots (40a) als ein Zugangspunkt durch Verwenden eines Sendemodus des zweiten der mobilen Hotspots (40b); das Verzögern der Verfügbarkeit eines zweiten mobilen Hotspots (40b) als Zugangspunkt für einen Zeitraum nach dem Erfassen der Verfügbarkeit des ersten mobilen Hotspots (40a); und das Aktivieren der Verfügbarkeit des zweiten Hotspots als ein Zugangspunkt durch Umschalten des zweiten mobilen Hotspots (40b) vom Sendemodus in einen Zugangspunktmodus nach dem Zeitraum.
Verfahren (300) nach Anspruch 1, ferner umfassend das Ändern der Prioritätenreihenfolge des ersten und zweiten Hotspots (40a, 40b) und das Bestimmen einer Änderung der Verwendung des ersten und zweiten Hotspots (40b), worin die Priorität basierend mindestens auf der Änderung der Verwendung verändert wird.
Verfahren (300) nach Anspruch 1, ferner umfassend das Bestimmen des Zeitraums von mindestens einem Scanzyklus der mindestens einer nicht im Fahrzeug (12) integrierten drahtlosen Vorrichtung (90a,-b) zugeordnet ist, worin der Zeitraum länger ist als der Scanzyklus.
Verfahren (300) nach Anspruch 1, ferner umfassend das Erfassen der Verfügbarkeit des zweiten mobilen Hotspots (40b) als ein Zugangspunkt; und das Verzögern der Verfügbarkeit eines dritten mobilen Hotspots (40c) als Zugangspunkt für einen weiteren Zeitraum nach dem Erfassen der Verfügbarkeit des zweiten mobilen Hotspots (40b).
Verfahren (300) nach Anspruch 1, ferner umfassend das Aktivieren einer Verfügbarkeit des ersten mobilen Hotspots als ein Zugangspunkt als Reaktion auf ein Fahrzeugstartereignis.
Fahrzeug (12) mit Elektronik (20), umfassend: mehrere mobile Hotspots (40a-d), die jeweils so konfiguriert sind, um eine drahtlose Verbindung für eine oder mehrere nicht im Fahrzeug (12) integrierte drahtlose Vorrichtungen (90a-b) vorzusehen, die sich im Fahrzeug (12) oder innerhalb einer Nähe des Fahrzeugs (12) befinden, wobei die Elektronik (20) ausgebildet ist, ein Verfahren (300) nach einem der Ansprüche 1 bis 5 durchzuführen.