DE102018108320A1

DE102018108320A1 - Diagnose eines akustischen Fahrzeugwarnsystems (AVAS) auf Basis vorhandener Sensoren

Info

Publication number: DE102018108320A1
Application number: DE102018108320.3A
Authority: DE
Inventors: Kenneth James Miller; Aed M. Dudar; Douglas Raymond Martin
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-04-11
Filing date: 2018-04-09
Publication date: 2018-10-11
Also published as: US10482687B2; GB201805888D0; RU2018111253A; GB2562894B; CN108696796A; US20180293812A1; GB2562894A

Abstract

Es werden ein Verfahren und Vorrichtungen für ein akustisches Fahrzeugwarnsystem (AVAS) auf Basis vorhandener Sensoren offenbart. Ein beispielhaftes Fahrzeug beinhaltet Lautsprecher, Sensoren und ein akustisches Fahrzeugwarnsystem. Die Lautsprecher sind positioniert, um für einen Bereich außerhalb des Fahrzeugs ein Geräusch abzuspielen. Der Sensor ist nicht Teil eines akustischen Fahrzeugwarnsystems. Zusätzlich spielt das akustische Fahrzeugwarnsystem eine Testfrequenz auf den Lautsprechern ab, bewertet eine Rückkopplung von dem Sensor, um zu bestimmen, ob ein Fehler in dem akustischen Fahrzeugwarnsystem vorliegt und falls ein Fehler vorliegt, zeigt es einen Alarm an.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen Elektro- und Hybridfahrzeuge und im Besonderen die Diagnose eines akustischen Fahrzeugwarnsystems (Acoustic Vehicle Alerting System - AVAS) auf Basis vorhandener Sensoren.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Gemäß den Vorgaben des Gesetzes zur Verbesserung der Sicherheit von Fußgängern („Pedestrian Safety Enhancement Act“ - PSEA) aus dem Jahr 2010 beantragt die US-amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde („National Highway Traffic Safety Administration“ - NHTSA) des US-amerikanischen Verkehrsministeriums („Department of Transportation“), dass Hybrid- und Elektrofahrzeuge Mindestgeräuschnormen erfüllen, um dazu beizutragen, dass alle Fußgänger auf die sich nähernden Fahrzeuge aufmerksam werden. Die Norm, die US-Bundeskraftfahrzeugssicherheitsnorm mit der Nummer 141 (Federal Motor Vehicle Safety Standard 141 - FMVSS141), legt Kriterien für ein Warngeräusch fest, das als Kraftfahrzeug im Betrieb erkennbar ist. Dadurch wird es blinden und anderen Fußgängern erleichtert, ein sich in der Nähe befindliches Hybrid- oder Elektrofahrzeug, das mit unter 30 Kilometern pro Stunde (km/h) (18 mph) betrieben wird, angemessen zu erfassen, wenn sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, steht und wenn das Fahrzeug rückwärts fährt. Das akustische Fahrzeugwarnsystem (AVAS) wird erforderlich sein, um es Fußgängern zu ermöglichen, das Geräusch eines Fahrzeugs (z. B. das Vorhandensein, die Richtung, die Position und den Betrieb des Fahrzeugs) wahrzunehmen.
KURZDARSTELLUNG
Die beigefügten Patentansprüche definieren diese Anmeldung. Die vorliegende Offenbarung fasst Aspekte der Ausführungsformen zusammen und sollte nicht zum Einschränken der Patentansprüche verwendet werden. Andere Umsetzungen werden in Übereinstimmung mit den in dieser Schrift beschriebenen Techniken in Betracht gezogen, wie dem Durchschnittsfachmann bei der Durchsicht der folgenden Zeichnungen und detaillierten Beschreibung ersichtlich wird, und diese Umsetzungen sollen innerhalb des Schutzumfangs dieser Anmeldung liegen.
Es werden beispielhafte Ausführungsformen für ein akustisches Fahrzeugwarnsystem (AVAS) offenbart, wobei das AVAS-Diagnosemodul andere verfügbare Sensoren verwendet. Ein beispielhaftes Fahrzeug beinhaltet Lautsprecher, Sensoren und ein akustisches Fahrzeugwarnsystem. Die Lautsprecher sind positioniert, um für einen Bereich außerhalb des Fahrzeugs ein Geräusch abzuspielen. Der Sensor ist nicht Teil eines akustischen Fahrzeugwarnsystems. Zusätzlich spielt das akustische Fahrzeugwarnsystem eine Testfrequenz auf den Lautsprechern ab, bewertet eine Rückkopplung von dem Sensor, um zu bestimmen, ob ein Fehler in dem akustischen Fahrzeugwarnsystem vorliegt und falls ein Fehler vorliegt, zeigt es einen Alarm an.
Ein weiteres beispielhaftes Fahrzeug beinhaltet Lautsprecher, die positioniert sind, um für einen Bereich außerhalb des Fahrzeugs ein Geräusch abzuspielen. Zusätzlich beinhaltet das beispielhafte Fahrzeug ein dezidiertes Nahbereichskommunikationsmodul, um mit einem externen Objekt zu kommunizieren, das über ein Mikrofon verfügt. Das Fahrzeug beinhaltet ein akustisches Fahrzeugwarnsystem, das eine Testfrequenz auf den Lautsprechern abspielt, eine Rückkopplung von dem externen Objekt bewertet, um zu bestimmen, ob ein Fehler in dem akustischen Fahrzeugwarnsystem vorliegt und falls ein Fehler vorliegt,eine Lautstärke des von den Lautsprechern abgespielten Geräuschs zu erhöhen.
Ein beispielhaftes Fahrzeug beinhaltet Lautsprecher, Sensoren, ein dezidiertes Nahbereichskommunikationsmodul und ein akustisches Fahrzeugwarnsystem. Die Lautsprecher sind positioniert, um für einen Bereich außerhalb des Fahrzeugs ein Geräusch abzuspielen. Die Sensoren sind nicht Teil des akustischen Fahrzeugwarnsystems. Das dezidierte Nahbereichskommunikationsmodul kommuniziert mit einem externen Objekt, das über ein Mikrofon verfügt. Das akustische Fahrzeugwarnsystem spielt eine Testfrequenz auf den Lautsprechern ab, empfängt eine Rückkopplung von den Sensoren und dem externen Objekt, bestimmt, dass in dem akustischen Fahrzeugwarnsystem ein Fehler vorliegt, auf Basis dessen, dass eine Mehrheit der Rückkopplung angibt, dass ein Fehler vorliegt, und wenn ein Fehler vorliegt, aktiviert es eine Diagnoselampe.
Figurenliste
Zum besseren Verständnis der Erfindung kann auf Ausführungsformen Bezug genommen werden, die in den folgenden Zeichnungen gezeigt sind. Die Komponenten in den Zeichnungen sind nicht zwingend maßstabsgetreu und zugehörige Elemente können weggelassen sein oder in einigen Fällen können Proportionen vergrößert dargestellt sein, um die in dieser Schrift beschriebenen neuartigen Merkmale hervorzuheben und eindeutig zu veranschaulichen. Des Weiteren können Systemkomponenten, wie im Stand der Technik bekannt, verschiedenartig angeordnet sein. Ferner sind in den Zeichnungen entsprechende Teile in den verschiedenen Ansichten durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet.

1 veranschaulicht ein Fahrzeug mit Sensoren zum Diagnostizieren eines akustischen Fahrzeugwarnsystems gemäß den Lehren dieser Offenbarung.
2 ist ein Blockdiagramm von elektronischen Komponenten des Fahrzeugs aus 1.
3 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Diagnose des akustischen Fahrzeugwarnsystems aus 1 und 2 auf Basis vorhandener Fahrzeugsensoren, das durch die elektronischen Komponenten aus 2 umgesetzt werden kann.
4 ist ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens zur Diagnose des akustischen Fahrzeugwarnsystems aus 1 und 2 auf Basis vorhandener Fahrzeugsensoren, das durch die elektronischen Komponenten aus 2 umgesetzt werden kann.
5 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Diagnose des akustischen Fahrzeugwarnsystems aus 1 und 2 auf Basis vorhandener externer Sensoren, das durch die elektronischen Komponenten aus 2 umgesetzt werden kann.
6 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Votieren und zur Diagnose des akustischen Fahrzeugwarnsystems aus 1 und 2 auf Basis vorhandener interner und/oder externer Fahrzeugsensoren, das durch die elektronischen Komponenten aus 2 umgesetzt werden kann.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Obwohl die Erfindung in verschiedenen Formen ausgeführt sein kann, werden in den Zeichnungen einige beispielhafte und nicht einschränkende Ausführungsformen gezeigt und nachfolgend in der vorliegenden Schrift beschrieben, wobei es sich versteht, dass die vorliegende Offenbarung als eine Erläuterung der Erfindung anhand von Beispielen anzusehen ist und damit nicht beabsichtigt wird, die Erfindung auf die spezifischen veranschaulichten Ausführungsformen zu beschränken.
Standardfahrzeuge (z. B. Fahrzeuge auf Basis von Benzin- und Dieselkraftstoff) erzeugen als Teil des Motorbetriebs Lärm. Unter bestimmten Umständen ist dieser Lärm unerwünscht (z. B. Lärm, der in die Kabine des Fahrzeugs eindringt, Lärmverschmutzung usw.). In anderen Situation ist der Lärm jedoch erwünscht. Zum Beispiel nutzen Fußgänger den Lärm, um sich in Bezug auf den Standort und die Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu orientieren. Elektrofahrzeuge und Hybridfahrzeuge im Elektroantriebsmodus erzeugen keinen Lärm, der es Fußgängern erleichtert, sich zu orientieren. Infolgedessen können Fußgänger unwissentlich gefährliche Entscheidungen in Bezug auf das leise Fahrzeug treffen. Sie können zum Beispiel unter Umständen nicht erkennen, dass das Fahrzeug zurücksetzt, wenn sie auf einem Parkplatz an ihm vorbeigehen.
Infolgedessen werden Elektro- und Hybridfahrzeuge derzeit mit akustischen Fahrzeugwarnsystemen (AVAS) ausgestattet. Die AVAS erzeugen Geräusche, die ausgestaltet sind, um Fußgänger über Lautsprecher, die positioniert sind, die Geräusche in Bezug auf das Fahrzeug nach außen zu richten, über den Standort und die Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu informieren. Wenn jedoch ein Sicherheitssystem zu dem Fahrzeug hinzugefügt wird, ist ein Verfahren zum Überwachen und Diagnostizieren des Systems notwendig. Aufgrund von Lärmverminderungs- und Geräuschunterdrückungstechniken, die in der Kabine des Fahrzeugs verwendet werden, ist es möglich, dass die Fahrgäste nicht in der Lage sind, zu bestimmen, wenn das AVAS nicht ordnungsgemäß funktioniert. Das Hinzufügen von Mikrofonen zum Aufnehmen und Diagnostizieren des von dem AVAS erzeugten Tons erhöht die Fahrzeugkosten und die Komplexität und erfordert zusätzliche Kontrollen, um zu bestimmen, ob die Mikrofone ebenfalls ordnungsgemäß funktionieren.
Wie nachstehend offenbart, verwendet das AVAS einen oder mehrere vorhandene Sensoren, um zu bestimmen, ob das AVAS das Geräusch erzeugt. Diese vorhandenen Sensoren wurden nicht unter Berücksichtigung dessen, dass das Fahrzeug über das AVAS verfügt, installiert. In einigen Beispielen sind diese Sensoren fahrzeugintern. Alternativ oder zusätzlich sind diese Sensoren in einigen Beispielen fahrzeugextern. Zusätzlich verwendet das AVAS in einigen Beispielen mehrere Sensoren, wenn diese zur Verfügung stehen, um zu bestimmen, ob es ordnungsgemäß funktioniert. In einem ersten Szenario führt das AVAS von Zeit zu Zeit (z. B. einmal pro Fahrzyklus, einmal wöchentlich usw.) eine Testsequenz aus und analysiert Daten, die von einem Klopfsensor des Verbrennungsmotors empfangen werden, um zu bestimmen, ob das AVAS ordnungsgemäß funktioniert. In einem zweiten Szenario führt das AVAS von Zeit zu Zeit (z. B. beim Anlassen, einmal wöchentlich usw.) eine Testsequenz aus und analysiert Daten, die von einem Ultraschallsensor empfangen werden, um zu bestimmen, ob das AVAS ordnungsgemäß funktioniert. In einem dritten Szenario führt das AVAS eine Testsequenz aus und analysiert Daten, die von einer straßenseitigen Einheit mit einem Mikrofon über Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikation (z. B. dezidierte Nahbereichskommunikation (Dedicated Short Range Communication - DSRC) oder ein anders Verfahren zur drahtlosen Datenkommunikation) empfangen werden, um zu bestimmen, ob das AVAS ordnungsgemäß funktioniert. In einem vierten Szenario führt das AVAS eine Testsequenz aus und analysiert Daten, die von einem externen Roboter oder einer Drohne mit einem Mikrofon empfangen werden, um zu bestimmen, ob das AVAS ordnungsgemäß funktioniert.
1 veranschaulicht ein Fahrzeug 100 mit Sensoren 102 und 104 zum Diagnostizieren eines akustischen Fahrzeugwarnsystems (AVAS) 106 gemäß den Lehren dieser Offenbarung. Das Fahrzeug 100 kann ein Hybridfahrzeug, ein Elektrofahrzeug oder ein Brennstoffzellenfahrzeug sein. Das Fahrzeug 100 beinhaltet Teile, die mit Mobilität in Verbindung stehen, wie etwa einen Antriebsstrang mit einem Getriebe, eine Aufhängung, eine Antriebswelle und/oder Räder usw. Das Fahrzeug 100 kann nichtautonom, halbautonom (z. B. werden einige routinemäßige Fahrfunktionen durch das Fahrzeug 100 gesteuert) oder autonom (z. B. werden Fahrfunktionen durch das Fahrzeug 100 ohne direkte Fahrereingabe gesteuert) sein. In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet das Fahrzeug 100 einen Klopfsensor 102 des Verbrennungsmotors (wenn das Fahrzeug 100 ein Hybridfahrzeug ist), Ultraschallsensoren 104, das AVAS 106, einen Verbrennungsmotor 108 (wenn das Fahrzeug 100 ein Hybridfahrzeug ist), ein Modul 110 für die dezidierte Nahbereichskommunikation (DSRC), nach außen weisende Lautsprecher 112, die an das AVAS 106 gekoppelt sind, und eine Kühlergrillbaugruppe 114.
Der Klopfsensor 102 des Verbrennungsmotors ist an den Motorblock oder Krümmer des Verbrennungsmotors 108 geschraubt. Der Klopfsensor 102 des Verbrennungsmotors erfasst Vibrationen des Verbrennungsmotors 108, um Vibrationen zu erfassen, die durch Klopfen des Verbrennungsmotors verursacht werden. Signale von dem Klopfsensor 102 des Verbrennungsmotors werden verwendet, um den Klopfzeitpunkt in den Zylindern einzustellen. In einigen Beispielen, wenn das Fahrzeug 100 nicht in Bewegung und der Verbrennungsmotor 108 ausgeschaltet ist, wird der Klopfsensor 102 des Verbrennungsmotors verwendet, um Vibrationen des Verbrennungsmotors 108 zu erfassen, die von der durch das AVAS 106 erzeugten akustischen Energie verursacht werden.
Die Ultraschallsensoren 104 werden verwendet, um Objekte in der Nähe des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Die Ultraschallsensoren 104 beinhalten einen Lautsprecher, um einen Hochfrequenzimpuls zu übertragen und ein Mikrofon, um den reflektierten Hochfrequenzimpuls zu erfassen. Die Ultraschallsensoren 104 bestimmen die Entfernung eines Objekts auf Basis der Zeit zwischen dem Übertragen des Hochfrequenzimpulses und dem Empfangen der Reflexion. Normalerweise erfassen die Ultraschallsensoren 104 Ultraschallfrequenzen. In einigen Beispielen, wenn das Fahrzeug 100 nicht in Bewegung und der Verbrennungsmotor 108 ausgeschaltet ist, sind die Filter der Ultraschallsensoren 104 ausgelegt, Zielfrequenzen zu erfassen, um die durch das AVAS 106 erzeugte akustische Energie zu erfassen.
Das AVAS 106 erzeugt ein Geräusch, wenn das Fahrzeug 100 entweder (a) mit weniger als einer Geschwindigkeit (z.B. 30 Kilometer pro Stunde (km/h) (18 mph)) fährt, bei der es wahrscheinlich ist auf Fußgängerverkehr zu treffen oder (b) rückwärts fährt. Das AVAS 106 erzeugt ein Geräusch, das es Fußgängern erleichtert, die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 zu lokalisieren und zu bestimmen. Zum Beispiel kann das AVAS 106 ein Geräusch beim Vorwärtsfahren und ein anderes Geräusch beim Rückwärtsfahren erzeugen. Als weiteres Beispiel kann das AVAS 106 die erzeugten Geräusche auf Basis der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 vergrößern. In einigen Beispielen ist das Geräusch ein mehrtoniges Summen mit einer Tonhöhe basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100.
Das DSRC-Modul 110 beinhaltet Antenne(n), Radio(s) und Software zum Übertragen von Nachrichten und zum Aufbauen von Verbindungen zwischen den Fahrzeugen 100, infrastrukturbasierten Modulen (z.B. straßenseitigen Einheiten 116 usw.) und mobilvorrichtungsbasierten Modulen (nicht gezeigt). Weitere Informationen über das DSRC-Netzwerk und darüber, wie das Netzwerk mit Fahrzeughardware und -software kommunizieren kann, ist verfügbar im „Core System Requirements Specification (SyRS) Report“ vom Juni 2011 des US-Verkehrsministeriums (verfügbar unter http://www.its.dot.gov/meetings/pdf/CoreSystem_SE_SyRS_RevA%20(2011-06-13).pdf), welcher hiermit durch Bezugnahme in seiner Gesamtheit gemeinsam mit allen Unterlagen aufgenommen ist, die auf den Seiten 11 bis 14 des SyRS-Reports aufgeführt sind. DSRC-Systeme können an Fahrzeugen und am Straßenrand an Infrastruktur installiert sein. DSRC-Systeme, die Infrastrukturinformationen enthalten, sind als ein „straßenseitiges“ System bekannt. DSRC kann mit anderen Techniken kombiniert werden, wie zum Beispiel dem globalen Positionierungssystem (GPS), Kommunikation mittels sichtbarem Licht (VLC), Mobilfunkkommunikation und Nahbereichsradar, die es den Fahrzeugen ermöglichen, ihre Position, Geschwindigkeit, Richtung, relative Position zu anderen Objekten zu kommunizieren und Informationen mit anderen Fahrzeugen oder externen Computersystemen auszutauschen. DSRC-Systeme können in andere Systeme, wie zum Beispiel Mobiltelefone, integriert werden.
Alternativ ist das DSRC-Modul 110 in einigen Beispielen ein anderes drahtloses Modul, das außerdem Hardware (z. B. Prozessoren, Arbeitsspeicher, Datenspeicher, Antenne usw.) und Software zum Steuern der drahtlosen Netzwerkschnittstellen beinhaltet. Zum Beispiel kann das drahtlose Modul eine oder mehrere Kommunikationssteuerungen für standardbasierte Netzwerke (z.B. drahtlose lokale Netzwerke (einschließlich IEEE 802.11 a/b/g/n/ac oder andere), persönliche Netzwerke (Bluetooth®, Bluetooth® Low Energy, Zigbee®, Z-Wave®, usw.), usw.) beinhalten.
Gegenwärtig wird das DSRC-Netzwerk unter der Abkürzung DSRC oder dem Namen identifiziert. Mitunter werden jedoch andere Namen verwendet, die für gewöhnlich mit einem Fahrzeugkonnektivitätsprogramm oder dergleichen in Beziehung stehen. Die Mehrheit dieser Systeme sind entweder reine DSRC oder eine Variation des Funkstandards IEEE 802.11. Jedoch sollen neben dem reinen DSRC-System auch dedizierte drahtlose Kommunikationssysteme zwischen Autos und einem straßenseitigen Infrastruktursystem abgedeckt sein, die mit GPS kombiniert sind und auf einem IEEE-802.11-Protokoll für drahtlose lokale Netzwerke (wie z. B. 802.11p usw.) basieren.
Die Lautsprecher 112 weisen nach außen, um ein Geräusch für den Außenbereich um das Fahrzeug 100 herum zu erzeugen. Die Lautsprecher 112 können an einer beliebigen geeigneten Stelle angeordnet sein. In dem veranschaulichten Beispiel sind die Lautsprecher hinter der Kühlergrillbaugruppe 114 an der Vorderseite des Fahrzeugs 100 positioniert. In einigen Beispielen schützt die Kühlergrillbaugruppe 114 die Lautsprecher 112. Die Kühlergrillbaugruppe 114 beinhaltet ein Gitter (manchmal als eine „Frischluftöffnung“ bezeichnet), das es einem von den Lautsprechern 112 erzeugten Geräusch erleichtert, den Außenbereich um das Fahrzeug 100 herum zu erreichen. In einigen Beispielen beinhaltet die Kühlergrillbaugruppe 114 Klappen 118, die mit Elektromotoren (nicht gezeigt) verbunden sind, die ausgelegt sind, zu schließen und somit das Gitter zu blockieren. Die geschlossenen Klappen 118 bilden eine Schallwand, sodass das von den Lautsprechern 112 erzeugte Geräusch reflektiert wird und im Motorraum des Verbrennungsmotors des Fahrzeug 100 bleibt.
Das AVAS 106 beinhaltet ein Diagnosemodul 120. Das Diagnosemodul 120 bestimmt, ob das AVAS 106 ordnungsgemäß funktioniert. Wenn das AVAS 106 nicht ordnungsgemäß funktioniert, bewirkt das Diagnosemodul 120, dass ein Alarm auf einer Mittelkonsolen- oder Armaturenbrettanzeige des Fahrzeugs 100 angezeigt wird und/oder ergreift Abhilfemaßnahmen. In einigen Beispielen erhöht das Diagnosemodul 120 die Lautstärke des von den Lautsprechern 112 erzeugten Geräuschs, um einen Fehler auszugleichen, der dadurch verursacht wird, dass der Lautsprecherwert aufgrund Abnutzung und/oder Beschädigung der Lautsprecher 112 niedriger als erwartet ist. Das Diagnosemodul 120 diagnostiziert das AVAS 106 durch (a) Erfassen von Vibrationen durch den Klopfsensor 102 des Verbrennungsmotors, (b) durch Erfassen eines Geräuschs über die Ultraschallsensoren 104, (c) Kommunizieren mit straßenseitigen Einheiten 116 über das DSRC-Modul 110 und/oder (d) Kommunizieren mit einem Roboter oder einer Drohne 122 (manchmal als unbemanntes Landfahrzeug (Unmanned Ground Vehicle - UGV) oder unbemanntes Luftfahrzeug (Unmanned Aerial Vehicle - UAV) bezeichnet) über das DSRC-Modul 110.
Um Vibrationen durch den Klopfsensor 102 des Verbrennungsmotors zu erfassen, wartet das Diagnosemodul 120, bis das Fahrzeug 100 nicht in Bewegung ist und der Verbrennungsmotor 108 ausgeschaltet ist. Das Diagnosemodul 120 erfasst und bewertet Veränderungen der Frequenz und Stärke des Geräuschs, indem es die Schallvibrationserfassungsfunktionen des Klopfsensors 102 des Verbrennungsmotors verwendet. In einigen Beispielen schließt das Diagnosemodul 120 die Klappen 118 der Kühlergrillbaugruppe 114, um eine Schallwand zu bilden, um die Stärke des Geräuschs, das in Richtung des Klopfsensors 102 des Verbrennungsmotors zurückgeworfen wird, zu erhöhen. Das Diagnosemodul 120 bewirkt, dass die Lautsprecher 112 ein Geräusch mit einer Zielfrequenz abspielen. In einigen Beispielen ist das von dem Diagnosemodul 120 ausgewählte Geräusch die Eigenfrequenz des Verbrennungsmotors 108. Das Diagnosemodul 120 überwacht das Vibrationssignal von dem Klopfsensor 102 des Verbrennungsmotors, um eine Antwort zu erfassen, die einen Schwellenwert erfüllt (z. B. größer als oder gleich diesem ist). Wenn die Antwort den Schwellenwert nicht erfüllt, erhöht das Diagnosemodul 120 in einigen Beispielen die Verstärkung des erzeugten Geräuschs. In einem derartigen Beispiel wiederholt das Diagnosemodul 120 die Diagnose bis entweder (a) die Antwort den Schwellenwert erfüllt oder (b) die Verstärkung ihre maximale Einstellung erreicht hat. Wenn die Erhöhung der Verstärkung den Schwellenwert erfüllt, wird der erhöhte Verstärkungswert in dem Arbeitsspeicher gespeichert und von dem AVAS 106 während des Normalbetriebs verwendet. Wenn die Antwort den Schwellenwert nicht erfüllt, aktiviert das Diagnosemodul 120 alternativ in einigen Beispielen eine Warnung auf der Mittelkonsolen- und/oder Armaturenbrettanzeige des Fahrzeugs 100.
Um die Geräusche über die Ultraschallsensoren 104 zu erfassen, wartet das Diagnosemodul 120, bis das Fahrzeug 100 nicht in Bewegung ist und der Verbrennungsmotor 108 ausgeschaltet ist. Das Diagnosemodul 120 erfasst und bewertet Veränderungen der Frequenz und Stärke des Geräuschs, indem es die Tonfunktionen der Ultraschallsensoren 104 verwendet. Das Diagnosemodul 120 bewirkt, dass die Lautsprecher 112 ein Geräusch mit einer Zielfrequenz abspielen. Die Signalverarbeitung für die Ultraschallsensoren 104 wird modifiziert, um die Zielfrequenz anstelle der Ultraschallfrequenzen zu erfassen. Die Zielfrequenz kann zum Beispiel 1 Kilohertz sein. Das Diagnosemodul 120 vergleicht das von den Ultraschallsensoren 104 erfasste Signal mit einem Schwellenwert. Wenn die Antwort den Schwellenwert nicht erfüllt (z.B. kleiner als dieser ist), erhöht das Diagnosemodul 120 in einigen Beispielen die Verstärkung des erzeugten Geräuschs. In einem derartigen Beispiel wiederholt das Diagnosemodul 120 die Diagnose bis entweder (a) die Antwort den Schwellenwert erfüllt oder (b) die Verstärkung ihre maximale Einstellung erreicht hat. Wenn die Antwort den Schwellenwert nicht erfüllt, aktiviert das Diagnosemodul 120 alternativ in einigen Beispielen eine Warnung auf der Mittelkonsolen- und/oder Armaturenbrettanzeige des Fahrzeugs 100.
Die straßenseitige Einheit 116 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet ein DSRC-Modul und ein Mikrofon. In einigen Beispielen ist die straßenseitige Einheit 116 in eine Elektrofahrzeugladestation integriert. Alternativ kann die straßenseitige Einheit 116 in andere Vorrichtungen, wie etwa Sicherheitssysteme und/oder Wetterstationen, integriert sein. Wenn das Fahrzeug 100 über das DSRC-Modul 110 die straßenseitige Einheit 116 erfasst, das Fahrzeug 100 nicht in Bewegung ist und der Verbrennungsmotor 108 ausgeschaltet ist, baut das Diagnosemodul 120 die Kommunikation mit der straßenseitigen Einheit 116 auf. Das Diagnosemodul 120 spielt eine Reihe von Geräuschen ab, die von dem Mikrofon der straßenseitigen Einheit 116 aufgenommen werden sollen. Die straßenseitige Einheit 116 sendet die aufgenommenen Geräusche an das Diagnosemodul 120. Das Diagnosemodul 120 empfängt die Aufnahme und vergleicht sie mit einem erwarteten Wert unter Berücksichtigung der Entfernung zwischen dem Fahrzeug 100 und der straßenseitigen Einheit 116. Wenn der Unterschied zwischen der Aufnahme und dem erwarteten Wert einen Schwellenwert nicht erfüllt (z. B. kleiner als dieser ist), erhöht das Diagnosemodul 120 in einigen Beispielen die Verstärkung des erzeugten Geräuschs. In einem derartigen Beispiel wiederholt das Diagnosemodul 120 die Diagnose bis entweder (a) die Antwort den Schwellenwert erfüllt oder (b) die Verstärkung ihre maximale Einstellung erreicht hat. Wenn die Antwort den Schwellenwert nicht erfüllt, aktiviert das Diagnosemodul 120 alternativ in einigen Beispielen eine Warnung auf der Mittelkonsolen- und/oder Armaturenbrettanzeige des Fahrzeugs 100.
Der Roboter oder die Drohne 122 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet ein DSRC-Modul und ein Mikrofon. Der Roboter oder die Drohne 122 ist autonom. Der Roboter oder die Drohne können zum Beispiel Roboterwachposten/-patrouillen sein, die als Wächter fungieren oder ein Informationskiosk, der ausgelegt ist, den Menschen beim Navigieren in dem Gebiet zu helfen. Wenn das Fahrzeug 100 über das DSRC-Modul 110 den Roboter oder die Drohne 122 erfasst, stellt das Diagnosemodul 120 die Kommunikation zu dem Roboter oder der Drohne 122 her. Das Diagnosemodul 120 spielt eine Reihe von Geräuschen ab, die von dem Mikrofon der straßenseitigen Einheit 116 aufgenommen werden sollen. Das Diagnosemodul 120 empfängt eine Nachricht von dem Roboter oder der Drohne 122, die angibt, ob der Roboter oder die Drohne 122 ein Geräusch von dem Fahrzeug 100 empfangen haben. Wenn die Nachricht angibt, dass der Roboter oder die Drohne 122 das Geräusch nicht empfangen haben, erhöht das Diagnosemodul 120 die Verstärkung des erzeugten Geräuschs. In einem derartigen Beispiel wiederholt das Diagnosemodul 120 die Diagnose bis entweder (a) die Antwort den Schwellenwert erfüllt oder (b) die Verstärkung ihre maximale Einstellung erreicht hat. Wenn die Nachricht angibt, dass der Roboter oder die Drohne 122 das Geräusch nicht empfangen haben, aktiviert das Diagnosemodul 120 alternativ in einigen Beispielen eine Warnung auf der Mittelkonsolen- und/oder Armaturenbrettanzeige des Fahrzeugs 100.
In einigen Beispielen sind das Diagnosemodul 120, die Schwellenwerte und/oder die erwarteten Werte voreingestellt, wenn das Fahrzeug hergestellt wird. Alternativ legt das Diagnosemodul 120 in einigen Beispielen Ausgangsschwellenwerte und/oder die erwarteten Werte auf Basis von mehreren Diagnosemessungen im Laufe der Zeit fest. Zum Beispiel kann das Diagnosemodul 120 sieben Messungen im Laufe von sieben Tagen durchführen. Das Diagnosemodul 120 analysiert statistisch die mehreren Diagnosemessungen, um Mittelwerte und Standardabweichungen zu bestimmen. Nach dem Festlegen des Ausgangswerts bestimmt das Diagnosemodul 120, dass das AVAS 106 nicht ordnungsgemäß funktioniert, wenn die Messung um mehr als eine bestimmte Anzahl (z. B. 2, 3 usw.) von Standardabweichungen von dem Mittelwert abweicht.
2 ist ein Blockdiagramm von elektronischen Komponenten 200 des Fahrzeugs 100 aus 1. In dem veranschaulichten Beispiel beinhalten die elektronischen Komponenten 200 die Sensoren 102 und 104, das AVAS 106, das DSRC-Modul 110, die Lautsprecher 112, ein Antriebsstrangsteuermodul 202, eine Parkassistenzeinheit 204 und einen Fahrzeugdatenbus 206.
Das AVAS 106 beinhaltet einen Prozessor oder eine Steuerung 208 und einen Arbeitsspeicher 210. Im veranschaulichten Beispiel ist das AVAS 106 so aufgebaut, dass es ein Diagnosemodul 120 beinhaltet. Der Prozessor oder die Steuerung 208 kann jede geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder Reihe von Verarbeitungsvorrichtungen sein, wie etwa unter anderem: ein Mikroprozessor, eine mikrocontrollerbasierte Plattform, eine geeignete integrierte Schaltung, ein oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays (Field Programmable Gate Array - FPGA) und/oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (Application-Specific Integrated Circuit - ASIC). Bei dem Arbeitsspeicher YYY kann es sich um einen flüchtigen Speicher (z. B. RAM, der nichtflüchtigen RAM, magnetischen RAM, ferroelektrischen RAM und beliebige andere geeignete Formen einschließen kann); einen nichtflüchtigen Speicher (z. B. Plattenspeicher, FLASH-Speicher, EPROMs, EEPROMs usw.); unveränderbare Speicher (z. B. EPROMs), Festwertspeicher und/oder Speichervorrichtungen mit hoher Kapazität (z. B. Festplatten, Halbleiterlaufwerke usw.) handeln. In einigen Beispielen beinhaltet der Arbeitsspeicher 210 mehrere Speicherarten, insbesondere flüchtige Speicher und nichtflüchtige Speicher.
Bei dem Arbeitsspeicher 210 handelt es sich um computerlesbare Medien, in welche ein oder mehrere Sätze von Anweisungen, wie etwa die Software zum Betreiben der Verfahren der vorliegenden Offenbarung, eingebettet sein können. Die Anweisungen können eines oder mehrere der Verfahren oder eine Logik, wie in dieser Schrift beschrieben, verkörpern. In einer bestimmten Ausführungsform können sich die Anweisungen während der Ausführung der Anweisungen vollständig oder zumindest teilweise innerhalb eines beliebigen oder mehreren von dem Arbeitsspeicher 210, dem computerlesbaren Medium und/oder innerhalb des Prozessors 208 befinden.
Die Begriffe „nichttransitorisches computerlesbares Medium“ und „physisches computerlesbares Medium“ sind so zu verstehen, dass sie ein einzelnes Medium oder mehrere Medien beinhalten, wie etwa eine zentralisierte oder verteilte Datenbank und/oder damit assoziierte Zwischenspeicher und Server, auf denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen gespeichert sind. Die Begriffe „nichttransitorisches computerlesbares Medium“ und „physisches computerlesbares Medium“ beinhalten zudem jedes beliebige physische Medium, das zum Speichern, Verschlüsseln oder Tragen eines Satzes von Anweisungen zum Ausführen durch einen Prozessor in der Lage ist oder das ein System dazu veranlasst, ein beliebiges oder mehrere der hier offenbarten Verfahren oder Vorgänge durchzuführen. Im hier verwendeten Sinne ist der Begriff „physisches computerlesbares Medium“ ausdrücklich derart definiert, dass er jede beliebige Art von computerlesbarer Speichervorrichtung und/oder Speicherplatte beinhaltet und das Verbreiten von Signalen ausschließt.
In einem Hybridfahrzeug beinhaltet das Antriebsstrangsteuermodul 202 Hardware und Firmware zum Steuern der Zündung, der Kraftstoffeinspritzung, der Emissionssysteme, des Getriebes und/oder des Bremssystems des Fahrzeugs 100. Das Antriebsstrangsteuermodul 202 überwacht Sensoren (wie zum Beispiel Kraftstoffeinspritzsensoren, Raddrehzahlsensoren, Abgassensoren usw.) und verwendet Steueralgorithmen zum Steuern von zum Beispiel dem Kraftstoffgemisch, dem Zündzeitpunkt, der variablen Nockenansteuerung, der Emissionssteuerung, einer Kraftstoffpumpe, eines Verbrennungsmotorkühlgebläses und/oder eines Ladesystems. In dem veranschaulichten Beispiel ist das Antriebsstrangsteuermodul 202 kommunikativ mit dem Klopfsensor 102 des Verbrennungsmotors gekoppelt.
Die Parkassistenzeinheit 204 beinhaltet Hardware und Firmware zum Steuern und Verarbeiten von Informationen (z. B. Entfernungsberechnungen usw.) von dem Ultraschallsensor 104. In dem veranschaulichten Beispiel ist die Parkassistenzeinheit 204 kommunikativ an die Ultraschallsensoren 104 gekoppelt.
Der Fahrzeugdatenbus 206 koppelt kommunikativ das AVAS 106 mit dem DSRC-Modul 110, dem Antriebsstrangsteuermodul 202 und der Parkassistenzeinheit 204. In einigen Beispielen beinhaltet der Fahrzeugdatenbus 206 einen oder mehrere Datenbusse. Der Fahrzeugdatenbus 206 kann in Übereinstimmung mit einem Controller-Area-Network-(CAN-)Bus-Protokoll laut der Definition durch die International Standards Organization (ISO) 11898-1, einem Media-Oriented-Systems-Transport-(MOST-)Bus-Protokoll, einem CAN-Flexible-Data-(CAN-FD-)Bus-Protokoll (ISO 11898-7) und/oder einem K-Leitungs-Bus-Protokoll (ISO 9141 und ISO 14230-1) und/oder einem Ethernet™-Bus-Protokoll IEEE 802.3 (ab 2002) usw. umgesetzt sein.
3 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Diagnose des AVAS 106 aus 1 und 2 auf Basis von Fahrzeugsensoren 102 und 104, das durch die elektronischen Komponenten 200 aus 2 umgesetzt werden kann. Anfangs wartet das Diagnosemodul 120 bei Block 302, bis sich das Fahrzeug 100 nicht bewegt. In einigen Beispielen bestimmt das Diagnosemodul 120 auf Basis von Informationen (z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit, Getriebeeinstellung usw.) von dem Antriebsstrangsteuermodul 202, ob sich das Fahrzeug 100 bewegt. Wenn das Fahrzeug 100 ein Hybridfahrzeug ist, wartet das Diagnosemodul 120 bei Block 304, bis der Verbrennungsmotor 108 ausgeschaltet ist. In einigen Beispielen empfängt das Diagnosemodul 120 den Zustand des Verbrennungsmotors 108 von dem Antriebsstrangsteuermodul 202 oder ruft diesen anderweitig ab.
Bei Block 306 spielt das Diagnosemodul 120 über die Lautsprecher 112 ein Geräusch mit einer Zielfrequenz ab. Bei Block 308 bestimmt das Diagnosemodul 120, ob der Sensor 102 und 104 ein Signal erfasst, das einen Schwellenwert erfüllt. Bei Verwendung des Klopfsensors 102 des Verbrennungsmotors überwacht das Diagnosemodul 120 das Vibrationssignal von dem Klopfsensor 102 des Verbrennungsmotors, um eine Antwort zu erfassen, die den Schwellenwert erfüllt (z. B. größer als oder gleich diesem ist). Bei Verwendung der Ultraschallsensoren 104 vergleicht das Diagnosemodul 120 das von den Ultraschallsensoren 104 erfasste Signal mit dem Schwellenwert. Wenn das Signal den Schwellenwert erfüllt, fährt das Verfahren mit Block 310 fort. Andernfalls, wenn das Signal den Schwellenwert nicht erfüllt, fährt das Verfahren mit Block 312 fort. Bei Block 310 bestimmt das Diagnosemodul 120, dass das AVAS 106 ordnungsgemäß funktioniert. Bei Block 312 aktiviert das Diagnosemodul 120 über die Mittelkonsolen- und/oder Armaturenbrettanzeige eine Diagnoselampe.
4 ist ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens zur Diagnose des AVAS 106 aus 1 und 2 auf Basis vorhandener Fahrzeugsensoren 102 und 104, das durch die elektronischen Komponenten 200 aus 2 umgesetzt werden kann. Anfangs wartet das Diagnosemodul 120 bei Block 402, bis sich das Fahrzeug 100 nicht bewegt. In einigen Beispielen bestimmt das Diagnosemodul 120 auf Basis von Informationen (z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit, Getriebeeinstellung usw.) von dem Antriebsstrangsteuermodul 202, ob sich das Fahrzeug 100 bewegt. Wenn das Fahrzeug 100 ein Hybridfahrzeug ist, wartet das Diagnosemodul 120 bei Block 404, bis der Verbrennungsmotor 108 ausgeschaltet ist. In einigen Beispielen empfängt das Diagnosemodul 120 den Zustand des Verbrennungsmotors 108 von dem Antriebsstrangsteuermodul 202 oder ruft diesen anderweitig ab.
Bei Block 406 bestimmt das Diagnosemodul 120, ob ein Ausgangssensorantwortwert bestimmt und in dem Arbeitsspeicher (z. B. dem Arbeitsspeicher 210 aus der vorstehenden 2) gespeichert wurde. Wenn kein Ausgangswert festgelegt wurde, fährt das Verfahren mit Block 408 fort. Andernfalls, wenn der Ausgangswert festgelegt wurde, fährt das Verfahren mit Block 412 fort.
Bei Block 408 spielt das Diagnosemodul 120 über die Lautsprecher 112 ein Geräusch mit einer Reihe von Frequenzen ab. Bei Block 410 misst das Diagnosemodul 120 die Antwort auf dem (den) Sensor(en) 102 und 104 und aktualisiert eine statistische Analyse der von dem (den) Sensor(en) 102 und 104 festgestellten Stärkeantworten. Die statistische Analyse beinhaltet einen Mittelwert und eine Standardabweichung. Der Ausgangssensorantwortwert wird bestimmt, nachdem eine Zielanzahl (z. B. fünf, zehn usw.) an Proben festgestellt wurde.
Bei Block 412 spielt das Diagnosemodul 120 über die Lautsprecher 112 ein Geräusch mit einer Reihe von Frequenzen ab. Bei Block 414 bestimmt das Diagnosemodul 120, dass die von dem (den) Sensor(en) 102 und 104 festgestellten Stärkeantworten innerhalb eines durch den Ausgangssensorantwortwert festgelegten Schwellenwerts liegen. Der Schwellenwert basiert auf dem für den Ausgangssensorantwortwert berechneten Mittelwert und der Standardabweichung. In einigen Beispielen ist der Schwellenwert drei Standardabweichungen von dem Mittelwert. Wenn die von dem (den) Sensor(en) 102 und 104 festgestellten Stärkeantworten innerhalb des Schwellenwerts liegen , fährt das Verfahren bei Block 416 fort. Andernfalls, wenn die von dem (den) Sensor(en) 102 und 104 festgestellten Stärkeantworten nicht innerhalb des Schwellenwerts liegen, fährt das Verfahren bei Block 418 fort. Bei Block 416 bestimmt das Diagnosemodul 120, dass das AVAS 106 ordnungsgemäß funktioniert.
Bei Block 418 bestimmt das Diagnosemodul 120, ob die Ausgabe der Lautsprecher 112 einstellbar ist. Die Ausgabe der Lautsprecher 112 ist einstellbar, wenn das Signal, das die Lautsprecher 112 ansteuert, nicht bei seiner maximalen Verstärkung ist. Wenn die Ausgabe der Lautsprecher 112 einstellbar ist, fährt das Verfahren mit Block 420 fort. Andernfalls, wenn die Ausgabe der Lautsprecher 112 nicht einstellbar ist, fährt das Verfahren mit Block 422 fort. Bei Block 420 erhöht das Diagnosemodul 120 die Verstärkung des Signals, das die Lautsprecher 112 ansteuert. Bei Block 422 aktiviert das Diagnosemodul 120 über die Mittelkonsolen- und/oder Armaturenbrettanzeige eine Diagnoselampe.
5 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Diagnose des AVAS 106 aus 1 und 2 auf Basis vorhandener externer Sensoren 116 und 122, das durch die elektronischen Komponenten 200 aus 2 umgesetzt werden kann. Anfangs wartet das Diagnosemodul 120 bei Block 502, bis sich das Fahrzeug 100 nicht bewegt. In einigen Beispielen bestimmt das Diagnosemodul 120 auf Basis von Informationen (z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit, Getriebeeinstellung usw.) von dem Antriebsstrangsteuermodul 202, ob sich das Fahrzeug 100 bewegt. Wenn das Fahrzeug 100 ein Hybridfahrzeug ist, wartet das Diagnosemodul 120 bei Block 504, bis der Verbrennungsmotor 108 ausgeschaltet ist. In einigen Beispielen empfängt das Diagnosemodul 120 den Zustand des Verbrennungsmotors 108 von dem Antriebsstrangsteuermodul 202 oder ruft diesen anderweitig ab.
Bei Block 506 spielt das Diagnosemodul 120 über die Lautsprecher 112 ein Testmuster von Geräuschen ab. Bei Block 508 bestimmt das Diagnosemodul 120, ob es über das DSRC-Modul 110 eine Nachricht erhalten hat, die die Geräusche von der straßenseitigen Einheit 116 und/oder dem Roboter oder der Drohne 122 bestätigt. Wenn die Nachricht die Geräusche bestätigt, fährt das Verfahren mit Block 510 fort. Andernfalls, wenn das Nachricht die Geräusche nicht bestätigt, fährt das Verfahren mit Block 512 fort. Bei Block 510 bestimmt das Diagnosemodul 120, dass das AVAS 106 ordnungsgemäß funktioniert. Bei Block 512 aktiviert das Diagnosemodul 120 über die Mittelkonsolen- und/oder Armaturenbrettanzeige eine Diagnoselampe.
6 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Votieren und zur Diagnose des AVAS 106 aus 1 und 2 auf Basis vorhandener interner und/oder externer Fahrzeugsensoren, das durch die elektronischen Komponenten aus 2 umgesetzt werden kann. Anfangs wartet das Diagnosemodul 120 bei Block 602, bis sich das Fahrzeug 100 nicht bewegt. In einigen Beispielen bestimmt das Diagnosemodul 120 auf Basis von Informationen (z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit, Getriebeeinstellung usw.) von dem Antriebsstrangsteuermodul 202, ob sich das Fahrzeug 100 bewegt. Wenn das Fahrzeug 100 ein Hybridfahrzeug ist, wartet das Diagnosemodul 120 bei Block 604, bis der Verbrennungsmotor 108 ausgeschaltet ist. In einigen Beispielen empfängt das Diagnosemodul 120 den Zustand des Verbrennungsmotors 108 von dem Antriebsstrangsteuermodul 202 oder ruft diesen anderweitig ab.
Bei Block 606 spielt das Diagnosemodul 120 über die Lautsprecher 112 ein Testmuster von Geräuschen ab. Bei Block 608 empfängt das Diagnosemodul 120 eine Rückkopplung von mehreren internen Sensoren (z. B. dem Klopfsensor 102 des Verbrennungsmotors, den Ultraschallsensoren 104 usw.) und/oder mehreren externen Sensoren (z. B. der straßenseitigen Einheit 116, dem Roboter oder der Drohne 122 usw.). Bei Block 610 bestimmt das Diagnosemodul 120 auf Basis der bei Block 608 empfangenen Rückkopplung, ob eine Mehrheit der Rückkopplung angibt, dass das AVAS 106 ordnungsgemäß funktioniert. Wenn die Mehrheit der Rückkopplung angibt, dass das AVAS 106 ordnungsgemäß funktioniert, geht das Verfahren zu Block 612 über. Andernfalls, wenn die Mehrheit der Rückkopplung angibt, dass das AVAS 106 nicht ordnungsgemäß funktioniert, geht das Verfahren zu Block 614 über. Bei Block 612 bestimmt das Diagnosemodul 120, dass das AVAS 106 ordnungsgemäß funktioniert. Bei Block 512 aktiviert das Diagnosemodul 120 über die Mittelkonsolen- und/oder Armaturenbrettanzeige eine Diagnoselampe.
Die Ablaufdiagramme aus 3, 4, 5 und 6 sind repräsentativ für maschinenlesbare Anweisungen, die in dem Arbeitsspeicher (wie etwa dem Arbeitsspeicher 210 aus 2) gespeichert sind und ein oder mehrere Programme umfassen, die bei Ausführung durch einen Prozessor (wie etwa den Prozessor 208 aus 2) das AVAS 106 dazu veranlassen, das beispielhafte Diagnosemodul 120 aus 1 und 2 zu umzusetzen. Obwohl ferner das/die beispielhafte/n Programm(e) in Bezug auf die in den 3, 4, 5 und 6 veranschaulichten Ablaufdiagramme beschrieben ist/sind, können alternativ viele andere Verfahren zum Umsetzen des beispielhaften Diagnosemoduls 120 verwendet werden. Beispielsweise kann die Reihenfolge der Ausführung der Blöcke geändert werden und/oder können einige der beschriebenen Blöcke verändert, weggelassen oder kombiniert werden.
In dieser Anmeldung soll die Verwendung der Disjunktion die Konjunktion einschließen. Die Verwendung von bestimmten oder unbestimmten Artikeln soll keine Kardinalität anzeigen. Insbesondere soll ein Verweis auf „das“ Objekt oder „ein“ Objekt auch eines aus einer möglichen Vielzahl von derartigen Objekten bezeichnen. Ferner kann die Konjunktion „oder“ dazu verwendet werden, Merkmale wiederzugeben, die gleichzeitig vorhanden sind, anstelle von sich gegenseitig ausschließenden Alternativen. Anders ausgedrückt, sollte die Konjunktion „oder“ so verstanden werden, dass sie „und/oder“ beinhaltet. Die Ausdrücke „beinhaltet“, „beinhaltend“ und „beinhalten“ sind einschließend und verfügen über denselben Umfang wie „umfasst“, „umfassend“ bzw. „umfassen“.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und insbesondere etwaige „bevorzugte“ Ausführungsformen sind mögliche beispielhafte Umsetzungen und sind lediglich für ein eindeutiges Verständnis der Grundsätze der Erfindung dargelegt. Viele Variationen und Modifikationen können an der (den) vorstehend beschriebenen Ausführungsform(en) vorgenommen werden, ohne im Wesentlichen vom Geist und den Grundsätzen der hier beschriebenen Techniken abzuweichen. Es ist beabsichtigt, dass sämtliche Modifikationen hierin im Schutzumfang dieser Offenbarung enthalten und durch die folgenden Patentansprüche geschützt sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

(ISO) 11898-1 [0032]
ISO 11898-7 [0032]
ISO 9141 [0032]
ISO 14230-1 [0032]

Claims

Fahrzeug, umfassend: Lautsprecher, die positioniert sind, um für einen Bereich außerhalb des Fahrzeugs ein Geräusch abzuspielen; einen Sensor, der nicht Teil eines akustischen Fahrzeugwarnsystems ist; und das akustische Fahrzeugwarnsystem, einschließlich eines Prozessors, der ausgelegt ist: auf den Lautsprechern eine Frequenz abzuspielen; eine Rückkopplung von dem Sensor zu bewerten, um zu bestimmen, ob in dem akustischen Fahrzeugwarnsystem ein Fehler vorliegt, und wenn der Fehler vorliegt, einen Alarm anzuzeigen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Sensor ein Klopfsensor des Verbrennungsmotors ist.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Testfrequenz eine Eigenfrequenz eines Verbrennungsmotors des Fahrzeugs ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Sensor ein Ultraschallsensor ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 4, wobei der Prozessor ausgelegt ist, zu warten, bis sich das Fahrzeug nicht bewegt, bevor er die Testfrequenz auf den Lautsprechern abspielt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 4, wobei der Prozessor ausgelegt ist, ein von dem Sensor erzeugtes Signal mit einem oder mehreren Schwellenwerten zu vergleichen, um die Rückkopplung von dem Sensor zu bewerten.
Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei der Prozessor ausgelegt ist, die Schwellenwerte auf Basis einer Vielzahl von Proben des von dem Sensor erzeugten Signals festzulegen.
Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Schwellenwerte auf einem Mittelwert der Vielzahl von Proben und einer Standardabweichung der Vielzahl von Proben basieren.
Fahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 4, beinhaltend eine Kühlergrillbaugruppe mit einer Frischluftöffnung mit Klappen, die, wenn sie geschlossen sind, die Frischluftöffnung blockieren, um eine Schallwand für von den Lautsprechern erzeugte Geräusche zu bilden, an der sie reflektiert werden.
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei der Prozessor ausgelegt ist, die Klappen zu schließen, bevor er die Testfrequenz auf den Lautsprechern abspielt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Prozessor ausgelegt ist: zu bestimmen, wenn der Fehler durch Erhöhen einer Verstärkung des Lautsprechers korrigierbar ist; die erhöhte Verstärkung zu speichern; die erhöhte Verstärkung anzuwenden, wenn der Lautsprecher im Normalbetrieb aktiviert ist.
Fahrzeug, umfassend: Lautsprecher, die positioniert sind, um für einen Bereich außerhalb des Fahrzeugs ein Geräusch abzuspielen; ein drahtloses Kommunikationsmodul zum Kommunizieren mit einem externen Objekt, das über ein Mikrofon verfügt; und ein akustisches Fahrzeugwarnsystem, einschließlich eines Prozessors, der ausgelegt ist: auf den Lautsprechern eine Testfrequenz abzuspielen; eine Rückkopplung von dem externen Objekt zu bewerten, um zu bestimmen, ob in dem akustischen Fahrzeugwarnsystem ein Fehler vorliegt; und wenn der Fehler vorliegt, eine Lautstärke des von den Lautsprechern abgespielten Geräuschs zu erhöhen.
Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei das externe Objekt eine ortsfeste straßenseitige Einheit ist.
Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei die straßenseitige Einheit in eine elektrische Ladestation integriert ist.
Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei das externe Objekt eines von einem unbemannten Landfahrzeug oder unbemannten Luftfahrzeug ist, und wobei die Rückkopplung von dem unbemannten Landfahrzeug oder dem unbemannten Luftfahrzeug eine Angabe darüber beinhaltet, ob die Testfrequenz für das unbemannte Landfahrzeug oder ein unbemanntes Luftfahrzeug hörbar ist.