DE102018130731A1

DE102018130731A1 - Überwachen und anpassen von zwischenräumen zwischen fahrzeugen

Info

Publication number: DE102018130731A1
Application number: DE102018130731.4A
Authority: DE
Inventors: Daniel A. Makled; Michael McQuillen; Nitendra Nath; Nicolas Salciccioli; Aaron L. Mills
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-12-05
Filing date: 2018-12-03
Publication date: 2019-06-06
Also published as: US20190168754A1; CN109878516A; US10597033B2

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Einrichtung zum Überwachen und Anpassen von Zwischenräumen zwischen Fahrzeugen offenbart. Ein beispielhaftes Fahrzeug schließt eine Vorrichtung zur rückwärtigen Erfassung und eine Steuerung ein. Die Steuerung soll einen Sollführungszwischenraum zum Verfolgen eines Führungsfahrzeugs während der adaptiven Geschwindigkeitsregelung bestimmen und einen Folgeabstand zu einem nachfolgenden Fahrzeug über die Vorrichtung zur rückwärtigen Erfassung messen. Die Steuerung soll außerdem einen Sollfolgezwischenraum für das nachfolgende Fahrzeug bestimmen. Das beispielhafte Fahrzeug schließt außerdem eine Geschwindigkeitsregelungseinheit ein, um als Reaktion darauf, dass der Folgeabstand kleiner ist als der Sollfolgezwischenraum, den Sollführungszwischenraum auf Grundlage des Folgeabstands zu vergrößern.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen Fahrzeuge und insbesondere das Überwachen und Anpassen von Zwischenräumen zwischen Fahrzeugen.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Oftmals beinhalten Fahrzeuge Geschwindigkeitsregelvorrichtungen, -systeme und/oder - software, die autonome und/oder halbautonome Fahrzeugfahrfunktionen ausführen bzw. ausführt. Üblicherweise ermöglicht es ein Geschwindigkeitsregelsystem einem Fahrzeugführer (z. B. einem Fahrer), eine Sollfahrgeschwindigkeit für das Fahrzeug einzustellen. Bei Empfang der Einstellung von dem Fahrzeugführer stellt das Geschwindigkeitsregelsystem die Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug fährt, autonom auf die Sollgeschwindigkeit ein. Seit Kurzem beinhalten einige Fahrzeuge adaptive Geschwindigkeitsregelvorrichtungen, -systeme und/oder -software, die ein Fahrzeug bei Detektion, dass sich das Fahrzeug einem Objekt (z. B. einem sich langsamer bewegenden Fahrzeug) nähert, autonom von der Sollgeschwindigkeit abbremsen bzw. abbremst.
KURZDARSTELLUNG
Die beigefügten Patentansprüche definieren diese Anmeldung. Die vorliegende Offenbarung fasst Aspekte der Ausführungsformen zusammen und sollte nicht zum Einschränken der Patentansprüche verwendet werden. Andere Umsetzungen werden gemäß den hier beschriebenen Techniken in Betracht gezogen, wie dem Durchschnittsfachmann bei der Durchsicht der folgenden Zeichnungen und detaillierten Beschreibung ersichtlich wird, und diese Umsetzungen sollen innerhalb des Umfangs dieser Anmeldung liegen.
Es sind Ausführungsbeispiele zum Überwachen und Anpassen von Zwischenräumen zwischen Fahrzeugen gezeigt. Ein beispielhaftes offenbartes Fahrzeug schließt eine Vorrichtung zur rückwärtigen Erfassung und eine Steuerung ein. Die Steuerung soll einen Sollführungszwischenraum zum Verfolgen eines Führungsfahrzeugs während der adaptiven Geschwindigkeitsregelung bestimmen und einen Folgeabstand zu einem nachfolgenden Fahrzeug über die Vorrichtung zur rückwärtigen Erfassung messen. Die Steuerung soll außerdem einen Sollfolgezwischenraum für das nachfolgende Fahrzeug bestimmen. Das beispielhafte offenbarte Fahrzeug schließt außerdem eine Geschwindigkeitsregeleinheit ein, um als Reaktion darauf, dass der Folgeabstand kleiner ist als der Sollfolgezwischenraum den Sollführungszwischenraum auf Grundlage des Folgeabstands zu vergrößern.
Einige Beispiele schließen ferner ein, dass eine Geschwindigkeitsregeleinheit die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, um einen Führungsabstand zu dem Führungsfahrzeug zu dem Sollführungszwischenraum zu vergrößern. In einigen Beispielen schließt die Vorrichtung zur rückwärtigen Erfassung eine Kamera ein. In einigen Beispielen schließt die Vorrichtung zur rückwärtigen Erfassung einen Näherungssensor ein, der mindestens einen von einem Radarsensor, einem Lidar-Sensor und einem Ultraschallsensor einschließt.
Einige Beispiele schließen ferner eine Fronterfassungsvorrichtung zum Überwachen des Führungsfahrzeugs ein. In einigen Beispielen vergleicht die Steuerung den Folgeabstand und den Sollführungszwischenraum, nachdem die Fronterfassungsvorrichtung das Führungsfahrzeug detektiert hat und die rückwärtige Erfassungsvorrichtung das nachfolgende Fahrzeug detektiert hat. Einige derartige Beispiele schließen ferner eine Geschwindigkeitsregeleinheit ein, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit als Reaktion darauf erhöht, dass die Steuerung bestimmt, dass ein von der Fronterfassungsvorrichtung gemessener Führungsabstand größer ist als der Sollführungszwischenraum. In einigen Beispielen verringert die Geschwindigkeitsregeleinheit die Fahrzeuggeschwindigkeit als Reaktion darauf, dass die Steuerung bestimmt, dass der Führungsabstand kleiner ist als der Sollführungszwischenraum. Einige Beispiele schließen ferner einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ein, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu detektieren. In einigen derartigen Beispielen bestimmt die Steuerung den Sollführungszwischenraum auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit. In einigen Beispielen bestimmt die Steuerung den Sollfolgezwischenraum auf Grundlage einer Folgefahrzeuggeschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs. Einige derartige Beispiele schließen ferner ein dediziertes Nahbereichskommunikationsmodul ein, um die Folgefahrzeuggeschwindigkeit über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation zu empfangen. In einigen Beispielen bestimmt die Steuerung den Sollfolgezwischenraum auf Grundlage eines Reibungskoeffizienten einer Straße und einer Reaktionszeit eines Fahrers. Einige derartige Beispiele schließen ferner einen GPS-Empfänger, um eine Fahrzeugposition zu identifizieren und ein Kommunikationsmodul ein, um den Reibungskoeffizienten des Straßenbelags auf Grundlage der Fahrzeugposition aus einem externen Netzwerk abzurufen. Einige Beispiele schließen ferner ein Bremssteuermodul ein, das eine Notbremsung für einen Pre-Collision-Assist aufgrund dessen anwendet, dass der Folgeabstand kleiner ist als der Sollfolgezwischenraum. In einigen derartigen Beispielen verringert das Bremssteuermodul eine Entschleunigungsrate für die Notbremsung als Reaktion darauf, dass die Steuerung bestimmt, dass der Folgeabstand kleiner ist als der Sollfolgezwischenraum.
Ein beispielhaftes offenbartes Verfahren schließt das Bestimmen eines Sollführungszwischenraums für ein Fahrzeug zum Verfolgen eines Führungsfahrzeugs während der adaptiven Geschwindigkeitsregelung über einen Prozessor und das Messen eines Folgeabstands zu einem nachfolgenden Fahrzeug über eine Vorrichtung zur rückwärtigen Erfassung des Fahrzeugs ein. Das beispielhafte offenbarte Verfahren schließt außerdem das Bestimmen eines Sollfolgezwischenraums für das nachfolgende Fahrzeug über den Prozessor und das Vergrößern des Sollführungszwischenraums auf Grundlage des Folgeabstands als Reaktion darauf, dass der Folgeabstand kleiner ist als der Sollfolgezwischenraum, ein. Einige Beispiele schließen ferner das Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit über eine Geschwindigkeitsregeleinheit ein, um den Sollführungszwischenraum zu dem Führungsfahrzeug während der adaptiven Geschwindigkeitsregelung zu vergrößern. Einige Beispiele schließen ferner das Messen eines Führungsabstands zu dem Führungsfahrzeug über eine Fronterfassungsvorrichtung und das Vergrößern der Fahrzeuggeschwindigkeit als Reaktion auf das Bestimmen, dass der Führungsabstand größer ist als der Sollführungszwischenraum, über den Prozessor ein. Einige Beispiele schließen ferner das Verringern einer Entschleunigungsrate für die Notbremsung als Reaktion auf das Bestimmen, dass der Folgeabstand kleiner ist als der Sollfolgezwischenraum, über ein Bremssteuermodul ein.
Figurenliste
Zum besseren Verständnis der Erfindung kann auf Ausführungsformen Bezug genommen werden, die in den folgenden Zeichnungen dargestellt sind. Die Komponenten in den Zeichnungen sind nicht zwingend maßstabsgetreu und zugehörige Elemente können weggelassen sein oder in einigen Fällen können Proportionen vergrößert dargestellt sein, um die hier beschriebenen neuartigen Merkmale hervorzuheben und eindeutig zu veranschaulichen. Zusätzlich können Systemkomponenten verschiedenartig angeordnet sein, wie auf dem Fachgebiet bekannt. Ferner sind in den Zeichnungen entsprechende Teile in den verschiedenen Ansichten durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet.

1 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeug gemäß den Lehren dieser Schrift.
Die 2A-2E veranschaulichen Szenarien, in denen das Fahrzeug aus 1 einem Führungsfahrzeug folgt und sich vor einem nachfolgenden Fahrzeug befindet.
3 ist ein Blockdiagramm elektronischer Komponenten des Fahrzeugs aus 1.
4 ist ein Ablaufdiagramm zum Überwachen und Anpassen von Zwischenräumen zwischen Fahrzeugen gemäß den Lehren dieser Schrift.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Wenngleich die Erfindung in verschiedenen Formen ausgeführt sein kann, sind in den Zeichnungen einige beispielhafte und nicht einschränkende Ausführungsformen gezeigt und nachfolgend beschrieben, wobei es sich versteht, dass die vorliegende Offenbarung als eine Erläuterung der Erfindung anhand von Beispielen anzusehen ist und damit nicht beabsichtigt wird, die Erfindung auf die konkreten veranschaulichten Ausführungsformen zu beschränken. Oftmals beinhalten Fahrzeuge (ein) Geschwindigkeitsregelmerkmal(e), das bzw. die autonome und/oder halbautonome Fahrzeugfahrfunktionen ausführt bzw. ausführen. Üblicherweise ermöglicht es ein Geschwindigkeitsregelsystem einem Fahrzeugführer (z. B. einem Fahrer), eine Sollfahrgeschwindigkeit für das Fahrzeug einzustellen. Bei Empfang der Einstellung von dem Fahrzeugführer stellt das Geschwindigkeitsregelsystem die Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug fährt, autonom auf die Sollgeschwindigkeit ein. Im vorliegenden Zusammenhang bezieht sich „Geschwindigkeitsregelung“ auf ein System und/oder eine Fahrzeugeinstellung, das bzw. die ermöglicht, dass ein Fahrzeug autonom und/oder halbautonom mit einer Sollgeschwindigkeit fährt, die von einem Fahrzeugführer des Fahrzeugs eingestellt wurde. Seit Kurzem beinhalten einige Fahrzeuge (ein) adaptive(s) Geschwindigkeitsregelmerkmal(e), das bzw. die ein Fahrzeug bei Detektion, dass sich das Fahrzeug einem Objekt (z. B. einem sich langsamer bewegenden Führungsfahrzeug) nähert, autonom von einer Sollgeschwindigkeit abbremsen bzw. abbremst. Im vorliegenden Zusammenhang bezieht sich „adaptive Geschwindigkeitsregelung“ auf ein System und/oder ein Fahrzeug, das ermöglicht, dass ein Fahrzeug autonom und/oder halbautonom mit einer Sollgeschwindigkeit fährt, die von einem Fahrzeugführer des Fahrzeugs eingestellt wurde, auf die Sollgeschwindigkeit beschleunigt und bei Detektion, dass sich das Fahrzeug einem anderen Objekt (z. B. einem sich langsamer bewegenden Fahrzeug) nähert, abbremst.
In einigen Fällen wird ein Host-Fahrzeug, das eine adaptive Geschwindigkeitsregelung verwendet, um einem Führungsfahrzeug zu folgen, außerdem von einem nachfolgenden Fahrzeug verfolgt. In einigen derartigen Fällen fährt das nachfolgende Fahrzeug so dicht hinter dem Host-Fahrzeug, dass das nachfolgende Fahrzeug nicht dazu in der Lage ist, rechtzeitig abzubremsen, um eine Kollision mit dem Host-Fahrzeug zu vermeiden, wenn das Host-Fahrzeug schnell abbremst (umgangssprachlich als Tailgating - dt.: zu dichtes Auffahren - bezeichnet), zum Beispiel infolge einer Detektion durch die adaptive Geschwindigkeitsregelung, dass das Führungsfahrzeug anhält und/oder anderweitig schnell abbremst.
Bei beispielhaften hier offenbarten Verfahren und Einrichtungen wird (a) detektiert, wenn ein nachfolgendes Fahrzeug dicht hinter einem Host-Fahrzeug fährt, bei dem die adaptive Geschwindigkeitsregelung aktiviert ist und (b) anschließend ein Abstand vergrößert, in dem das Host-Fahrzeug einem Führungsfahrzeug folgt, um (c) zu ermöglichen, dass das Host-Fahrzeug bei Detektion, dass das Führungsfahrzeug abbremst, langsamer abbremst, (i) um eine Kollision (umgangssprachlich als Rear-Ending - dt. Auffahren - bezeichnet) des Host-Fahrzeugs mit dem Führungsfahrzeug zu verhindern, wenn das Führungsfahrzeug abbremst und (ii) um das nachfolgende Fahrzeug von einer Kollision (umgangssprachlich als Rear-Ending) mit dem Host-Fahrzeug abzuhalten, wenn das Host-Fahrzeug als Reaktion auf das Abbremsen des Führungsfahrzeugs abbremst.
Hierin offenbarte Beispiele schließen ein adaptives Geschwindigkeitsregelsystem eines Host-Fahrzeugs ein. Das System detektiert, wenn ein Führungsfahrzeug und ein nachfolgendes Fahrzeug des Host-Fahrzeugs vorhanden sind. Das System misst eine vordere Zeitlücke zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Führungsfahrzeug und misst außerdem eine hintere Zeitlücke zwischen dem Host-Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug. Ferner identifiziert das System der hier offenbarten Beispiele eine vordere Sollzeitlücke und eine hintere Sollzeitlücke. Nachdem bestimmt wurde, dass die gemessene hintere Zeitlücke kleiner ist als die hintere Sollzeitlücke, bremst das System das Host-Fahrzeug ab, um den Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Führungsfahrzeug zu vergrößern (um ein allmähliches Bremsen des Host-Fahrzeugs zu ermöglichen, nachdem detektiert wurde, dass das Führungsfahrzeug bremst). Nachdem bestimmt wurde, dass die gemessene vordere und hintere Zeitlücke jeweils größer sind als die vordere und hintere Sollzeitlücke, beschleunigt das System das Host-Fahrzeug, um den Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Führungsfahrzeug zu verringern.
Unter Bezugnahme auf die Figuren veranschaulicht 1 ein beispielhaftes Fahrzeug 100 gemäß den Lehren dieser Schrift. Bei dem Fahrzeug 100 kann es sich um ein standardmäßiges benzinbetriebenes Fahrzeug, ein Hybridfahrzeug, ein Elektrofahrzeug, ein Brennstoffzellenfahrzeug und/oder einen Fahrzeugtyp mit beliebiger anderer Antriebsart handeln. Das Fahrzeug 100 beinhaltet Teile, die mit Mobilität in Verbindung stehen, wie etwa einen Antriebsstrang mit einem Motor, einem Getriebe, einer Aufhängung, einer Antriebswelle und/oder Rädern usw. Das Fahrzeug 100 kann halbautonom sein (z. B. werden manche routinemäßigen Bewegungsfunktionen durch das Fahrzeug 100 gesteuert) oder es kann autonom sein (z. B. werden die Bewegungsfunktionen ohne direkte Fahrereingabe durch das Fahrzeug 100 gesteuert).
Im veranschaulichten Beispiel beinhaltet das Fahrzeug 100 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 102 und einen Empfänger 104 des globalen Positionsbestimmungssystems (GPS). Zum Beispiel detektiert der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 102 eine Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug 100 fährt. In einigen Beispielen überwacht der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 102 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 über einen Zeitraum, um eine Beschleunigung und/oder Entschleunigung des Fahrzeugs 100 zu detektieren. Ferner empfängt der GPS-Empfänger 104 ein Signal von einem globalen Positionsbestimmungssystem, um eine Position des Fahrzeugs 100 zu identifizieren. In einigen Beispielen identifiziert der GPS-Empfänger 104 die Position des Fahrzeugs 100 über einen Zeitraum, um zu ermöglichen, dass eine Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug 100 fährt, bestimmt wird.
Das Fahrzeug 100 des veranschaulichten Beispiels schließt außerdem einen Näherungssensor 106 (auch als ein vorderer Näherungssensor bezeichnet), eine Kamera 108 (auch als eine Frontkamera bezeichnet), einen Näherungssensor 110 (auch als ein hinterer Näherungssensor bezeichnet) und eine Kamera 112 (auch als eine Heckkamera bezeichnet) ein. Der Näherungssensor 106, die Kamera 108, der Näherungssensor 110 und die Kamera 112 sind Erfassungsvorrichtungen, die eine Umgebung des Fahrzeugs 100 überwachen. Zum Beispiel sind der Näherungssensor 106 und die Kamera 108 Fronterfassungsvorrichtungen, die einen Bereich und/oder (ein) Objekt(e) (z. B. ein Führungsfahrzeug 202 aus 2A-2E) vor dem Fahrzeug 100 überwachen, und der Näherungssensor 110 und die Kamera 112 sind Vorrichtungen zur rückwärtigen Erfassung die einen Bereich und/oder (ein) Objekt(e) (z. B. ein nachfolgendes Fahrzeug 204 aus 2A-2E) hinter dem Fahrzeug 100 überwachen. Der Näherungssensor 106 (z. B. ein Radarsensor, ein Lidar-Sensor, ein Ultraschallsensor usw.) ist konfiguriert, um das Vorhandensein von, eine relative Position von und/oder einen Abstand zu (einem) Objekt(en) zu detektieren, das bzw. die vor dem Fahrzeug 100 positioniert ist bzw. sind. Ferner ist die Kamera 108 konfiguriert, um (ein) Bild(er) und/oder Video aufzunehmen, das bzw. die verwendet wird bzw. werden, um das Vorhandensein von, eine relative Position von und/oder einen Abstand zu (einem) Objekt(en) zu detektieren, das bzw. die vor dem Fahrzeug 100 positioniert ist bzw. sind. Der Näherungssensor 110 (z. B. ein Radarsensor, ein Lidar-Sensor, ein Ultraschallsensor usw.) ist konfiguriert, um das Vorhandensein von, eine relative Position von und/oder einen Abstand zu (einem) Objekt(en) zu detektieren, das bzw. die hinter dem Fahrzeug 100 positioniert ist bzw. sind. Ferner ist die Kamera 112 konfiguriert, um (ein) Bild(er) und/oder Video aufzunehmen, das bzw. die verwendet wird bzw. werden, um das Vorhandensein von, eine relative Position von und/oder einen Abstand zu (einem) Objekt(en) zu detektieren, das bzw. die hinter dem Fahrzeug 100 positioniert ist bzw. sind.
Wie in 1 veranschaulicht, schließt das Fahrzeug 100 ein Kommunikationsmodul 114 ein, das ein Modul für dedizierte Nahbereichskommunikation (Dedicated Short-Range Communication - DSRC) ist. Das Kommunikationsmodul 114 schließt eine Antenne(n), ein Radio(s) und Software ein, um Nachrichten zu übertragen und Verbindungen zu anderen Fahrzeugen (z. B. dem Führungsfahrzeug 202, dem nachfolgenden Fahrzeug 204) über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug(Vehicle-to-Vehicle - V2V)-Kommunikation, infrastrukturbasierte Module über eine Fahrzeug-zu-Infrastruktur(Vehicle-to-Infrastructure - V2I)-Kommunikation und mobilvorrichtungsbasierte Module über eine andere V2X-Kommunikation aufzubauen. Weitere Informationen über das DSRC-Netzwerk und darüber, wie das Netzwerk mit Fahrzeughardware und -software kommunizieren kann, sind verfügbar im „Core System Requirements Specification (SyRS) Report“ des US-Verkehrsministeriums vom Juni 2011 (verfügbar unter http://www.its.dot.gov/meetings/pdf/CoreSystem_SE_SyRS RevA%20(2011-06-13).pdf), welcher hiermit durch Bezugnahme in seiner Gesamtheit gemeinsam mit allen Unterlagen aufgenommen ist, die auf den Seiten 11 bis 14 des SyRS-Reports aufgeführt sind. DSRC-Systeme können an Fahrzeugen und am Straßenrand an Infrastruktur installiert sein. DSRC-Systeme, die Infrastrukturinformationen enthalten, sind als ein „straßenseitiges“ System bekannt. DSRC kann mit anderen Technologien kombiniert werden, wie zum Beispiel dem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS), Visual Light Communications (VLC), Mobilfunkkommunikation und Nahbereichsradar, die unterstützen, dass die Fahrzeuge ihre Position, Geschwindigkeit, Richtung, relative Position zu anderen Objekten kommunizieren und Informationen mit anderen Fahrzeugen oder externen Computersystemen austauschen. DSRC-Systeme können in andere Systeme, wie etwa Mobiltelefone, integriert sein. Gegenwärtig wird das DSRC-Netzwerk durch die Abkürzung oder Bezeichnung DSRC identifiziert. Mitunter werden jedoch andere Bezeichnungen verwendet, die sich üblicherweise auf ein Fahrzeugkonnektivitätsprogramm oder dergleichen beziehen. Die meisten dieser Systeme sind entweder reine DSRC oder eine Variation des WLAN-Standards IEEE 802.11. Jedoch sollen neben dem reinen DSRC-System auch dedizierte drahtlose Kommunikationssysteme zwischen Autos und einem straßenseitigen Infrastruktursystem abgedeckt sein, die mit GPS integriert sind und auf einem IEEE-802.11-Protokoll für drahtlose lokale Netzwerke (wie z. B. 802.11p usw.) basieren.
Ferner schließt das Fahrzeug 100 des veranschaulichten Beispiels ein anderes Kommunikationsmodul 116 ein, das drahtgebundene oder drahtlose Netzwerkschnittstellen beinhaltet, um die Kommunikation mit externen Netzwerken zu ermöglichen Das Kommunikationsmodul 116 beinhaltet zudem Hardware (z. B. Prozessoren, Arbeitsspeicher, Datenspeicher, Antenne usw.) und Software zum Steuern der drahtgebundenen oder drahtlosen Netzwerkschnittstellen. In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet das Kommunikationsmodul 116 eine oder mehrere Kommunikationssteuerungen für Mobilfunknetzwerke (z. B. Global System for Mobile Communications (GSM), Universal Mobile Telecommunications System (UMTS), Long Term Evolution (LTE), Code Division Multiple Access (CDMA)), Nahfeldkommunikation (Near Field Communication - NFC) und/oder andere standardbasierte Netzwerke (z. B. WiMAX (IEEE 802.16m); Nahfeldkommunikation (NFC); drahtloses lokales Netzwerk (einschließlich IEEE 802.11 a/b/g/n/ac oder andere) Wireless Gigabit (IEEE 802.11ad) usw.). In einigen Beispielen beinhaltet das Kommunikationsmodul 116 eine drahtgebundene oder drahtlose Schnittstelle (z. B. einen Hilfsanschluss, einen Universal-Serial-Bus-(USB-)Anschluss, einen Bluetooth®-Drahtlosknoten usw.), um kommunikativ mit einer mobilen Vorrichtung (z. B. einem Smartphone, einem Wearable, einer Smartwatch, einem Tablet usw.) gekoppelt zu werden. In derartigen Beispielen kann das Fahrzeug 100 über die gekoppelte mobile Vorrichtung mit dem externen Netzwerk kommunizieren. Bei dem/den externen Netzwerk(en) kann es sich um Folgendes handeln: ein öffentliches Netzwerk wie etwa das Internet; ein privates Netzwerk wie etwa ein Intranet; oder Kombinationen davon, und es kann eine Vielfalt von Netzwerkprotokollen verwendet werden, die derzeit zur Verfügung stehen oder später entwickelt werden, einschließlich unter anderem TCP/IP-basierter Netzwerkprotokolle.
Das Fahrzeug 100 des veranschaulichten Beispiels schließt darüber hinaus eine Geschwindigkeitsregeleinheit 118 ein, die konfiguriert ist, um autonome und/oder halbautonome Bewegungsfunktionen für die Geschwindigkeitsregelung und/oder adaptive Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 100 auszuführen. Beispielsweise führt die Geschwindigkeitsregeleinheit 118 autonome und/oder halbautonome Bewegungsfunktionen aus, um es dem Fahrzeug 100 zu ermöglichen, mit einer vom Fahrzeugführer (z. B. einem Fahrer) eingestellten Sollgeschwindigkeit zu fahren, auf die Sollgeschwindigkeit zu beschleunigen, abzubremsen, wenn detektiert wird, dass sich das Fahrzeug 100 einem anderen Objekt nähert (z. B. dem Führungsfahrzeug 202) und/oder hinter einem anderen Fahrzeug (z. B. dem Führungsfahrzeug 202) in einem vorbestimmten Abstand (z. B. einem Sollführungszwischenraum 210 aus 2A-2E) zu fahren. Das heißt, dass die Geschwindigkeitsregeleinheit 118 Geschwindigkeit, Beschleunigung und/oder Abbremsung des Fahrzeugs 100 auf Grundlage der von dem Fahrzeugführer eingestellten Sollgeschwindigkeit und Informationen einer Umgebung des Fahrzeugs regelt, die beispielsweise über den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 102, den GPS-Empfänger 104, den Näherungssensor 106, die Kamera 108, den Näherungssensor 110, die Kamera 112, das Kommunikationsmodul 114 usw. erfasst werden.
Das Fahrzeug 100 schließt außerdem eine Zwischenraumsteuerung 120 zum Überwachen von Führungsfahrzeugen und nachfolgenden Fahrzeugen ein. Zum Beispiel ist die Zwischenraumsteuerung 120 konfiguriert, um einen Abstand (z. B. einen Führungsabstand) zu einem Führungsfahrzeug vor dem Fahrzeug 100 zu messen, einen Sollzwischenraum (z. B. einen Sollfolgezwischenraum) zum sicheren Verfolgen eines Führungsfahrzeugs zu bestimmen, einen Abstand (z. B. einen Folgeabstand) zu einem nachfolgenden Fahrzeug hinter dem Fahrzeug 100 zu bestimmen, und einen Sollzwischenraum (z. B. einen Sollfolgezwischenraum) zum Sicheren Vorausfahren vor einem nachfolgenden Fahrzeug zu bestimmen. Ferner ist die Zwischenraumsteuerung 120 des Fahrzeugs 100 konfiguriert, um einen Sollführungszwischenraum zu einem Führungsfahrzeug auf Grundlage eines gemessenen Abstands zu einem nachfolgenden Fahrzeug anzupassen. Zum Beispiel vergrößert die Zwischenraumsteuerung 120 als Reaktion auf das Bestimmen, dass ein Folgeabstand zwischen dem Fahrzeug 100 und dem nachfolgenden Fahrzeug kleiner ist als ein Sollfolgezwischenraum, einen Sollführungszwischenraum zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Führungsfahrzeug. Durch das Vergrößern des Sollführungszwischenraums, in dem das Fahrzeug 100 dem Führungsfahrzeug folgt, ermöglicht die Zwischenraumsteuerung 120 ein langsameres Abbremsen durch die Geschwindigkeitsregeleinheit 118, wenn das Führungsfahrzeug abbremst (z. B. langsamer wird, anhält), um das Risiko einer Kollision des nachfolgenden Fahrzeugs mit dem Fahrzeug 100 zu verringern, wenn das Fahrzeug 100 abbremst. Durch das Vergrößern des Sollführungszwischenraums ermöglicht die Zwischenraumsteuerung 120 außerdem ein langsameres Abbremsen des Fahrzeugs 100 durch ein Pre-Collision-Assist-System des Fahrzeugs 100 (z. B. wenn die Geschwindigkeitsregelung aktiv oder inaktiv ist), wenn das Führungsfahrzeug abbremst, um das Risiko einer Kollision des nachfolgenden Fahrzeugs mit dem Fahrzeug 100 weiter zu verringern, wenn das Fahrzeug 100 abbremst.
Die 2A-2E veranschaulichen Szenarien, in denen das Fahrzeug 100 (auch als ein Host-Fahrzeug bezeichnet) einem Führungsfahrzeug 202 folgt und sich vor einem nachfolgenden Fahrzeug 204 befindet. Konkreter wird in 2A ein erstes Szenario abgebildet, in 2B wird ein zweites Szenario abgebildet, in 2C wird ein drittes Szenario abgebildet, in 2D wird ein viertes Szenario abgebildet, und in 2E wird ein fünftes Szenario abgebildet, wobei das Fahrzeug 100 dem Führungsfahrzeug 202 folgt und das nachfolgende Fahrzeug 204 dem Fahrzeug 100 folgt.
Wie in 2A-2E veranschaulicht, ist das Fahrzeug 100 von dem Führungsfahrzeug 202 durch einen Führungsabstand 206 beabstandet und ist von dem nachfolgenden Fahrzeug 204 durch einen Folgeabstand 208 beabstandet. Das heißt, der Führungsabstand 206 trennt das Fahrzeug 100 und das Führungsfahrzeug 202, wenn das Fahrzeug 100 dem Führungsfahrzeug 202 folgt, und der Folgeabstand 208 trennt das Fahrzeug 100 und das nachfolgende Fahrzeug 204, wenn das Fahrzeug 100 dem nachfolgenden Fahrzeug 204 vorausfährt. Zum Beispiel misst die Zwischenraumsteuerung 120 den Führungsabstand 206 über den Näherungssensor 106, die Kamera 108 und/oder eine andere Fronterfassungsvorrichtung des Fahrzeugs 100. In einigen Beispielen misst die Zwischenraumsteuerung 120 den Führungsabstand 206 auf Grundlage einer Fusion von Daten, die von dem Näherungssensor 106, der Kamera 108 und/oder (einer) anderen Fronterfassungsvorrichtung(en) erfasst werden. Ferner misst die Zwischenraumsteuerung 120 den Folgeabstand 208 über den Näherungssensor 110, die Kamera 112 und/oder eine andere Vorrichtung zur rückwärtigen Erfassung des Fahrzeugs 100. In einigen Beispielen misst die Zwischenraumsteuerung 120 den Folgeabstand 208 auf Grundlage einer Fusion von Daten, die von dem Näherungssensor 110, der Kamera 112 und/oder (einer) anderen Vorrichtung(en) zur rückwärtigen Erfassung erfasst werden. Zusätzlich oder alternativ ist die Zwischenraumsteuerung 120 konfiguriert, um den Führungsabstand 206 und/oder den Folgeabstand 208 über das Kommunikationsmodul 114 zu empfangen. Zum Beispiel kann das Führungsfahrzeug 202 den Führungsabstand 206 messen und die Messung über eine V2V-Kommunikation an das Kommunikationsmodul 114 senden und/oder das Folgefahrzeug 204 kann den Folgeabstand 208 messen und die Messung über eine V2V-Kommunikation an das Kommunikationsmodul 114 senden.
Ferner, wie in 2A-2E veranschaulicht, können der Führungsabstand 206 und der Folgeabstand 208 jeweils kleiner als, größer als ein Sollführungszwischenraum 210 und ein Sollfolgezwischenraum 212 sein und/oder diesen entsprechen. Zum Beispiel wird der Sollführungszwischenraum 210 verwendet, um dem Führungsfahrzeug 202 während einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung zu folgen und/oder für eine Notbremsung durch ein Pre-Collision-Assist-System. Die Zwischenraumsteuerung 120 bestimmt den Sollführungszwischenraum 210 und den Sollfolgezwischenraum 212, um das Vermeiden einer Kollision mit dem Führungsfahrzeug 202 und/oder dem nachfolgenden Fahrzeug 204 zu vereinfachen, während die Geschwindigkeitsregeleinheit 118 eine autonome Geschwindigkeitsregelung für das Fahrzeug 100 durchführt. Zum Beispiel entspricht der Sollführungszwischenraum 210 einem Abstand zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Führungsfahrzeug 202, der das Bremsen des Fahrzeugs 100 ohne Kollision mit dem Führungsfahrzeug 202 ermöglicht, nachdem detektiert wurde, dass das Führungsfahrzeug 202 anhält und/oder anderweitig bremst. Der Sollführungszwischenraum 212 entspricht einem Abstand zwischen dem Fahrzeug 100 und dem nachfolgenden Fahrzeug 204, der das Bremsen des nachfolgenden Fahrzeugs 204 ohne Kollision mit dem Fahrzeug 100 ermöglicht, nachdem detektiert wurde, dass das Fahrzeug 100 anhält und/oder anderweitig bremst.
In einigen Beispielen entspricht der Sollführungszwischenraum 210 einer vorbestimmten Werkseinstellung. In anderen Beispielen entspricht der Sollführungszwischenraum 210 einer Einstellung für die Geschwindigkeitsregelung und/oder adaptive Geschwindigkeitsregelung, die vom Benutzer angepasst werden kann. In einigen derartigen Beispielen verhindert die Zwischenraumsteuerung 120, dass der Sollführungszwischenraum 210 unterhalb eines Schwellenabstands eingestellt wird, der einer Zeit bis zur Kollision entspricht, die von der Zwischenraumsteuerung 120 für den Pre-Collision-Assist und/oder die adaptive Geschwindigkeitsregelung berechnet wird. Ferner entspricht der Sollführungszwischenraum 210 in einigen Beispielen dem Schwellenabstand, welcher der Zeit bis zur Kollision entspricht, die von der Zwischenraumsteuerung 120 berechnet wird. Pre-Collision-Assist ist ein System des Fahrzeugs 100, das es dem Fahrzeug 100 ermöglicht, das Fahrzeug 100 autonom anzuhalten, während das Fahrzeug 100 anderweitig von einem Fahrer und/oder einer Geschwindigkeitsregelung bedient wird, bei Detektion (z. B. über den Näherungssensor 106 und/oder die Kamera 108) eines sich langsamer bewegenden und/oder stationären Objekts vor dem Fahrzeug 100, um zu verhindern, dass das Fahrzeug 100 mit dem detektierten Objekt kollidiert. Die Zeit bis zur Kollision entspricht der Zeit, die das Fahrzeug 100 benötigt, um mit dem Führungsfahrzeug 202 zu kollidieren, falls das Führungsfahrzeug 202 anhalten sollte und das Fahrzeug 100 nach Detektion, dass das Führungsfahrzeug 202 anhält, bremsen muss. Der Schwellenabstand, welcher der Zeit bis zur Kollision entspricht, entspricht dem minimalen Abstand zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Führungsfahrzeug 202, der das Bremsen des Fahrzeugs 100 ohne Kollision mit dem Führungsfahrzeug 202 ermöglicht. Die Zwischenraumsteuerung 120 berechnet die Zeit bis zur Kollision zum Beispiel auf Grundlage der folgenden Gleichung: $T T C = \sqrt{{\dot{r}}^{2} - 2 r \ddot{r}} \pm \frac{\dot{r}}{\ddot{r}}$
In der zuvor bereitgestellten Gleichung 1 bezieht sich TTC auf die Zeit bis zur Kollision (Timeto-Collision), r bezieht sich auf den Führungsabstand 206, ṙ bezieht sich auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 und r̈ bezieht sich auf die Beschleunigung des Fahrzeugs 100. Das heißt, dass die Zwischenraumsteuerung 120 konfiguriert ist, um den Sollführungszwischenraum 210 auf Grundlage des Führungsabstands 206, der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 und/oder der Beschleunigung des Fahrzeugs 100 zu bestimmen. Anders ausgedrückt, entspricht der Sollführungszwischenraum 210 einer Funktion des Führungsabstands 206, der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 und/oder der Beschleunigung des Fahrzeugs 100. Ferner wird der Sollfolgezwischenraum 212 durch die Zwischenraumsteuerung 120 bestimmt. Zum Beispiel entspricht der Sollführungszwischenraum 212 einem Abstand zwischen dem Fahrzeug 100 und dem nachfolgenden Fahrzeug 204, der das Bremsen des nachfolgenden Fahrzeugs 204 ermöglicht, sodass das nachfolgende Fahrzeug 204 eine Kollision mit dem Fahrzeug 100 vermeidet, wenn das Fahrzeug bremst und/oder anderweitig abbremst. Zum Beispiel berechnet die Zwischenraumsteuerung 120 den Sollfolgezwischenraum 212 auf Grundlage der folgenden Gleichung: $d_{r} = {\dot{r}}_{r} t + \frac{{\dot{r}}_{r}}{2 μ g}$
In der zuvor bereitgestellten Gleichung 2 bezieht sich d_r auf den Sollfolgezwischenraum 212, r bezieht sich auf den Folgeabstand 208, den das nachfolgende Fahrzeug zum Bremsen benötigt, ṙ_r bezieht sich auf eine Geschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs 204, t bezieht sich auf die Reaktionszeit eines Fahrzeugführers (z. B. eines Fahrers) des nachfolgenden Fahrzeugs 204, µ bezieht sich auf einen Reibungskoeffizienten einer Straße, auf der das nachfolgende Fahrzeug 204 fährt und g bezieht sich auf die Schwerkraft. Das heißt, dass die Zwischenraumsteuerung 120 den Sollfolgezwischenraum 212 auf Grundlage des Folgeabstands 208, der Geschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs 204, der Reaktionszeit des Fahrers des nachfolgenden Fahrzeugs 204, und/oder des Reibungskoeffizienten der Straße bestimmt, auf der das nachfolgende Fahrzeug 204 fährt. Anders ausgedrückt, entspricht der Sollfolgezwischenraum 212 einer Funktion des Folgeabstands 208, der Geschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs 204, der Reaktionszeit des Fahrers des nachfolgenden Fahrzeugs 204, und/oder des Reibungskoeffizienten der Straße.
In einigen Beispielen bestimmt die Zwischenraumsteuerung 120 die Geschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs 204 auf Grundlage von Messungen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 102, des Näherungssensors 110, der Kamera 112, und/oder einer anderen Vorrichtung zur rückwärtigen Erfassung. Zum Beispiel bestimmt die Zwischenraumsteuerung 120 die Geschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs 204 auf Grundlage der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100, wie von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 102 gemessen und eine relative Geschwindigkeit (auch als eine Radialgeschwindigkeit bezeichnet) des nachfolgenden Fahrzeugs 204 in Bezug auf das Fahrzeug 100, wie von dem Näherungssensor 110, der Kamera 112, und/oder einer anderen Vorrichtung zur rückwärtigen Erfassung gemessen. Zusätzlich oder alternativ empfängt die Zwischenraumsteuerung 120 eine Messung der Geschwindigkeit und/oder der relativen Geschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs 204 von dem nachfolgenden Fahrzeug 204 über eine V2V-Kommunikation. Ferner ist die Reaktionszeit eine Konstante (z. B. ungefähr 1,5 Sekunden), die der Reaktionszeit eines durchschnittlichen Fahrers entspricht. In anderen Beispielen ist die Reaktionszeit aus Gleichung 2 für den Fahrer des nachfolgenden Fahrzeugs 204 spezifisch, die auf Grundlage von gemessenen Fahreigenschaften des Fahrers bestimmt wird und/oder ist auf Grundlage von Merkmalen des nachfolgenden Fahrzeugs 204 zur Kollisionsverringerung für das nachfolgende Fahrzeug 204 spezifisch. Zum Beispiel empfängt die Zwischenraumsteuerung 120 die Reaktionszeit, die dem nachfolgenden Fahrzeug 204 und/oder seinem Fahrer entspricht, über eine V2V-Kommunikation mit dem nachfolgenden Fahrzeug 204. Ferner ruft die Zwischenraumsteuerung 120 den Reibungskoeffizienten der Straße aus einer Datenbank (z. B. einer Datenbank 314 aus 3) des Fahrzeugs 100, aus einem externen Netzwerk über das Kommunikationsmodul 116, von einem nahegelegenen Fahrzeug über V2V-Kommunikation, von einem nahegelegenen Infrastrukturknoten über V2I-Kommunikation und aus Messungen, die von einem oder mehreren Sensoren des Fahrzeugs 100 erfasst wurden, ab und/oder erfasst ihn anderweitig daraus.
In den veranschaulichten Beispielen aus 2A-2E ist die adaptive Geschwindigkeitsregelung für das Fahrzeug 100 aktiv. Die Zwischenraumsteuerung 120 vergleicht den Führungsabstand 206 mit dem Sollführungszwischenraum 210, nachdem das Vorhandensein des Führungsfahrzeugs 202 (z. B. über eine Fronterfassungsvorrichtung) detektiert wurde. Ferner vergleicht die Zwischenraumsteuerung 120 vergleicht den Folgeabstand 208 mit dem Sollfolgezwischenraum 212, nachdem das Vorhandensein des Führungsfahrzeugs 202 und des nachfolgenden Fahrzeugs 204 (z. B. jeweils über eine Fronterfassungsvorrichtung und eine Vorrichtung zur rückwärtigen Erfassung) detektiert wurde.
In 2A detektiert die Zwischenraumsteuerung 120 das Vorhandensein des Führungsfahrzeugs 202 vor dem Fahrzeug 100 und das Vorhandensein des nachfolgenden Fahrzeugs 204 hinter dem Fahrzeug 100. Ferner bestimmt die Zwischenraumsteuerung 120, dass der Führungsabstand 206 (etwas) größer ist als der Sollführungszwischenraum 210 und bestimmt, dass der Folgeabstand 208 (etwas) größer ist als der Sollfolgezwischenraum 212. In anderen Beispielen, wenn die Zwischenraumsteuerung 120 bestimmt, dass der Führungsabstand 206 kleiner ist als der Sollführungszwischenraum 210, verringert die Geschwindigkeitsregeleinheit 118 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 (d. h. bremst es ab), bis der Führungsabstand 206 größer gleich dem Sollführungszwischenraum 210 ist. Zusätzlich oder alternativ führt ein Karosseriesteuermodul (z. B. eine Bremssteuermodul 316 aus 3) autonom eine Notbremsung für einen Pre-Collision-Assist durch, nachdem detektiert wurde, dass der Führungsabstand 206 kleiner ist als der Sollführungszwischenraum 210.
In 2B bestimmt die Zwischenraumsteuerung 120, dass der Führungsabstand 206 (etwas) größer ist als der Sollführungszwischenraum 210 und bestimmt, dass der Folgeabstand 208 kleiner ist als der Sollfolgezwischenraum 212. In 2C wird abgebildet, dass die Zwischenraumsteuerung 120 den Sollführungszwischenraum 210 als Reaktion darauf vergrößert, dass die Zwischenraumsteuerung 120 bestimmt, dass der Folgeabstand 208 kleiner ist als der Sollfolgezwischenraum 212. Zum Beispiel vergrößert die Zwischenraumsteuerung 120 den Sollführungszwischenraum 210 auf Grundlage des Folgeabstands 208. Das heißt, dass der Sollführungszwischenraum 210 einer Funktion des Folgeabstands 208 entspricht. Die Geschwindigkeitsregeleinheit 118 verringert die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 (d. h. bremst es ab), bis der Führungsabstand 206 größer gleich dem angepassten Sollführungszwischenraum 210 ist. Ferner vergrößert die Zwischenraumsteuerung 120 den Sollführungszwischenraum 210, um zu ermöglichen, dass das Bremssteuermodul eine Notbremsung in einem Abstand (z. B. mindestens der Sollführungszwischenraum 210) veranlasst, der weiter von dem Führungsfahrzeug 202 entfernt ist. Zusätzlich oder alternativ verringert die Zwischenraumsteuerung 120 eine Entschleunigungsrate für die adaptive Geschwindigkeitsregelung und/oder den Pre-Collision-Assist, um allmählich abzubremsen, nachdem das Abbremsen des Führungsfahrzeugs 202 detektiert wurde, wodurch das Führungsfahrzeug 204 von einer Kollision mit dem Fahrzeug 100 abgehalten wird, wenn das Fahrzeug 100 abbremst.
In 2D bestimmt die Zwischenraumsteuerung 120, dass der Führungsabstand 206 größer ist als der Sollführungszwischenraum 210 und bestimmt, dass der Folgeabstand 208 größer ist als der Sollfolgezwischenraum 212. In 2E wird abgebildet, dass die Geschwindigkeitsregeleinheit 118 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 als Reaktion darauf erhöht (d. h. beschleunigt), dass die Zwischenraumsteuerung 120 bestimmt, dass der Führungsabstand 206 größer ist als der Sollführungszwischenraum 210 und der Folgeabstand 208 größer ist als der Sollfolgezwischenraum 212. Die Geschwindigkeitsregeleinheit 118 ist konfiguriert, um das Fahrzeug 100 zu beschleunigen, bis der Führungsabstand 206 dem angepassten Sollführungszwischenraum 210 entspricht.
3 ist ein Blockdiagramm von elektronischen Komponenten 300 des Fahrzeugs 100. Wie in 3 veranschaulicht, schließen die elektronischen Komponenten 300 die Geschwindigkeitsregeleinheit 118, den GPS-Empfänger 104, das Kommunikationsmodul 114, das Kommunikationsmodul 116, die Kameras 302, die Sensoren 304, die elektronischen Steuereinheiten (Electronic Control Units - ECUS) 306 und einen Fahrzeugdatenbus 308 ein. Die Geschwindigkeitsregeleinheit 118 schließt eine Microcontrollereinheit, eine Steuerung oder einen Prozessor 310; einen Speicher 312; Datenbank 314 ein. In einigen Beispielen ist der Prozessor 310 der Geschwindigkeitsregeleinheit 118 so strukturiert, dass er die Zwischenraumsteuerung 120 beinhaltet. Alternativ ist die Zwischenraumsteuerung 120 in einigen Beispielen in eine andere der ECUs 306 mit ihrem eigenen Prozessor 310, ihrem eigenen Speicher 312 und ihrer eigenen Datenbank 314 integriert. In der Datenbank 314 sind zum Beispiel Einträge gespeichert, die Sollfolgezwischenräume und Sollführungszwischenräume mit (einer) Position(en) des Fahrzeugs 100, des Führungsfahrzeugs 202 und/oder des nachfolgenden Fahrzeugs 204; (einer) Geschwindigkeit(en) des Fahrzeugs 100, des Führungsfahrzeugs 202 und/oder des nachfolgenden Fahrzeugs 204; einer durchschnittlichen Reaktionszeit eines Fahrzeugführers; (einer) gemessenen durchschnittlichen Reaktionszeit(en) von (einem) Fahrzeugführer(n) des Fahrzeugs 100, des Führungsfahrzeugs 202 und/oder des nachfolgenden Fahrzeugs 204; einem Oberflächenreibungskoeffizienten einer Straße usw. korrelieren. Zum Beispiel ruft die Zwischenraumsteuerung 120 einen Sollfolgezwischenraums und/oder einen Sollführungszwischenraum auf Grundlage von (einer) Fahrzeuggeschwindigkeit(en), (einer) Reaktionszeit(en) und (einem) Oberflächenreibungskoeffizienten ab.
Bei dem Prozessor 310 kann es sich um eine geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder einen Satz von Verarbeitungsvorrichtungen handeln, wie etwa unter anderem einen Mikroprozessor, eine mikrocontrollerbasierte Plattform, eine integrierte Schaltung, ein oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays (FPGAs) und/oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs). Bei dem Speicher 312 kann es sich um flüchtigen Speicher (z. B. RAM, darunter nichtflüchtiger RAM, magnetischer RAM, ferroelektrischer RAM usw.), nichtflüchtigen Speicher (z. B. Plattenspeicher, FLASH-Speicher, EPROMs, EEPROMs, memristorbasierten nichtflüchtigen Festkörperspeicher usw.), unveränderbaren Speicher (z. B. EPROMs), Festwertspeicher und/oder Speichervorrichtungen mit hoher Kapazität (z. B. Festplatten, Festkörperlaufwerke usw.) handeln. In einigen Beispielen beinhaltet der Speicher 312 mehrere Speicherarten, insbesondere flüchtigen Speicher und nichtflüchtigen Speicher.
Bei dem Speicher 312 handelt es sich um computerlesbare Medien, auf denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen, wie etwa die Software zum Ausführen der Verfahren der vorliegenden Offenbarung, eingebettet sein können. Die Anweisungen können eine(s) oder mehrere der Verfahren oder Logik, wie hier beschrieben, umsetzen. Zum Beispiel befinden sich die Anweisungen während der Ausführung der Anweisungen vollständig oder zumindest teilweise innerhalb eines beliebigen oder mehreren von dem Speicher 312, dem computerlesbaren Medium und/oder innerhalb des Prozessors 310.
In dem veranschaulichten Beispiel nehmen die Kameras 302 (ein) Bild(er) und/oder Video einer Umgebung des Fahrzeugs 100 auf. Zum Beispiel nehmen die Kameras 302 (ein) Bild(er) und/oder Video auf, die von der Geschwindigkeitsregeleinheit 118 verwendet werden, um die Durchführung von autonomen und/oder halbautonomen Fahrmanövern des Fahrzeugs 100 zu unterstützen. Wie in 3 veranschaulicht, schließen die Kameras 302 die Kamera 108 und die Kamera 112 ein. Die Kamera 108 erfasst (ein) Bild(er) und/oder Video eines Bereichs vor dem Fahrzeug 100 (z. B. um das Führungsfahrzeug 202 zu überwachen) und die Kamera 112 erfasst (ein) Bild(er) und/oder Video eines Bereichs hinter dem Fahrzeug 100 (z. B. um das nachfolgende Fahrzeug 204 zu überwachen).
Die Sensoren 304 sind in dem und um das Fahrzeug 100 herum angeordnet, um Eigenschaften des Fahrzeugs 100 und/oder einer Umgebung, in der sich das Fahrzeug 100 befindet, zu überwachen. Einer oder mehrere der Sensoren 304 können zum Messen von Eigenschaften um eine Außenseite des Fahrzeugs 100 herum montiert sein. Zusätzlich oder alternativ können einer oder mehrere der Sensoren 304 innerhalb einer Kabine des Fahrzeugs 100 oder in einer Karosserie des Fahrzeugs 100 (z. B. einem Motorraum, Radkästen usw.) montiert sein, um Eigenschaften in einem Innenraum des Fahrzeugs 100 zu messen. Zum Beispiel gehören zu den Sensoren 304 Beschleunigungsmesser, Wegstreckenzähler, Geschwindigkeitsmesser, Nick- und Gierwinkelsensoren, Raddrehzahlsensoren, Mikrofone, Reifendrucksensoren, biometrische Sensoren und/oder Sensoren jeder beliebigen anderen geeigneten Art.
In dem veranschaulichten Beispiel schließen die Sensoren 304 den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 102, den Näherungssensor 106 und den Näherungssensor 110 ein. Zum Beispiel detektiert der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 102 eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100. In einigen Beispielen überwacht der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 102 eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 über einen Zeitraum, um eine Beschleunigung und/oder Entschleunigung des Fahrzeugs 100 zu detektieren. Ferner überwacht der Näherungssensor 106 einen Bereich vor dem Fahrzeug 100, um das Vorhandensein von, eine Position von und/oder einen Abstand zu einem Objekt vor dem Fahrzeug (z. B. dem Führungsfahrzeug 202) zu detektieren. Der Näherungssensor 110 überwacht einen Bereich hinter dem Fahrzeug 100, um das Vorhandensein von, eine Position von und/oder einen Abstand zu einem Objekt hinter dem Fahrzeug (z. B. dem nachfolgenden Fahrzeug 204) zu detektieren. Näherungssensoren (z. B. der Näherungssensor 106, der Näherungssensor 110) schließen einen Radarsensor, der ein Objekt über Funkwellen detektiert und lokalisiert, einen Lidar-Sensor, der das Objekt über Laser detektiert und lokalisiert, einen Ultraschallsensor, der das Objekt über Ultraschallwellen detektiert und lokalisiert, und/oder eine beliebige andere Art eines Sensors ein, der konfiguriert ist, um ein nahegelegenes Objekt zu detektieren und zu lokalisieren.
Die ECUs 306 überwachen und steuern die Teilsysteme des Fahrzeugs 100. Zum Beispiel sind die ECUs 306 diskrete Sätze elektronischer Bauteile, die (eine) eigene(n) Schaltung(en) (z. B. integrierte Schaltungen, Mikroprozessoren, Arbeitsspeicher, Datenspeicher usw.) und Firmware, Sensoren, Aktoren und/oder Montagehardware beinhalten. Die ECUs 306 kommunizieren über einen Fahrzeugdatenbus (z. B. den Fahrzeugdatenbus 308) und tauschen darüber Informationen aus. Zusätzlich können die ECUs 306 einander Eigenschaften (z. B. Status der ECUs 306, Sensormesswerte, Steuerzustand, Fehler- und Diagnosecodes usw.) kommunizieren und/oder Anforderungen voneinander empfangen. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 100 siebzig oder mehr der ECUs 306 aufweisen, die an verschiedenen Stellen um das Fahrzeug 100 positioniert sind und kommunikativ durch den Fahrzeugdatenbus 308 gekoppelt sind. In dem veranschaulichten Beispiel beinhalten die ECUs 306 ein Bremssteuermodul 316 und eine Autonomieeinheit 318. Das Bremssteuermodul 316 ist konfiguriert, um das Bremsen des Fahrzeugs 100 autonom zu betreiben, zum Beispiel nach Empfang eines Signals von der Geschwindigkeitsregeleinheit 118. Zum Beispiel führt das Bremssteuermodul 316 eine Notbremsung durch, um zu verhindern, dass das Fahrzeug 100 mit einem Objekt kollidiert, das eine(r) oder mehrere der Kameras 302 und/oder der Sensoren 304 vor dem Fahrzeug 100 detektiert bzw. detektieren. In einigen Beispielen wendet das Bremssteuermodul 316 eine Notbremsung für einen Pre-Collision-Assist aufgrund dessen an, dass der Folgeabstand 208 kleiner ist als der Sollfolgezwischenraum 212 und/oder verringert eine Entschleunigungsrate für die Notbremsung als Reaktion darauf, dass die Zwischenraumsteuerung 120 bestimmt, dass der Folgeabstand 208 kleiner ist als der Sollfolgezwischenraum 212. Ferner steuert die Autonomieeinheit 318 die Durchführung von autonomen und/oder halbautonomen Fahrmanövern des Fahrzeugs 100 zumindest teilweise auf Grundlage von (einem) von den Kameras 302 aufgenommenen Bild(ern) und/oder Video und/oder von den Sensoren 304 erfassten Daten.
Der Fahrzeugdatenbus 308 stellt eine Kommunikationsverbindung des GPS-Empfängers 104, des Kommunikationsmoduls 114, des Kommunikationsmoduls 116, der Geschwindigkeitsregeleinheit 118, der Kameras 302, der Sensoren 304 und der ECUs 306 her. In einigen Beispielen beinhaltet der Fahrzeugdatenbus 308 einen oder mehrere Datenbusse. Der Fahrzeugdatenbus 308 kann gemäß einem Controller-Area-Network(CAN)-Bus-Protokoll laut der Definition durch die International Standards Organization (ISO) 11898-1, einem Media-Oriented-Systems-Transport(MOST)-Bus-Protokoll, einem CAN-Flexible-Data(CAN-FD)-Bus-Protokoll (ISO 11898-7) und/oder einem K-Leitungs-Bus-Protokoll (ISO 9141 und ISO 14230-1) und/oder einem Ethernet™-Bus-Protokoll IEEE 802.3 (ab 2002) usw. umgesetzt sein.
4 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 400 zum Überwachen und Anpassen von Zwischenräumen zwischen Fahrzeugen. Das Ablaufdiagramm aus 4 gibt maschinenlesbare Anweisungen wieder, die in einem Speicher (wie etwa dem Speicher 312 aus 3) gespeichert sind und ein oder mehrere Programme beinhalten, die bei Ausführung durch einen Prozessor (wie etwa den Prozessor 310 aus 3) das Fahrzeug 100 dazu veranlassen, die beispielhafte Zwischenraumsteuerung 120 aus 1-3 umzusetzen. Wenngleich das beispielhafte Programm unter Bezugnahme auf das in 4 veranschaulichte Ablaufdiagramm beschrieben ist, können alternativ viele andere Verfahren zum Umsetzen der beispielhaften Zwischenraumsteuerung 120 verwendet werden. Zum Beispiel kann die Reihenfolge der Ausführung der Blöcke neu angeordnet, verändert, beseitigt und/oder kombiniert werden, um das Verfahren 400 durchzuführen. Ferner werden, da das Verfahren 400 in Verbindung mit den Komponenten aus 1-3 offenbart ist, einige Funktionen dieser Komponenten nachfolgend nicht detailliert beschrieben.
Anfangs bestimmt die Geschwindigkeitsregeleinheit 118 bei Block 402, ob die adaptive Geschwindigkeitsregelung aktiv ist. Als Reaktion darauf, dass die Geschwindigkeitsregeleinheit 118 bestimmt, dass die adaptive Geschwindigkeitsregelung nicht aktiviert ist, verbleibt das Verfahren 400 bei Block 402. Andernfalls geht das Verfahren 400 als Reaktion darauf, dass die Geschwindigkeitsregeleinheit 118 bestimmt, dass die adaptive Geschwindigkeitsregelung aktiviert ist, zu Block 404 über, bei dem die Geschwindigkeitsregeleinheit 118 eine Geschwindigkeit detektiert, mit der das Fahrzeug 100 fährt. Zum Beispiel detektiert die Geschwindigkeitsregeleinheit 118 die Fahrzeuggeschwindigkeit über den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 102, den GPS-Empfänger 104, und/oder V2X-Kommunikation, die von dem Kommunikationsmodulmodul 114 empfangen wird.
Bei Block 406 bestimmt die Geschwindigkeitsregeleinheit 118, ob ein Führungsfahrzeug (z. B. das Führungsfahrzeug 202) vor dem Fahrzeug 100 detektiert wurde. Zum Beispiel detektiert die Geschwindigkeitsregeleinheit 118 das Vorhandensein eines Führungsfahrzeugs über den Näherungssensor 106 und/oder die Kamera 108. Als Reaktion darauf, dass die Geschwindigkeitsregeleinheit 118 bestimmt, dass sich ein Führungsfahrzeug nicht vor dem Fahrzeug 100 befindet, kehrt das Verfahren 400 zu Block 402 zurück. Andernfalls geht das Verfahren 400 als Reaktion darauf, dass die Geschwindigkeitsregeleinheit 118 bestimmt, dass sich ein Führungsfahrzeug vor dem Fahrzeug 100 befindet, zu Block 408 über. Bei Block 408 bestimmt die Zwischenraumsteuerung 120 der Geschwindigkeitsregeleinheit 118 den Führungsabstand 206 zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Führungsfahrzeug. Ferner bestimmt die Zwischenraumsteuerung 120 bei Block 410 den Sollführungszwischenraum 210, zum Beispiel zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung und/oder für einen Pre-Collision-Assist. Bei Block 412 bestimmt die Zwischenraumsteuerung 120, ob der Führungsabstand 206 kleiner ist als der Sollführungszwischenraum 210.
Als Reaktion darauf, dass die Zwischenraumsteuerung 120 bei Block 412 bestimmt, dass der Führungsabstand 206 kleiner ist als der Sollführungszwischenraum 210, geht das Verfahren 400 zu Block 414 über, wo die Geschwindigkeitsregeleinheit 118 das Fahrzeug 100 autonom abbremst, um das Fahrzeug 100 bei dem Sollführungszwischenraum 210 hinter dem Führungsfahrzeug 202 zu positionieren. Zusätzlich oder alternativ bremst das Bremssteuermodul 316 das Fahrzeug 100 als Reaktion darauf, dass die Zwischenraumsteuerung 120 bestimmt, dass der Führungsabstand 206 kleiner ist als der Sollführungszwischenraum 210, für einen Pre-Collision-Assist autonom ab. Zum Beispiel ist das Bremssteuermodul 316 konfiguriert, um das Fahrzeug 100 für den Pre-Collision-Assist autonom abzubremsen, wenn die adaptive Geschwindigkeitsregelung aktiv und/oder inaktiv ist.
Ferner geht das Verfahren 400 als Reaktion darauf, dass die Zwischenraumsteuerung 120 bei Block 412 bestimmt, dass der Führungsabstand 206 nicht kleiner ist als der Sollführungszwischenraum 210, zu Block 416 über, wo die Zwischenraumsteuerung 120 bestimmt, ob sich ein nachfolgendes Fahrzeug (z. B. das nachfolgende Fahrzeug 204) hinter dem Fahrzeug 100 befindet. Als Reaktion darauf, dass die Zwischenraumsteuerung 120 bestimmt, dass es kein nachfolgendes Fahrzeug gibt, kehrt das Verfahren 400 zu Block 402 zurück. Andernfalls geht das Verfahren 400 als Reaktion darauf, dass die Zwischenraumsteuerung 120 bestimmt, dass es ein nachfolgendes Fahrzeug gibt, zu Block 418 über, wo die Zwischenraumsteuerung 120 eine Geschwindigkeit des und den Folgeabstand 208 zu dem nachfolgenden Fahrzeug(s) bestimmt. Bei Block 420 bestimmt die Zwischenraumsteuerung 120 den Sollfolgezwischenraum 212 zwischen dem nachfolgenden Fahrzeug und dem Fahrzeug 100.
Bei Block 422 bestimmt die Zwischenraumsteuerung 120, ob der Folgeabstand 208 kleiner ist als der Sollfolgezwischenraum 212. Als Reaktion darauf, dass die Zwischenraumsteuerung 120 bestimmt, dass der Folgeabstand 208 kleiner ist als der Sollfolgezwischenraum 212, geht das Verfahren 400 zu Block 424 über, wo die Zwischenraumsteuerung den Sollführungszwischenraum 210 auf Grundlage des Folgeabstands 208 vergrößert. Zum Beispiel vergrößert die Zwischenraumsteuerung 120 den Sollführungszwischenraum 210, um einen Abstand zu beeinflussen, in dem das Fahrzeug 100 einem Führungsfahrzeug während der adaptiven Geschwindigkeitsregelung folgt und/oder einen Abstand, bei dem das Bremssteuermodul 316 beginnt, für eine Notbremsung abzubremsen. Bei Block 426 veranlasst die Geschwindigkeitsregeleinheit 118, dass das Fahrzeug 100 abbremst, sodass das Fahrzeug 100 während einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung bei dem angepassten Sollführungszwischenraum 210 positioniert wird. Bei Block 428 veranlasst die Zwischenraumsteuerung 120, dass eine Entschleunigungsrate für das Bremsen für eine adaptive Geschwindigkeitsregelung und/oder einen Pre-Collision-Assist auf Grundlage des Folgeabstands 208 verringert wird, um das nachfolgende Fahrzeug 204 von einer Kollision mit dem Fahrzeug 100 abzuhalten, wenn das Fahrzeug 100 bremst. Zum Beispiel entspricht die Entschleunigungsrate einer Funktion des Folgeabstands 208, der durch die Zwischenraumsteuerung 120 bestimmt wird. Andernfalls bremst die Geschwindigkeitsregeleinheit 118 das Fahrzeug 100 als Reaktion darauf, dass die Zwischenraumsteuerung 120 bestimmt, dass der Folgeabstand 208 nicht kleiner ist als der Sollfolgezwischenraum 212, ab, bis sich das Fahrzeug 100 bei dem Sollführungszwischenraum 210 befindet.
In dieser Anmeldung soll die Verwendung der Disjunktion die Konjunktion beinhalten. Die Verwendung von bestimmten oder unbestimmten Artikeln soll keine Kardinalität anzeigen. Insbesondere soll ein Verweis auf „das“ Objekt oder „ein“ Objekt auch eines aus einer möglichen Vielzahl derartiger Objekte bezeichnen. Ferner kann die Konjunktion „oder“ dazu verwendet werden, Merkmale wiederzugeben, die gleichzeitig vorhanden sind, anstelle von sich gegenseitig ausschließenden Alternativen. Mit anderen Worten sollte die Konjunktion „oder“ so verstanden werden, dass sie „und/oder“ beinhaltet. Die Ausdrücke „beinhaltet“, „beinhaltend“ und „beinhalten“ sind einschließend und weisen jeweils den gleichen Umfang auf wie „umfasst“, „umfassend“ bzw. „umfassen“. Zudem bezeichnen die Ausdrücke „Modul“ und „Einheit“ im vorliegenden Zusammenhang Hardware mit Schaltungen zum Bereitstellen von Kommunikations-, Steuer- und/oder Überwachungsfähigkeiten, oft in Verbindung mit Sensoren. Ein „Modul“ und eine „Einheit“ können zudem Firmware einschließen, die auf der Schaltung ausgeführt wird.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und insbesondere etwaige „bevorzugte“ Ausführungsformen sind mögliche Beispiele für Umsetzungen und sind lediglich zum eindeutigen Verständnis der Grundsätze der Erfindung dargelegt. Viele Variationen und Modifikationen können an der bzw. den vorstehend beschriebenen Ausführungsform(en) vorgenommen werden, ohne wesentlich vom Geist und den Grundsätzen der hier beschriebenen Techniken abzuweichen. Sämtliche Modifikationen sollen hier im Umfang dieser Offenbarung eingeschlossen und durch die folgenden Patentansprüche geschützt sein. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: eine Vorrichtung zur rückwärtigen Erfassung; und eine Steuerung für Folgendes: Bestimmen eines Sollführungszwischenraums zum Verfolgen eines Führungsfahrzeugs während der adaptiven Geschwindigkeitsregelung; Messen eines Folgeabstands zu einem nachfolgenden Fahrzeug über die Vorrichtung zur rückwärtigen Erfassung; Bestimmen eines Sollfolgezwischenraums für das nachfolgende Fahrzeug; und Vergrößern des Sollführungszwischenraums auf Grundlage des Folgeabstands als Reaktion darauf, dass der Folgeabstand kleiner ist als der Sollfolgezwischenraum.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass eine Geschwindigkeitsregeleinheit eine Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, um einen Führungsabstand zu dem Führungsfahrzeug zu dem Sollführungszwischenraum zu vergrößern. Gemäß einer Ausführungsform schließt die Vorrichtung zur rückwärtigen Erfassung eine Kamera ein.
Gemäß einer Ausführungsform schließt die Vorrichtung zur rückwärtigen Erfassung einen Näherungssensor ein, der mindestens einen von einem Radarsensor, einem Lidar-Sensor und einem Ultraschallsensor einschließt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch eine Fronterfassungsvorrichtung zum Überwachen den Führungsfahrzeugs gekennzeichnet. Gemäß einer Ausführungsform vergleicht die Steuerung den Folgeabstand und den Sollführungszwischenraum, nachdem die Fronterfassungsvorrichtung das Führungsfahrzeug detektiert hat und die rückwärtige Erfassungsvorrichtung das nachfolgende Fahrzeug detektiert hat.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch eine Geschwindigkeitsregeleinheit gekennzeichnet, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit als Reaktion darauf erhöht, dass die Steuerung bestimmt, dass ein von der Fronterfassungsvorrichtung gemessener Führungsabstand größer ist als der Sollführungszwischenraum.
Gemäß einer Ausführungsform verringert die Geschwindigkeitsregeleinheit die Fahrzeuggeschwindigkeit als Reaktion darauf, dass die Steuerung bestimmt, dass der Führungsabstand kleiner ist als der Sollführungszwischenraum.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Detektieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit gekennzeichnet.
Gemäß einer Ausführungsform bestimmt die Steuerung den Sollführungszwischenraum auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Gemäß einer Ausführungsform bestimmt die Steuerung den Sollfolgezwischenraum auf Grundlage einer Folgefahrzeuggeschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch ein dediziertes Nahbereichskommunikationsmodul gekennzeichnet, um die Folgefahrzeuggeschwindigkeit über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation zu empfangen.
Gemäß einer Ausführungsform bestimmt die Steuerung den Sollfolgezwischenraum auf Grundlage eines Reibungskoeffizienten eines Straßenbelags und einer Reaktionszeit eines Fahrers.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: einen GPS-Empfänger, um eine Fahrzeugposition zu identifizieren; und ein Kommunikationsmodul, um den Reibungskoeffizienten des Straßenbelags auf Grundlage der Fahrzeugposition aus einem externen Netzwerk abzurufen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch ein Bremssteuermodul gekennzeichnet, das eine Notbremsung für einen Pre-Collision-Assist aufgrund dessen anwendet, dass der Folgeabstand kleiner ist als der Sollfolgezwischenraum. Gemäß einer Ausführungsform verringert das Bremssteuermodul eine Entschleunigungsrate für die Notbremsung als Reaktion darauf, dass die Steuerung bestimmt, dass der Folgeabstand kleiner ist als der Sollfolgezwischenraum.
Gemäß der vorliegenden Erfindung schließt ein Verfahren Folgendes ein: Bestimmen eines Sollführungszwischenraums zum Verfolgen eines Führungsfahrzeugs über einen Prozessor; Messen eines Folgeabstands zu einem nachfolgenden Fahrzeug über eine Vorrichtung zur rückwärtigen Erfassung des Fahrzeugs; Bestimmen eines Sollfolgezwischenraums für das nachfolgende Fahrzeug über den Prozessor; und Vergrößern des Sollführungszwischenraums auf Grundlage des Folgeabstands als Reaktion darauf, dass der Folgeabstand kleiner ist als der Sollfolgezwischenraum.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch das Verringern einer Fahrzeuggeschwindigkeit über eine Geschwindigkeitsregeleinheit gekennzeichnet, um den Sollführungszwischenraum zu dem Führungsfahrzeug während der adaptiven Geschwindigkeitsregelung zu vergrößern.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: Messen eines Führungsabstands zu dem Führungsfahrzeug über eine Fronterfassungsvorrichtung; und Vergrößern einer Fahrzeuggeschwindigkeit als Reaktion auf das Bestimmen, dass der Führungsabstand größer ist als der Sollführungszwischenraum, über den Prozessor.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch das Verringern einer Entschleunigungsrate für die Notbremsung als Reaktion auf das Bestimmen, dass der Folgeabstand kleiner ist als der Sollfolgezwischenraum, über ein Bremssteuermodul gekennzeichnet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur

(ISO) 11898-1 [0038]
ISO 11898-7 [0038]
ISO 9141 [0038]
ISO 14230-1 [0038]

Claims

Fahrzeug, umfassend: eine Vorrichtung zur rückwärtigen Erfassung; und eine Steuerung für Folgendes: Bestimmen eines Sollführungszwischenraums zum Verfolgen eines Führungsfahrzeugs während der adaptiven Geschwindigkeitsregelung; Messen eines Folgeabstands zu einem nachfolgenden Fahrzeug über die Vorrichtung zur rückwärtigen Erfassung; Bestimmen eines Sollfolgezwischenraums für das nachfolgende Fahrzeug; und Vergrößern des Sollführungszwischenraums auf Grundlage des Folgeabstands als Reaktion darauf, dass der Folgeabstand kleiner ist als der Sollfolgezwischenraum.
Fahrzeug nach Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner einschließend, dass eine Geschwindigkeitsregelungseinheit eine Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, um einen Führungsabstand zu dem Führungsfahrzeug auf den Sollführungszwischenraum zu vergrößern.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Vorrichtung zur rückwärtigen Erfassung eine Kamera einschließt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Vorrichtung zur rückwärtigen Erfassung einen Näherungssensor einschließt, der mindestens einen von einem Radarsensor, einem Lidar-Sensor und einem Ultraschallsensor einschließt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner einschließend eine Fronterfassungsvorrichtung zum Überwachen des Führungsfahrzeugs.
Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei die Steuerung den Folgeabstand und den Sollführungszwischenraum vergleicht, wenn die Fronterfassungsvorrichtung das Führungsfahrzeug detektiert und die rückwärtige Erfassungsvorrichtung das nachfolgende Fahrzeug detektiert.
Fahrzeug nach Fahrzeug nach Anspruch 5, ferner einschließend, eine Geschwindigkeitsregelungseinheit, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit als Reaktion darauf erhöht, dass die Steuerung bestimmt, dass ein von der Fronterfassungsvorrichtung gemessener Führungsabstand größer ist als der Sollführungszwischenraum.
Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Geschwindigkeitsregelungseinheit die Fahrzeuggeschwindigkeit als Reaktion darauf verringert, dass die Steuerung bestimmt, dass der Führungsabstand kleiner ist als der Sollführungszwischenraum.
Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner einschließend einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu detektieren, wobei die Steuerung den Sollführungszwischenraum auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung den Sollfolgezwischenraum auf Grundlage einer Folgefahrzeuggeschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs bestimmt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung den Sollfolgezwischenraum auf Grundlage eines Reibungskoeffizienten eines Straßenbelags und einer Reaktionszeit eines Fahrers bestimmt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner einschließend ein Bremssteuermodul, das eine Notbremsung für einen Pre-Collision-Assist aufgrund dessen anwendet, dass der Folgeabstand kleiner ist als der Sollfolgezwischenraum, wobei das Bremssteuermodul eine Entschleunigungsrate für die Notbremsung als Reaktion darauf verringert, dass die Steuerung bestimmt, dass der Folgeabstand kleiner ist als der Sollfolgezwischenraum.
Verfahren, umfassend: Bestimmen eines Sollführungszwischenraums für ein Fahrzeug über einen Prozessor zum Verfolgen eines Führungsfahrzeugs; Messen eines Folgeabstands zu einem nachfolgenden Fahrzeug über eine Vorrichtung zur rückwärtigen Erfassung des Fahrzeugs; Bestimmen eines Sollfolgezwischenraums für das nachfolgende Fahrzeug über den Prozessor; und Vergrößern des Sollführungszwischenraums auf Grundlage des Folgeabstands als Reaktion darauf, dass der Folgeabstand kleiner ist als der Sollfolgezwischenraum.
Verfahren nach Anspruch 13, ferner einschließend das Verringern einer Fahrzeuggeschwindigkeit über eine Geschwindigkeitsregelungseinheit, um den Sollführungszwischenraum zu dem Führungsfahrzeug während der adaptiven Geschwindigkeitsregelung zu vergrößern.
Verfahren nach Anspruch 13, ferner einschließend das Verringern, über ein Bremssteuermodul, einer Entschleunigungsrate für das Notbremsen als Reaktion auf das Bestimmen, dass der Folgeabstand kleiner ist als der Sollfolgezwischenraum.