DE102018109436A1

DE102018109436A1 - Erkennung eines sattelaufliegerüberstands mit aktiver parkassistenz

Info

Publication number: DE102018109436A1
Application number: DE102018109436.1A
Authority: DE
Inventors: Gopichandra Surnilla; Daniel A. Makled; Michael McQuillen; Ali Ahmad Ayoub; Jeremy Ferack
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-04-21
Filing date: 2018-04-19
Publication date: 2018-10-25
Also published as: GB2563490B; US10049573B1; GB201806499D0; GB2563490A; CN108725434A; RU2695749C1

Abstract

Ein Verfahren und ein Gerät für eine Erkennung eines Sattelaufliegerüberstands mit aktiver Parkassistenz werden offenbart. Ein beispielhaftes Fahrzeug beinhaltet einen ersten Bereichserkennungssensor, einen zweiten Bereichserkennungssensor, der sich vom ersten Bereichserkennungssensor unterscheidet, und eine Parkassistenteinheit. Die Parkassistenteinheit erkennt ein zweites Fahrzeug mit einem Überstand angrenzend an einen Parkplatz mit dem ersten und zweiten Bereichserkennungssensor. Zusätzlich sendet die Parkassistenteinheit eine Nachricht, die Eigenschaften des Parkplatzes, die den Überstand berücksichtigen, beinhaltet, mit einem DSRC-Modul.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen unterstütztes Parken eines Fahrzeugs und insbesondere Erkennung eines Sattelaufliegerüberstands mit aktiver Parkassistenz.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Ein halbautonomes Fahrzeug ist ein Fahrzeug, das normalerweise von einem Fahrer betrieben wird, bestimmte spezialisierte Funktionen jedoch autonom sind. Zum Bespiel weisen einige Fahrzeuge Tempomatsteuerung oder Autopilot auf, was unter bestimmten Umständen dem Fahrzeug ermöglicht, seine Geschwindigkeit und Folgedistanz unabhängig von steuernder Eingabe des Fahrers zu steuern. Fahrzeuge werden zunehmend mit Parkassistenzfunktionen ausgestattet, die das Fahrzeug parken.
KURZDARSTELLUNG
Die beigefügten Patentansprüche definieren diese Anmeldung. Die vorliegende Offenbarung fasst Aspekte der Ausführungsformen zusammen und sollte nicht zum Einschränken der Patentansprüche verwendet werden. Andere Umsetzungen werden in Übereinstimmung mit den hier beschriebenen Techniken in Betracht gezogen, wie dem Durchschnittsfachmann bei der Durchsicht der folgenden Zeichnungen und detaillierten Beschreibung ersichtlich wird, und diese Umsetzungen sollen innerhalb des Umfangs dieser Anmeldung liegen.
Beispielhafte Ausführungsformen für eine Erkennung eines Sattelaufliegerüberstands mit aktiver Parkassistenz werden offenbart. Ein beispielhaftes Fahrzeug beinhaltet einen ersten Bereichserkennungssensor, einen zweiten Bereichserkennungssensor, der sich vom ersten Bereichserkennungssensor unterscheidet, und eine Parkassistenteinheit. Die Parkassistenteinheit erkennt ein zweites Fahrzeug mit einem Überstand angrenzend an einen Parkplatz mit dem ersten und zweiten Bereichserkennungssensor. Zusätzlich sendet die Parkassistenteinheit eine Nachricht, die Eigenschaften des Parkplatzes, die den Überstand berücksichtigen, beinhaltet, mit einem DSRC-Modul.
Ein beispielhaftes Verfahren beinhaltet Erkennen eines zweiten Fahrzeugs mit einem Überstand angrenzend an einen Parkplatz mit einem ersten und zweiten Bereichserkennungssensor. Der zweite Bereichserkennungssensor unterscheidet sich von dem ersten Bereichserkennungssensor. Das Verfahren beinhaltet zudem Bestimmen von Eigenschaften des Parkplatzes, die den Überstand berücksichtigen. Zusätzlich beinhaltet das Verfahren Senden einer Nachricht, die die Eigenschaften des Parkplatzes beinhaltet, mit einem DSRC-Modul.
Figurenliste
Zum besseren Verständnis der Erfindung kann auf Ausführungsformen Bezug genommen werden, die in den folgenden Zeichnungen gezeigt sind. Die Komponenten in den Zeichnungen sind nicht zwingend maßstabsgetreu und zugehörige Elemente können weggelassen sein oder in einigen Fällen können Proportionen vergrößert dargestellt sein, um die hier beschriebenen neuartigen Merkmale hervorzuheben und eindeutig zu veranschaulichen. Außerdem können Systemkomponenten verschiedenartig angeordnet sein, wie auf dem Fachgebiet bekannt. Ferner sind in den Zeichnungen entsprechende Teile in den verschiedenen Ansichten durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet.

1 und 2 veranschaulichen ein Fahrzeug, das einen Überstand eines Sattelaufliegers gemäß den Lehren dieser Offenbarung erkennt.
3 ist ein Blockdiagramm elektronischer Komponenten des Fahrzeugs der 1.
4 und 5 sind Flussdiagramme von Verfahren, die andere Fahrzeuge auf den erkannten Überstand eines Sattelaufliegers hinweisen, die durch die elektronischen Komponenten der 3 umgesetzt werden können.
6 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Lokalisieren eines Parkplatzes, das von den elektronischen Komponenten der 3 umgesetzt werden kann.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Obwohl die Erfindung in verschiedenen Formen ausgeführt sein kann, werden in den Zeichnungen einige beispielhafte und nicht einschränkende Ausführungsformen gezeigt und nachfolgend beschrieben, wobei es sich versteht, dass die vorliegende Offenbarung als eine Erläuterung der Erfindung anhand von Beispielen anzusehen ist und damit nicht beabsichtigt wird, die Erfindung auf die konkreten veranschaulichten Ausführungsformen zu beschränken.
Zunehmend werden Fahrzeuge mit autonomen Merkmalen hergestellt, die die Bewegungsfunktionen des Fahrzeugs unter gewissen Umständen steuern. Insbesondere werden Fahrzeuge mit aktiven Parkassistenzsystemen ausgestattet. Aktive Parkassistenzsysteme verwenden Ultraschallsensoren, um Abmessungen möglicher Parklücken zu bestimmen und einen Pfad zum Einparken (z. B. paralleles Parken) des Fahrzeugs in eine verfügbaren Parklücke zu bestimmen. In manchen Fahrzeugen steuert ein Fahrer die Beschleunigung und Verlangsamung des Fahrzeugs und steuert das aktive Parkassistenzsystem die Lenkung des Fahrzeugs entlang des bestimmten Pfads. In anderen Fahrzeugen steuert das aktive Parkassistenzsystem sowohl die Beschleunigung/Verlangsamung als auch die Lenkung des Fahrzeugs (manchmal als „voll aktiver Parkassistent“ bezeichnet). Durchschnittlich große Limousinen und SUVs liegen deutlich niedriger als ein Lastwagen, insbesondere Sattelauflieger oder Abschleppwagen. Die Ultraschallsensoren werden typischerweise weiter unten an der Seite der vorderen Schürze angebracht.
Da die Ultraschallsensoren positioniert sind, um Bordsteinkanten und Fahrzeuge auf Bodenebene zu erkennen, erkennen sie nur die hinterste Achse eines Lastwagens. Dadurch erkennen die Ultraschallsensoren nicht die Anhänger, die eine Entfernung vom Fahrzeug überstehen. Der Überstand wird bei der Planung der Bewegungsbahn nicht berechnet und das aktive Parkassistenzsystem bestimmt, dass der Parkplatz größer ist, als er tatsächlich ist. Dies führt zu einer schlechten Planung der Bewegungsbahn und der Zustimmung zu hinfälligen Parklücken. Wenn das aktive Parkassistenzsystem zum Beispiel einen Parallelparkplatz gefunden hat, hat das anfängliche Manöver, das das Fahrzeug gegenlenkt, die Entfernung von der Anhängerrückseite möglicherweise nicht einbezogen, was zu ungeeigneten Bewegungsbahnberechnungen und/oder sogar Unfällen führen kann.
Wie nachstehend beschrieben, erkennt das Fahrzeug, wenn ein Fahrzeug geparkt wird, den Überstand eines Anhängers unter Verwendung anderer Sensoren des Fahrzeugs, wie etwa Kameras und/oder LiDAR. Wenn ein Überstand erkannt wird, sendet das Fahrzeug eine Nachricht über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, die die Position und Abmessungen des Überstands und die Zeit beinhaltet. Alternativ oder zusätzlich lädt das Fahrzeug in einigen Beispielen die Position und Abmessungen des Überstands und die Zeit in ein Navigationssystem hoch. Wie hierin verwendet, ist das Navigationssystem eine Anwendung, die Navigationsinformationen und/oder navigationsbezogene Merkmale bereitstellt und mit einem Fernserver und/oder einer Datenbank verbunden ist. Die Navigationssysteme können beispielsweise durch einen Kartierungsdienst (z. B. Google Maps™, Waze^®, Apple Maps™ usw.) und/oder Fahrzeughersteller (z. B. FordPass™ usw.) usw. unterhalten werden. Wenn ein Fahrzeug einen Parkplatz mit Bereichserkennungssensoren erkennt, beinhaltet das Fahrzeug möglicherweise keine Sensoren, um zu erkennen, ob sich ein Fahrzeug mit Überstand angrenzend an die Parklücke befindet. In einigen Beispielen kann das Fahrzeug die Nachricht über den Überstand mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation empfangen. Alternativ oder zusätzlich kann das Fahrzeug in solchen Beispielen Informationen bezüglich des Überstands über ein Navigationssystem herunterladen. Auf diese Weise können Fahrzeuge, die den Überstand erkennen können, Informationen für Fahrzeuge, die den Überstand nicht erkennen können, bereitstellen. Unter Verwendung der Informationen bezüglich des Überstands tastet die Parkassistenteinheit den möglichen Parkplatz ab, um dessen Abmessungen zu bestimmen, wobei der Überstand berücksichtigt wird. Die Parkassistenteinheit berechnet dann eine Bewegungsbahn, um das Fahrzeug in den Parkplatz einzuparken. In einem halbautonomen Fahrzeug steuert die Parkassistenteinheit die Lenkung des Fahrzeugs entlang der berechneten Bewegungsbahn und steuert ein Fahrer die Beschleunigung und Verlangsamung des Fahrzeugs. In einem autonomen Fahrzeug steuert die Parkassistenteinheit sowohl die Lenkung als auch Beschleunigung und Verlangsamung des Fahrzeugs.
In einigen Fällen erkennt das Fahrzeug Überstände, auch wenn es nicht mit Parken beschäftigt ist. Bei solchen Beispielen verwendet das Fahrzeug, wenn das Fahrzeug auf einer Straße angrenzend an mögliche Parkplätze fährt, Ultraschallsensoren und Kamera-/LiDAR-Sensoren, um Parkplätze und Überstände zu erkennen. Wenn ein Überstand lokalisiert ist, überträgt das Fahrzeug eine Nachricht über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und/oder lädt die Position des Parkplatzes, die Zeit und die Abmessungen jedes erkannten Überstands in ein Navigationssystem hoch.
1 und 2 veranschaulichen ein Fahrzeug 100, das einen Überstand 102 an einem Sattelaufliegers 104 gemäß den Lehren dieser Offenbarung erkennt. Das Fahrzeug 100 kann ein standardmäßiges benzinbetriebenes Fahrzeug, ein Hybridfahrzeug, ein Elektrofahrzeug, ein Brennstoffzellenfahrzeug und/oder ein Fahrzeugtyp mit beliebiger anderer Antriebsart sein. Das Fahrzeug 100 beinhaltet Teile, die mit Mobilität in Verbindung stehen, wie etwa einen Antriebsstrang mit einem Motor, einem Getriebe, einer Aufhängung, einer Antriebswelle und/oder Rädern usw. Das Fahrzeug 100 kann halbautonom (z. B. einige routinemäßige Fahrfunktionen werden durch das Fahrzeug 100 gesteuert) oder autonom (z. B. Fahrfunktionen werden ohne direkte Fahrereingabe durch das Fahrzeug 100 gesteuert) sein. Im veranschaulichten Beispiel beinhaltet das Fahrzeug 100 Sensoren 106 und 108, eine fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 110 und eine Autonomieeinheit 112.
Die Sensoren können auf eine beliebige geeignete Weise in dem und um das Fahrzeug 100 herum angeordnet sein. Die Sensoren können angebracht sein, um Eigenschaften um das Äußere des Fahrzeugs 100 herum zu messen. Zusätzlich können einige Sensoren innerhalb der Kabine des Fahrzeugs 100 oder in der Karosserie des Fahrzeugs 100 (wie etwa dem Motorraum, den Radkästen usw.) angebracht sein, um Eigenschaften im Inneren des Fahrzeugs 100 zu messen. Zum Beispiel können zu derartigen Sensoren Beschleunigungsmesser, Wegstreckenzähler, Geschwindigkeitsmesser, Nick- und Gierwinkelsensoren, Raddrehzahlsensoren, Mikrophone, Reifendrucksensoren und biometrische Sensoren usw. gehören. In dem veranschaulichten Beispiel beinhalten die Sensoren Ultraschallsensoren 106 und Bereichserkennungssensoren 108.
Die Ultraschallsensoren 106 sind in der Vorder- und Rückseite des Fahrzeugs 100 integriert. In einigen Beispielen sind die Ultraschallsensoren 106 in die Stoßstangenbaugruppen und/oder die Kotflügel des Fahrzeugs 100 integriert. Die Ultraschall sensoren 106 erkennen Objekte um das Fahrzeug 100 herum. Da jedoch der Erkennungsbereich für die Ultraschallsensoren 106 relativ schmal ist, können Objekte über den Boden, wie etwa der Überstand 102 des Sattelaufliegers 104, möglicherweise nicht erkannt werden.
Die Bereichserkennungssensoren 108 beinhalten LiDAR und/oder Kameras. Die Bereichserkennungssensoren 108 sind so positioniert, dass sie über den Ultraschallsensoren 106 liegen. Zum Beispiel können die Bereichserkennungssensoren 108 an dem Armaturenbrett, dem Rückspiegel und/oder dem Dach des Fahrzeugs 100 positioniert sein. Die Bereichserkennungssensoren 108 erkennen Objekte um das Fahrzeug 100 herum. Durch Bilderkennung und/oder Tiefenanalyse erkennen die Bereichserkennungssensoren 108 Objekte über dem Boden. In einigen Beispielen wird die Kombination aus Ultraschallsensoren 106 und Bereichserkennungssensoren 108 verwendet, um zu bestimmen, ob ein Fahrzeug 104 mit Überstand 102 vorhanden ist. Wenn die Bereichserkennungssensoren 108 beispielsweise ein Objekt in einer ersten Entfernung auf einer Höhe von fünf Fuß erkennen und die Ultraschallsensoren 106 das Objekt in der ersten Entfernung nicht erkennen, kann daraus abgeleitet werden, dass ein Überstand 102 vorhanden ist. In einigen Beispielen, wenn der Bereichserkennungssensor 108 eine Kamera ist, wird die Anwesenheit des Überstands 102 direkt durch Analyse von Bildern, die von der Kamera aufgenommen werden, erkannt.
Die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 110 beinhaltet drahtlose Netzwerkschnittstellen, um Kommunikation mit externen Netzwerken zu ermöglichen. Die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 110 beinhaltet außerdem Hardware (z. B. Prozessoren, Speicher, Datenspeicher, Antennen usw.) und Software, um die drahtlosen Netzwerkschnittstellen zu steuern. Bei dem dargestellten Beispiel beinhaltet die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 110 eine oder mehrere Kommunikationssteuerungen für standardbasierte Netzwerke (z. B. globales System für mobile Kommunikation (Global System for Mobile Communications - GSM), universales mobiles Telekommunikationssystem (Universal Mobile Telecommunications System - UMTS), Long Term Evolution (LTE), Code Division Multiple Access (CDMA), WiMAX (IEEE 802.16m); Nahbereichskommunikation (Near Field Communication - NFC); drahtloses lokales Netzwerk (einschließlich IEEE 802.11 a/b/g/n/ac oder andere) und Wireless Gigabit (IEEE 802.11ad) usw.). Das/die externe(n) Netzwerk(e) kann/können ein öffentliches Netzwerk, wie etwa das Internet; ein privates Netzwerk, wie etwa ein Intranet; oder Kombinationen davon sein und eine Vielzahl von Netzwerkprotokollen, die jetzt verfügbar sind oder später entwickelt werden, nutzen, einschließlich unter anderem TCP-/IP-basierte Netzwerkprotokolle. In einigen Beispielen ist das Fahrzeug über die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 110 zur Kommunikation an ein Navigationssystem gekoppelt.
In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 110 ein Modul 114 für dedizierte Nahbereichskommunikation (dedicated short range communication - DSRC). Das beispielhafte DSRC-Modul 114 beinhaltet Antenne(n), Radio(s) und Software zum Senden von Nachrichten und zum Aufbauen von Verbindungen zwischen den Fahrzeugen, infrastrukturbasierten Modulen (nicht gezeigt) und mobilvorrichtungsbasierten Modulen (nicht gezeigt). Weitere Informationen über das DSRC-Netzwerk und wie das Netzwerk mit Fahrzeughardware und -software kommunizieren kann, sind verfügbar im „Core System Requirements Specification (SyRS) Report“ vom Juni 2011 des US-Verkehrsministeriums (verfügbar unter http://www.its.dot.gov/meetings/pdf/CoreSystem_SE_SyRS_RevA%20(2011-06-13).pdf), welcher hiermit durch Bezugnahme in seiner Gesamtheit gemeinsam mit allen Unterlagen aufgenommen ist, die auf den Seiten 11 bis 14 des SyRS-Reports aufgeführt sind. DSRC-Systeme können an Fahrzeugen und am Fahrbahnrand an Infrastruktur installiert sein. DSRC-Systeme, die Infrastrukturinformationen enthalten, sind als ein „Fahrbahnrand“-System bekannt. DSRC kann mit anderen Techniken kombiniert werden, wie zum Beispiel dem globalen Positionierungssystem (GPS), Kommunikation mittels sichtbarem Licht (visual light communications - VLC), Mobilfunkkommunikation und Nahbereichsradar, die es den Fahrzeugen ermöglichen, ihre Position, Geschwindigkeit, Richtung, relative Position zu anderen Objekten zu kommunizieren und Informationen mit anderen Fahrzeugen oder externen Computersystemen auszutauschen. DSRC-Systeme können in andere Systeme, wie zum Beispiel Mobiltelefone, integriert werden.
Gegenwärtig wird das DSRC-Netzwerk unter der Abkürzung oder Bezeichnung DSRC identifiziert. Mitunter werden jedoch andere Namen verwendet, die für gewöhnlich mit einem Fahrzeugkonnektivitätsprogramm oder dergleichen in Beziehung stehen. Die Mehrheit dieser Systeme sind entweder reine DSRC oder eine Variation des Funkstandards IEEE 802.11. Jedoch sollen neben dem reinen DSRC-System auch dedizierte drahtlose Kommunikationssysteme zwischen Autos und einem Infrastruktursystem am Fahrbahnrand abgedeckt sein, die in GPS integriert sind und auf einem IEEE-802.11-Protokoll für drahtlose lokale Netze (wie z. B. 802.11p usw.) basieren.
Die Autonomieeinheit 112 steuert die autonomen Merkmale des Fahrzeugs 100. Wenn das Fahrzeug 100 autonom ist, koordiniert und steuert die Autonomieeinheit 112 die Teilsysteme des Fahrzeugs 100, um ohne Fahrereingabe zu navigieren. Wenn das Fahrzeug halbautonom ist, steuert die Autonomieeinheit 112 die autonomen Merkmale des Fahrzeugs 100, wenn die autonomen Merkmale (z. B. Tempomatsteuerung, Spurzentrierung, Parkassistenz und Autobahnassistent usw.) durch den Fahrer angeschaltet werden und Anforderungen für die Verwendung der Merkmale erfüllt sind. Wenn zum Beispiel das Fahrzeug 100 halbautonom ist und aktive Parkassistenz angeschaltet ist, bestimmt die Autonomieeinheit 112 die Abmessungen eines Parkplatzes (einschließlich der Abmessungen des Überstands 102), berechnet eine Bewegungsbahn in den Parkplatz und steuert die Lenkung des Fahrzeugs 100, um das Fahrzeug 100 gemäß der Bewegungsbahn in den Parkplatz einzuparken. In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet die Autonomieeinheit 112 eine Parkassistenteinheit 116.
Die Parkassistenteinheit 116 erkennt Überstände 102 und stellt diesbezügliche Informationen bereit. Während das Fahrzeug 100 parkt, erkennt die Parkassistenteinheit 116 den Überstand 102 des Sattelaufliegers 104 unter Verwendung der Sensoren 106 und 108. Wenn der Überstand 102 erkannt wird, sendet die Parkassistenteinheit 116 eine Nachricht bezüglich des Überstands 102 über das DSRC-Modul 114. Alternativ oder zusätzlich stellt die Parkassistenteinheit 116 in einigen Beispielen Informationen für ein Navigationssystem bereit, das durch einen Kartierungsdienst (z. B. Google Maps™, Waze^®, Apple Maps™ usw.) und/oder einen Fahrzeughersteller (z. B. FordPass™ usw.) usw. unterhalten wird. Die Information über den Überstand 102 beinhalten die Position des Überhangs 102, die Zeit, zu der der Überstand 102 erkannt wurde und/oder die Abmessungen des Überstands 102.
Wenn ein Fahrzeug ohne Überstanderkennung einen Parkplatz mit seinen Ultraschallsensoren 106 erkennt, kann das Fahrzeug zusätzlich die Nachricht über den Überstand über sein DSRC-Modul 114 und/oder das Navigationssystem empfangen. Unter Verwendung der Informationen bezüglich des Überstands tastet die Parkassistenteinheit 116 den möglichen Parkplatz ab, um dessen Abmessungen zu bestimmen, wobei der Überstand 102 berücksichtigt wird. In dem in 2 veranschaulichten Beispiel bestimmt die Parkassistenteinheit 116 die gemessene Abmessung (D_M), wenn das Fahrzeug 100 den Parkplatz 200 mit den Ultraschallsensoren 106 abtastet. Durch Messen mit den Bereichserkennungssensoren 108, Empfangen einer Nachricht über das DSRC-Modul 114 und/oder Empfangen von Informationen von dem Navigationssystem bestimmt die Parkassistenteinheit 116 die tatsächlichen Abmessungen (D_A), wobei die Abmessungen des Überstands 102 berücksichtigt werden. Die Parkassistenteinheit 116 berechnet dann eine Bewegungsbahn, um das Fahrzeug 100 in den Parkplatz 200 einzuparken. In einem halbautonomen Fahrzeug steuert die Parkassistenteinheit 116 die Lenkung des Fahrzeugs 100 entlang der berechneten Bewegungsbahn und steuert ein Fahrer die Beschleunigung und Verlangsamung des Fahrzeugs 100. In einem autonomen Fahrzeug steuert die Parkassistenteinheit 116 sowohl die Lenkung als auch Beschleunigung und Verlangsamung des Fahrzeugs 100.
In einigen Fällen erkennt die Parkassistenteinheit 116 den Überstand 102, auch wenn sie nicht mit Parken beschäftigt ist. Bei solchen Beispielen verwendet die Fahrzeugassistenzeinheit 116, wenn das Fahrzeug 100 auf einer Straße angrenzend an mögliche Parkplätze fährt, die Ultraschallsensoren 106 und Bereichserkennungssensoren 108, um Parkplätze und Überstände zu erkennen. Wenn der Parkplatz 200 lokalisiert ist, überträgt die Parkassistenteinheit 116 die Nachricht über das DSRC-Modul 114 und/oder lädt die Position des Parkplatzes 200, die Zeit und die Abmessungen jedes erkannten Überstands 102 in ein Navigationssystem hoch.
3 ist ein Blockdiagramm elektronischer Komponenten 300 des Fahrzeugs 100 der 1. In dem veranschaulichten Beispiel beinhalten die elektronischen Komponenten 300 die Sensoren 106 und 108, das fahrzeuginterne Kommunikationsmodul 110, die Autonomieeinheit 112 und einen Fahrzeugdatenbus 302.
Die Autonomieeinheit 112 beinhaltet einen Prozessor oder eine Steuerung 304 und einen Speicher 306. In dem veranschaulichten Beispiel ist die Autonomieeinheit 112 so strukturiert, dass sie eine Parkassistenteinheit 116 beinhaltet. Alternativ ist die Parkassistenteinheit 116 in einigen Beispielen eine separate elektronische Steuereinheit (electronic control unit - ECU) mit eigenem Prozessor und Speicher. Bei dem Prozessor oder der Steuerung 304 kann es sich um jede geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder einen Satz von Verarbeitungsvorrichtungen handeln, wie etwa unter anderem: einen Mikroprozessor, eine mikrocontrollerbasierte Plattform, eine integrierte Schaltung, ein oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays (field programmable gate array - FPGA) und/oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (application-specific integrated circuit - ASIC). Der Speicher 306 kann ein flüchtiger Speicher (z. B. RAM, der nichtflüchtigen RAM, magnetischen RAM, ferroelektrischen RAM und andere geeignete Formen beinhalten kann); nichtflüchtiger Speicher (z. B. Plattenspeicher, FLASH-Speicher, EPROMs, EEPROMs, memristorbasierter nichtflüchtiger Festkörperspeicher usw.); unveränderbarer Speicher (z. B. EPROM), Nur-LeseSpeicher und/oder Speichervorrichtungen mit hoher Kapazität (z.B. Festplatten, Festkörper-Laufwerke usw.) sein. In einigen Beispielen beinhaltet der Speicher 306 mehrere Speicherarten, insbesondere flüchtigen Speicher und nichtflüchtigen Speicher.
Bei dem Speicher 306 handelt es sich um computerlesbare Medien, auf denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen, wie etwa die Software zum Ausführen der Verfahren der vorliegenden Offenbarung, integriert sein können. Die Anweisungen können eines oder mehrere der Verfahren oder eine Logik, wie hier beschrieben, ausführen. In einer bestimmten Ausführungsform können sich die Anweisungen während der Ausführung der Anweisungen vollständig oder mindestens teilweise innerhalb eines beliebigen oder mehrerer von dem Speicher 306, dem computerlesbaren Medium und/oder innerhalb des Prozessors 304 befinden.
Die Begriffe „nicht-transitorisches computerlesbares Medium“ und „konkretes computerlesbares Medium“ sind so zu verstehen, dass sie ein einzelnes Medium oder mehrere Medien beinhalten, wie beispielsweise eine zentralisierte oder verteilte Datenbank und/oder zugeordnete Cachespeicher und Server, die eine oder mehrere Gruppen von Befehlen speichern. Die Begriffe „nicht-transitorisches computerlesbares Medium“ und „konkretes computerlesbares Medium“ beinhalten zudem jedes beliebige physische Medium, das zum Speichern, Verschlüsseln oder Tragen eines Satzes von Anweisungen zum Ausführen durch einen Prozessor in der Lage ist oder das ein System dazu veranlasst, ein beliebiges oder mehrere der hier offenbarten Verfahren oder Vorgänge durchzuführen. Im hier verwendeten Sinne ist der Begriff „konkretes computerlesbares Medium“ ausdrücklich derart definiert, dass er jede beliebige Art von computerlesbarer Speichervorrichtung und/oder Speicherplatte beinhaltet und das Verbreiten von Signalen ausschließt.
Der Fahrzeugdatenbus 302 koppelt die Sensoren 106 und 108, die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 110 und die Autonomieeinheit 112 zur Kommunikation. In einigen Beispielen enthält der Fahrzeugdatenbus 302 einen oder mehrere Datenbusse. Der Fahrzeugdatenbus 302 kann gemäß einem Controller Area Network (CAN-)Busprotokoll, wie von der Norm 11898-1 der Internationalen Organisation für Normung (ISO) definiert, einem Media Oriented Systems Transport (MOST-)Busprotokoll, einem CAN Flexible Data (CAN-FD-)Busprotokoll (ISO 11898-7) und einem K-line-Busprotokoll (ISO 9141 und ISO 14230-1) und/oder einem Ethernet™-Busprotokoll IEEE 802.3 (ab 2002) usw. umgesetzt sein.
4 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens, das andere Fahrzeug auf den erkannten Überstand 102 eines Sattelaufliegers 104 hinweist, das durch die elektronischen Komponenten 300 der 3 umgesetzt werden kann. Zu Beginn, bei Block 402, wartet die Parkassistenteinheit 116, bis aktive Parkassistenz eingeschaltet ist. Bei Block 404 tastet die Parkassistenteinheit 116 einen möglichen Parkplatz ab (z. B. den Parkplatz 200 der 2), um dessen Abmessungen zu bestimmen. Bei Block 406 bestimmt die Parkassistenteinheit 116, ob ein Überstand 102 erkannt wird. Die Parkassistenteinheit 116 erkennt Überstände 102 unter Verwendung der Ultraschallsensoren 106 und der Bereichserkennungssensoren 108, um den Parkplatz 200 auf unterschiedlichen Höhen zu kennzeichnen. Wenn kein Überstand 102 erkannt wird, fährt das Verfahren mit Block 408 fort. Anderenfalls, wenn ein Überstand 102 erkannt wird, fährt das Verfahren mit Block 416 fort.
Bei Block 408 bestimmt die Parkassistenteinheit 116, ob das Fahrzeug 100 in den Parkplatz 200 passt. Wenn das Fahrzeug 100 in den Parkplatz 200 passt, fährt das Verfahren mit Block 410 fort. Wenn das Fahrzeug 100 nicht in den Parkplatz 200 passt, fährt das Verfahren mit Block 414 fort. Bei Block 410 bestimmt die Parkassistenteinheit 116 eine Bewegungsbahn in den Parkplatz 200. Bei Block 412 wartet die Parkassistenteinheit 116, bis das Fahrzeug 100 in den Parkplatz 200 eingeparkt ist. Bei Block 414 warnt die Parkassistenteinheit 116 den Fahrer (z. B. über eine Anzeigeleuchte an einer Armaturenbrettanzeige und/oder eine Nachricht auf einer Mittelkonsolenanzeige usw.).
Bei Block 416 bestimmt die Parkassistenteinheit 116 die tatsächlichen Abmessungen (D_A) des Parkplatzes 200. Bei einigen Beispielen subtrahiert die Parkassistenteinheit 116 die Abmessungen des Überstands 102 von der gemessenen Abmessung (D_M) des Parkplatzes 200, um die tatsächlichen Abmessungen (D_A) zu bestimmen. Bei Block 418 bestimmt die Parkassistenteinheit 116, ob das Fahrzeug 100 in den Parkplatz 200 passt. Wenn das Fahrzeug 100 in den Parkplatz 200 passt, fährt das Verfahren mit Block 424 fort. Wenn das Fahrzeug 100 nicht in den Parkplatz 200 passt, fährt das Verfahren mit Block 420 fort.
Bei Block 420 sendet die Parkassistenteinheit 116 eine Nachricht mit den Eigenschaften des Überstands 102 über das DSRC-Modul 114. Alternativ oder zusätzlich stellt die Parkassistenteinheit 116 in einigen Beispielen dem Navigationssystem die Eigenschaften des Überstands 102 bereit. Bei Block 422 warnt die Parkassistenteinheit 116 den Fahrer (z. B. über eine Anzeigeleuchte an einer Armaturenbrettanzeige und/oder eine Nachricht auf einer Mittelkonsolenanzeige usw.).
Bei Block 424 bestimmt die Parkassistenteinheit 116 eine Bewegungsbahn in den Parkplatz 200. Bei Block 426 wartet die Parkassistenteinheit 116, bis das Fahrzeug 100 in den Parkplatz 200 eingeparkt ist. Bei Block 428 wartet die Parkassistenteinheit 116, bis das Fahrzeug 100 den Parkplatz 200 verlässt. Bei Block 430 bestimmt die Parkassistenteinheit 116, ob der Überstand 102 immer noch vorhanden ist. Wenn der Überstand 102 immer noch vorhanden ist, sendet die Parkassistenteinheit 116 bei Block 432 eine Nachricht mit den Eigenschaften des Überstands 102 über das DSRC-Modul 114. Alternativ oder zusätzlich stellt die Parkassistenteinheit 116 in einigen Beispielen dem Navigationssystem die Eigenschaften des Überstands 102 bereit.
5 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens, um andere Fahrzeuge auf den erkannten Überstand 102 eines Sattelaufliegers 104 hinzuweisen, das durch die elektronischen Komponenten 300 der 3 umgesetzt werden kann. Zu Beginn, bei Block 502, bestimmt die Parkassistenteinheit 116, ob sich das Fahrzeug 100 auf der rechten Spur befindet. In einigen Fällen bestimmt die Parkassistenteinheit 116, dass es auf der rechten Spur ist, durch das Navigationssystem und/oder Horizontdaten, die durch ein Advance Driving Assistance System (ADASIS) geliefert werden. Weitere Informationen bezüglich Umsetzung von ADASIS und der von ADASIS bereitgestellten Informationen sind verfügbar in „ADAS Protocol for Advanced In-Vehicle Applications“ (abrufbar unter http://durekovic.com/publications/documents/ADASISv2%20ITS%20NY%20Paper%20Fina l.pdf), welches hiermit durch Bezugnahme in seiner Gesamtheit aufgenommen ist. Bei Block 504 bestimmt die Parkassistenteinheit 116, ob andere Fahrzeuge entlang der Straße auf der rechten Seite des Fahrzeugs 100 geparkt sind. Bei einigen Beispielen verwendet die Parkassistenteinheit 116 die Sensoren 106 und 108, um geparkte Fahrzeuge zu erkennen.
Alternativ oder zusätzlich empfängt die Parkassistenteinheit 116 in einigen Beispielen Informationen bezüglich Straßenparken von dem Navigationssystem. Bei Block 506, wenn die anderen Fahrzeuge entlang der Straße auf der rechten Seite des Fahrzeugs 100 geparkt sind und/oder wenn das Navigationssystem angibt, dass Straßenparken korrekt ist, betreibt die Parkassistenteinheit 116 die Sensoren 106 und 108, um nach möglichen Parkplätzen zu suchen.
Bei Block 508 bestimmt die Parkassistenteinheit 116, ob ein möglicher Parkplatz gefunden wurde. Wenn der mögliche Parkplatz gefunden wurde, fährt das Verfahren mit Block 510 fort. Andernfalls, wenn kein möglicher Parkplatz gefunden wurde, kehrt das Verfahren zu Block 502 zurück. Bei Block 510 bestimmt die Parkassistenteinheit 116, ob der mögliche Parkplatz einen Überstand 102 beinhaltet. Wenn der mögliche Parkplatz einen Überstand 102 beinhaltet, fährt das Verfahren mit Block 512 fort. Anderenfalls, wenn der mögliche Parkplatz keine Überstand 102 beinhaltet, fährt das Verfahren mit Block 514 fort. Bei Block 512 sendet die Parkassistenteinheit 116 eine Nachricht, die die Eigenschaften des Parkplatzes sowie die Eigenschaften des Überstands 102 angibt, über das DSRC-Modul 114. Alternativ oder zusätzlich stellt die Parkassistenteinheit 116 dem Navigationssystem die Eigenschaften des Parkplatzes und des Überstands 102 bereit. Bei Block 514 sendet die Parkassistenteinheit 116 eine Nachricht, die die Eigenschaften des Parkplatzes angibt, über das DSRC-Modul 114. Alternativ oder zusätzlich stellt die Parkassistenteinheit 116 dem Navigationssystem die Eigenschaften des Parkplatzes bereit.
6 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Lokalisieren eines Parkplatzes, das von den elektronischen Komponenten der 3 umgesetzt werden kann. Zu Beginn, bei Block 602, wartet die Parkassistenteinheit 116, bis der Fahrer Parkplatzerkennung anschaltet. Bei Block 604, nachdem der Fahrer Parkplatzerkennung angeschaltet hat, empfängt die Parkassistenteinheit 116 Parkplatzdaten (z. B. Position, Abmessungen, Anwesenheit eines Überstands usw.) von dem Navigationssystem. Bei Block 606 empfängt die Parkassistenteinheit 116 Parkplatzdaten (z. B. Position, Abmessungen, Anwesenheit eines Überstands usw.) aus Nachrichten, die über das DSRC-Modul 114 empfangen werden. Bei Block 608 stellt die Parkassistenteinheit 116 die Parkplatzdaten in einer lokalen Karte zusammen, wobei die Parkplatzabmessungen den Überstand berücksichtigen. Zum Beispiel kann die Parkassistenteinheit 116 eine Liste möglicher Parkplätze innerhalb einer Meile vom Fahrzeug 100 erstellen, die innerhalb der letzten dreißig Minuten berichtet wurden.
Bei Block 610 wählt die Parkassistenteinheit 116 einen der möglichen Parkplätze aus. In einigen Fällen wird der mögliche Parkplatz mittels Entfernung (z. B. der nächste usw.) und/oder mittels der Berichtszeit (z. B. der aktuellste usw.) ausgewählt. Bei Block 612 bestimmt die Parkassistenteinheit 116, ob das Fahrzeug 100 in den möglichen Parkplatz passt, der bei Block 610 ausgewählt wurde, wobei die Abmessungen jedes erkannten Überstands berücksichtigt werden. Wenn das Fahrzeug 100 in den möglichen Parkplatz passt, fährt das Verfahren mit Block 614 fort. Anderenfalls, wenn das Fahrzeug 100 nicht in den möglichen Parkplatz passt, fährt das Verfahren mit Block 616 fort. Bei Block 614 beginnt die Parkassistenteinheit 116 eine Parkstrategie. Zum Beispiel kann die Parkassistenteinheit 116 den Fahrer zu dem ausgewählten Parkplatz leiten, die Abmessungen des Parkplatzes messen, um dessen Größe zu bestätigen, eine Bewegungsbahn in den Parkplatz berechnen und die Lenkung des Fahrzeugs 100 in den Parkplatz steuern. Bei Block 616 bestimmt die Parkassistenteinheit 116, ob ein weiterer möglicher Parkplatz vorhanden ist. Wenn ein weiterer möglicher Parkplatz vorhanden ist, kehrt das Verfahren zu Block 610 zurück. Andernfalls, wenn kein weiterer möglicher Parkplatz vorhanden ist, fährt das Verfahren bei Block 618 fort. Bei Block 618 stellt die Parkassistenteinheit 116 eine Warnung für den Fahrer bereit (z. B. über eine Anzeige an einer Armaturenbrettanzeige und/oder eine Nachricht auf einer Mittelkonsolenanzeige usw.).
Die Flussdiagramme der 4, 5 und 6 sind repräsentativ für maschinenlesbare Anweisungen, die im Speicher (wie etwa dem Speicher 306 der 3) gespeichert sind, die ein oder mehrere Programme umfassen, die bei Ausführung durch einen Prozessor (wie etwa den Prozessor 304 der 3), das Fahrzeug 100 dazu veranlassen, die beispielhafte Parkassistenteinheit 116 aus den 1, 2 und 3 umzusetzen. Ferner können, auch wenn das bzw. die beispielhafte(n) Programm(e) in Bezug auf die Flussdiagramme beschrieben wird bzw. werden, die in 4, 5 und 6 veranschaulicht sind, viele andere Verfahren zum Umsetzen der beispielhaften Parkassistenteinheit 116 alternativ verwendet werden. Beispielsweise kann die Reihenfolge der Ausführung der Blöcke geändert werden und/oder können einige der beschriebenen Blöcke verändert, weggelassen oder kombiniert werden.
In dieser Anmeldung soll die Verwendung der Disjunktion die Konjunktion beinhalten. Die Verwendung von bestimmten oder unbestimmten Artikeln soll keine Kardinalität anzeigen. Insbesondere soll ein Verweis auf „den“ Gegenstand oder „einen“ Gegenstand auch einen aus einer möglichen Vielzahl derartiger Gegenstände bezeichnen. Ferner kann die Konjunktion „oder“ dazu verwendet werden, Merkmale wiederzugeben, die gleichzeitig vorhanden sind, anstelle von sich gegenseitig ausschließenden Alternativen. Mit anderen Worten sollte die Konjunktion „oder“ so verstanden werden, dass sie „und/oder“ einschließt. Die Ausdrücke „beinhaltet“, „beinhaltend“ und „beinhalten“ sind einschließend und verfügen über denselben Umfang wie „umfasst“, „umfassend“ bzw. „umfassen“.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und insbesondere etwaige „bevorzugte“ Ausführungsformen sind mögliche Beispiele für Umsetzungen und sind lediglich für ein eindeutiges Verständnis der Grundsätze der Erfindung dargelegt. Viele Variationen und Modifikationen können an der/den vorstehend beschriebenen Ausführungsform(en) vorgenommen werden, ohne im Wesentlichen vom Geist und den Grundsätzen der hier beschriebenen Techniken abzuweichen. Sämtliche Modifikationen sollen hier im Umfang dieser Offenbarung eingeschlossen und durch die folgenden Patentansprüche geschützt sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

ISO 11898-7 [0027]
ISO 9141 [0027]
ISO 14230-1 [0027]

Claims

Fahrzeug, umfassend: einen ersten Bereichserkennungssensor; einen zweiten Bereichserkennungssensor, der sich von dem ersten Bereichserkennungssensor unterscheidet; und eine Parkassistenteinheit, um: mit dem ersten und zweiten Bereichserkennungssensor ein zweites Fahrzeug mit einem Überstand angrenzend an einen Parkplatz zu erkennen; und eine Nachricht, die Eigenschaften des Parkplatzes, die den Überstand berücksichtigen, beinhaltet, mit einem DSRC-Modul zu senden.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Parkassistenteinheit dazu dient, die Eigenschaften des Parkplatzes in ein Navigationssystem hochzuladen.
Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei der erste Bereichserkennungssensor ein Ultraschallsensor ist und der zweite Bereichserkennungssensor eines von einer Kamera oder einem LiDAR ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die Eigenschaften eine Position des Parkplatzes, eine erste Abmessung des Parkplatzes, eine zweite Abmessung des Überstands und eine Zeit beinhalten.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Parkassistenteinheit dazu dient, das zweite Fahrzeug mit dem Überstand angrenzend an den Parkplatz zu erkennen, wenn das Fahrzeug nach einem Parkplatz sucht.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Parkassistenteinheit dazu dient, das zweite Fahrzeug mit dem Überstand angrenzend an den Parkplatz zu erkennen, wenn das Fahrzeug nicht nach einem Parkplatz sucht und an dem Parkplatz vorbeifährt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die Parkassistenteinheit dazu dient, wenn Parkplatzerkennung angeschaltet ist: eine Liste von Parkplätzen innerhalb einer Schwellenentfernung vom Fahrzeug auf Grundlage von Nachrichten, die über das DSRC-Modul empfangen werden, die die Eigenschaften der Parkplätze beinhalten, zusammenzustellen; und einen Ziel-Parkplatz aus der Liste der Parkplätze auf Grundlage der Abmessungen des Ziel-Parkplatzes, unter Berücksichtigung des Überstands und der Abmessungen des Fahrzeugs, auszuwählen.
Verfahren, umfassend: Erkennen, mit dem ersten und zweiten Bereichserkennungssensor, eines ersten Fahrzeugs mit einem Überstand angrenzend an einen Parkplatz, wobei sich der zweite Bereichserkennungssensor vom ersten Bereichserkennungssensor unterscheidet; Bestimmen von Eigenschaften des Parkplatzes, die den Überstand berücksichtigen; und Senden einer Nachricht, die die Eigenschaften des Parkplatzes beinhaltet, mit einem DSRC-Modul.
Verfahren nach Anspruch 8, das Hochladen der Eigenschaften des Parkplatzes in ein Navigationssystem beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der erste Bereichserkennungssensor ein Ultraschallsensor ist und der zweite Bereichserkennungssensor eines von einer Kamera oder einem LiDAR ist.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Eigenschaften eine Position des Parkplatzes, eine erste Abmessung des Parkplatzes, eine zweite Abmessung des Überstands und eine Zeit beinhalten.
Verfahren nach Anspruch 8, das Erkennen des ersten Fahrzeugs mit dem Überstand angrenzend an den Parkplatz beinhaltet, wenn ein zweites Fahrzeug nach dem Parkplatz sucht.
Verfahren nach Anspruch 8, das Erkennen des ersten Fahrzeugs mit dem Überstand angrenzend an den Parkplatz beinhaltet, wenn ein zweites Fahrzeug in Bewegung ist und an dem Parkplatz vorbeifährt.
Verfahren nach Anspruch 8, das beinhaltet, wenn Parkplatzerkennung angeschaltet ist: Zusammenstellen einer Liste von Parkplätzen innerhalb einer Schwellenentfernung von einem zweiten Fahrzeug auf Grundlage von Nachrichten, die über das DSRC-Modul empfangen werden, die die Eigenschaften der Parkplätze beinhalten; und Auswählen eines Ziel-Parkplatzes aus der Liste der Parkplätze auf Grundlage der Abmessungen des Ziel-Parkplatzes unter Berücksichtigung des Überstands und der Abmessungen des zweiten Fahrzeugs.