DE102019103820A1 - Abschwächen einer schlüsselanhängernichtverfügbarkeit für remote-einkparkhilfesysteme - Google Patents

Abschwächen einer schlüsselanhängernichtverfügbarkeit für remote-einkparkhilfesysteme Download PDF

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Erick Michael Lavoie
John Robert Van Wiemeersch
Alyssa Chatten
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Ford Global Technologies LLC
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Abstract

Die Offenbarung stellt „ABSCHWÄCHEN EINER SCHLÜSSELANHÄNGERNICHTVERFÜGBARKEIT FÜR REMOTE-EINPARKHILFESYSTEME“ bereit.Es sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Abschwächen eines Schlüsselanhängerfehlers für Remote-Einparkhilfesysteme offenbart. Ein beispielhaftes Fahrzeug beinhaltet drahtlose Module, die kommunikativ an einen Schlüsselanhänger und eine mobile Vorrichtung gekoppelt sind, und einen Prozessor. Wenn der Schlüsselanhänger verwendbar ist, schätzt der Prozessor einen Standort eines Fahrzeugführers auf Grundlage des Schlüsselanhängers und betreibt ein autonomes Parksystem in einem ersten Modus. Des Weiteren schätzt der Prozessor den Standort des Fahrzeugführers auf Grundlage der mobilen Vorrichtung und betreibt das autonome Parksystem in einem zweiten Modus, wenn der Schlüsselanhänger nicht verwendbar ist.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen ein Remote-Einparkhilfesystem eines Fahrzeugs und insbesondere Abschwächen eines Schlüsselanhängerfehlers für Remote-Einparkhilfesysteme.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Ein Remote-Einparkhilfesystem (remote parking assist system - RePA-System) ist ausgebildet, um ein Fahrzeug autonom einzuparken, vorausgesetzt, die Remote-Vorrichtung des Benutzers befindet sich innerhalb eines bestimmten Abstands von dem Fahrzeug. Das RePA-System ist dafür vorgesehen, verwendet zu werden, wenn sich der Fahrzeugführer außerhalb des Fahrzeugs befindet. Um ein Fahrzeug in eine Parklücke einzuparken oder aus dieser auszuparken, löst der Fahrzeugführer das RePA-System unter Verwendung einer Remote-Vorrichtung aus, die drahtlos mit dem Fahrzeug kommuniziert. Regierungen entwickeln derzeit Regelungen, die erfordern, dass eine Steuerung der RePAmit der Remote-Vorrichtung lediglich dann zulässig sein soll, wenn sich die Remote-Vorrichtung innerhalb eines bestimmten Abstands von dem Fahrzeug befindet. Beispielsweise erfordert die vorgeschlagene europäische Regelung, dass sich die Remote-Vorrichtung innerhalb von 6 Metern von dem nächstgelegenen Punkt des Kraftfahrzeugs befindet (siehe Wirtschaftskommission für Europa, Regelung Nr. 79), damit das Fahrzeug autonom einparkt. Als Folge dieser Regelungen muss sich der Fahrzeugführer unter Umständen bewegen, wenn sich das Fahrzeug bewegt, wenn der Weg, den das Fahrzeug verwendet, um einzuparken, das Fahrzeug von dem Fahrzeugführer wegbewegt. Es kann jedoch schwierig für den Fahrzeugführer sein, den Abstand von dem Fahrzeug einzuschätzen, um zu wissen, wann sich dessen Remote-Vorrichtung nahe genug an dem Fahrzeug befindet.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Die beigefügten Patentansprüche definieren diese Anmeldung. Die vorliegende Offenbarung fasst Aspekte der Ausführungsformen zusammen und sollte nicht zum Einschränken der Patentansprüche verwendet werden. Andere Umsetzungen werden gemäß den hierin beschriebenen Techniken in Betracht gezogen, wie für den Durchschnittsfachmann bei der Durchsicht der folgenden Zeichnungen und detaillierten Beschreibung ersichtlich wird, und diese Umsetzungen sollen innerhalb des Umfangs dieser Anmeldung liegen.
  • Es sind beispielhafte Ausführungsformen zum Abschwächen eines Schlüsselanhängerfehlers für Remote-Einparkhilfesysteme offenbart. Ein beispielhaftes Fahrzeug beinhaltet drahtlose Module, die kommunikativ an einen Schlüsselanhänger und eine mobile Vorrichtung gekoppelt sind, und einen Prozessor. Wenn der Schlüsselanhänger verwendbar ist, schätzt der Prozessor einen Standort eines Fahrzeugführers auf Grundlage einer Messung des Standorts des Schlüsselanhängers und betreibt ein autonomes Parksystem in einem ersten Modus. Des Weiteren schätzt der Prozessor den Standort des Fahrzeugführers auf Grundlage der mobilen Vorrichtung und betreibt des autonomen Parksystems in einem zweiten Modus, wenn der Schlüsselanhänger nicht verwendbar oder vorhanden ist.
  • Ein beispielhaftes Verfahren beinhaltet Bestimmen, ob ein Schlüsselanhänger, der einem autonomen Parksystem zugeordnet ist, verwendbar oder vorhanden ist. Das beispielhafte Verfahren beinhaltet außerdem, wenn der Schlüsselanhänger verwendbar ist, Schätzen eines Standorts eines Fahrzeugführers auf Grundlage eines ersten Signals, das von dem Schlüsselanhänger empfangen wurde, und Betreiben des autonomen Parksystems in einem ersten Modus. Des Weiteren beinhaltet das beispielhafte Verfahren, wenn der Schlüsselanhänger nicht verwendbar ist, Schätzen des Standorts des Fahrzeugführers auf Grundlage eines zweiten Signals, das von einer mobilen Vorrichtung empfangen wurde, und Betreiben des autonomen Parksystems in einem zweiten Modus.
  • Figurenliste
  • Zum besseren Verständnis der Erfindung kann auf Ausführungsformen Bezug genommen werden, die in den folgenden Zeichnungen gezeigt sind. Die Komponenten in den Zeichnungen sind nicht zwingend maßstabsgetreu und zugehörige Elemente können weggelassen sein oder in einigen Fällen können Proportionen vergrößert dargestellt sein, um so die hierin beschriebenen neuartigen Merkmale hervorzuheben und eindeutig zu veranschaulichen. Darüber hinaus können Systemkomponenten verschiedenartig angeordnet sein, wie im Stand der Technik bekannt. Ferner sind in den Zeichnungen entsprechende Teile in den verschiedenen Ansichten durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet.
    • 1 veranschaulicht ein Fahrzeug, einen Schlüsselanhänger und eine mobile Vorrichtung, die gemäß den Lehren in dieser Offenbarung betrieben werden.
    • 2 ist ein Blockdiagramm von elektronischen Komponenten des Fahrzeugs aus 1.
    • 3 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Abschwächen eines Schlüsselanhängerfehlers, das durch die elektronischen Komponenten aus 2 umgesetzt werden kann.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Wenngleich die Erfindung in verschiedenen Formen ausgeführt sein kann, sind in den Zeichnungen einige beispielhafte und nicht einschränkende Ausführungsformen gezeigt und nachfolgend beschrieben, wobei es sich versteht, dass die vorliegende Offenbarung als eine Erläuterung der Erfindung anhand von Beispielen anzusehen ist und damit nicht beabsichtigt wird, die Erfindung auf die konkreten veranschaulichten Ausführungsformen einzuschränken.
  • Remote-Einparkhilfesysteme (remote parking assist systems - RePA-Systeme) sind ausgebildet, um ein Fahrzeug autonom ein- und auszuparken, wenn sich der Fahrzeugführer außerhalb des Fahrzeugs befindet. Beispielsweise können RePA-Systeme verwendet werden, wenn ein Parkplatz zu schmal dafür ist, dass der Fahrzeugführer die Tür öffnen kann oder Fahrgäste ihre Türen öffnen können, wenn das Fahrzeug eingeparkt ist. RePA-Systeme verwenden Bereichserfassungssensoren (z. B. Ultraschallsensoren, Radar, LiDAR, Kameras usw.), um die Umgebung um den Parkplatz abzutasten und einen Weg in den und aus dem Parkplatz zu planen und auszuführen. In einigen Beispielen wird das RePA-System durch den Fahrzeugführer eingeschaltet und sucht nach einer verfügbaren Parklücke. Wenn eine Parklücke erfasst wird, signalisiert das RePA-System dem Fahrzeugführer über eine Schnittstelle (z. B. eine Mittelkonsolenanzeige usw.), das Fahrzeug nahe dem erfassten Parkplatz anzuhalten. Der Fahrzeugführer steigt dann aus dem Fahrzeug aus. RePA-Systeme werden dann ferner über mobile Vorrichtungen (z. B. Smartphone, Smartwatch, Schlüsselanhänger usw.) eingeschaltet, um das autonome Einparken abzuschließen. In Rechtssystemen, die erfordern, dass die mobile Vorrichtung innerhalb eines Schwellenabstands von einem Fahrzeug bleibt, verfolgt das RePA-System den Standort der mobilen Vorrichtung in Bezug auf den Standort des Fahrzeugs nach und bestimmt, ob sich die mobile Vorrichtung innerhalb des Schwellenabstands befindet. Das RePA-System bewegt das Fahrzeug nicht autonom, wenn sich die mobile Vorrichtung außerhalb des Schwellenabstands befindet.
  • Das RePA-System des Fahrzeugs verfolgt den Standort der mobilen Vorrichtung, die dem Fahrzeugführer zugeordnet ist, bezogen auf den Standort des Fahrzeugs nach. Im Allgemeinen wird ein Schlüsselanhänger verwendet, da die Frequenz der Signale, die verwendet werden, um mit dem Schlüsselanhänger zu kommunizieren, genauer lokalisiert werden kann als andere mobile Vorrichtungen. Das RePA-System kann verschiedene Techniken zum Bestimmen des Standorts der mobilen Vorrichtung bezogen auf den Standort des Fahrzeugs verwenden, wie etwa Koppelnavigation und Signaltriangulation. In einigen Beispielen verwendet das RePA-System Lokalisierung lediglich, um den Standort der mobilen Vorrichtung nachzuverfolgen. Koppelnavigation für mobile Vorrichtungen verwendet die Trägheitssensoren (z. B. Beschleunigungssensoren, Kreiselinstrumente usw.) in der mobilen Vorrichtung, um den aktuellen Standort der mobilen Vorrichtung auf Grundlage eines vorherigen Standorts zu bestimmen (mitunter als „Korrektur“ bezeichnet). Wenn sich die mobile Vorrichtung bewegt, verfolgt das RePA-System die Bewegung nach, indem es die Strecke und Richtung nachverfolgt, um bzw. in die sich die mobile Vorrichtung in Bezug auf den Ausgangsstandort bewegt hat. Um Koppelnavigation für mobile Vorrichtungen durchzuführen, bestimmt das RePA-System den Ausgangsstandort durch Ermitteln des Standorts der mobilen Vorrichtung in Bezug auf den Standort des Fahrzeugs. Das Ermitteln dieser Beziehung kann jedoch schwierig sein. Zusätzlich unterliegt Koppelnavigation einem kumulativen Fehler. Im Verlauf der Zeit und Strecke wird der Fehler groß genug und führt dazu, dass die Standortberechnungen für das RePA-System nicht genau genug sind. Infolgedessen ermittelt das RePA-System gelegentlich (z. B. nach einem Schwellenzeitraum, nach einer Schwellenstrecke usw.) einen Ausgangsstandort der mobilen Vorrichtung erneut. Wenn zum Beispiel ein Fahrzeugführer das Fahrzeug verlässt und einkaufen geht, muss das RePA-System zum Durchführen von Koppelnavigation für eine mobile Vorrichtung den Standort der mobilen Vorrichtung bezogen auf den Standort des Fahrzeugs aufgrund des kumulativen Fehlers erneut ermitteln. Eine Lokalisierungstechnik besteht darin, die Signalstärke(n) von Signalen zwischen der Antenne der mobilen Vorrichtung und Antenne(n) des Fahrzeugs zu verwenden. Indem eine Messung der Stärke der Signale (z. B. ein Empfangssignalstärkeindikator (received signal strength indicator - RSSI), eine Übertragungsstärke (transmission strength - RX), ein Indikator für die empfangene Kanalleistung (received channel power indicator - RCPI) usw.) verwendet wird, kann das RePA-System einen Standort der mobilen Vorrichtung schätzen. Die Genauigkeit der Schätzung hängt von mehreren Faktoren ab, wie etwa davon, wie viele Signalstärkemessungen von unterschiedlichen Fahrzeugantennen verwendet werden, der Frequenz des Signals, dem Abstand zwischen der Antenne der mobilen Vorrichtung und der bzw. den Antenne(n) des Fahrzeugs und Interferenz der Umgebung um das Fahrzeug usw. Zusätzlich zu Koppelnavigation für mobile Vorrichtungen führt das RePA-System Koppelnavigation für Fahrzeuge durch. Da sich das Fahrzeug während eines RePA-Ereignisses bewegt, muss das System den Echtzeitstandort des Fahrzeugs schätzen, um ihn angemessen mit dem geschätzten Standort der mobilen Vorrichtung zu vergleichen. Zum Beispiel ändert sich der Abstand zwischen der mobilen Vorrichtung und dem Fahrzeug infolge der Bewegung des Fahrzeugs selbst dann, wenn die mobile Vorrichtung während des RePA-Ereignisses stationär ist. Koppelnavigation für Fahrzeuge kann unter Verwendung der bereits in üblichen Fahrzeugen vorhandenen Messgeber durchgeführt werden, wie etwa des Lenkradwinkelsensors und Drehgebern, die für Odometrie verwendet werden. Das Fahrzeug kann zudem Koppelnavigation unter Verwendung von ähnlichen Verfahren wie Koppelnavigation für mobile Vorrichtungen durchführen (z. B. Beschleunigungssensoren, Kreiselinstrumente usw.), doch die fahrzeugspezifische Hardware erzeugt wahrscheinlich genauere Ergebnisse. Wie nachstehend erörtert, verwendet das RePA-System der vorliegenden Offenbarung Koppelnavigation und Lokalisierung einzeln und in Kombination mit verschiedenen Techniken, um die Fehler bei den Standortbestimmungsverfahren zu beheben und zu bestimmen, ob sich die mobile Vorrichtung innerhalb eines Schwellenabstands von dem Fahrzeug befindet.
  • Wie nachfolgend erörtert, bestimmt das RePA-System einen Zustand einer Verbindung zwischen einem Schlüsselanhänger und dem Fahrzeug. Beispielsweise kann das RePA-System bestimmen, dass der Schlüsselanhänger nicht zuverlässig zur Lokalisierung ist, wenn eine Ladung einer Batterie des Schlüsselanhängers niedrig ist, das RePA-System nicht mit dem Schlüsselanhänger kommunizieren kann und/oder die Lokalisierung des Schlüsselanhängers sprunghaft ist. Des Weiteren ist das RePA-System kommunikativ an eine weitere mobile Vorrichtung gekoppelt, wie etwa ein Smartphone oder eine Smartwatch. Wenn der Zustand der Verbindung zwischen einem Schlüsselanhänger und dem Fahrzeug angibt, dass der Schlüsselanhänger nicht zuverlässig oder verfügbar zur Lokalisierung ist, sendet das RePA-System Anweisungen an die weitere mobile Vorrichtung, um die mobile Vorrichtung und/oder den Fahrzeugführer anzuweisen, Maßnahmen zu ergreifen, um den Schlüsselanhängerfehler abzuschwächen.
  • In einigen Beispielen weist das RePA-System die mobile Vorrichtung an, ein drahtloses Modul (z. B. ein Bluetooth®-Low-Energy-(BLE-)Modul, ein Modul eines drahtlosen lokalen Netzwerks (wireless local area network - WLAN) usw.) einzuschalten, um den Fehler abzuschwächen. In einigen solchen Beispielen sendet das RePA-System die Anweisungen durch eine Mobilfunk-Datenverbindung. Beispielsweise kann das RePA-System die Anweisungen über einen externen Server senden, mit dem eine Anwendung, die auf der mobilen Vorrichtung ausgeführt wird, ebenfalls verbunden ist. In einigen Beispielen sind das RePA-System und die mobile Vorrichtung über ein Kommunikationsmodul (z. B. ein BLE-Modul, das in einem 2,4-GHz-Frequenzband betrieben wird) kommunikativ gekoppelt, das die mobile Vorrichtung anweist, ein weiteres drahtloses Modul (z. B. ein WLAN-Modul, das in einem 5,0-GHz-Frequenzband betrieben wird) einzuschalten.
  • In einigen Beispielen passt das RePA-System beim Lokalisieren unter Verwendung der mobilen Vorrichtung anstelle des Schlüsselanhängers die Grenze der Betriebszone an, um den inhärenten Fehler bei der Lokalisierung unter Verwendung einer mobilen Vorrichtung auszugleichen. In einigen solchen Beispielen verringert das RePA-System den Schwellenabstand von dem Fahrzeug der Grenze. Beispielsweise kann eine Lokalisierung unter Verwendung von BLE einen Fehler von ±2 Meter aufweisen. Wenn das RePA-System in einem solchen Beispielen anfangs die Grenze der Betriebszone bei 6 Metern hat, kann das RePA-System die Grenze auf 4 Meter von dem Fahrzeug ändern. Alternativ ändert das RePA-System die Stellen der Betriebszone in einigen Beispielen, sodass diese nahe den drahtlosen Modulen an dem Fahrzeug sind, die verwendet werden, um die mobile Vorrichtung zu lokalisieren. Die Grenze der Betriebszone ist unter Umständen nicht äquidistant zu dem Fahrzeug. In einigen Beispielen berücksichtigt das RePA-System die Form des Fahrzeugs, die Antennenplatzierung der drahtlosen Module des Fahrzeugs, weitere Fehlerquellen, die durch Bereichserfassungssensoren (z. B. Radar, LiDAR, Ultraschallsensoren, Kameras usw.) erfasst wurden, usw. beim Ermitteln der Grenzen der Betriebszone. Des Weiteren verringert das RePA-System in einigen Beispielen die Größe der Betriebszone auf Grundlage von Erfassen einer rauschbehafteten Signalumgebung weiter (z B. geben die Positionierung und Anzahl an Objekten im Sichtfeld der Bereichserfassungssensoren eine mögliche Reichweitenverringerung oder Störung des Signalstärkeindikators an, der verwendet wird, um die mobile Verwendung zu lokalisieren).
  • Das RePA-System stellt eine Schnittstelle an der mobilen Vorrichtung bereit, um den Fahrzeugführer über den Fehler des Schlüsselanhängers zu informieren und dem Fahrzeugführer Anweisungen bezüglich Maßnahmen bereitzustellen, die zu ergreifen sind, um den Fehler abzuschwächen. In einigen Beispielen weist das RePA-System den Benutzer durch die Schnittstelle an, ein drahtloses Modul an der mobilen Vorrichtung einzuschalten, wie etwa das BLE-Modul oder das WLAN-Modul. In einigen Beispielen stellt das RePA-System eine visuelle Darstellung des Fahrzeugs und der Betriebszone um das Fahrzeug bereit, um den Fahrzeugführer über Standorte zu informieren, an denen er stehen kann, um ein autonomes Einparken zu aktivieren. Des Weiteren stellt die Schnittstelle in einigen Beispielen eine visuelle, akustische und/oder haptische Rückmeldung bereit, um den Fahrzeugführer zu unterstützen, der in die verringerte Betriebszone eintritt und darin verweilt.
  • In einigen Beispielen aktiviert das RePA-System einen eingeschränkten Betriebsmodus, wenn der Schlüsselanhängerfehler erfasst wird. In einigen Beispielen führt das RePA-System in dem eingeschränkten Betriebsmodus Folgendes durch: (a) Einschränken der Art von Manövern, die ausgeführt werden können (z. B. lediglich Ermöglichen von autonomem Verlassen einer Parklücke usw.), (b) Einschränken einer Anzahl an aufeinanderfolgenden Parkereignissen (z. B. drei autonome Parkereignisse usw.), (c) Einschränken einer Dauer, während der die mobile Vorrichtung anstelle des Schlüsselanhängers verwendbar ist (z. B. eine Woche usw.), (d) Einschränken einer Tageszeit oder eines Wochentags, während der bzw. dem die mobile Vorrichtung anstelle des Schlüsselanhängers verwendbar ist, (e) Verhindern einer Verwendung der mobilen Vorrichtung anstelle des Schlüsselanhängers, nachdem eine Schwellenentfernung durch das Fahrzeug zurückgelegt wurde, und/oder (f) Einschränken einer Verwendung der autonomen Parkmerkmale auf Grundlage eines Standorts. Beispielsweise kann das RePA-System die Verwendung der autonomen Parkmerkmale einschränken, wenn sich das Fahrzeug in der Garage des Fahrzeugführers befindet und/oder wenn der Standort des Fahrzeugs größer ist als ein Schwellenabstand von einem Standort, der dem Schlüsselanhänger Dienste bereitstellen kann (z. B. ein Autohändler, eine Reparaturwerkstatt usw.). Wenn das RePA-System lediglich ein autonomes Verlassen einer Parklücke ermöglicht, verwendet das RePA-System in einigen Beispielen die Bereichserfassungssensoren, um zu bestimmen, wenn (a) sich die Fahrertür vollständig öffnen kann, (b) sich alle der Türen vollständig öffnen können oder (c) der Kofferraum während des Stehens hinter dem Fahrzeug geöffnet werden kann. In solchen Beispielen beendet das RePA-System ein autonomes Ausparken des Fahrzeugs, wenn die Bedingung erfüllt ist.
  • 1 veranschaulicht ein Fahrzeug 100, einen Schlüsselanhänger 102 und eine mobile Vorrichtung 104, die gemäß den Lehren dieser Offenbarung betrieben werden. Bei dem Fahrzeug 100 kann es sich um ein standardmäßiges benzinbetriebenes Fahrzeug, ein Hybridfahrzeug, ein Elektrofahrzeug, ein Brennstoffzellenfahrzeug und/oder einen Fahrzeugtyp mit beliebiger anderer Antriebsart handeln. Das Fahrzeug 100 beinhaltet Teile, die mit Mobilität in Verbindung stehen, wie etwa einen Antriebsstrang mit einem Motor, einem Getriebe, einer Aufhängung, einer Antriebswelle und/oder Rädern usw. Das Fahrzeug 100 ist ein teilautonomes Fahrzeug (z. B. werden einige routinemäßige Bewegungsfunktionen, wie etwa Einparken, durch das Fahrzeug 100 gesteuert) oder ein autonomes Fahrzeug (z. B. werden die Bewegungsfunktionen ohne direkte Fahrereingabe durch das Fahrzeug 100 gesteuert). In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet das Fahrzeug 100 ein drahtloses Modul 106, ein Karosseriesteuermodul (body control module - BCM) 108 und eine Autonomieeinheit 110.
  • Das drahtlose Modul 106 beinhaltet drahtgebundene oder drahtlose Netzwerkschnittstellen, um eine Kommunikation mit externen Netzwerken zu ermöglichen. In einigen solchen Beispielen beinhaltet das drahtlose Modul 106 Hardware (z. B. Prozessoren, Arbeitsspeicher, Datenspeicher, eine Antenne usw.) und Software, die über Mobilfunknetzwerke (Global System for Mobile Communications (GSM), Universal Mobile Telecommunications System (UMTS), Long Term Evolution (LTE), Codemultiplexverfahren (Code Division Multiple Access - CDMA) usw.), drahtlose lokale Netzwerke (wireless local area network - WLAN) (einschließlich IEEE 802.11 a/b/g/n/ac oder anderer, Dedicated Short Range Communication (DSRC), Visible Light Communication (Li-Fi) usw.) und/oder Weitverkehrsnetzwerke (Wireless Gigabit (IEEE 802. 11ad) usw.) kommunizieren. In einigen Beispielen kann das Fahrzeug 100 über das externe Netzwerk mit einem Server kommunizieren. Das externe Netzwerk kann/die externen Netzwerke können Folgendes sein: ein öffentliches Netzwerk, wie etwa das Internet; ein privates Netzwerk, wie etwa ein Intranet; oder Kombinationen davon und kann/können eine Vielzahl von Netzwerkprotokollen nutzen, die derzeit zur Verfügung stehen oder später entwickelt werden, einschließlich unter anderem TCP/IP-basierter Netzwerkprotokolle.
  • Das drahtlose Modul 106 ist kommunikativ (z. B. drahtgebunden oder drahtlos) an drahtlose Knoten 112 gekoppelt, die sich an verschiedenen Stellen des Fahrzeugs 100 befinden. Das drahtlose Modul 106 führt unter Verwendung der drahtlosen Knoten 112 Lokalisierungstechniken (z. B. Triangulation/Trilateration und/oder Koppelnavigation usw.) auf Grundlage von Signalstärkewerten (z. B. einem Empfangssignalstärkeindikator (received signal strength indicator - RSSI), einer Übertragungsstärke (transmission strength - RX), einem Indikator für die empfangene Kanalleistung (received channel power indicator - RCPI) usw.) durch, die von den drahtlosen Knoten 112 empfangen wurden, um den Standort der mobilen Vorrichtung 104 bezogen auf den Standort des Fahrzeugs 100 zu bestimmen. Das drahtlose Modul 106 stellt diese Lokalisierungsdaten an weiteren elektronischen Steuermodulen in dem Fahrzeug 100 bereit, wie etwa dem Karosseriesteuermodul 108 und der Autonomieeinheit 110.
  • In dem veranschaulichten Beispiel ist jeder der drahtlosen Knoten 112 konfiguriert, um kommunikativ an die mobile Vorrichtung 104 gekoppelt zu sein. Jeder der drahtlosen Knoten 112 beinhaltet Hardware und Firmware, um eine drahtlose Verbindung mit der mobilen Vorrichtung 104 aufzubauen. In einigen Beispielen sind die drahtlosen Knoten 112 Wireless-Personal-Area-Network-(WPAN-)Module, die über (ein) Protokoll(e) zur drahtlosen Nahbereichskommunikation drahtlos mit der mobilen Vorrichtung 104 kommunizieren. In einigen Beispielen setzen die drahtlosen Knoten 112 die Protokolle Bluetooth® und/oder Bluetooth® Low Energy (BLE®) um. Die Bluetooth®- und BLE®-Protokolle sind in Band 6 der Bluetooth®-Spezifikation 4.0 (und späteren Überarbeitungen) erläutert, die durch die Bluetooth® Special Interest Group geführt wird. Zusätzlich oder alternativ sind die drahtlosen Knoten 112 in einigen Beispielen konfiguriert, um drahtlos über ein lokales drahtloses Kommunikationsprotokoll (z. B. IEEE 802.11 a/b/g/n/ac/p) zu kommunizieren.
  • Einige der drahtlosen Knoten 112 sind Außenknoten. Die Außenknoten sind positioniert und ausgerichtet, um kommunikativ an die mobile Vorrichtung 104 gekoppelt zu sein und/oder deren Kommunikation zu überwachen, wenn sich die mobile Vorrichtung 104 außerhalb und/oder innerhalb der Kabine des Fahrzeugs 100 befindet. Beispielsweise befindet sich jeder der drahtlosen Außenknoten 112 nahe einer Außenseite des Fahrzeugs 100 und ist in einer Richtung von der Kabine weg ausgerichtet, um kommunikativ an die mobile Vorrichtung 104 gekoppelt zu sein, wenn sich die mobile Vorrichtung 104 außerhalb der Kabine des Fahrzeugs 100 befindet. Einige der drahtlosen Knoten 112 sind Innenknoten. Die drahtlosen Innenknoten 112 sind positioniert und ausgerichtet, um kommunikativ an die mobile Vorrichtung 104 gekoppelt zu sein und/oder deren Kommunikation zu überwachen, wenn sich die mobile Vorrichtung 104 innerhalb und/oder außerhalb der Kabine des Fahrzeugs 100 befindet. Beispielsweise kann sich der eine der drahtlosen Innenknoten 112 nahe einem vorderen Abschnitt der Kabine befinden und in Richtung davon ausgerichtet sein, um kommunikativ an die mobile Vorrichtung 104 gekoppelt zu sein und/oder deren Kommunikation zu überwachen, wenn sich die mobile Vorrichtung 104 innerhalb des vorderen Abschnitts der Kabine befindet. Ferner kann sich der einer der drahtlose Innenknoten 112 nahe einem hinteren Abschnitt der Kabine befinden und in Richtung davon ausgerichtet sein, um kommunikativ an die mobile Vorrichtung 104 gekoppelt zu sein und/oder deren Kommunikation zu überwachen, wenn sich die mobile Vorrichtung 104 innerhalb des hinteren Abschnitts der Kabine befindet.
  • Das Karosseriesteuermodul 108 steuert verschiedene Teilsysteme des Fahrzeugs 100. Beispielsweise kann das Karosseriesteuermodul 108 elektrische Fensterheber, eine Zentralverriegelung, eine Wegfahrsperre und/oder elektrisch verstellbare Außenspiegel usw. steuern. Das Karosseriesteuermodul 108 beinhaltet Schaltungen, um zum Beispiel Relais (z. B. zum Steuern von Scheibenwischerfluid usw.) anzutreiben, Bürstengleichstrom-(direct current - DC-)Motoren (z. B. zum Steuern von elektrisch verstellbaren Sitzen, Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern, Scheibenwischern usw.) anzutreiben, Schrittmotoren anzutreiben und/oder LEDs anzutreiben usw. Das Karosseriesteuermodul 108 ist kommunikativ an ein drahtloses Schlüsselanhängermodul (key fob wireless module - KFWM) 114 gekoppelt (gelegentlich als ein Modul zum „schlüssellosen Remote-Einsteigen (remote keyless entry - RKW)“ bezeichnet).
  • Das drahtlose Schlüsselanhängermodul 114 empfängt Signale von dem Schlüsselanhänger 102, um Funktionen (z. B. Tür Verriegeln/Entriegeln, Alarm, Zugriff auf einen Kofferraum usw.) des Fahrzeugs 100 zu steuern. Das drahtlose Schlüsselanhängermodul 114 sendet Abfragesignale, die anfordern, dass der Schlüsselanhänger 102 (a) die Abfragesignalstärke zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Schlüsselanhänger 102 misst und (b) die Abfragesignalstärke dem drahtlosen Schlüsselanhängermodul 114 zurückmeldet. Das drahtlose Schlüsselanhängermodul 114 verwendet die Signalstärkemessung, um (unter Verwendung von Trilateration usw.) den Abstand von dem Schlüsselanhänger 102 zu jeder Abfrageantenne zu schätzen, von der das drahtlose Schlüsselanhängermodul 114. In einigen Beispielen stellt das drahtlose Schlüsselanhängermodul 114 die Messungen der Abfragesignalstärken an Karosseriesteuermodulen 108 bereit, um den Abstand des Schlüsselanhängers von dem Fahrzeug 100 zu berechnen.
  • Der Schlüsselanhänger 102 sendet außerdem einen Batteriezustandsindikator, der einen Ladezustand der Batterie des Schlüsselanhängers 102 angibt. In einigen Beispielen handelt es sich bei dem Batteriezustandsindikator um einen binären Wert, der angibt, ob die Ladung der Batterie über oder unter einem Schwellenwert liegt. In einigen Beispielen beinhaltet der Batteriezustandsindikator präzisere Ladezustandsinformationen, wie etwa 100 %, 75 %, 50 % oder 25 % Ladung aufweisend. In einigen Beispielen beinhaltet der Batteriezustandsindikator diese Ladung der Batterie (z. B. in Volt). Das drahtlose Schlüsselanhängermodul 114 bestimmt einen Zustand des Schlüsselanhängers 102. In einigen Beispielen ist der Zustand des Schlüsselanhängers negativ, wenn (a) die Batterie des Schlüsselanhängers unter einem Schwellenwert liegt, (b) das drahtlose Schlüsselanhängermodul 114 innerhalb eines Schwellenzeitraums keine Antwort auf ein Abfragesignal empfängt und/oder (c) das Signal von dem Schlüsselanhänger 102 nicht zuverlässig ist. Beispielsweise ist das Signal von dem Schlüsselanhänger 102 unter Umständen nicht zuverlässig, wenn für einen Schwellenanteil von Abfragesignalen keine Antwort empfangen wird.
  • In einigen Beispielen empfängt das drahtlose Schlüsselanhängermodul 114 von mehreren Schlüsselanhängern, die dem Fahrzeug 100 zugeordnet sind, Antworten auf Abfragesignale. In solchen Beispielen gibt das drahtlose Schlüsselanhängermodul 114 einen negativen Zustand an, wenn alle der Schlüsselanhänger einen negativen Zustand aufweisen. Wenn zum Beispiel drei Schlüsselanhänger auf das Abfragesignal antworten, gibt das drahtlose Schlüsselanhängermodul 114 unter Umständen keinen negativen Zustand an, wenn zumindest einer von dem mehreren Schlüsselanhängern nicht den Kriterien für einen negativen Zustand, die vorangehend erörtert sind, entspricht. Wenn einer oder mehrere der mehreren Schlüsselanhänger den Kriterien für den negativen Zustand entsprechen, ignoriert das drahtlose Schlüsselanhängermodul 114 diese Schlüsselanhänger (z. B. wird nicht unter Verwendung dieser Schlüsselanhänger lokalisiert, werden Befehle von diesen Schlüsselanhängern nicht angenommen usw.). In einigen Beispielen sendet das drahtlose Schlüsselanhängermodul 114 eine Nachricht, die eine akustische und/oder visuelle Warnung hervorruft, an diejenigen der mehreren Schlüsselanhänger, die nicht den Kriterien für den negativen Zustand entsprechen, und verwendet den einen der mehreren Schlüsselanhänger, der als erstes einen Befehl an das drahtlose Schlüsselanhängermodul 114 zurücksendet. Wenn das drahtlose Schlüsselanhängermodul 114 zum Beispiel Abfrageantworten von zwei Schlüsselanhängern empfängt, die dem Fahrzeug 100 zugeordnet sind, und einer der Schlüsselanhänger einen negativen Zustand aufweist, kann das drahtlose Schlüsselanhängermodul 114 eine Warnung an den anderen Schlüsselanhänger senden und auf einen Befehl (z. B. einen Befehl zum Entriegeln einer Tür usw.) von dem anderen Schlüsselanhänger warten. In einem solchen Beispiel kann das drahtlose Schlüsselanhängermodul 114 bei Empfang des Befehls die Signalstärke von diesem Schlüsselanhänger verwendet, um den Fahrzeugführer zu lokalisieren.
  • In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet das Karosseriesteuermodul 108 einen Lokalisierungsmanager 116. Der Lokalisierungsmanager 116 ergreift Maßnahmen, um dem Fahrzeugführer Informationen bereitzustellen und/oder ein gewisses Niveau an Funktionalität des RePA-Systems bereitzustellen, wenn der Zustand des Schlüsselanhängers 102 negativ ist. Um den negativen Zustand des Schlüsselanhängers 102 abzuschwächen, führt der Lokalisierungsmanager 116 Folgendes durch: (a) Lokalisieren der mobilen Vorrichtung 104 anstelle des Schlüsselanhängers 102, (b) Anpassen einer Grenze 118 einer Betriebszone 120, (c) Einschränken einer Verwendung des RePA-Systems und/oder (d) Anweisen der mobilen Vorrichtung 104 bezüglich einer eingeschränkten Funktionalität des RePA-System aufgrund des negativen Zustands des Schlüsselanhängers usw.
  • In einigen Beispielen verfolgt der Lokalisierungsmanager 116 den Standort der mobilen Vorrichtung 104 anstelle von dem des Schlüsselanhängers 102 nach. Der Lokalisierungsmanager 116 ist über das drahtlose Modul 106 und die drahtlosen Knoten 112 kommunikativ an die mobile Vorrichtung 104 gekoppelt. In einigen Beispielen sendet der Lokalisierungsmanager 116 eine Nachricht an die mobile Vorrichtung 104, um den Fahrzeugführer aufzufordern, ein bestimmtes drahtloses Modul (z. B. das BLE-Modul, das WLAN-Modul usw.) der mobilen Vorrichtung 104 einzuschalten. Alternativ veranlassen die Anweisungen in einigen Beispielen eine Anwendung, die auf der mobilen Vorrichtung 104 ausgeführt wird, dazu, das drahtlose Modul der mobilen Vorrichtung 104 einzuschalten. In einigen Beispielen können die Anweisungen durch ein drahtloses Modul gesendet werden, das kommunikativ an die mobile Vorrichtung 104 gekoppelt ist, um ein weiteres drahtloses Modul zur Verwendung zur Lokalisierung einzuschalten. Wenn das drahtlose Modul 106 zum Beispiel über das BLE-Modul, das ein 2,4-GHz-Frequenzband verwendet, kommunikativ an die mobile Vorrichtung gekoppelt ist, kann der Lokalisierungsmanager 116 eine Nachricht an die mobile Vorrichtung 104 senden, das WLAN einzuschalten, welches das 5,0-GHz-Frequenzband verwendet. In einigen Beispielen sind die mobile Vorrichtung 104 und der Lokalisierungsmanager 116 kommunikativ an einen externen Server gekoppelt. In solchen Beispielen sendet der Lokalisierungsmanager 116 eine Nachricht über ein Mobilfunkkommunikationsmodul an den externen Server, der die Nachricht über eine Mobilfunk-Datenverbindung an die mobile Vorrichtung 104 sendet. Nach dem kommunikativen Koppeln an die mobile Vorrichtung 104 über das eingeschaltete drahtlose Modul lokalisiert der Lokalisierungsmanager 116 die mobile Vorrichtung 104.
  • In einigen Beispielen passt der Lokalisierungsmanager 116 die Grenze 118 der Betriebszone 120 des RePA-Systems an. In einigen Beispielen ermittelt der Lokalisierungsmanager 116 eine eingeschränkte Betriebszone 122, die durch eine eingeschränkte Grenze 124 definiert ist. Der Lokalisierungsmanager 116 bestimmt die Stelle der eingeschränkten Grenze 124 auf Grundlage eines Fehlers, der dem Lokalisieren der mobilen Vorrichtung 104 inhärent ist. Beispielsweise kann eine Lokalisierung unter Verwendung des BLE-Moduls einen Fehler von ±2 Meter aufweisen. Wenn das RePA-System die Grenze 118 der Betriebszone 120 anfangs bei 6 Metern ermittelt, kann der Lokalisierungsmanager 116 in einem solchen Beispiel die eingeschränkte Grenze 124 so ermitteln, dass sie bei 4 Metern von dem Fahrzeug 100 liegt. In einigen Beispielen berücksichtigt der Lokalisierungsmanager 116 die Form des Fahrzeugs 100, die Antennenplatzierung der drahtlosen Knoten 112, weitere Fehlerquellen, die durch Bereichserfassungssensoren (z. B. Radar, LiDAR, Ultraschallsensoren, Kameras usw.) erfasst wurden, usw. beim Ermitteln der eingeschränkten Grenze 124 der Betriebszone 122. In dem veranschaulichten Beispiel ist die eingeschränkte Grenze 124 eine elliptische Form; der Lokalisierungsmanager 116 kann die eingeschränkte Grenze 124 auf Grundlage eines erwarteten Fehlers als eine rechteckige oder ungleichmäßige Form ermitteln. Alternativ ermittelt der Lokalisierungsmanager 116 in einigen Beispielen eingeschränkte Betriebszonen 126, die auf Bereiche nahe den drahtlosen Knoten 112 eingeschränkt sind.
  • In einigen Beispielen schränkt der Lokalisierungsmanager 116 den Betrieb des RePA-Systems ein. In einigen solchen Beispielen schränkt der Lokalisierungsmanager 116 die Art von Manövern ein, die das RePA-System durchführen kann. Beispielsweise kann der Lokalisierungsmanager 116 das RePA-System darauf einschränken, lediglich Ausparkmanöver durchzuführen. Wenn der Lokalisierungsmanager 116 das RePA-System auf das Durchführen von Ausparkmanövern einschränkt, schränkt der Lokalisierungsmanager 116 in einigen Beispielen ferner das Ausmaß ein, mit dem das RePA-System das Fahrzeug 100 autonom bewegen kann. In einigen solchen Beispielen, die Messungen von Bereichserfassungssensoren verwenden, ermöglicht der Lokalisierungsmanager 116 eine autonome Bewegung, bis die geschlossenen Türen des Fahrzeugs 100 frei von Hindernissen sind, die verhindern können, dass diese vollständig geöffnet werden.
  • In einigen Beispielen schränkt der Lokalisierungsmanager 116 eine Anzahl an aufeinanderfolgenden Parkereignissen ein (z. B. eines autonomen Einparkens des Fahrzeugs 100, eines autonomen Ausparkens des Fahrzeugs 100 usw.), bei denen das RePA-System aktiviert ist. Beispielsweise kann der Lokalisierungsmanager 116 das RePA-System nach vier Parkereignissen, ohne dass der Lokalisierungsmanager 116 eine Kommunikation von dem Schlüsselanhänger 102 erhalten hat, ausschalten. In einigen Beispielen schaltet der Lokalisierungsmanager 116 das RePA-System aus, wenn der Zustand des Schlüsselanhängers 102 eine Schwellendauer lang (z. B. einen Tag, zwei Tage, eine Woche usw.) negativ ist. Beispielsweise kann der Lokalisierungsmanager 116 das RePA-System ausschalten, nachdem der Zustand des Schlüsselanhängers 102 einen Tag lang negativ war. In einigen Beispielen schaltet der Lokalisierungsmanager 116 das RePA-System aus, nachdem das Fahrzeug 100 mehr als eine Schwellenentfernung zurückgelegt hat. Beispielsweise kann der Lokalisierungsmanager 116 das RePA-System ausschalten, nachdem das Fahrzeug 16 Kilometer zurückgelegt hat. Wenn der Zustand des Schlüsselanhängers 102 negativ ist, schaltet der Lokalisierungsmanager 116 in einigen Beispielen das RePA-System auf Grundlage eines Standorts des Fahrzeugs 100 aus. In einigen solchen Beispielen aktiviert der Lokalisierungsmanager 116 das RePA-System, wenn sich das Fahrzeug 100 nahe Standorten befindet, die dem Fahrzeugführer zugeordnet sind, wie etwa einem Zuhause oder einem Büro, und schaltet das RePA-System an anderen Standorten aus.
  • In einigen Beispielen sendet der Lokalisierungsmanager 116 Informationen an die mobile Vorrichtung 104, um diese dem Fahrzeugführer bereitzustellen. In einigen solchen Beispielen beinhalten die Informationen den Zustand des Schlüsselanhängers 102 und/oder den Ladepegel der Batterie des Schlüsselanhängers. In einigen solchen Beispielen beinhalten die Informationen eine visuelle Darstellung des Fahrzeugs 100 und den Standort der Grenzen 118 und 124 und/oder die Betriebszonen 120, 122 und 126. In einigen solchen Beispielen beinhalten die Informationen eine visuelle Darstellung des geschätzten Standorts der mobilen Vorrichtung 104 in Bezug auf das Fahrzeug 100, die Grenzen 118 und 124 und/oder die Betriebszonen 120, 122 und 126. In einigen Beispielen beinhalten die Informationen Fehlerbehebungstechniken, die der Fahrzeugführer befolgen soll, wie etwa (a) Prüfen bezüglich einer Anwesenheit des Schlüsselanhängers 102, (b) Austauschen der Batterie in dem Schlüsselanhänger 102, (c) Bringen des Schlüsselanhängers 102 näher an das Fahrzeug 100 (um z. B. elektromagnetische Interferenzen zu überwinden usw.) und/oder (d) Bringen des Fahrzeugs 100 und des Schlüsselanhängers 102 zur Wartung zu einem Händler und/oder einer Reparatureinrichtung.
  • Die Autonomieeinheit 110 steuert autonome Funktionen des Fahrzeugs 100. Insbesondere beinhaltet die Autonomieeinheit 110 des veranschaulichten Beispiels ein System zum autonomen Ein- und Ausparken eines Fahrzeugs 100, wenn sich ein Fahrzeugführer außerhalb des Fahrzeugs befindet (mitunter als „Remote-Einparken“, „Remote-Fahrzeugeinparkhilfe“, „Remote-Einparkhilfe“ und „RePA“ bezeichnet). Beispielsweise steuert das RePA-System der Autonomieeinheit 110 die Bewegungsfunktionen des Fahrzeugs bei Einleitung von dem Schlüsselanhänger 102 und/oder der mobilen Vorrichtung 104 zum ferngesteuerten Einparken des Fahrzeugs in einen Parkplatz. Das RePA-System der Autonomieeinheit 110 verwendet Bereichserfassungssensoren (z. B. Ultraschallsensoren, Radar, LiDAR, Kameras usw.), um die Umgebung um ein Fahrzeug abzutasten, um einen Parkplatz zu erfassen. Wenn das RePA-System der Autonomieeinheit 110 durch den Schlüsselanhänger 102 und/oder die mobile Vorrichtung 104 eingeschaltet wird, die/der sich innerhalb einer Betriebszone 120, 122 und 126 befinden/befindet, die durch den Lokalisierungsmanager 116 ermittelt wurde, plant dieses System einen Weg in die oder aus der Parklücke und führt diesen aus. In einigen Beispielen wird das RePA-System durch den Fahrzeugführer eingeschaltet und sucht nach einer verfügbaren Parklücke. Wenn eine Parklücke erfasst wird, gibt das RePA-System über eine Schnittstelle (z. B. eine Mittelkonsolenanzeige usw.) ein Signal, dass der Fahrzeugführer nahe der erfassten Parklücke anhalten soll. Der Fahrzeugführer verlässt dann das Fahrzeug 100. Das RePA-System der Autonomieeinheit 110 wird über den Schlüsselanhänger 102 und/oder die mobile Vorrichtung 104 eingeschaltet, um das Fahrzeug 100 autonom gemäß dem geplanten Weg in den Parkplatz zu manövrieren. Wenn sich der Schlüsselanhänger 102 und/oder die mobile Vorrichtung 104 außerhalb der Betriebszone 120, 122 und 126 befinden/befindet, die durch den Lokalisierungsmanager 116 ermittelt wurde, bewegt das RePA-System das Fahrzeug 100 nicht autonom. Da sich das Fahrzeug 100 während den Remote-Parkmanövern in Bewegung befindet, bewegt sich die Betriebszone 120, 122 und 126 mit dem Fahrzeug 100. Somit können/kann der Schlüsselanhänger 102 und/oder die mobile Vorrichtung 104 aufgrund der Bewegung des Fahrzeugs 100 zum Beispiel dazu übergehen, sich außerhalb der Grenze zu befinden, wenn der Schlüsselanhänger 102 und/oder die mobile Vorrichtung 104 stationär sind/ist.
  • Die Autonomieeinheit 110 empfängt den Zustand des Schlüsselanhängers 102, die Grenze 118 und 124 der Betriebszone 120, 122 und 126, den geschätzten Standort des Schlüsselanhängers 102 und/oder der mobilen Vorrichtung 104 und/oder, ob das RePA-System eingeschaltet oder ausgeschaltet ist, von dem Lokalisierungsmanager 116. Die Grenze 118 und 124 der Betriebszone 120, 122 und 126 ist bezogen auf die Oberfläche des Fahrzeugs 100 definiert, sodass sich die Betriebszone 120, 122 und 126 bewegt, wenn sich das Fahrzeug 100 bewegt. Wenn die eingeschränkte Grenze 124 die eingeschränkte Betriebszone 122 definiert und Lokalisierungsfehlerquellen um das Fahrzeug 100 berücksichtigt, können sich die Umrisse der eingeschränkten Betriebszone 122 ändern, wenn sich das Fahrzeug 100 bewegt. Wenn das RePA-System durch den Lokalisierungsmanager 116 ausgeschaltet wird, bewegt das RePA-System das Fahrzeug 100 nicht autonom.
  • 2 ist ein Blockdiagramm von elektronischen Komponenten 200 des Fahrzeugs 100 aus 1. In den veranschaulichten Beispielen schließen die elektronischen Komponenten 200 das drahtlose Modul 106, das Karosseriesteuermodul 108, die Autonomieeinheit 110, die drahtlosen Knoten 112, das drahtlose Schlüsselanhängermodul 114 und einen Fahrzeugdatenbus 202 ein.
  • Das Karosseriesteuermodul 108 beinhaltet einen Prozessor oder eine Steuerung 204 und einen Speicher 206. In dem veranschaulichten Beispiel ist das Karosseriesteuermodul 108 so strukturiert, dass es den Lokalisierungsmanager 116 beinhaltet. Alternativ kann der Lokalisierungsmanager 116 in einigen Beispielen in eine weitere elektronische Steuereinheit (electronic control unit - ECU) mit ihrem eigenen Prozessor und Speicher integriert sein, wie etwa in die Autonomieeinheit 110. Bei dem Prozessor oder der Steuerung 204 kann es sich um eine beliebige geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder einen Satz von Verarbeitungsvorrichtungen handeln, wie etwa unter anderem: einen Mikroprozessor, eine mikrocontrollerbasierte Plattform, eine geeignete integrierte Schaltung, einen oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays (field programmable gate arrays - FPGAs) und/oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (application-specific integrated circuits - ASICs). Bei dem Speicher 206 kann es sich um flüchtigen Speicher (z. B. RAM, der nichtflüchtigen RAM, magnetischen RAM, ferroelektrischen RAM und beliebige andere geeignete Formen beinhalten kann); nichtflüchtigen Speicher (z. B. Plattenspeicher, FLASH-Speicher, EPROMs, EEPROMs, nichtflüchtigen Festkörperspeicher usw.), unveränderbaren Speicher (z. B. EPROMs), Festwertspeicher und/oder Speichervorrichtungen mit hoher Kapazität (z. B. Festplatten, Festkörperlaufwerke usw.) handeln. In einigen Beispielen schließt der Speicher 206 mehrere Speicherarten, insbesondere flüchtigen Speicher und nichtflüchtigen Speicher, ein.
  • Bei dem Speicher 206 handelt es sich um computerlesbare Medien, auf denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen, wie etwa die Software zum Ausführen der Verfahren der vorliegenden Offenbarung, eingebettet sein können. Die Anweisungen können eines oder mehrere der Verfahren oder eine Logik, wie hierin beschrieben, verkörpern. In einer bestimmten Ausführungsform können sich die Anweisungen während der Ausführung der Anweisungen vollständig oder zumindest teilweise in einem beliebigen oder mehreren von dem Speicher 206, dem computerlesbaren Medium und/oder im Prozessor 204 befinden.
  • Die Begriffe „nichttransitorisches computerlesbares Medium“ und „physisches computerlesbares Medium“ sind so zu verstehen, dass sie ein einzelnes Medium oder mehrere Medien einschließen, wie etwa eine zentralisierte oder verteilte Datenbank und/oder zugehörige Zwischenspeicher und Server, in denen ein oder mehrere Sätze Anweisungen gespeichert sind. Die Ausdrücke „nichttransitorisches computerlesbares Medium“ und „physisches computerlesbares Medium“ schließen zudem jedes beliebige physische Medium ein, das zum Speichern, Verschlüsseln oder Tragen eines Satzes von Anweisungen zur Ausführung durch einen Prozessor in der Lage ist oder das ein System dazu veranlasst, ein beliebiges/einen beliebigen oder mehrere der hier offenbarten Verfahren oder Vorgänge durchzuführen. Im hier verwendeten Sinne ist der Ausdruck „physisches computerlesbares Medium“ ausdrücklich so definiert, dass er jede beliebige Art von computerlesbarer Speichervorrichtung und/oder Speicherplatte beinhaltet und das Verbreiten von Signalen ausschließt.
  • Der Fahrzeugdatenbus 202 koppelt das drahtlose Modul 106, das Karosseriesteuermodul 108 und die Autonomieeinheit 110 kommunikativ. In einigen Beispielen beinhaltet der Fahrzeugdatenbus 202 einen oder mehrere Datenbusse. Der Fahrzeugdatenbus 202 kann gemäß einem Controller-Area-Network(CAN)-Bus-Protokoll laut der Definition der International Standards Organization (ISO) 11898-1 einem Media-Oriented-Systems-Transport(MOST)-Bus-Protokoll, einem CAN-Flexible-Data(CAN-FD)-Bus-Protokoll (ISO 11898-7) und/oder einem K-Leitungs-Bus-Protokoll (ISO 9141 und ISO 14230-1) und/oder einem Ethernet™-Bus-Protokoll IEEE 802.3 (ab 2002) usw. umgesetzt sein.
  • 3 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Abschwächen eines Schlüsselanhängerfehlers, das durch die elektronischen Komponenten 200 aus 2 umgesetzt werden kann. Bei Block 302 führt der Lokalisierungsmanager 116 eine Abfrage bezüglich des Schlüsselanhängers 102 durch. Bei Block 304 bestimmt der Lokalisierungsmanager 116, ob der Schlüsselanhänger 102 ausreichend verwendbar oder vorhanden ist. Der Schlüsselanhänger ist ausreichend verwendbar, wenn (a) der Lokalisierungsmanager 116 eine Antwort auf das Abfragesignal von dem Schlüsselanhänger 102 empfängt, (b) die Spannung der Batterie des Schlüsselanhängers 102 über einem Schwellenwert (z. B. 2,7 Volt usw.) liegt oder (c) der Anteil der Abfragesignale, die eine Antwort von dem Schlüsselanhänger 102 empfangen haben, über einem Schwellenanteil liegt. Wenn der Schlüsselanhänger 102 ausreichend verwendbar ist, fährt das Verfahren mit Block 306 fort. Andernfalls, wenn der Schlüsselanhänger 102 nicht ausreichend verwendbar ist (z. B. der Zustand des Schlüsselanhängers 102 negativ ist), geht das Verfahren zu Block 312 über.
  • Bei Block 306 lokalisiert der Lokalisierungsmanager 116 die Position des Schlüsselanhängers 102 auf Grundlage einer Signalstärkeangabe in der Kommunikation von dem Schlüsselanhänger 102 oder einer Flugzeitmessung. Bei Block 308 ermöglicht es der Lokalisierungsmanager 116 dem RePA-System auf Grundlage darauf, ob sich der Schlüsselanhänger 102 innerhalb der Betriebszone 120 befindet, zu agieren. Bei Block 310 bestimmt der Lokalisierungsmanager 116, ob der Vorgang (z. B. das autonome Einparken des Fahrzeugs 100) abgeschlossen ist. Wenn der Vorgang abgeschlossen ist, endet das Verfahren. Wenn der Vorgang nicht abgeschlossen ist, kehrt das Verfahren zu Block 306 zurück.
  • Bei Block 312 gibt der Lokalisierungsmanager 116 dem Fahrzeugführer an, eines von den drahtlosen Modulen der mobilen Vorrichtung 104 einzuschalten. In einigen Beispielen sendet der Lokalisierungsmanager 116 eine Nachricht direkt oder indirekt, um entweder (a) anzufordern, dass der Fahrzeugführer das drahtlose Modul aktiviert, oder (b) die mobile Vorrichtung 104 dazu zu veranlassen, das drahtlose Modul zu aktivieren. Alternativ oder zusätzlich stellt der Lokalisierungsmanager 116 in einigen Beispielen dem Fahrzeugführer über Leuchten des Fahrzeugs 100 oder externe Tonerzeugungsvorrichtungen (z. B. Lautsprecher, eine Hupe usw.) des Fahrzeugs 100 eine akustische und/oder visuelle Warnung bereit. Bei Block 314 sendet der Lokalisierungsmanager 116 eine Nachricht an die mobile Vorrichtung 104, um dem Fahrzeugführer Informationen bezüglich Einschränkungen bereitzustellen, die dem RePA-System auferlegt wurden, wie etwa die eingeschränkte Betriebszone 122 und 126 und/oder die Einschränkungen des RePA-Systems bezüglich Zeit/Ort/Meilenzahl/Anzahl an Verwendungen. Bei Block 316 bestimmt der Lokalisierungsmanager 116 den Standort des Fahrzeugführers durch Lokalisieren der mobilen Vorrichtung 104. Bei Block 318 ermöglicht es der Lokalisierungsmanager 116 dem RePA-System, in einem eingeschränkten Modus zu agieren. Beispielsweise kann das RePA-System auf Grundlage davon betrieben werden, ob sich die mobile Vorrichtung 104 innerhalb der eingeschränkten Betriebszone 122 und 126 befindet. Bei Block 320 bestimmt der Lokalisierungsmanager 116, ob der Vorgang (z.B. das autonome Einparken des Fahrzeugs 100) abgeschlossen ist. Wenn der Vorgang abgeschlossen ist, endet das Verfahren. Wenn der Vorgang nicht abgeschlossen ist, kehrt das Verfahren zu Block 316 zurück.
  • Das Ablaufdiagramm aus 3 ist repräsentativ für maschinenlesbare Anweisungen, die in einem Speicher (wie etwa dem Speicher 206 aus 2) gespeichert sind und ein oder mehrere Programme umfassen, die bei Ausführung durch einen Prozessor (wie etwa den Prozessor 204 aus 2) das Fahrzeug 100 dazu veranlassen, den beispielhaften Lokalisierungsmanager 116 aus 1 und 2 umzusetzen. Wenngleich das/die beispielhafte(n) Programm(e) in Bezug auf das in 3 veranschaulichte Ablaufdiagramm beschrieben ist/sind, können ferner alternativ dazu viele andere Verfahren zum Umsetzen des beispielhaften Lokalisierungsmanagers 116 verwendet werden. Beispielsweise kann die Ausführungsreihenfolge der Blöcke geändert werden und/oder können einige der beschriebenen Blöcke verändert, weggelassen oder kombiniert werden.
  • In dieser Anmeldung soll die Verwendung der Disjunktion die Konjunktion einschließen. Die Verwendung von bestimmten oder unbestimmten Artikeln soll keine Kardinalität anzeigen. Insbesondere soll ein Verweis auf „das“ Objekt oder „ein“ Objekt auch eines aus einer möglichen Vielzahl derartiger Objekte bezeichnen. Ferner kann die Konjunktion „oder“ dazu verwendet werden, Merkmale wiederzugeben, die gleichzeitig vorhanden sind, anstelle von sich gegenseitig ausschließenden Alternativen. Anders ausgedrückt sollte die Konjunktion „oder“ so verstanden werden, dass sie „und/oder“ einschließt. Im hier verwendeten Sinne beziehen sich die Begriffe „Modul“ und „Einheit“ auf Hardware mit Schaltkreisen zum Bereitstellen von Kommunikations-, Steuer- und/oder Überwachungsfunktionen, oftmals in Verbindung mit Sensoren. „Module“ und „Einheiten“ können zudem Firmware beinhalten, die auf der Schaltung ausgeführt wird. Die Ausdrücke „beinhaltet“, „beinhaltend“ und „beinhalten“ sind einschließend und weisen jeweils den gleichen Umfang auf wie „umfasst“, „umfassend“ bzw. „umfassen“.
  • Die vorangehend beschriebenen Ausführungsformen und insbesondere etwaige „bevorzugte“ Ausführungsformen sind mögliche Beispiele für Umsetzungen und sind lediglich zum eindeutigen Verständnis der Grundsätze der Erfindung dargelegt. Viele Variationen und Modifikationen können an der bzw. den vorstehend beschriebenen Ausführungsform(en) vorgenommen werden, ohne wesentlich vom Geist und den Grundsätzen der hierin beschriebenen Techniken abzuweichen. Sämtliche Modifikationen sollen hier im Umfang dieser Offenbarung beinhaltet und durch die folgenden Patentansprüche geschützt sein.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: drahtlose Module, die kommunikativ an einen Schlüsselanhänger und eine mobile Vorrichtung gekoppelt sind; und einen Prozessor, der zu Folgendem dient: wenn der Schlüsselanhänger verwendbar ist, Schätzen eines Standorts eines Fahrzeugführers auf Grundlage des Schlüsselanhängers und Betreiben eines autonomen Parksystems in einem ersten Modus; und wenn der Schlüsselanhänger nicht verwendbar ist, Schätzen des Standorts des Fahrzeugführers auf Grundlage der mobilen Vorrichtung und Betreiben des autonomen Parksystems in einem zweiten Modus.
  • Gemäß einer Ausführungsform dient der Prozessor dazu, der mobilen Vorrichtungen Informationen bezüglich des zweiten Modus zu senden, wenn der Schlüsselanhänger nicht verwendbar ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Informationen bezüglich des zweiten Modus eine Darstellung einer Betriebszone, die verwendet wird, wenn das autonome Parksystem in dem zweiten Modus betrieben wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform dient der Prozessor dazu, wenn das autonome Parksystem in dem ersten Modus betrieben wird, eine erste Betriebszone zu ermitteln, in der das autonome Parksystem aktiviert ist, um das Fahrzeug autonom zu bewegen, wenn sich der Fahrzeugführer in der ersten Betriebszone befindet, wobei die erste Betriebszone eine erste Größe aufweist.
  • Gemäß einer Ausführungsform dient der Prozessor dazu, wenn das autonome Parksystem in dem zweiten Modus betrieben wird, eine zweite Betriebszone zu ermitteln, in der das autonome Parksystem aktiviert ist, um das Fahrzeug autonom zu bewegen, wenn sich der Fahrzeugführer in der zweiten Betriebszone befindet, wobei die zweite Betriebszone eine zweite Größe aufweist, die kleiner ist als die erste Größe.
  • Gemäß einer Ausführungsform dient der Prozessor dazu, die zweite Größe auf Grundlage der ersten Größe und eines geschätzten Lokalisierungsfehlers eines Lokalisierens der mobilen Vorrichtung zu bestimmen.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet der geschätzte Lokalisierungsfehler einen Fehler, der durch eine Frequenz hervorgerufen wird, mit der die mobile Vorrichtung lokalisiert wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die zweite Betriebszone eine Vielzahl von Zonen nahe den drahtlosen Modulen, die verwendet werden, um die mobile Vorrichtung zu lokalisieren.
  • Gemäß einer Ausführungsform dient der Prozessor dazu, auf Grundlage von Batterieinformationen, die von dem Schlüsselanhänger empfangen wurden, zu bestimmen, ob der Schlüsselanhänger verwendbar ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform dient der Prozessor dazu, auf Grundlage von Nichtempfangen von Antworten von dem Schlüsselanhänger nach Übertragen eines Abfragesignals zu bestimmen, ob der Schlüsselanhänger verwendbar ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorangehende Erfindung ferner als Reaktion auf Erfassen, dass der Schlüsselanhänger nicht verwendbar ist, durch Senden einer Anweisung an die mobile Vorrichtung gekennzeichnet, ein drahtloses Vorrichtungsmodul einzuschalten, um sich durch das entsprechende der drahtlosen Module des Fahrzeugs kommunikativ an die mobile Vorrichtung zu koppeln.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Bestimmen, ob ein Schlüsselanhänger, der einem autonomen Parksystem zugeordnet ist, verwendbar ist; wenn der Schlüsselanhänger verwendbar ist: Schätzen eines Standorts eines Fahrzeugführers auf Grundlage eines ersten Signals, das von dem Schlüsselanhänger empfangen wurde, durch ein erstes drahtloses Modul und Betreiben des autonomen Parksystems in einem ersten Modus mit einem Prozessor des Fahrzeugs; und, wenn der Schlüsselanhänger nicht verwendbar ist: Schätzen des Standorts des Fahrzeugführers auf Grundlage eines zweiten Signals, das von einer mobilen Vorrichtung empfangen wurde, durch ein zweites drahtloses Modul und Betreiben des autonomen Parksystems in einem zweiten Modus mit dem Prozessor.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorangehende Erfindung ferner durch Senden von Informationen bezüglich des zweiten Modus an die mobile Vorrichtung gekennzeichnet, wenn der Schlüsselanhänger nicht verwendbar ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Informationen bezüglich des zweiten Modus eine visuelle Darstellung einer Betriebszone, die verwendet wird, wenn das autonome Parksystem in dem zweiten Modus betrieben wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorangehende Erfindung ferner, wenn das autonome Parksystem in dem ersten Modus betrieben wird, durch Ermitteln einer ersten Betriebszone gekennzeichnet, in der das autonome Parksystem aktiviert ist, um das Fahrzeug autonom zu bewegen, wenn sich der Fahrzeugführer in der ersten Betriebszone befindet, wobei die erste Betriebszone eine erste Größe aufweist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorangehende Erfindung ferner, wenn das autonome Parksystem in dem zweiten Modus betrieben wird, durch Ermitteln einer zweiten Betriebszone gekennzeichnet, in der das autonome Parksystem aktiviert ist, um das Fahrzeug autonom zu bewegen, wenn sich der Fahrzeugführer in der zweiten Betriebszone befindet, wobei die zweite Betriebszone eine zweite Größe aufweist, die kleiner ist als die erste Größe.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorangehende Erfindung ferner durch Bestimmen der zweiten Größe auf Grundlage der ersten Größe und eines geschätzten Lokalisierungsfehlers eines Lokalisierens der mobilen Vorrichtung gekennzeichnet, wobei der geschätzte Lokalisierungsfehler einen Fehler beinhaltet, der durch eine Frequenz hervorgerufen wird, mit der die mobile Vorrichtung lokalisiert wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die zweite Betriebszone eine Vielzahl von Zonen nahe den drahtlosen Knoten, die verwendet werden, um die mobile Vorrichtung zu lokalisieren.
  • Gemäß einer Ausführungsform dient der Prozessor dazu, auf Grundlage von zumindest einem von Batterieinformationen, die von dem Schlüsselanhänger empfangen wurden, oder einem Nichtempfangen von Antworten von dem Schlüsselanhänger nach einem Übertragen eines Abfragesignals zu bestimmen, ob der Schlüsselanhänger verwendbar ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorangehende Erfindung ferner als Reaktion auf Erfassen, dass der Schlüsselanhänger nicht verwendbar ist, durch Senden einer Anweisung an die mobile Vorrichtung gekennzeichnet, ein drahtloses Vorrichtungsmodul einzuschalten, um sich durch das entsprechende zweite drahtlose Modul kommunikativ an die mobile Vorrichtung zu koppeln.

Claims (15)

  1. Fahrzeug, umfassend: drahtlose Module, die kommunikativ an einen Schlüsselanhänger und eine mobile Vorrichtung gekoppelt sind; einen Prozessor, der zu Folgendem dient: wenn der Schlüsselanhänger verwendbar ist, Schätzen eines Standorts eines Fahrzeugführers auf Grundlage des Schlüsselanhängers und Betreiben eines autonomen Parksystems in einem ersten Modus; und wenn der Schlüsselanhänger nicht verwendbar ist, Schätzen des Standorts des Fahrzeugführers auf Grundlage der mobilen Vorrichtung und Betreiben des autonomen Parksystems in einem zweiten Modus.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Prozessor dazu dient, der mobilen Vorrichtungen Informationen bezüglich des zweiten Modus zu senden, wenn der Schlüsselanhänger nicht verwendbar ist.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Informationen bezüglich des zweiten Modus eine Darstellung einer Betriebszone beinhalten, die verwendet wird, wenn das autonome Parksystem in dem zweiten Modus betrieben wird.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Prozessor dazu dient, wenn das autonome Parksystem in dem ersten Modus betrieben wird, eine erste Betriebszone zu ermitteln, in der das autonome Parksystem aktiviert ist, um das Fahrzeug autonom zu bewegen, wenn sich der Fahrzeugführer in der ersten Betriebszone befindet, wobei die erste Betriebszone eine erste Größe aufweist.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei der Prozessor dazu dient, wenn das autonome Parksystem in dem zweiten Modus betrieben wird, eine zweite Betriebszone zu ermitteln, in der das autonome Parksystem aktiviert ist, um das Fahrzeug autonom zu bewegen, wenn sich der Fahrzeugführer in der zweiten Betriebszone befindet, wobei die zweite Betriebszone eine zweite Größe aufweist, die kleiner ist als die erste Größe.
  6. Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei der Prozessor dazu dient, die zweite Größe auf Grundlage der ersten Größe und eines geschätzten Lokalisierungsfehlers eines Lokalisierens der mobilen Vorrichtung zu bestimmen.
  7. Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei der geschätzte Lokalisierungsfehler einen Fehler beinhaltet, der durch eine Frequenz hervorgerufen wird, mit der die mobile Vorrichtung lokalisiert wird.
  8. Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei die zweite Betriebszone eine Vielzahl von Zonen nahe den drahtlosen Modulen beinhaltet, die verwendet werden, um die mobile Vorrichtung zu lokalisieren.
  9. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Prozessor dazu dient, auf Grundlage von zumindest einem von (a) Batterieinformationen, die von dem Schlüsselanhänger empfangen wurden, oder (b) einem Nichtempfangen von Antworten von dem Schlüsselanhänger nach einem Übertragen eines Abfragesignals zu bestimmen, ob der Schlüsselanhänger verwendbar ist.
  10. Verfahren, umfassend: Bestimmen, ob ein Schlüsselanhänger, der einem autonomen Parksystem zugeordnet ist, verwendbar ist, wenn der Schlüsselanhänger verwendbar ist: Schätzen eines Standorts eines Fahrzeugführers auf Grundlage eines ersten Signals, das von dem Schlüsselanhänger empfangen wurde, durch ein erstes drahtloses Modul und Betreiben des autonomen Parksystems in einem ersten Modus mit einem Prozessor des Fahrzeugs; und wenn der Schlüsselanhänger nicht verwendbar ist: Schätzen des Standorts des Fahrzeugführers auf Grundlage eines zweiten Signals, das von einer mobilen Vorrichtung empfangen wurde, durch ein zweites drahtloses Modul und Betreiben des autonomen Parksystems in einem zweiten Modus mit dem Prozessor.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, beinhaltend Senden von Informationen bezüglich des zweiten Modus an die mobile Vorrichtung, wenn der Schlüsselanhänger nicht verwendbar ist, wobei die Informationen bezüglich des zweiten Modus eine visuelle Darstellung einer Betriebszone beinhalten, die verwendet wird, wenn das autonome Parksystem in dem zweiten Modus betrieben wird.
  12. Verfahren nach Anspruch 10, beinhaltend: wenn das autonome Parksystem in dem ersten Modus betrieben wird, Ermitteln einer ersten Betriebszone, in der das autonome Parksystem aktiviert ist, um das Fahrzeug autonom zu bewegen, wenn sich der Fahrzeugführer in der ersten Betriebszone befindet, wobei die erste Betriebszone eine erste Größe aufweist; und wenn das autonome Parksystem in dem zweiten Modus betrieben wird, Ermitteln einer zweiten Betriebszone, in der das autonome Parksystem aktiviert ist, um das Fahrzeug autonom zu bewegen, wenn sich der Fahrzeugführer in der zweiten Betriebszone befindet, wobei die zweite Betriebszone eine zweite Größe aufweist, die kleiner ist als die erste Größe.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, beinhaltend Bestimmen der zweiten Größe auf Grundlage der ersten Größe und eines geschätzten Lokalisierungsfehlers eines Lokalisierens der mobilen Vorrichtung, wobei der geschätzte Lokalisierungsfehler einen Fehler beinhaltet, der durch eine Frequenz hervorgerufen wird, mit der die mobile Vorrichtung lokalisiert wird.
  14. Verfahren nach Anspruch 12, wobei die zweite Betriebszone eine Vielzahl von Zonen nahe den drahtlosen Modulen beinhaltet, die verwendet werden, um die mobile Vorrichtung zu lokalisieren.
  15. Verfahren nach Anspruch 10, wobei der Prozessor dazu dient, auf Grundlage von zumindest einem von Batterieinformationen, die von dem Schlüsselanhänger empfangen wurden, oder einem Nichtempfangen von Antworten von dem Schlüsselanhänger nach einem Übertragen eines Abfragesignals zu bestimmen, ob der Schlüsselanhänger verwendbar ist.
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