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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen eines zumindest teilautonomen Fahrvorgangs eines Kraftfahrzeugs mittels eines tragbaren Kommunikationsgerätes, sowie ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, mittels welchem ein zumindest teilautonomer Fahrvorgang des Kraftfahrzeugs überwachbar und eine zu dem Fahrvorgang gehörige, von einem Kommunikationsgerät übertragene Bedieninformation, die eine Bedienhandlung einer Bedienperson repräsentiert, empfangbar ist.
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In zunehmendem Maße werden Fahrvorgänge von Kraftfahrzeugen automatisiert. Im Rahmen eines teilautonomen oder autonomen Fahrvorgangs eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise eines teilautomatisierten Parkvorgangs, ist der jeweilige Fahrer jedoch verpflichtet, den Vorgang zu überwachen und gegebenenfalls das Kraftfahrzeug vor einem Hindernis zum Stillstand zu bringen. Dies kann beispielsweise durch ein Loslassen eines Tasters einer Bedienstelle, welche den zumindest teilautonomen Fahrvorgang aktiviert hat, erfolgen. Befindet sich diese Bedienstelle außerhalb des Fahrzeugs, muss die Anforderung einer Stillstandsbremsung, wie sie beispielsweise das Loslassen des besagten Tasters darstellt, mangels eines direkten mechanischen Durchgriffs auf die Bremse besonders fehlersicher und zuverlässig im Sinne der Norm ISO 26262 ausgelegt werden. Die Bedienstelle muss also so entwickelt werden, dass Fehlerbilder wie beispielsweise eine klemmende Taste, welche eine Stillstandsbremsung verhindern würde, beherrschbar sind.
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So offenbart beispielsweise die
EP 2 617 627 A2 eine Fernsteuerung für ein Park- und Rangiermanöver eines Kraftfahrzeugs. Dort erfolgt ein Unterbrechen eines mit einer Fernbedienung gesteuerten Einparkvorgangs in Abhängigkeit einer erfassten Position der Fernbedienung und einem unterlassenen Betätigen eines Totmannschalters.
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Die
DE 10 2010 056 064 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zum automatischen Bewegen eines Fahrzeugs von einer vorgegebenen Ausgangsposition zu einer vorgegebenen Zielposition. Auch hier ist ein mobiles Endgerät als Fernbedienung zum Steuern eines Einparkvorgangs mit einer Totmannschalter-Funktionalität vorgesehen, um das Fahrzeug sofort zum Stillstand zu bringen, wenn der Fahrer dies wünscht beziehungsweise den Totmannschalter nicht mehr drückt.
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Die
DE 10 2012 008858 A1 offenbart ebenfalls ein Verfahren zum autonomen Parken eines Kraftfahrzeugs sowie eine entsprechende Fahrerassistenzvorrichtung. Dabei wird das Kraftfahrzeug durch eine Kommunikationseinrichtung mit einem berührungsempfindlichen Bildschirm gesteuert. Zur Absicherung des autonomen Einparkvorgangs verfügt die Kommunikationseinrichtung ebenfalls über eine Totmannsteuerung.
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Die
DE 10 2008 051 982 A1 offenbart ein Verfahren zu einem ferngesteuerten Rangieren eines Fahrzeugs mittels einer Fernsteuervorrichtung sowie eine entsprechende Fernsteuervorrichtung zur Durchführung des Verfahrens, welche ein Gehäuse mit zumindest einem Bedienelement sowie ein Kommunikationsmittel zur Kommunikation mit dem Fahrzeug umfasst. Dabei kann vorgesehen sein, dass die Fernsteuerung nur funktioniert solange zwei seitliche Bedienelemente gleichzeitig gedrückt gehalten werden und auch eine so genannte Tastensperre realisiert wird, sodass weitere Bedienelemente erst nutzbar sind nach einem gleichzeitigen kurzen Betätigen der seitlichen Bedienelemente.
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Die
DE 10 2012 012 896 A1 offenbart eine Vorrichtung zum Steuern der Bewegung eines Fahrzeugs von außerhalb des Fahrzeugs mit einer Steuereinrichtung, mittels welcher Lenkung, Antriebsstrang und Bremsanlage des Fahrzeugs zum Bewegen des Fahrzeugs angesteuert werden. Die Vorrichtung weist dabei eine an der Außenseite des Fahrzeugs angeordnete Sensoreinrichtung und eine Auswerteeinrichtung auf, wobei die Sensoreinrichtung einen auf sie ausgeübten Kraftvektor nach Richtung und Betrag ermittelt und die Auswerteeinrichtung aus dem ermittelten Kraftvektor Steueranweisungen für die Steuereinrichtung ableitet.
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Die
WO 2013/053776 A2 betrifft eine Fernbedienung für ein per Fernbedienung kontrollierbares Parkassistenzsystem zum automatisierten Parken eines Personenkraftwagens in einen insbesondere frontal befahrenen Parkplatz sowie ein entsprechendes Parkassistenzsystem. Die Pflicht des Fahrers, den Ein- oder Ausparkvorgang zu kontrollieren, kann hier sichergestellt werden, indem das Assistenzsystem die Fernbedienung dahingehend laufend überwacht, ob diese sich in einem definierten Bereich in der Nähe des Fahrzeugs befindet.
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Das „Lenkungshandbuch“, erschienen 2011 bei Vieweg + Teubner, gibt einen Überblick über Fahrerassistenzfunktionen. In diesem Überblick wird auf Seite 469 auch kurz ein Ausblick über ein Parkassistenzsystem vergeben. Hierbei wird auch eine so genannte Totmannschaltung vorgeschlagen, bei welcher ein automatischer oder teilautomatischer Einparkvorgang abgebrochen wird, sobald ein bestimmter Knopf nicht mehr gehalten oder gedrückt wird.
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Aus den nachveröffentlichten Dokumenten
WO 2015/114269 A1 sowie
DE 10 2013 012 394 A1 sind weitere Verfahren und Vorrichtungen zur Fernsteuerung einer Funktion eines Fahrzeugs bekannt. Schließlich ist aus der
DE 10 2012 016 871 A1 ein Verfahren und ein System zum Betreiben eines Fahrzeugs unter Überwachung der Kopforientierung und/oder Blickrichtung eines Bedieners mithilfe einer Kameraeinrichtung einer mobilen Bedieneinrichtung bekannt.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein sichereres und komfortableres Überwachen eines zumindest teilautonomen Fahrvorgangs eines Kraftfahrzeugs mittels eines tragbaren Kommunikationsgerätes zu ermöglichen.
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Diese Erfindung wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der Figur und der Figurenbeschreibung.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zum Überwachen eines zumindest teilautonomen Fahrvorgangs eines Kraftfahrzeugs mittels eines tragbaren Kommunikationsgerätes hat mehrere Schritte. Das tragbare Kommunikationsgerät ist hierbei insbesondere außerhalb des Kraftfahrzeugs angeordnet, bevorzugt in Sichtweite des Kraftfahrzeugs. Ein erster Schritt umfasst ein Übertragen einer zu dem Fahrvorgang gehörigen Bedieninformation, die eine Bedienhandlung einer Bedienperson an dem Kommunikationsgerät repräsentiert, von dem Kommunikationsgerät an das Kraftfahrzeug. Insbesondere kann es sich hier über ein kabelloses Übertragen, beispielsweise über ein drahtloses Netzwerk, Bluetooth oder ein Mobilfunknetz handeln.
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Um die Sicherheit und den Komfort des Überwachens zu steigern, erfolgt ein Übermitteln einer zusätzlichen Information, einer Plausibilisierungsinformation für die Funktionsfähigkeit des Kommunikationsgerätes, von dem Kommunikationsgerät an das Kraftfahrzeug zum Validieren der Bedieninformationen. Dabei repräsentiert die zusätzliche Information eine weitere, unbewusste, Aktivität der Bedienperson, welche nicht der unmittelbaren und bewussten Steuerung des Fahrvorgangs dient. Die zusätzliche Information repräsentiert also eine weitere, von dem bewussten Steuern des Fahrvorgangs unabhängige Aktivität der Bedienperson. In einem weiteren Schritt erfolgt ein Überprüfen der übertragenen zusätzlichen Funktion anhand eines Prüfkriteriums durch das Kraftfahrzeug. Es erfolgt also ein Plausibilisieren der übertragenen zusätzlichen Information. Dabei wird das Prüfkriterium so gewählt, dass sich aus einem Erfüllen des Prüfkriteriums die korrekte Funktionsfähigkeit des Kommunikationsgerätes ableiten lässt. Schließlich erfolgt in einem letzten Schritt ein Abbrechen des teilautonomen Fahrvorgangs, falls das Prüfkriterium nicht erfüllt ist. Ist die übertragene zusätzliche Information nicht plausibel, so geht das Kraftfahrzeug von einer eingeschränkten Funktionsfähigkeit beziehungsweise einem Fehlfunktionieren des Kommunikationsgerätes aus und bricht den teilautonomen Fahrvorgang ab, und zwar unabhängig von der übertragenen Bedieninformation, welche möglicherweise noch eine Bedienhandlung repräsentiert, welche das Fortführen des teilautonomen Fahrvorgangs erlaubt.
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Das hat den Vorteil, dass so ein implizites Überprüfen der Funktionsfähigkeit des Kommunikationsgerätes realisiert wird, welches im Hintergrund und unabhängig von der Art der zu dem Fahrvorgang gehörigen Bedieninformation durchgeführt werden kann. Es ist auch keine Eignungsanalyse des Kommunikationsgerätes gemäß den einschlägigen Normen, insbesondere der ISO 26262 erforderlich. Das Verfahren ist also selbst mit einem nicht überprüften Kommunikationsgerät besonders sicher. Damit können an dem Kommunikationsgerät auch Änderungen in einer Software oder Firmware vorgenommen werden, ohne dass das Verfahren angepasst werden müsste oder eine erneute Zertifizierung oder Eignungsanalyse erforderlich ist. Es wird also ein besonders sicheres und komfortables Überwachen eines zumindest teilautonomen Fahrvorgangs eines Kraftfahrzeugs realisiert.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Bedieninformation dazu dient, eine Totmanntaster-Funktionalität des Kommunikationsgerätes in Bezug auf den Fahrvorgang zu realisieren. Die Bedieninformation wird also erfasst und an das Kraftfahrzeug übertragen, um die Aufmerksamkeit der Bedienperson zu überprüfen, und bei einem Mangel an Aufmerksamkeit den Fahrvorgang zu unterbrechen. Das hat den Vorteil, dass die Sicherheit der Totmanntaster-Funktionalität deutlich erhöht wird, da gerade bei dieser ein zuverlässiges Funktionieren, also eine fehlerfreie Funktionsfähigkeit des Kommunikationsgerätes, kritisch ist. Das Übermitteln der zusätzlichen Funktion bildet hier eine Referenz für die Totmanntaster-Funktionalität. Erfüllt nämlich die zusätzliche Information das Prüfkriterium, so kann das Kraftfahrzeug mit großer Sicherheit davon ausgehen, dass auch die Bedieninformation korrekt ist, und nicht beispielsweise aufgrund eines Hard- oder Softwarefehlers übermittelt wird, auch wenn die entsprechende Bedienhandlung nicht mehr durchgeführt wird. Erfüllt hingegen die zusätzliche Information das Prüfkriterium nicht, so kann das Kraftfahrzeug mit großer Sicherheit davon ausgehen, dass auch die Bedieninformation nicht korrekt ist und den Fahrvorgang abbrechen.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass es sich bei dem Fahrvorgang um einen teilautonomen, insbesondere autonomen Parkvorgang handelt. Das hat den Vorteil, dass ein Fahrer für den Parkvorgang das Kraftfahrzeug verlassen kann, ohne dass dabei die Sicherheit des Parkvorgangs reduziert wird. Damit sind auch Parklücken nutzbar, welche normalerweise aufgrund der beengten Platzverhältnisse und entsprechender fehlender Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten nicht nutzbar wären. Der Komfort wird also gesteigert.
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In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass es sich bei dem tragbaren Kommunikationsgerät um ein Mobiltelefon handelt. Insbesondere kann es sich dabei um ein Mobiltelefon mit einem Gyrosensor, also einem Sensor, der eine Lagepositionsinformation des Mobiltelefons bereitstellt, oder einer, insbesondere auf einen Nutzer gerichteten, Kamera handeln. Das hat den Vorteil, dass kein weiteres Kommunikationsgerät erforderlich ist, da ohnehin die meisten Fahrer eines Kraftfahrzeugs über ein Mobiltelefon verfügen. Das Mobiltelefon muss auch für das erfindungsgemäße Verfahren nicht besonders zertifiziert werden, so dass sämtlich handelsübliche Mobiltelefone zum Einsatz kommen können und der Nutzer entsprechend sein gewohntes Mobiltelefon verwenden kann. Da keine gesonderte Zertifizierung erforderlich ist, gefährden die im Verhältnis zur Automobilbranche in der Mobilfunkbranche üblichen schnellen Produktzyklen und geringen Sicherheitsanforderungen die Einsatzfähigkeit für das beschriebene Verfahren nicht.
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Es kann auch vorgesehen sein, dass die zusätzliche Information Daten umfasst, welche von dem Kommunikationsgerät selbst, insbesondere von Sensoren des Kommunikationsgerätes, erfasst werden, bevor die zusätzliche Information an das Kraftfahrzeug übermittelt wird. Bei den Daten kann es sich hier insbesondere um Daten handeln, welche eine Lage und/oder Position des Kommunikationsgerätes oder eine Bewegung in einer Umgebung des Kommunikationsgerätes oder auch eine Blinzelbewegung der Bedienperson erfassen. Bei den Sensoren kann es sich insbesondere um einen Gyro- oder Lagepositionssensor und/oder eine Kamera handeln. Das hat den Vorteil, dass eine sehr genaue, zeitlich gut aufgelöste zusätzliche Information mit einem dynamischen Inhalt übermittelt werden kann, so dass auch das Überprüfen entsprechend zeitlich hoch aufgelöst erfolgen kann. Entsprechend kann eine Fehlfunktion schnell detektiert werden, so dass der Fahrvorgang besonders sicher überwacht wird.
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In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Übermitteln der zusätzlichen Information zumindest zwei Mal erfolgt, und das Überprüfen einer bestimmten übermittelten zusätzlichen Information ein Vergleichen mit einer zuvor übermittelten zusätzlichen Information umfasst. Das hat den Vorteil, dass Veränderungen in der zusätzlichen Information herangezogen werden können, um die Funktionsfähigkeit des Kommunikationsgerätes zu überprüfen. Damit kann die Funktionsfähigkeit des Kommunikationsgerätes besonders genau bestimmt werden. Gerade bei dem Verwenden von Sensordaten ergibt sich hier der Vorteil, dass eine Verlaufsüberprüfung der zusätzlichen Information im Kraftfahrzeug selber und somit besonders sicher, insbesondere gemäß ISO 26262, erfolgen kann.
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Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass das Prüfkriterium einen Unterschied zwischen einem Wert der bestimmten zusätzlichen Information und einem Wert der zuvor übermittelten zusätzlichen Information betrifft und insbesondere erfüllt ist, wenn der Betrag des Unterschieds in einem vorgegebenen Wertebereich liegt. Das hat den Vorteil, dass sich eine Plausibilität der zusätzlichen Information besonders gut überprüfen lässt. Beispielsweise deutet ein plötzliches, vollständiges zum Erliegenkommen jeglicher Bewegung eines Kommunikationsgerätes im Allgemeinen genauso auf einen Soft- oder Hardwarefehler hin, wie ein plötzliches, sprunghaftes Verändern einer Position, bei denen in einer sehr geringen Zeit eine sehr große, für z.B. eine menschliche Bewegung unübliche, Ortsveränderung erfolgt. Beides ist nämlich bei einem normalen Gebrauch eines tragbaren Kommunikationsgerätes nicht zu erwarten.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Übermitteln und das Überprüfen der zusätzlichen Information wiederholt, insbesondere in regelmäßigen Abständen, erfolgt. Insbesondere erfolgt das Übermitteln und/oder das Überprüfen gleich oft oder öfter als das Übertragen der Bedieninformation. Die regelmäßigen Abstände können dabei so kurz gewählt werden, dass ein quasi-kontinuierliches Übermitteln und Überprüfen stattfindet. Das hat den Vorteil, dass so ein lückenloses Überwachen des Fahrvorgangs erzielt werden kann, und entsprechend die Sicherheit weiter gesteigert wird.
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In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass es sich bei der zusätzlichen Information um eine Lagepositionsinformation des Kommunikationsgerätes handelt. Insbesondere werden hier Rotationen um eine oder mehrere Achsen, welche durch das Kommunikationsgerät oder die Bedienperson verlaufen, berücksichtigt. Das hat den Vorteil, dass, solange eine Bedienperson das Kommunikationsgerät in der Hand hat, die Funktionsfähigkeit desselben besonders dezent, also ohne Beeinträchtigungen des Benutzers, überprüft werden kann, da eine Bedienperson sich im Allgemeinen bei dem Bedienen eines Kommunikationsgerätes immer geringfügig bewegt. Zudem sind Lageinformationssensoren, also Gyrosensoren, insbesondere bei Mobiltelefonen sehr verbreitet, so dass gerade bei der Verwendung eines solchen Mobiltelefones so die Funktionsfähigkeit besonders gut überprüft werden kann. Wenn das Überprüfen der zusätzlichen Funktion ein Vergleichen einer bestimmten übermittelten zusätzlichen Information mit einer zuvor übermittelten zusätzlichen Information umfasst, ist diese Verwendung einer Lagepositionsinformation folglich besonders vorteilhaft.
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Die Erfindung umfasst ferner ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, mittels welchem ein zumindest teilautonomer Fahrvorgang des Kraftfahrzeugs überwachbar und eine zu dem Fahrvorgang gehörige, von einem Kommunikationsgerät übertragene Bedieninformation, welche eine Bedienhandlung einer Bedienperson repräsentiert, empfangbar ist. Dabei ist mittels des Fahrerassistenzsystems zum Validieren der Bedieninformation eine von dem Kommunikationsgerät übermittelte zusätzliche Information empfangbar.
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Die zusätzliche Information repräsentiert hier eine weitere Aktivität der Bedienperson, die nicht unmittelbar der Steuerung des Fahrvorgangs dient. Mittels des Fahrerassistenzsystems ist überdies die übertragene zusätzliche Information überprüfbar anhand eines Prüfkriteriums und der teilautonome Fahrvorgang unterbrechbar, falls das Prüfkriterium nicht erfüllt ist.
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Alle vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder aber in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in der Figur nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand einer schematischen Zeichnung näher erläutert. Die einzige Fig. visualisiert hier schematisch eine beispielhafte Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Dargestellt ist hier ein tragbares Kommunikationsgerät 1, welches über im vorliegenden Fall zwei drahtlose Schnittstellen 2 mit einem Kraftfahrzeug 3 beziehungsweise einem diesem Kraftfahrzeug 3 zugeordneten Fahrerassistenzsystem 4 kommuniziert. Das Kommunikationsgerät 1 ist vorliegend als Smartphone ausgelegt und verfügt über eine logische Betriebssystemebene 5, welche sowohl eine Sensorverarbeitungsschicht 6 als auch eine Kommunikationsschicht 7 umfasst. Teil der Sensorverarbeitungsschicht 6 sind vorliegend ein Gyrosensor-Modul 8 sowie ein Berührungssensor-Modul 9, welcher im gezeigten Beispiel ein berührungsempfindlicher Bildschirm ist. Teil der Kommunikationsschicht 7 ist im gezeigten Beispiel ein Bluetooth-Modul 10 sowie ein Drahtlosnetzwerk-(W-LAN-)Modul 11. Auf dem Kommunikationsgerät 1 läuft auch eine Softwareapplikation 12 auf einer anderen logischen Ebene, welche nicht Teil der Betriebssystemebene 5 ist. Diese Applikationssoftware 12 wird von einer Bedienperson aktiviert, um einen zumindest teilautonomen Fahrvorgang, beispielsweise ein pilotiertes oder automatisiertes Parken zu überwachen. Dafür ruft die Softwareapplikation 12 hier Daten des Gyrosensor-Moduls 8 und des Berührungssensor-Moduls 9 ab und übermittelt diese vorliegend an das Bluetooth-Modul 10 und/oder das W-LAN-Modul 11, welche ihrerseits über die drahtlosen Verbindungen 2 mit dem Fahrerassistenzsystem 4 des Kraftfahrzeugs 3 Daten austauschen. Auf diese Weise wird eine Lageänderung wie auch eine Betätigung des berührungsempfindlichen Bildschirms an dem Kommunikationsgerät 1 erfasst und an das Kraftfahrzeug 3 weitergeleitet.
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Ist nun der pilotierte Parkvorgang im Gange, so überwacht eine Bedienperson außerhalb des Kraftfahrzeugs 3 diesen Parkvorgang mittels des Kommunikationsgerätes 1. Um sicherzustellen, dass die Aufmerksamkeit der Bedienperson auf den Parkvorgang gerichtet ist, fordert in diesem Beispiel die Softwareapplikation 12 die Bedienperson auf, den zu der Touchsensoreinheit 9 gehörigen berührungsempfindlichen Bildschirm nach Art eines Totmannschalters zu bedienen, also beispielsweise in regelmäßigen Abständen anzutippen oder dauerhaft zu berühren. Die von dem Berührungssensor-Modul 9 an die Softwareapplikation 12 übermittelte Information stellt dann eine Bedieninformation dar, die eine Bedienhandlung der Bedienperson repräsentiert, nämlich deren Antippen oder Berühren des berührungsempfindlichen Bildschirms. Diese Information wird über die Kommunikationsschicht 7 des Kommunikationsgerätes 1 an das Kraftfahrzeug 3 übermittelt und signalisiert dem Fahrerassistenzsystem 4 die auf den Fahr- hier Parkvorgang gerichtete Aufmerksamkeit der Bedienperson. Gleichzeitig wird auch eine Information aus dem Gyrosensor-Modul 8 von der Softwareapplikation 12 abgerufen. Dabei kann es sich um eine absolute Information, beispielsweise eine Lage im Raum handeln, oder aber auch um eine differentielle Information, beispielsweise eine Änderung der Lage im Raum. Diese Information wird als zusätzliche Information über die Kommunikationsschicht 7 an das Kraftfahrzeug 3 zum Validieren der Bedieninformation übermittelt. Das Erfassen und Übermitteln erfolgt im dargestellten Beispiel quasi-kontinuierlich, also regelmäßig in sehr kurzen Zeitintervallen, sodass eine Fehlfunktion innerhalb von Sekundenbruchteilen erkannt werden kann.
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Die zusätzliche Information kann nun kraftfahrzeugseitig durch das Fahrerassistenzsystem 4 auf seine Plausibilität überprüft werden. Dafür kann, insbesondere wenn es sich um eine differentielle Information handelt, eine einzelne Information überprüft werden, oder aber es können auch aufeinander abfolgend übermittelte zusätzliche Funktionen miteinander verglichen und auf ihre Plausibilität überprüft werden. Nur wenn die übermittelte zusätzliche Funktion plausibel ist, also einem vorgegebenen Prüfkriterium entspricht, wird auch die Bedieninformation von dem Fahrzeug 3 als gültig anerkannt und der teilautonome Fahrvorgang, hier das pilotierte Parken, weiter durchgeführt.
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Tritt nun in der Sensorverarbeitungsschicht 6 oder der Kommunikationsschicht 7 des Kommunikationsgerätes 1 ein Soft- und/oder Hardwarefehler auf, so ist typischerweise nicht nur das Berührungssensor-Modul 9, sondern auch das Gyrosensor-Modul 8 beziehungsweise sowohl die Bedieninformation als auch die zusätzliche Information betroffen. Ist der Fehler nun derart beschaffen, dass die Bedieninformation aus dem Berührungssensor-Modul 9 ein Ende der in der Totmannfunktion erforderlichen Bedienhandlung der Bedienperson darstellt, so wird der pilotierte Parkvorgang gestoppt. Gleiches gilt beispielsweise für eine Fehlfunktion in der Kommunikationsschicht 7, wenn die Bedieninformation nicht mehr übermittelt wird. Falls jedoch ein Fehler in der Sensorverarbeitungsschicht 6 derart beschaffen ist, dass eine veraltete Bedieninformation von dem Berührungssensor-Modul 9 an die Softwareapplikation 12 übermittelt wird oder ein Fehler in der Kommunikationsschicht 7 derart beschaffen ist, dass eine veraltete Bedieninformation, insbesondere wiederholt, an das Fahrerassistenzsystem 4 übermittelt wird, so würde ohne eine weitere Funktion das Fahrerassistenzsystem 4 von der übermittelten Bedieninformation als korrekte Bedieninformation ausgehen und den Parkvorgang gegebenenfalls trotz einer widersprechenden oder fehlenden tatsächlich erfolgenden Bedienhandlung einer Bedienperson fortsetzen. Da jedoch ein solcher Fehler in der Kommunikationsschicht 7 oder der Sensorverarbeitungsschicht 6 auch die übermittelte zusätzliche Information des Gyrosensor-Moduls 8 betrifft, so kann über ein Plausibilisieren dieser zusätzlichen Information eine Fehlfunktion des Kommunikationsgerätes 1 detektiert werden.
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Liegt der Fehler z.B. nur im berührungsempfindlichen Bildschirm, dem Touchscreen, beispielsweise in Form virtueller klemmender Taster, so kann das Verfahren mit einer weiteren Sicherheitsmaßnahme, z.B. in der Form eines „Selbsttest des virtuellen Totmanntasters“ kombiniert werden. Dies kann z.B. so erfolgen, dass die Bedienperson oder der Fahrer vor Parkbeginn auf dem Touchscreen an der Stelle des Totmanntasters zuvor einen Hinweis zum Bestätigen eingeblendet bekommt. Ein erfolgreiches Bestätigen gibt dann eine sichere Rückmeldung über einen funktionalen Touchscreen. Über die zeitlich begrenzte Dauer des Fahr- oder Parkvorgangs wird im Rahmen eines Diagnoseintervalls davon ausgegangen, dass ein einmaliger Selbsttest des Totmanntasters für einen Fahr- oder Parkvorgang ausreichend ist. Übersteigt die Fahr- oder Parkvorgangsdauer das Diagnoseintervall, so muss der Totmanntaster z.B. in regelmäßigen Abständen gelöst und erneut betätigt werden, um ein Unterbrechen des Fahr- oder Parkvorgangs zu verhindern.
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Beispielsweise ist also bei einem sogenannten „Einfrieren“ der Sensorverarbeitungsschicht 6, insbesondere nach einem erfolgreichen Durchführen des oben beschriebenen Selbsttests mit anschließendem Start des Fahr- oder Parkvorgangs, nicht nur das Berührungssensor-Modul 9 sondern auch das Gyrosensor-Modul 8 betroffen, so dass hier in diesem Beispiel dann eine konstante Lage und/oder Position an die Softwareapplikation 12 übermittelt wird. Da eine natürliche Bedienperson sich immer in geringem Maße bewegt, kann diese zusätzliche Information, welche dann an das Fahrerassistenzsystem 4 weitergeleitet wird, als nicht plausibel erkannt werden und so eine Fehlfunktion des Kommunikationsgerätes 1 aufgedeckt werden. Auch wenn der Fehler die Kommunikationsschicht 7 des Kommunikationsgerätes 1 betrifft, wird so ein wiederholtes Übermitteln einer veralteten zusätzlichen Information sowie entsprechend einer veralteten Bedieninformation erkannt. In beiden Fällen wird gemäß der beschriebenen Ausführungsform der pilotierte Parkvorgang sicher unterbrochen.
