DE102010034129B4

DE102010034129B4 - Verfahren zum Betreiben einer Reifendrucküberwachungseinheit

Info

Publication number: DE102010034129B4
Application number: DE201010034129
Authority: DE
Inventors: Dipl.-Ing. Wagner Markus; Dipl.-Ing. Sandrock Karsten
Original assignee: Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Current assignee: Huf Baolong Electronics Bretten GmbH
Priority date: 2010-08-12
Filing date: 2010-08-12
Publication date: 2013-10-17
Anticipated expiration: 2030-08-13
Also published as: DE102010034129A1

Abstract

Verfahren zum Betreiben einer in einem Fahrzeugreifen montierten Reifendrucküberwachungseinheit, die ein Gehäuse mit einer Unterseite und einer Oberseite aufweist, in welchem ein Sensor zur Messung des Reifendrucks und ein Zentrifugalsensor zur Messung einer in Richtung von der Unterseite zur Oberseite, nachfolgend z-Richtung, wirkenden Beschleunigung angeordnet sind, wobei in einem Parkmodus der Reifendrucküberwachungseinheit in vorgegebenen ersten Zeitabständen ein Wert der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung gemessen und die Reifendrucküberwachungseinheit in einen Fahrtmodus übergeht, in welchem Reifendruckwerte häufiger als in dem Parkmodus gemessen werden, wenn der Messwert der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung einen vorgegebenen ersten Schwellenwert übersteigt, falls der gemessene Wert den ersten Schwellenwert nicht übersteigt, geprüft wird, ob dieser gemessene Wert um mehr als einen vorgegebenen zweiten Schwellenwert, der kleiner als der erste Schwellenwert ist, von dem vorhergehenden Messwert abweicht und, falls dies der Fall ist, während einer vorgegebenen Zeitspanne Werte der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung in zweiten Zeitabständen, die kürzer als die ersten Zeitabstände sind, gemessen werden, an einem gravitationsbedingten Beschleunigungsbeitrag, der in Abhängigkeit von der Drehwinkelstellung des Rades zwischen +g und –g beträgt, überprüft wird, ob sich die Drehwinkelstellung des Rades innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne um mehr als einen vorgegebenen dritten Schwellenwert geändert hat, und, falls dies der Fall ist, die Reifendrucküberwachungseinheit in den Fahrtmodus übergeht, dadurch gekennzeichnet, dass aus jedem n-ten der in ersten Zeitabständen gemessenen Werte der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung ein temperaturkompensierter Beschleunigungswert berechnet wird, der als Messwert mit dem ersten Schwellenwert verglichen wird, wobei n eine natürliche Zahl ist.

Description

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betreiben einer in einem Fahrzeugreifen montierten Reifendrucküberwachungseinheit mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen, wie es aus der DE 10 2005 002 240 A1 bekannt ist.
Ständiges Ziel bei der Entwicklung von Reifendrucküberwachungseinheiten ist es, den Energieverbrauch der Reifendrucküberwachungseinheiten zu reduzieren und dennoch einen fehlerhaften Reifendruck einem Fahrer des Fahrzeugs möglichst frühzeitig melden zu können. Moderne Reifendrucküberwachungseinheiten haben deshalb mehrere Betriebsmodi, nämlich einen Parkmodus für ein stillstehendes Fahrzeug und einen Fahrtmodus für ein fahrendes Fahrzeug. Da eine Reifendrucküberwachung bei fahrendem Fahrzeug wesentlich bedeutsamer als bei stillstehendem Fahrzeug ist, werden Reifendruckwerte in dem Fahrtmodus häufiger als in dem Parkmodus gemessen. Im Stand der Technik sind dabei sowohl Systeme bekannt, bei denen im Parkmodus überhaupt keine Reifendruckwerte gemessen werden als auch Systeme, bei denen im Parkmodus Reifendruckwerte in größeren Zeitabständen als im Fahrtmodus gemessen werden.
Ein Übergang von dem Parkmodus in den Fahrtmodus kann bei einer kostengünstigen Reifendrucküberwachungseinheit mit einem Zentrifugalsensor bewirkt werden. Ein solcher Sensor misst die in Richtung von seiner Unterseite zu seiner Oberseite wirkende Beschleunigung. Die Beschleunigung in dieser Richtung wird in dem Koordinatensystem des Sensors üblicherweise als die Beschleunigung in z-Richtung bezeichnet. Je schneller sich das die Reifendrucküberwachungseinheit tragende Rad dreht, desto größer ist die in z-Richtung wirkende Zentrifugalkraft. Bei bekannten Reifendrucküberwachungseinheiten bewirkt ein Überschreiten des in z-Richtung gemessenen Beschleunigungswerts einen Übergang vom Parkmodus in den Fahrtmodus und entsprechend ein Unterschreiten des Schwellenwertes ein Verbleiben bzw. Zurückkehren in den Parkmodus.
Wichtig für einen effizienten Betrieb einer Reifendrucküberwachungseinheit ist dabei, dass nach Fahrtantritt möglichst frühzeitig und zuverlässig ein Übergang in den Fahrtmodus erfolgt. Umgekehrt soll auch der Übergang von dem Fahrtmodus in den Parkmodus zuverlässig und möglichst rasch erfolgen. Ein Betrieb der Reifendrucküberwachungseinheit bei parkendem Fahrzeug im Fahrtmodus führt nämlich zu einem unnötig hohen Energieverbrauch und ein Betrieb der Reifendrucküberwachungseinheit bei fahrendem Fahrzeug im Parkmodus zu einer unzureichenden Reifendrucküberwachung.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb einen Weg aufzuzeigen, wie ein fahrendes Fahrzeug zuverlässiger von einem stehenden Fahrzeug unterschieden werden kann.
Diese Aufgabe wird durch ein erfindungsgemäßes Verfahren mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
Erfindungsgemäß kann ein besonders energiesparender und zuverlässiger Betrieb einer Reifendrucküberwachungseinheit erreicht werden, indem für den Wechsel von dem Parkmodus in den Fahrtmodus zwei unterschiedliche Kriterien verwendet werden.
Als erstes Kriterium ist ebenso wie bei herkömmlichen Reifendrucküberwachungseinheiten ein Schwellenwert für die in z-Richtung wirkende Beschleunigung angegeben, die mit einem Zentrifugalsensor kostengünstig und energiesparend gemessen werden kann. Die z-Richtung verläuft dabei von einer Oberseite zu einer Unterseite der Reifendrucküberwachungseinheit, ist also eine Richtung in einem fest mit dem Gehäuse der Reifendrucküberwachungseinheit verbundenen Koordinatensystem, d. h. einem Koordinatensystem, das sich zusammen mit der Reifendrucküberwachungseinheit bewegt.
Falls der vorgegebene Schwellenwert nicht erreicht wird, wird bei einem erfindungsgemäßen Verfahren überprüft, ob der gemessene Wert um mehr als einen zweiten, kleineren Schwellenwert von dem zuvor gemessenen Wert der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung abweicht. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden also die gemessenen Werte der Beschleunigung nacheinander in einen Speicher der Reifendrucküberwachungseinheit geschrieben, damit der jeweils aktuelle Wert mit seinem Vorgänger verglichen werden kann.
Werden nämlich nacheinander von einander abweichende Werte der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung gemessen, so deutet dies darauf hin, dass sich das Rad zwischenzeitlich gedreht hat und deshalb die Erdbeschleunigung einen anderen Beitrag zu der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung liefert. Je nach der Winkelstellung des Rades beträgt der gravitationsbedingte Beschleunigungsbeitrag zwischen +g und –g, wobei g die Erdbeschleunigung ist.
Falls der gemessene Wert um mehr als den zweiten Schwellenwert von dem vorhergehenden Messwert abweicht, werden deshalb bei einem erfindungsgemäßen Verfahren während einer vorgegebenen Zeitspanne Werte der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung in verkürzten, zweiten Zeitabständen gemessen. Wenn sich das Rad während dieser Zeitspanne dreht, ändern sich die in verkürzten zweiten Zeitabständen gemessenen Werte systematisch, da sich der gravitationsbedingte Beschleunigungsbeitrag in Abhängigkeit von der Drehwinkelstellung des Rades ändert.
Eine Vierteldrehung des Rades bewirkt nämlich eine Änderung der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung um ein g, eine Halbdrehung des Rades eine Änderung um zwei g. Durch Auswertung der in zweiten Zeitabständen gemessenen Werte kann deshalb an dem gravitationsbedingten Beschleunigungsbeitrag eine Raddrehung erkannt werden. Falls nicht bereits mit dem ersten Kriterium eine Raddrehung festgestellt werden kann, wird deshalb bei einem erfindungsgemäßen Verfahren als zweites Kriterium überprüft, ob sich die Drehwinkelstellung des Rades innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne um mehr als einen dritten Schwellenwert, beispielsweise um wenigstens 180°, ändert. Falls dies der Fall ist, kann auf ein fahrendes Fahrzeug geschlossen werden und folglich die Reifendrucküberwachungseinheit in den Fahrtmodus versetzt werden.
Ein wichtiger Vorteil des zweiten Kriteriums ist dabei, dass es unabhängig von der Orientierung der Reifendrucküberwachungseinheit in Bezug auf das Rad funktioniert. Das auf der Zentrifugalbeschleunigung beruhende erste Kriterium lässt sich zwar einfach und leicht überprüfen, setzt jedoch voraus, dass die z-Richtung im ortsfesten Koordinatensystem des Sensors, d. h. die Richtung von der Unterseite zur Oberseite des Gehäuses der Reifendrucküberwachungseinheit, in radialer Richtung des Rades verläuft.
Insbesondere bei Reifendrucküberwachungseinheiten, die an einem Reifenventil befestigt werden und deren Unterseite im montierten Zustand einen Abstand von der Felge hat, besteht die Gefahr, dass die z-Richtung des ortsfesten Koordinatensystems der Reifendrucküberwachungseinheit von der radialen Richtung des Rades abweicht, etwa weil die Reifendrucküberwachungseinheit falsch montiert wurde oder sich später an dem Reifenventil verdreht hat. Eine fehlerhafte Orientierung einer Reifendrucküberwachungseinheit in Bezug auf die radiale Richtung eines Rades kann dazu führen, dass die Zentrifugalbeschleunigung von dem Beschleunigungssensor nur noch teilweise oder gar nicht mehr erfasst wird. Das einfache Kriterium des Vergleichs der in z-Richtung gemessenen Beschleunigung mit einem Schwellenwert führt dann dazu, dass ein sich drehendes Rad fälschlicher Weise nicht als ein solches erkannt wird. Das unabhängig von der Sensororientierung funktionierende zweite Kriterium erhöht in einem solchen Fall die Zuverlässigkeit der Reifendrucküberwachungseinheit.
Indem bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die beiden beschriebenen Kriterien in Kombination verwendet werden, kann der Vorteil einer erhöhten Zuverlässigkeit mit einem minimalen Energieaufwand erreicht werden. Im Regelfall kann nämlich eine Raddrehung durch Vergleich eines Messwertes der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung mit dem ersten Schwellenwert erkannt werden. Da für das erste Kriterium nur eine einzige Messung benötigt wird, ist der dafür erforderliche Energieaufwand minimal. Das zweite Kriterium erfordert zwar eine Serie von Messungen in kürzeren Zeitabständen und ist deshalb mit einem wesentlich höheren Energieaufwand verbunden, jedoch kommt das zweite Kriterium bei einem erfindungsgemäßen Verfahren nur selten zur Anwendung, so dass der damit verbundene Energieaufwand insgesamt kaum ins Gewicht fällt.
Je länger die ersten Zeitabstände sind, in denen ein Wert der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung gemessen und der Messwert dieser Beschleunigung mit dem ersten Schwellenwert verglichen wird, desto geringer ist der Energieverbrauch und desto länger dauert es, bis eine Raddrehung erkannt werden kann. Bevorzugt betragen die ersten Zeitabstände wenigstens zwei Sekunden, vorzugsweise wenigstens drei Sekunden. Längere erste Zeitabstände bedeuten aber auch, dass die Reaktionszeit für einen Übergang in den Fahrtmodus größer wird. Bevorzugt betragen die ersten Zeitabstände deshalb höchstens 20 Sekunden, vorzugsweise höchstens 15 Sekunden, besonders bevorzugt höchstens 12 Sekunden.
Die Sensitivität von Beschleunigungssensoren wie beispielsweise piezoelektrischen Sensoren zeigt in der Regel eine mehr oder weniger große Temperaturabhängigkeit. Die Zuverlässigkeit des ersten Kriteriums kann deshalb verbessert werden, indem aus einem gemessenen Wert der in z-Richtung gemessenen Beschleunigung ein temperaturkompensierter Beschleunigungswert berechnet wird. Hierfür kann mit einem Temperatursensor der Reifendrucküberwachungseinheit die Temperatur gemessen und die gemessene Temperatur beispielsweise mit einer Kennlinie oder einer geeigneten Gleichung, welche die Temperaturabhängigkeit der Sensorsensitivität beschreibt, für eine numerische Temperaturkompensation verwendet werden.
Eine solche Temperaturkompensation ist wegen der damit verbundenen Rechentätigkeit aber mit einem erhöhten Energieaufwand verbunden. Erfindungsgemäß wird deshalb nur für einige der in ersten Zeitabständen gemessenen Werte der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung ein temperaturkompensierter Beschleunigungswert berechnet, der dann als Messwert mit dem ersten Schwellenwert verglichen wird. Erfindungsgemäß wird aus jedem n-ten der in ersten Zeitabständen gemessenen Werte der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung ein temperaturkompensierter Beschleunigungswert berechnet. Dabei ist n eine natürliche Zahl, die vorzugsweise größer als 3, besonders bevorzugt größer als 5, insbesondere größer als 7 ist. Um den Energieaufwand zu minimieren, wird dabei nur aus jedem n-ten, beispielsweise nur jedem zehnten, der in ersten Zeitabständen gemessenen Werte der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung ein temperaturkompensierter Beschleunigungswert berechnet. Die übrigen gemessenen Werte werden bevorzugt ohne Temperaturkompensation mit dem ersten Schwellenwert als Messwerte der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung verglichen.
Für das zweite Kriterium werden bevorzugt stets gemessene Werte ohne Temperaturkompensation verwendet, da Änderungen der Temperatur innerhalb eines ersten Zeitabstandes und erst recht innerhalb der kürzeren zweiten Zeitabstäde in der Regel vernachlässigbar sind.
Bevorzugt beträgt der erste Schwellenwert, mit dem der Messwert der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung im Rahmen des ersten Kriteriums verglichen wird, mindestens 2 g, vorzugsweise mindestens 3 g, besonders bevorzugt mindestens 4 g. Ein Schwellenwert von 2 g oder mehr unterscheidet sich so deutlich von der stets wirkenden Erdbeschleunigung g, dass ein Überschreiten des Schwellenwerts bei stillstehendem Fahrzeug selbst bei erheblichen Störeinflüssen und Messfehlern, insbesondere Drift, unwahrscheinlich ist. Bevorzugt beträgt der erste Schwellenwert weniger als 10 g, vorzugsweise weniger als 8 g, besonders bevorzugt weniger als 7 g, insbesondere weniger als 6 g. Sehr hohe Schwellwerte haben nämlich den Nachteil, dass entsprechend hohe Mindestgeschwindigkeiten des Fahrzeugs erforderlich sind, damit der Schwellwert erreicht werden kann.
Bevorzugt beträgt der zweite Schwellenwert, mit dem der gemessene Wert der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung verglichen wird, falls der erste Schwellenwert nicht überschritten wurde, wenigstens ein Drittel g, besonders bevorzugt wenigstens die Hälfte der Erdbeschleunigung g. Ein Schwellenwert von einem Drittel der Erdbeschleunigung g oder mehr ist in der Regel groß genug, um ein zufälliges Überschreiten durch zufällige Fluktuationen und Messfehler weitgehend auszuschließen, so dass der Aufwand der Messung einer Serie von Beschleunigungswerten in zweiten Zeitabständen nur dann betrieben wird, wenn auch tatsächlich ein Hinweis auf eine Raddrehung vorliegt. Bevorzugt beträgt der zweite Schwellenwert weniger als ein g, vorzugsweise weniger als zwei Drittel g. Auf diese Weise kann eine eventuelle Raddrehung frühzeitig erkannt werden.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die zweiten Zeitabstände weniger als ein Zehntel der ersten Zeitabstände betragen. Die Messungen können auf diese Weise so dicht hintereinander erfolgen, dass der Einfluss des Drehwinkels auf den Beitrag der Erdbeschleunigung zu dem Beschleunigungssignal deutlich auftritt und sich leicht auswerten lässt.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass in der vorgegebenen Zeitspanne wenigsten 4, bevorzugt wenigstens 6 Werte der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung in zweiten Zeitabständen gemessen werden. Bevorzugt werden in der vorgegebenen Zeitspanne nicht mehr als 50, besonders bevorzugt nicht mehr als 20 Werte gemessen.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Zeitspanne, während der in zweiten Zeitabständen Werte der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung gemessen werden, weniger als 1 Sekunde, bevorzugt weniger als eine halbe Sekunde beträgt. Bevorzugt beträgt diese Zeitspanne mindestens eine fünftel Sekunde, bevorzugt mindestens eine viertel Sekunde.
Um zu entscheiden, ob eine Reifendrucküberwachungseinheit aus dem Fahrtmodus in den Parkmodus versetzt werden soll, kann ebenso vorgegangen werden wie bei der Entscheidung, ob eine Reifendrucküberwachungseinheit aus dem Parkmodus in den Fahrtmodus versetzt werden soll. Insbesondere können in beiden Fällen dieselben Schwellenwerte, Zeitabstände und Zeitspannen verwendet werden. Es kann aber auch vorteilhaft sein, in den beiden Fällen unterschiedliche oder teilweise unterschiedliche Werte für die einzelnen Zeitabstände, Zeitspannen und Schwellenwerte zu verwenden.
Bei einem Verfahren gemäß Anspruch 10 wird also im Fahrtmodus der Reifendrucküberwachungseinheit in vorgegebenen dritten Zeitabständen ein Wert der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung gemessen und ein Messwert der Beschleunigung mit einem vierten Schwellenwert verglichen. Die dritten Zeitabstände stimmen bevorzugt mit den ersten Zeitabständen überein. Der vierte Schwellenwert stimmt bevorzugt mit dem ersten Schwellenwert überein.
Falls der gemessene Wert den vierten Schwellenwert nicht übersteigt, wird geprüft, ob dieser gemessene Wert um mehr als einen fünften Schwellenwert, der kleiner als der vierte Schwellenwert ist und bevorzugt mit dem zweiten Schwellenwert übereinstimmt, von dem vorhergehenden Wert abweicht.
Falls dies der Fall ist, werden während einer vorgegebenen zweiten Zeitspanne, die bevorzugt ebenso lang ist wie die erste Zeitspanne, Werte der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung in vierten Zeitabständen, die kürzer als die dritten Zeitabstände sind, gemessen. Bevorzugt sind die vierten Zeitabstände ebenso lang wie die zweiten Zeitabstände. An einem gravitationsbedingten Sensorsignalbeitrag, der in Abhängigkeit von der Drehwinkelstellung des Rades zwischen +g und –g beträgt, wird dann überprüft, ob sich die Drehwinkelstellung des Rades innerhalb der zweiten Zeitspanne um weniger als einen vorgegebenen sechsten Schwellenwert ändert, und, falls dies der Fall ist, die Reifendrucküberwachungseinheit in den Parkmodus versetzt. Bevorzugt stimmt der sechste Schwellenwert mit dem dritten Schwellenwert überein.
Bei der Beschreibung der vorliegenden Erfindung wurde die Druckmesstätigkeit der Reifendrucküberwachungseinheit nicht näher erläutert, da sich diese nicht von herkömmlichen Reifendrucküberwachungseinheiten unterscheidet. Der Fahrtmodus kann wie bei bekannten Reifendrucküberwachungssystemen weitgehend üblich mehrere Untermodi enthalten, die sich in der Häufigkeit der Druckmessungen oder der Übertragung von Druckinformationen von einander unterscheiden. Beispielsweise kann bei sehr schneller Fahrt eine Messung des Reifendrucks in kürzeren Zeitabständen als bei langsamer Fahrt vorgenommen werden. Sowohl bei langsamer als auch bei schneller Fahrt werden Reifendruckwerte aber häufiger als in den Parkmodus gemessen. Ein Übergang der Reifendrucküberwachungseinheit zwischen einem Untermodus für schnelle Fahrt und einem Untermodus für langsame Fahrt kann in einfacher Weise als Ergebnis eines Vergleichs zwischen einem Messwert der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung und einem geeigneten Schwellenwert vorgenommen werden.
Ob sich die Drehwinkelstellung des Rades innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne um mehr als einen vorgegebenen dritten Schwellenwert geändert hat, kann beispielsweise auch festgestellt werden, indem aus dem gravitationsbedingten Beschleunigungsbeitrag eine Drehfrequenz des Rades ermittelt wird und der dritte Schwellenwert als Schwellenwert der Drehfrequenz vorgegeben wird. In diesem Fall wird also in den Fahrtmodus gewechselt, wenn die Drehfrequenz einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt. Auf diese Weise kann eine für den Betriebsmoduswechsel vorgesehene Geschwindigkeitsschwelle besonders präzise überwacht werden.
Die vorliegende Erfindung kann in entsprechender Weise auch bei einer Reifendrucküberwachungseinheit verwendet werden, die einen Tangentialbeschleunigungssensor verwendet, um zwischen dem Parkmodus und dem Fahrtmodus zu wechseln. Auch bei einem solchen Sensor besteht an sich die Gefahr, dass die x-Richtung des ortsfesten Koordinatensystems der Reifendrucküberwachungseinheit von der radialen Richtung des Rades abweicht, etwa weil die Reifendrucküberwachungseinheit falsch montiert wurde oder sich später an dem Reifenventil verdreht hat. Eine fehlerhafte Orientierung einer Reifendrucküberwachungseinheit in Bezug auf die radiale Richtung eines Rades kann dazu führen, dass die Tangentialbeschleunigung von dem Beschleunigungssensor nur noch teilweise oder gar nicht mehr erfasst wird.
Die Erfindung betrifft deshalb auch ein Verfahren mit den im Anspruch 12 angegebenen Merkmalen.

Claims

Verfahren zum Betreiben einer in einem Fahrzeugreifen montierten Reifendrucküberwachungseinheit, die ein Gehäuse mit einer Unterseite und einer Oberseite aufweist, in welchem ein Sensor zur Messung des Reifendrucks und ein Zentrifugalsensor zur Messung einer in Richtung von der Unterseite zur Oberseite, nachfolgend z-Richtung, wirkenden Beschleunigung angeordnet sind, wobei in einem Parkmodus der Reifendrucküberwachungseinheit in vorgegebenen ersten Zeitabständen ein Wert der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung gemessen und die Reifendrucküberwachungseinheit in einen Fahrtmodus übergeht, in welchem Reifendruckwerte häufiger als in dem Parkmodus gemessen werden, wenn der Messwert der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung einen vorgegebenen ersten Schwellenwert übersteigt, falls der gemessene Wert den ersten Schwellenwert nicht übersteigt, geprüft wird, ob dieser gemessene Wert um mehr als einen vorgegebenen zweiten Schwellenwert, der kleiner als der erste Schwellenwert ist, von dem vorhergehenden Messwert abweicht und, falls dies der Fall ist, während einer vorgegebenen Zeitspanne Werte der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung in zweiten Zeitabständen, die kürzer als die ersten Zeitabstände sind, gemessen werden, an einem gravitationsbedingten Beschleunigungsbeitrag, der in Abhängigkeit von der Drehwinkelstellung des Rades zwischen +g und –g beträgt, überprüft wird, ob sich die Drehwinkelstellung des Rades innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne um mehr als einen vorgegebenen dritten Schwellenwert geändert hat, und, falls dies der Fall ist, die Reifendrucküberwachungseinheit in den Fahrtmodus übergeht, dadurch gekennzeichnet, dass aus jedem n-ten der in ersten Zeitabständen gemessenen Werte der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung ein temperaturkompensierter Beschleunigungswert berechnet wird, der als Messwert mit dem ersten Schwellenwert verglichen wird, wobei n eine natürliche Zahl ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schwellenwert mindestens 2 g, vorzugsweise mindestens 3 g, besonders bevorzugt mindestens 4 g beträgt.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schwellenwert weniger als 10 g, vorzugsweise weniger als 8 g, besonders bevorzugt weniger als 7 g, insbesondere weniger als 6 g, beträgt.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schwellenwert wenigstens ein Drittel g beträgt.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schwellenwert weniger als ein g, vorzugsweise weniger als zwei Drittel g, beträgt.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Zeitabstände wenigstens zwei Sekunden, vorzugsweise wenigstens drei Sekunden betragen.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Zeitabstände höchstens 20 Sekunden, vorzugsweise höchstens 15 Sekunden, besonders bevorzugt höchstens 12 Sekunden betragen.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Zeitabstände weniger als ein Zehntel der ersten Zeitabstände betragen.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass n größer 3, besonders bevorzugt größer 5, ist.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Fahrtmodus der Reifendrucküberwachungseinheit in vorgegebenen dritten Zeitabständen ein Wert der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung gemessen und ein Messwert der Beschleunigung mit einem vierten Schwellenwert verglichen wird, wobei falls der gemessene Wert den vierten Schwellenwert nicht übersteigt, geprüft wird, ob dieser Wert um mehr als einen fünften Schwellenwert, der kleiner als der vierte Schwellenwert ist, von dem vorhergehenden Wert abweicht und, falls dies der Fall ist, während einer vorgegebenen zweiten Zeitspanne Werte der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung in verkürzten vierten Zeitabständen gemessen werden, an einem gravitationsbedingten Sensorsignalbeitrag, der in Abhängigkeit von der Drehwinkelstellung des Rades zwischen +g und –g beträgt, überprüft wird, ob sich die Drehwinkelstellung des Rades innerhalb der zweiten Zeitspanne um weniger als einen vorgegebenen sechsten Schwellenwert ändert, und, falls dies der Fall ist, die Reifendrucküberwachungseinheit in den Parkmodus übergeht.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem gravitationsbedingten Beschleunigungsbeitrag eine Drehfrequenz des Rades ermittelt wird und in den Fahrtmodus gewechselt wird, wenn die Drehfrequenz einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt.
Verfahren zum Betreiben einer in einem Fahrzeugreifen montierten Reifendrucküberwachungseinheit, die ein Gehäuse mit einer Vorderseite und einer Rückseite aufweist, in welchem ein Sensor zur Messung des Reifendrucks und ein Tangentialbeschleunigungssensor zur Messung einer in Richtung von der Vorderseite zur Rückseite, nachfolgend x-Richtung, wirkenden Beschleunigung angeordnet sind, wobei in einem Parkmodus der Reifendrucküberwachungseinheit in vorgegebenen ersten Zeitabständen ein Wert der in x-Richtung wirkenden Beschleunigung gemessen und die Reifendrucküberwachungseinheit in einen Fahrtmodus übergeht, in welchem Reifendruckwerte häufiger als in dem Parkmodus gemessen werden, wenn der Messwert der in x-Richtung wirkenden Beschleunigung einen vorgegebenen ersten Schwellenwert übersteigt, falls der gemessene Wert den ersten Schwellenwert nicht übersteigt, geprüft wird, ob dieser gemessene Wert um mehr als einen vorgegebenen zweiten Schwellenwert, der kleiner als der erste Schwellenwert ist, von dem vorhergehenden Messwert abweicht und, falls dies der Fall ist, während einer vorgegebenen Zeitspanne Werte der in x-Richtung wirkenden Beschleunigung in zweiten Zeitabständen, die kürzer als die ersten Zeitabstände sind, gemessen werden, an einem gravitationsbedingten Beschleunigungsbeitrag, der in Abhängigkeit von der Drehwinkelstellung des Rades zwischen +g und –g beträgt, überprüft wird, ob sich die Drehwinkelstellung des Rades innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne um mehr als einen vorgegebenen dritten Schwellenwert geändert hat, und, falls dies der Fall ist, die Reifendrucküberwachungseinheit in den Fahrtmodus übergeht, dadurch gekennzeichnet, dass aus jedem n-ten der in ersten Zeitabständen gemessenen Werte der in z-Richtung wirkenden Beschleunigung ein temperaturkompensierter Beschleunigungswert berechnet wird, der als Messwert mit dem ersten Schwellenwert verglichen wird, wobei n eine natürliche Zahl ist.