JP6409756B2 - 車両用電子キーシステム、及び、携帯機 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載された車載機と、ユーザによって携帯される携帯機とが相互に無線通信を行なう車両用電子キーシステム、及び、その車両用電子キーシステムに含まれる携帯機に関するものである。

従来、車両に搭載された車載器とユーザによって携帯される携帯機とが無線通信によるコード照合を実施し、当該コード照合が成立したことに基づいて車載器が、車両ドアの施開錠やエンジン始動等の車両制御を実行する車両用電子キーシステムが知られている。この種の車両用電子キーシステムにおいては、車載器が送信する無線信号の到達範囲は車両周辺の近距離に制限されている。これは、車載器と携帯機との間でのコード照合に基づく認証処理が実行される状況を、携帯機が車両近傍に存在する場合に限定するためである。

しかしながら、このような車両用電子キーシステムでは、悪意を持った第３者が、中継器を用いて携帯機と車載器との通信を間接的に実現させることでコード照合を成立させるリレーアタックが懸念される。リレーアタックでは、正規のユーザが意図しないにも関わらず、コード照合を成立させて車両ドアの開錠やエンジン始動等の車両制御を可能にしてしまう。

一方、このようなリレーアタックを防ぐための構成も、種々提案されている。例えば特許文献１には、車載器が、２種類の出力レベル（換言すれば送信電力）で無線信号を順次送信し、携帯機側で受信信号にレベル差を検出した場合にのみ、携帯機から車載器に信号を返送する車両用電子キーシステムが開示されている。

一般的に、中継器は、中継の対象とする周波数帯の電波を、ある一定の出力レベルで転送する。したがって、車載器から送信された電波が中継機によって中継されている場合には、本来検出されるべき受信信号のレベル差が検出されなくなる。つまり、特許文献１の構成によれば、携帯機が、中継器によって中継された車載器からの信号に対して応答を返送することを抑制することができる。当然、携帯機からの応答が返送されなければ、コード照合は不成立（つまり失敗）となる。

特開２０１０−１８５１８６号公報

特許文献１では、中継器によって中継された車載器からの信号に対しては携帯機が応答を返送しなくすることで、車両用電子キーシステムの防犯性能を高める方法が開示されている。

しかしながら、特許文献１では、仮に携帯機が応答信号を送信してしまった場合については対策されていない。防犯上の観点からは、仮に携帯機が応答信号を送信してしまった場合であっても、照合が不正に成立されてしまうことを抑制できることが好ましい。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、車載器と携帯機との無線通信における照合が不正に成立させられる可能性を抑制できる車両用電子キーシステムを提供することにある。

その目的を達成するための車両用電子キーシステムに係る第１の発明は、車両に搭載される車載器（１１０）と、車載器と対応付けられてあって、車両のユーザに携帯される携帯機（２００）と、を備え、車載器は、車載器と携帯機との間での無線通信による照合が成立したことに基づいて車両に対して所定の制御処理を実施する車両用電子キーシステムであって、車載器は、携帯機を認証するための照合用信号を、車両に設けられた車両側送信アンテナから送信させる車載器側送信部（１１３）を備え、携帯機は、車両の施錠状態を制御するためのユーザ操作が実行されたことを検出する操作検出部（２３０）と、携帯機側受信アンテナを介して照合用信号を受信する携帯機側受信部（２２０）と、所定の周波数帯の信号を携帯機側送信アンテナから送信させる携帯機側送信部（２５０）と、携帯機側送信アンテナから送信させる信号の出力レベルを調整する出力調整部（２６０）と、を備え、携帯機側送信部は、携帯機側受信部が照合用信号を受信した場合には、その照合用信号に応じた応答信号を送信させるとともに、操作検出部がユーザ操作を検出した場合には、車両のドアの施錠状態を制御するための指示信号を送信させるものであって、出力調整部は、応答信号の出力レベルは、指示信号の出力レベルよりも小さい所定のレベルとすることを特徴とする。

以上の構成では、携帯機が照合用信号に対する応答信号を送信する場合、ユーザ操作に対応する指示信号を送信する場合よりも小さい出力レベルで送信する。これにより、応答信号の到達範囲は、指示信号の到達範囲よりも小さくなる。

その結果、応答信号が中継器によって中継される恐れを低減することができる。つまり、車載器と携帯機との無線通信における照合が不正に成立させられる可能性を抑制できる。

また、上記目的を達成するための車両用電子キーシステムに係る第２の発明は、車両に搭載される車載器（１１０）と、車載器と対応付けられてあって、車両のユーザに携帯される携帯機（２００）と、を備え、車載器は、車載器と携帯機との間での無線通信による照合が成立したことに基づいて車両に対して所定の制御処理を実施する車両用電子キーシステムであって、車載器は、携帯機を認証するための照合用信号を、車両に設けられた車両側送信アンテナから送信させる車載器側送信部（１１３）を備え、照合用信号には、当該照合用信号が、車室内照合を実施するための照合用信号である車室内照合用信号と車室外照合を実施するための照合用信号である車室外照合用信号の、どちらに該当するかを示す照合場面情報が含まれており、携帯機は、携帯機側受信アンテナを介して照合用信号を受信する携帯機側受信部（２２０）と、携帯機側受信部が受信した照合用信号に応じた応答信号を携帯機側送信アンテナから送信させる携帯機側送信部（２５０）と、携帯機側送信アンテナから送信させる信号の出力レベルを調整する出力調整部（２６０）と、照合用信号に含まれている照合場面情報に基づいて、携帯機側送信部がこれから送信しようとしている応答信号が、車室内照合用信号と車室外照合用信号のどちらに対する信号であるかを判定する応答種別判定部（Ｇ２）と、を備え、出力調整部は、車室内照合用信号に対する応答信号の出力レベルは、車室外照合用信号に対する応答信号の出力レベルよりも小さい所定のレベルとすることを特徴とする。

以上の構成では、車載器は、照合場面情報を含む照合用信号を送信する。照合場面情報は、当該照合用信号が、車室内照合を実施するための車室内照合用信号と、車室外照合を実施するための車室外照合用信号の、どちらに該当するかを示す情報である。携帯機は照合用信号を受信すると、応答種別判定部が、受信した照合用信号に含まれている照合場面情報に基づいて、これから返送しようとしている応答信号が、車室内照合用信号と車室外照合用信号のどちらに対する信号であるかを判定する。

そして、車室内照合用信号に対する応答信号を送信する場合には、車室外照合用信号に対する応答信号を送信する場合よりも小さい出力レベルで送信する。これにより、車室内照合用信号に対する応答信号の到達範囲は、車室外照合用信号に対する応答信号の到達範囲よりも小さくなる。その結果、携帯機からの応答信号が中継されることによって、車室内照合が不正に成立させられる恐れを低減することができる。

さらに、上記目的を達成するための携帯機の発明は、車両に搭載される車載器と、車載器と対応付けられている携帯機とが無線通信による認証処理を実施し、認証処理が成功したことに基づいて車両に対して所定の制御処理を実施する車両用電子キーシステムで用いられる携帯機であって、車両の施錠状態を制御するためのユーザ操作が実行されたことを検出する操作検出部（２３０）と、車載器から送信される、携帯機を認証するための照合用信号を受信する携帯機側受信部（２２０）と、所定の周波数帯の信号を携帯機側送信アンテナから送信させる携帯機側送信部（２５０）と、携帯機側送信アンテナから送信させる信号の出力レベルを調整する出力調整部（２６０）と、を備え、携帯機側送信部は、携帯機側受信部が照合用信号を受信した場合には、その照合用信号に応じた応答信号を送信させるとともに、操作検出部がユーザ操作を検出した場合には、車両のドアの施錠状態を制御するための指示信号を送信させるものであって、出力調整部は、応答信号の出力レベルは、指示信号の出力レベルよりも小さい所定のレベルとすることを特徴とする。

以上の構成を備える携帯機は、上述した、車両用電子キーシステムに係る第１の発明において用いられる携帯機に相当する。つまり、上記の携帯機によれば、車両用電子キーシステムに係る第１の発明と同様の効果を奏する。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

車両用電子キーシステム１０００の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 車両側制御部１１１の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 携帯機側制御部２４０の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 送信関連処理を説明するためのフローチャートである。 出力レベル毎の信号の到達距離を概念的に表した図である。 変形例１における携帯機２００の構成について説明するためのブロック図である。 変形例１における携帯機側制御部２４０が実施する携帯機側処理を説明するためのフローチャートである。 変形例１における照合ＥＣＵ１１０の構成について説明するためのブロック図である。 ＬＦ＿ＲＳＳＩマップについて説明するための図である。 ＲＦ＿ＲＳＳＩマップについて説明するための図である。 変形例１における車両側制御部１１１が実施する照合処理を説明するためのフローチャートである。 整合性判定処理について説明するための図である。 変形例１の効果を説明するための図である。

以下、本発明の実施形態について図を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両用電子キーシステム１０００の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示すように車両用電子キーシステム１０００は、車両に搭載されている車載システム１００と、ユーザに携帯される携帯機２００とを備える。携帯機２００は、車載システム１００と対応付けられてあって、車両に対する固有のキーとしての機能を備えている。便宜上、以降では、携帯機２００に対応付けられている車載システム１００が搭載された車両を自車両と称する。

＜車両用電子キーシステム１０００の概要＞
車載システム１００と携帯機２００はそれぞれ、周知のリモートキーレスエントリー（以降、ＲＫＥ：Remote Keyless Entry）システムを実現するための機能を有している。具体的には、携帯機２００は、ユーザによって操作される複数のスイッチ２３０を備えており、ユーザによって操作されたスイッチ２３０に応じたコマンド信号を車載システム１００に送信する。車載システム１００は、携帯機２００から送信されたコマンド信号を受信すると、その受信したコマンド信号に応じた車両制御を実行する。例えば、車載システム１００は、携帯機２００から送信されてきたコマンド信号に基づいて、車両ドアの施錠状態（つまり、施錠／開錠）を制御する。コマンド信号が請求項に記載の指示信号に相当する。

車載システム１００と携帯機２００はそれぞれ、互いに所定の周波数帯の電波を用いた無線通信を実施することで、周知のスマートエントリーシステムを実現するための機能を有している。

具体的には、車載システム１００は、車室内及び車両周辺の所定範囲（以降、無線通信エリア）に向けて所定のＬＦ（Low Frequency）帯の信号を送信する機能と、携帯機２００から送信される所定のＲＦ（Radio Frequency）帯の信号を受信する機能を有する。また、携帯機２００は、車載システム１００から送信されるＬＦ帯の信号を受信する機能と、車載システム１００に対して所定のＲＦ帯の信号を返送する機能を有する。

ここでは一例として、ＬＦ帯は、２０ｋＨｚから２００ｋＨｚまでの周波数とする。また、ＲＦ帯は、３００ＭＨｚから４００ＭＨｚまでの周波数とする。ＬＦ帯、ＲＦ帯が指す周波数の範囲は適宜設計されれば良い。もちろん、車載システム１００から携帯機２００への信号送信に、上述したＬＦ帯以外の周波数帯の電波を用いても良い。同様に、ＲＦ帯以外の周波数帯の電波を、携帯機２００から車載システム１００への信号送信に用いても良い。

このような構成において車載システム１００は、携帯機２００が無線通信エリアに存在する場合、携帯機２００と無線通信による照合処理を実施し、照合が成立したことに基づいて、ドアの施開錠やエンジン始動等を実施するための種々の制御を実行する。

なお、ここでの照合処理とは、車載システム１００が、自分自身と無線通信を実施している通信端末（以降、通信対象）が、当該車載システム１００と対応付けられている携帯機２００（つまり、正規の携帯機２００）であることを確認する処理である。照合が成立したということは、正規の携帯機２００であると認証したことに相当する。

車載システム１００が無線通信によって携帯機２００を認証することにより、携帯機２００を携帯したユーザは、キーとしての携帯機２００を操作すること無く、ドアの施錠／開錠、エンジンの始動／停止などを実現することができる。

なお、車載システム１００が形成する無線通信エリアは、適宜設計されればよく、例えば、車室外における無線通信エリアは、車両から数メートル以内の範囲とする。また、車載システム１００と携帯機２００のそれぞれには、車載システム１００又は携帯機２００固有の識別番号である車両ＩＤが格納されている。前述の照合処理による携帯機２００の認証は、この車両ＩＤから生成されるＩＤコードを用いて実現される。照合処理の詳細は別途後述する。

＜車載システム１００の構成＞
次に、車載システム１００の構成について述べる。車載システム１００は、図１に示すように照合ＥＣＵ１１０、車両側受信アンテナ１２０、車両側送信アンテナ１３０、タッチセンサ１４０、スタートボタン１５０、及びボディＥＣＵ１６０を備える。

照合ＥＣＵ１１０は、上述したスマートエントリーシステムやＲＫＥシステム（以降、キーレスエントリーシステム等）を実現するための種々の処理を実行するＥＣＵ（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。照合ＥＣＵ１１０と、車両側受信アンテナ１２０、車両側送信アンテナ１３０、タッチセンサ１４０、スタートボタン１５０、及びボディＥＣＵ１６０のそれぞれとは、車両内に構築されたＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）によって通信可能に接続されている。

この照合ＥＣＵ１１０は、より細かい構成要素として、車両側制御部１１１と、受信部１１２と、送信制御部１１３とを備える。受信部１１２、及び、送信制御部１１３のそれぞれは、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に実現してもよいし、マイクロプセッサが所定のプログラムを実行することで実現されてもよい。もちろん、マイクロプロセッサによるプログラムの実行とハードウェア部材を併用して実現されてもよい。照合ＥＣＵ１１０が請求項に記載の車載器に相当する。

車両側受信アンテナ１２０は、ＲＦ帯の電波を受信し、電気信号に変換して受信部１１２に出力する。車両側受信アンテナ１２０は、車両において適宜設計される位置に少なくとも１つ設けられていればよい。

車両側送信アンテナ１３０は、送信制御部１１３から入力された信号をＬＦ帯の電波に変換して空間へ放射する。車両側送信アンテナ１３０は、車両の複数箇所に設けられている。例えば車両側送信アンテナ１３０は、車両の各ドアに設けられたドアハンドル付近と、トランクドアのドアハンドル付近、及び、車室内の任意の位置に設けられている。各車両側送信アンテナ１３０から送信される電波の到達する範囲は、前述の無線通信エリアを形成するように適宜設計される。

タッチセンサ１４０は、車両の各ドアハンドルに装備されて、ユーザがそのドアハンドルを触れていることを検出する。各タッチセンサ１４０の検出結果は、照合ＥＣＵ１１０（具体的には車両側制御部１１１）に逐次出力される。

スタートボタン１５０は、ユーザがエンジンを始動させるためのプッシュスイッチである。スタートボタン１５０は、ユーザによってプッシュ操作がされると、その旨を示す制御信号を車両側制御部１１１に出力する。

ボディＥＣＵ１６０は、車両に搭載された種々のアクチュエータを制御するＥＣＵである。例えばボディＥＣＵ１６０は、照合ＥＣＵ１１０からの指示に基づき、車両に設けられたドアの施開錠を制御するための駆動信号を各車両ドアに設けられたドアロックモータに出力し、各ドアの施開錠を行う。

エンジンＥＣＵ１７０は、エンジンの動作を制御するＥＣＵである。例えばエンジンＥＣＵ１７０は、照合ＥＣＵ１１０からエンジンの始動を指示する始動指示信号を取得すると、エンジンを始動させる。

なお、本実施形態では一例として自車両を、動力源としてエンジンのみを備えるエンジン車とするが、これに限らない。自車両は、動力源としてエンジンとモータを備える、いわゆるハイブリッド車であってもよいし、モータのみを動力源として備える電気自動車であってもよい。エンジンＥＣＵ１７０は、動力源の動作を制御するＥＣＵに相当する。

車両側制御部１１１は、通常のコンピュータとして構成されており、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ、及びこれらの構成を接続するバスラインなどを備えている。ＲＯＭには、通常のコンピュータを、本実施形態における車両側制御部１１１として機能させるためのプログラム（以降、車両側制御プログラム）等が格納されている。

なお、上述の車両側制御プログラムは、非遷移的実体的記録媒体（non- transitory tangible storage medium）に格納されていればよい。ＣＰＵが車両側制御プログラムを実行することは、車両側制御プログラムに対応する方法が実行されることに相当する。車両側制御部１１１は、ＣＰＵが車両側制御プログラムを実行することによって、スマートエントリーシステム等を実現するための車載システム１００側の処理を実行する。この車両側制御部１１１についての詳細は別途後述する。

受信部１１２は、車両側受信アンテナ１２０から入力される信号に対して、アナログデジタル変換や、復調、復号などといった、所定の処理を施すことで、受信信号に含まれるデータを抽出する。そして、その抽出したデータを車両側制御部１１１に提供する。受信部１１２が請求項に記載の車載器側受信部に相当する。

送信制御部１１３は、車両側制御部１１１から入力されたベースバンド信号に対して符号化、変調、デジタルアナログ変換等といった所定の処理を施すことで、搬送波信号に変換する。そして、そのベースバンド信号を元に生成した搬送波信号を、車両側送信アンテナ１３０に出力し、電波として放射させる。送信制御部１１３が請求項に記載の車載器側送信部に相当する。

＜車両側制御部１１１の機能について＞
車両側制御部１１１は、ＣＰＵが上述の車両側制御プログラムを実行することで実現する機能ブロックとして、図２に示すように通信処理部Ｆ１、車両情報取得部Ｆ２、照合処理部Ｆ３、及びＲＫＥ処理部Ｆ４を備える。なお、車両側制御部１１１が備える機能の一部又は全部は、１つ又は複数のＩＣなどを用いてハードウェア的に実現されても良い。

通信処理部Ｆ１は、車両側受信アンテナ１２０を介して受信部１１２が受信したデータを取得する。また、通信処理部Ｆ１は、照合処理部Ｆ３からの要求に基づき、車両側送信アンテナ１３０から送信させるための信号を生成し、送信制御部１１３に出力する。

車両情報取得部Ｆ２は、タッチセンサ１４０や、スタートボタン１５０、ボディＥＣＵ１６０、エンジンＥＣＵ１７０などの車両に搭載されたセンサやＥＣＵから、車両の状態を示す種々の情報（つまり車両情報）を取得する。車両情報としては、例えば、ドアハンドルにユーザが触れているか否か、スタートボタン１５０が押下されているか否か、ドアの開閉状態、各ドアの施錠状態などが該当する。

ドアハンドルにユーザが触れているか否かは、タッチセンサ１４０から取得することができ、スタートボタン１５０が押下されているか否かはスタートボタン１５０から出力される信号から判定できる。また、ドアの開閉状態や、各ドアの施錠／開錠状態なども、ＬＡＮを介して、例えばボディＥＣＵ１６０から取得できる。なお、ドアの開閉状態は、カーテシスイッチによって検出されれば良い。

なお、車両情報に含まれる情報は、上述したものに限らない。図示しないシフトポジションセンサが検出するシフトポジションや、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検出するブレーキセンサの検出結果なども車両情報に含まれる。

車両情報取得部Ｆ２が取得する車両情報は、照合処理部Ｆ３が現在の車両の状態を認識するために用いられる。例えば、照合処理部Ｆ３は、エンジンがオフであり、全てのドアが施錠されている場合に、車両は駐車されていると判定する。

照合処理部Ｆ３は、携帯機２００との無線通信による照合を実施するための一連の処理を実施する。照合処理部Ｆ３は、車室外に携帯機２００が存在する状態を想定して実施する車室外照合と、車室内に携帯機２００が存在することを確認するための車室内照合の、２種類の異なる場面を想定した照合処理を実施する。

車室外照合には、例えば、ユーザが駐車されている車両に搭乗するための照合（以降、搭乗用照合）や、車両を施錠するための照合（以降、施錠用照合）などが含まれる。また、車室内照合には、例えば、スタートボタン１５０のプッシュ操作に基づいてエンジンを始動させるための照合（以降、始動用照合）が含まれる。以下、車室外照合と車室内照合のそれぞれの一連の流れについて簡単に述べる。なお、種々の照合の手順は下記の例以外にも、周知の手順を採用することができる。

照合処理部Ｆ３は、車両が駐車されている場合、搭乗用照合を実施するための準備処理として、通信処理部Ｆ１と協働し、ポーリング信号を所定のポーリング周期（例えば２００ミリ秒）で車両側送信アンテナ１３０から送信する。このポーリング信号は、携帯機２００に対して応答を要求する信号である。照合処理部Ｆ３は、ポーリング信号に対する応答信号を受信することによって、携帯機２００である可能性がある通信端末が、無線通信エリア内に存在することを検出することができる。

照合処理部Ｆ３は、ポーリング信号に対する応答を受信した場合に、コード照合を実施するための信号としてのチャレンジ信号を送信する。チャレンジ信号は、携帯機２００に対して車両ＩＤを所定の関数で暗号化したＩＤコードを含む信号（以降、レスポンス信号）の返送を要求する信号である。チャレンジ信号が請求項に記載の照合用信号に相当する。

そして、返送されてきたレスポンス信号に含まれるＩＤコードが、照合処理部Ｆ３が保持するＩＤコードと一致、又は、所定の関係を充足する場合に、照合成立と判定して（換言すれば正規の携帯機２００であると認証して）、ドアを開錠準備状態する。開錠準備状態は、ユーザがドアのタッチセンサに触れるだけでドアを開錠することができる状態である。

また、照合処理部Ｆ３は、エンジンがオフ、かつ、全ドアが閉められている状態において、ドアを施錠するように指示するユーザ操作が行われたことを検出した場合に、施錠用照合として、チャレンジ信号を送信し、ＩＤコードの照合を実施する。ＩＤコードの照合が成立した場合には、ボディＥＣＵ１６０に対して各ドアを施錠するように指示する。なお、ドアを施錠するためのユーザ操作は、例えばユーザによる施錠指示を受け付けるためのスイッチをドアハンドル付近に設けておき、当該スイッチからの出力信号に基づいて検出されれば良い。

さらに、照合処理部Ｆ３は、スタートボタン１５０がプッシュされた場合に、始動用照合として、チャレンジ信号を送信し、ＩＤコードの照合を実施する。コード照合が成立した場合には、エンジンＥＣＵ１７０に対してエンジンを始動させるように指示する。

チャレンジ信号を送信し、返送されてきたレスポンス信号に含まれるＩＤコードを照合処理部Ｆ３が保持するＩＤコードを照合することで、正規の携帯機２００であることを確認することが、照合処理に相当する。なお、本実施形態では携帯機２００の認証方式として、チャレンジ／レスポンス方式を採用する態様としているが、これに限らない。他の認証方式を採用してもよい。

また、種々の照合処理を実施する条件は、照合が成立した場合に実施する車両制御の内容に応じて適宜設計されれば良い。上述の始動用照合などを実施する条件も一例であり、適宜設計されればよい。

ところで、本実施形態におけるチャレンジ信号には、少なくとも当該チャレンジ信号が、車室内照合用のチャレンジ信号であるか、車室外照合用のチャレンジ信号であるか、どちらに該当するかを示す照合場面情報が含まれているものとする。この照合場面情報によって、携帯機２００は、チャレンジ信号を受信した場合に、どのような場面での照合を実施しているかを認識することができる。車室外照合のためのチャレンジ信号が請求項に記載の車室外照合用信号に相当し、車室内照合のためのチャレンジ信号が請求項に記載の車室内照合用信号に相当する。

なお、他の態様として、照合場面情報は、どのような車両制御を実行するためのチャレンジ信号であるかを示す情報であってもよい。ここでの車両制御とは、ドアの開錠や、施錠、エンジン始動などを指す。

ＲＫＥ処理部Ｆ４は、上述のＲＫＥシステムを実現するための車両側の処理を実施する。具体的には、携帯機２００から送信されたコマンド信号の内容を解析し、当該コマンド信号に対応する車両制御を、ボディＥＣＵ１６０等と協働して実施する。コマンド信号に対応する車両制御とは、例えば、ドアの施開錠や、照明の点灯、車両に搭載されている空調システムの始動などである。

＜携帯機２００の構成＞
次に、携帯機２００の構成について述べる。携帯機２００は、図１に示すように、携帯機側受信アンテナ２１０、受信部２２０、スイッチ２３０、携帯機側制御部２４０、送信部２５０、出力調整部２６０、及び、携帯機側送信アンテナ２７０を備える。携帯機側制御部２４０と、受信部２２０、スイッチ２３０、送信部２５０、及び出力調整部２６０のそれぞれとは通信可能に接続されている。

携帯機側受信アンテナ２１０は、ＬＦ帯の電波を受信するためのアンテナである。携帯機側受信アンテナ２１０は受信部２２０と接続されており、受信した電波を電気信号に変換して受信部２２０に出力する。

受信部２２０は、携帯機側受信アンテナ２１０から入力される信号に対して、アナログデジタル変換や、復調、復号などといった、所定の処理を施すことで、受信信号に含まれるデータを抽出する。そして、その抽出したデータを携帯機側制御部２４０に提供する。受信部２２０が請求項に記載の携帯機側受信部に相当する。

スイッチ２３０は、ユーザがＲＫＥシステムとしての機能を利用するためのスイッチである。携帯機２００は、例えばスイッチ２３０として、全ドアを施錠するためのスイッチ２３０や、全ドアを開錠するためのスイッチ２３０を備える。種々のスイッチ２３０は、ユーザによって押下された場合に、そのスイッチ２３０が押下されたことを示す制御信号を携帯機側制御部２４０に出力する。

スイッチ２３０から入力される制御信号によって、携帯機側制御部２４０は、携帯機側制御部２４０は、車両に設けられている種々のドアの施錠／開錠といった施錠状態を制御するためのユーザ操作が実行されたことを検出するとともに、その指示内容を特定できる。なお、図１においては、便宜上、スイッチ２３０を２つしか図示していないが、スイッチ２３０の数は２つに限らない。例えば、トランクドアのみの開錠を指示するスイッチ２３０を備えていても良い。スイッチ２３０が請求項に記載の操作検出部に相当する。

携帯機側制御部２４０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ等を備えるマイクロコンピュータを主体として構成されている。ＲＯＭには通常のマイクロコンピュータを、携帯機側制御部２４０として機能させるためのプログラム（以降、携帯機側制御プログラム）が格納されている。

携帯機側制御部２４０は、ＣＰＵがＲＯＭに格納されている携帯機側制御プログラムを実行することによって、スマートエントリーシステム等を実現するための携帯機側の処理を実行する。なお、ＲＯＭには上記プログラムの他、車両ＩＤが格納されている。携帯機側制御部２４０の詳細な機能については別途後述する。

送信部２５０は、携帯機側制御部２４０から入力されたベースバンド信号に対して符号化、変調、デジタルアナログ変換等といった所定の処理を施すことで、ベースバンド信号を搬送波信号に変換する。そして、その生成した搬送波信号を、出力調整部２６０に出力する。送信部２５０が請求項に記載の携帯機側送信部に相当する。

出力調整部２６０は、携帯機側制御部２４０、送信部２５０、及び携帯機側送信アンテナ２７０と電気的に接続されている。出力調整部２６０は、送信部２５０から入力された電気信号の電力を、携帯機側制御部２４０によって指示されているレベルに調整して、携帯機側送信アンテナ２７０に出力する。

この出力調整部２６０により、携帯機側制御部２４０は、車載システム１００に送信する信号の出力レベル（換言すれば送信電力）を、出力調整部２６０が設定可能な範囲内において、任意のレベルに調整することができる。少なくとも本実施形態における出力調整部２６０は、後述するデフォルトレベルと、車室外応答レベルと、車室内応答レベルと、の３段階に出力レベルを調整できるように構成されていれば良い。

出力調整部２６０は、信号を減衰させる公知のアッテネータや、増幅度合いを調整可能な可変利得アンプを用いて実現すればよい。例えば、スイッチを用いて、減衰レベルの異なる２つのアッテネータを信号伝搬系統に接続したり切り離したりすることで、出力レベルを調整する構成とすればよい。また、２つのアッテネータを信号伝搬系統から切り離している場合にはデフォルトレベルで送信されるような構成とすれば良い。

携帯機側送信アンテナ２７０は、出力調整部２６０から入力された信号をＲＦ帯の電波に変換して空間へ放射する。

＜携帯機側制御部２４０の機能について＞
携帯機側制御部２４０は、上述の携帯機側制御プログラムを実行することで実現する機能ブロックとして、図３に示すように、送信信号生成部Ｇ１、応答種別判定部Ｇ２、及び出力レベル指示部Ｇ３を備える。なお、携帯機側制御部２４０が備える機能ブロックの一部又は全部は、１つ又は複数のＩＣなどを用いてハードウェア的に実現されても良い。

送信信号生成部Ｇ１は、車載システム１００に送信する信号を生成し、送信部２５０に出力する。例えば受信部２２０が、ポーリング信号やチャレンジ信号等といった、車載システム１００が送信した信号を受信した場合には、当該受信信号に対する応答として送信するべき所定の信号を生成し、送信部２５０に出力する。例えば受信部２２０がチャレンジ信号を受信した場合には、車両ＩＤを暗号化したコードを含むレスポンス信号を生成する。

また、或るスイッチ２３０から、ユーザによって押下されたことを示す制御信号が入力された場合には、その制御信号を出力したスイッチ２３０に対応する車両制御を実行するように指示するコマンド信号を生成する。例えば、全ドアを開錠するためのスイッチ２３０が押下された場合には、全ドアを開場するように指示するコマンド信号を生成して、送信部２５０に出力する。

応答種別判定部Ｇ２は、受信部２２０がチャレンジ信号を受信した場合に、当該チャレンジ信号に含まれている照合場面情報に基づいて、その受信したチャレンジ信号が、車室内照合用のチャレンジ信号と、車室外照合用のチャレンジ信号の、どちらに該当するかを識別する。そして、その識別結果に応じて、携帯機２００がこれから送信しようとしているレスポンス信号が、車室内照合のためのレスポンス信号と、車室外照合のためのレスポンス信号のどちらに該当するかを判定する。その判定結果は、出力レベル指示部Ｇ３に提供される。

出力レベル指示部Ｇ３は、これから携帯機２００が送信しようとしている信号の種類に応じて出力レベルの目標値を決定する。そして、出力調整部２６０に対して、出力レベルの目標値を指示する。出力調整部２６０は、出力レベル指示部Ｇ３からの指示に基づいて、出力レベルが目標値となるように、信号の減衰度合いや増幅度合いを変更する。つまり、出力レベル指示部Ｇ３は、出力調整部２６０と協働し、携帯機２００が車載システム１００に送信する信号の出力レベルを、これから携帯機２００が送信しようとしている信号の種類に応じたレベルに調整する。

具体的には、出力レベル指示部Ｇ３は、出力調整部２６０と協働し、コマンド信号は所定のデフォルトレベルで送信させる。また、車室外照合のためのレスポンス信号は、デフォルトレベルよりも小さい車室外応答レベルで送信させる。さらに、車室内照合のためのレスポンス信号は、車室外応答レベルよりもさらに小さい車室内応答レベルで送信させる。つまり、種々の信号の出力レベルは、コマンド信号、車室外照合のためのレスポンス信号、車室内照合のためのレスポンス信号の順に抑制する。

デフォルトレベルや、車室外応答レベル、車室内応答レベルの具体的な値は、適宜設計されれば良い。デフォルトレベルは、コマンド信号を送信する場合に採用する出力レベルであるため、電波法等などの制約が許容する範囲において、できるだけ大きいことが好ましい。

例えば、デフォルトレベルは、見通し内における信号の到達距離が数十メートル（例えば３０メートル）程度となるレベルとすれば良い。なお、ここでの見通し内における信号の到達距離とは、携帯機２００と車載システム１００との間に電波の伝搬を阻害する他の物体がない環境において、携帯機２００が送信した信号を車載システム１００が復調可能なレベル受信できる距離の上限値に相当する。

また、車室外応答レベルは、見通し内における信号の到達距離が５〜１０メートル程度となるレベルとすればよい。車室外応答レベルは、見通し内における信号の到達距離が数メートル（例えば３メートル）程度となるレベルとすればよい。

なお、本実施形態では一例として、車室外照合のためのレスポンス信号と、車室内照合のためのレスポンス信号とで、出力レベルを異なるレベルとするが、これに限らない。他の態様として、車室外照合のためのレスポンス信号と、車室内照合のためのレスポンス信号の出力レベルを等しいレベルとしてもよい。ただし、その場合のレスポンス信号の出力レベルは、コマンド信号の出力レベルよりも小さいレベルに抑制するものとする。

なお、携帯機２００がスマートエントリーシステムを実現するために送信する信号のうち、ポーリング信号に対する応答信号など、ＩＤコードを含まない信号については、デフォルトレベルで送信してもよいし、車室外応答レベルで送信してもよい。

＜送信関連処理＞
次に、図４に示すフローチャートを用いて、携帯機２００が車載システム１００への信号を送信する際に実施する一連の処理（以降、送信関連処理）について説明する。図４に示すフローチャートは、例えば送信信号生成部Ｇ１が信号を生成した場合に開始されれば良い。

まず、ステップＳ１では出力レベル指示部Ｇ３が、送信信号がレスポンス信号であるか否かを判定する。送信信号がレスポンス信号である場合にはステップＳ１が肯定判定されてステップＳ３に移る。一方、送信信号がレスポンス信号ではない場合には、ステップＳ１が否定判定されてステップＳ２に移る。

ステップＳ２では出力レベル指示部Ｇ３が、出力調整部２６０に対し、出力レベルをデフォルトレベルとするように指示してステップＳ５に移る。

ステップＳ３では応答種別判定部Ｇ２が、受信部２２０が受信したチャレンジ信号に含まれている照合場面情報に基づいて、今回、送信信号生成部Ｇ１が生成したレスポンス信号が、車室外照合のためのレスポンス信号と、車室内照合のためのレスポンス信号のどちらに該当するかを判定する。そして、その判定結果を、出力レベル指示部Ｇ３に提供してステップＳ４に移る。

ステップＳ４では出力レベル指示部Ｇ３が、ステップＳ３での判定結果に基づいて出力調整部２６０における出力レベルを調整してステップＳ５に移る。具体的には、ステップＳ３での判定の結果、今回送信予定のレスポンス信号が、車室外照合のためのレスポンス信号である場合には、出力調整部２６０出力レベルを車室外応答レベルに設定してステップＳ５に移る。一方、今回送信予定のレスポンス信号が、車室内照合のためのレスポンス信号である場合には、出力調整部２６０出力レベルを車室内応答レベルに設定してステップＳ５に移る。

ステップＳ５では送信信号生成部Ｇ１が、生成した送信信号を送信部２５０に出力する。送信部２５０に出力された送信信号は、搬送波信号に変調されるとともに、出力調整部２６０において所定の出力レベルに調整されて携帯機側送信アンテナ２７０に入力される。そして、携帯機側送信アンテナ２７０から電波となって放射させる。

なお、以上で述べた送信関連処理の各ステップの順番等はあくまでも一例であって、上述した順番に限らない。送信信号生成部Ｇ１が生成した信号に対応する搬送波信号が、送信部２５０から出力されるまでに、出力レベルがその信号の種別に応じたレベルに調整されていればよい。

＜第１実施形態のまとめ＞
以上の構成では、携帯機２００は、コマンド信号を送信する場合には所定のデフォルトレベルで送信する一方、レスポンス信号を送信する場合には、デフォルトレベルよりも小さい出力レベルで送信する。また、車室外照合のためのレスポンス信号は車室外応答レベルで送信させ、車室内照合のためのレスポンス信号は、車室外応答レベルよりも小さい車室内応答レベルで送信させる。

このような作動によれば、図５に示すように、ＲＫＥシステム用のコマンド信号は相対的に遠くまで伝搬する一方、スマートエントリーシステム用のレスポンス信号の伝搬距離は、コマンド信号よりも抑制される。したがって、レスポンス信号が中継器によってリレーされる恐れを低減することができる。その結果、正規のユーザが意図しないにも関わらず、コードの照合が成立することを抑制することができる。

なお、図５において、破線で囲む範囲がコマンド信号の到達範囲を、一点鎖線で囲まれる範囲が車室外照合のためのレスポンス信号の到達範囲を、二点鎖線で囲まれる範囲が車室内照合のためのレスポンス信号の到達範囲を、それぞれ概念的に表している。

また、本実施形態の構成によれば、車室内照合用のレスポンス信号の到達範囲は、車室外照合用のレスポンス信号の到達範囲よりも小さい。したがって、仮に車室外照合用のレスポンス信号が中継器によってリレーされたとしても、車室内照合用のレスポンス信号まで、当該中継器によってリレーされる可能性は低い。つまり、本実施形態の構成によれば、第３者によってドアの開錠までは実行されたとしても、エンジンの始動まで実行される恐れを低減することができる。

もちろん、前述の通り、車室外照合用のレスポンス信号の到達範囲自体も、ＲＫＥシステム用のコマンド信号の到達範囲よりも小さく設定しているため、以上の構成によれば、ドアの開錠が実行される可能性自体も低減できている。つまり、以上の構成は、ユーザの意図しない照合処理に対して、２段階の防御策を取り入れていることに相当する。

また、ＲＫＥシステム用のコマンド信号は、所定のデフォルトレベルで送信される。したがって、以上の構成によれば、ＲＫＥシステム用のコマンド信号はできるだけ遠くまで飛ばしたいという需要を満たしつつ、車両のセキュリティを高めることができる。

なお、中継器によるリレーを抑制するという点にのみ焦点を当てるならば、車室外照合のためのレスポンス信号の到達範囲も、車室内照合のためのレスポンス信号の到達範囲と同じくらい小さくすることが好ましい。しかしながら、車室外照合のためのレスポンス信号の到達範囲を小さくし過ぎると、ユーザの接近に対して搭乗用照合の完了が間に合わなくなってしまう可能性が生じる。

そして、ユーザの接近に対して搭乗用照合の完了が間に合わなかった場合には、ユーザがドアハンドルに設けられたタッチセンサにタッチしても開錠されない。つまり、車室外照合のためのレスポンス信号の到達範囲を小さくし過ぎると、ユーザの利便性を損なうことになってしまう。そこで、車室外照合のためのレスポンス信号は、ある程度の大きさとなっていることが好ましい。

なお、本実施形態では一例として、携帯機２００が送信するＲＦ帯の信号（以降、ＲＦ信号）の出力レベルを、デフォルトレベル、車室外応答レベル、車室内応答レベルの３段階に調整する態様を例示したが、これに限らない。ＲＦ信号の出力レベルは、デフォルトレベル、搭乗用応答レベル、施錠用応答レベル、車室内応答レベルの４段階に調整されてもよい。搭乗用応答レベルは前述の車室外応答レベルに相当するレベルとし、施錠用応答レベルは、搭乗用応答レベルよりも小さく、車室内用応答レベル以上となる範囲の任意のレベルとすればよい。

また、上記の変形例に関連して、レスポンス信号の出力レベルは、その照合の結果実行される制御内容に応じて適宜設計されることが好ましい。具体的には、照合処理が不正に成立させられた場合に生じる損害が大きい制御内容に対応するレスポンス信号ほど、出力レベルを小さくする態様とすれば良い。なお、ここでの不正な照合成立とは、チャレンジ信号又はレスポンス信号が中継器によって中継されて照合が成立させられる事象を指す。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、以降で述べる種々の変形例も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

なお、前述の実施形態で述べた部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した実施形態の構成を適用することができる。

［変形例１］
次に、上述した実施形態の第１の変形例（以降、変形例１）について述べる。この変形例１と前述の実施形態との違いは、照合処理の手順にある。以下では、主としてその相違点に関連する部分について述べる。まずは、携帯機２００について述べる。

＜変形例１の携帯機２００の構成及び作動＞
変形例１における携帯機２００が備える受信部２２０は、図６に示すように、携帯機側受信アンテナ２１０で受信した信号の強度である受信信号強度（ＲＳＳＩ：Received Signal Strength Indication）を検出するＲＳＳＩ回路２２１を備える。ＲＳＳＩ回路２２１は、周知の回路構成を用いて実現されれば良い。ＲＳＳＩ回路２２１が検出したＲＳＳＩは、携帯機側制御部２４０に提供される。

なお、ＲＳＳＩ回路２２１が検出するＲＳＳＩは、ＬＦ信号のＲＳＳＩである。そのため、以降では便宜上、ＲＳＳＩ回路２２１が検出するＲＳＳＩを、ＬＦ＿ＲＳＳＩとも記載する。携帯機側制御部２４０は、ＲＳＳＩ回路２２１が検出したＬＦ＿ＲＳＳＩを逐次取得するＬＦ＿ＲＳＳＩ取得部Ｇ４を備える。ＬＦ＿ＲＳＳＩ取得部Ｇ４が取得したＲＳＳＩは、ＲＡＭに一定時間保持される。これにより、受信したチャレンジ信号のＲＳＳＩを特定することができる。ＬＦ＿ＲＳＳＩ取得部Ｇ４が請求項に記載の携帯機側受信強度取得部に相当する。

そして、この変形例１における送信信号生成部Ｇ１は、受信部２２０がチャレンジ信号を受信した場合には、当該チャレンジ信号に対してＲＳＳＩ回路２２１が検出したＲＳＳＩを含むレスポンス信号を生成する。つまり、本変形例１における携帯機２００は、受信したチャレンジ信号のＲＳＳＩを含むレスポンス信号を所定の出力レベルで車載システム１００に返送する構成となっている。チャレンジ信号に含めるＬＦ＿ＲＳＳＩが請求項に記載の距離関連情報に相当する。

ここで図７に示すフローチャートを用いて、携帯機側制御部２４０がレスポンス信号を返送する際に実施する一連の処理（以降、レスポンス送信関連処理）について述べる。このフローチャートは、例えば、受信部２２０が車載システム１００からのＬＦ信号を受信した場合に開始されれば良い。

まず、ステップＳ１０１では受信した信号がチャレンジ信号であるか否かを判定する。受信信号がチャレンジ信号である場合にはステップＳ１０１が肯定判定されてステップＳ１０２に移る。一方、受信信号がチャレンジ信号ではない場合には、ステップＳ１０１が否定判定されて本フローを終了する。なお、ステップＳ１０１が否定判定された場合には、別途、受信信号に応じた応答信号を生成し、所定の出力レベルで送信する処理を実施する。

ステップＳ１０２ではＬＦ＿ＲＳＳＩ取得部Ｇ４が、今回受信したチャレンジ信号のＲＳＳＩをＲＳＳＩ回路２２１から取得してステップＳ１０３に移る。ステップＳ１０３では応答種別判定部Ｇ２が、受信部２２０が受信したチャレンジ信号に含まれている照合場面情報に基づいて、今回、送信信号生成部Ｇ１が生成するレスポンス信号が、車室外照合のためのレスポンス信号と、車室内照合のためのレスポンス信号のどちらに該当するかを判定する。そして、その判定結果を、出力レベル指示部Ｇ３に提供してステップＳ１０４に移る。

ステップＳ１０４では出力レベル指示部Ｇ３が、ステップＳ１０３での判定結果に基づいて出力調整部２６０の出力レベルを調整してステップＳ１０５に移る。具体的には、ステップＳ１０３での判定の結果、送信信号生成部Ｇ１が生成する信号が、車室外照合のためのレスポンス信号である場合には、出力調整部２６０出力レベルを車室外応答レベルに設定してステップＳ１０５に移る。一方、送信信号生成部Ｇ１が生成する信号が、車室内照合のためのレスポンス信号である場合には、出力調整部２６０出力レベルを車室内応答レベルに設定してステップＳ１０５に移る。

ステップＳ１０５では送信信号生成部Ｇ１が、ステップＳ１０２においてＬＦ＿ＲＳＳＩ取得部Ｇ４が取得したＲＳＳＩを含むレスポンス信号を生成してステップＳ１０６に移る。ステップＳ１０６では、送信信号生成部Ｇ１が生成したレスポンス信号を送信部２５０に出力して本フローを終了する。なお、送信部２５０に入力されたレスポンス信号は、搬送波信号に変調された後に、出力調整部２６０で所定の出力レベルに調整されて、携帯機側送信アンテナ２７０から送信される。

＜変形例１の車載システム１００の構成及び作動＞
次に、変形例１における車載システム１００の構成及び作動について述べる。変形例１における車載システム１００と、先に説明した実施形態との違いは、照合ＥＣＵ１１０が備える受信部１１２と車両側制御部１１１にある。

変形例１における受信部１１２は、図８に示すように、車両側受信アンテナ１２０で受信した信号の強度である受信信号強度（つまりＲＳＳＩ）を検出するＲＳＳＩ回路１１２１を備える。ＲＳＳＩ回路１１２１は、周知の回路構成を用いて実現されれば良い。ＲＳＳＩ回路１１２１が検出したＲＳＳＩは、携帯機側制御部２４０に提供される。

なお、ＲＳＳＩ回路１１２１が検出するＲＳＳＩは、ＲＦ信号のＲＳＳＩである。そのため、以降では、ＲＳＳＩ回路１１２１が検出するＲＳＳＩを、ＲＦ＿ＲＳＳＩとも記載する。

また、変形例１における車両側制御部１１１は、前述の種々の機能ブロックに加えて、ＲＦ＿ＲＳＳＩ取得部Ｆ５、マップ記憶部Ｍ１、及び整合性判定部Ｆ６を備える。ＲＦ＿ＲＳＳＩ取得部Ｆ５及び整合性判定部Ｆ６のそれぞれは、ソフトウェア的に実現されても良いし、１つ又は複数のＩＣを用いてハードウェア的に実現されても良い。マップ記憶部Ｍ１は、ＲＡＭが備える記憶領域の一部を用いて実現されれば良い。

ＲＦ＿ＲＳＳＩ取得部Ｆ５は、ＲＳＳＩ回路１１２１が検出したＲＦ＿ＲＳＳＩを逐次取得する。取得したＲＳＳＩは一定時間ＲＡＭに保持される。これにより、後述するように、受信したレスポンス信号のＲＳＳＩを特定することができる。ＲＦ＿ＲＳＳＩ取得部Ｆ５が請求項に記載の車載器側受信強度取得部に相当する。

マップ記憶部Ｍ１は、ＬＦ＿ＲＳＳＩマップと、車室外用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップと、車室内用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップと、を記憶している。ＬＦ＿ＲＳＳＩマップは、車両と携帯機２００との間の距離（以降、端末間距離）と、携帯機２００におけるチャレンジ信号のＲＳＳＩとの対応関係を示すデータである。車室外用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップは、車室外照合用のチャレンジ信号に対するレスポンス信号のＲＳＳＩと端末間距離との対応関係を示すデータである。車室内用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップは、車室内照合用のチャレンジ信号に対するレスポンス信号のＲＳＳＩと端末間距離との対応関係を示すデータである。

一般的に、無線信号は、空間中を伝搬するにつれて減衰していくため、車両と携帯機２００との距離が離れているほど、図９に示すように携帯機２００におけるチャレンジ信号のＲＳＳＩは小さくなる。ＬＦ＿ＲＳＳＩマップは、この図９に示すような、端末間距離と携帯機２００におけるチャレンジ信号のＲＳＳＩとの対応関係を示すデータである。ＬＦ＿ＲＳＳＩマップは、実試験やシミュレーション等に基づいて作成されればよい。

なお、図９に示すグラフの横軸は端末間距離を、縦軸はＬＦ＿ＲＳＳＩをそれぞれ表している。また、縦軸上のＬＦｍｘは、携帯機２００で観測されうるチャレンジ信号のＲＳＳＩの最大値である。ＬＦｍｘは、車載システム１００によるチャレンジ信号の送信電力に応じて定まる。また、縦軸上のＬＦｍｎは、携帯機２００がチャレンジ信号を正常に復号可能な信号強度の下限値として想定されるレベルを表している。

図１０は、車室外用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップ、及び、車室内用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップのそれぞれが示す、端末間距離とＲＦ＿ＲＳＳＩとの対応関係を概念的に示している。図１０における実線で示すグラフが、車室外用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップにおける端末間距離とＲＦ＿ＲＳＳＩとの対応関係を、一点鎖線で示すグラフが、車室内用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップにおける端末間距離とＲＦ＿ＲＳＳＩとの対応関係をそれぞれ示している。

縦軸上のＲＦｍｘ１は、車載システム１００で観測され得る車室外照合用のレスポンス信号のＲＳＳＩの最大値であり、ＲＦｍｘ２は、車室内照合用のレスポンス信号のＲＳＳＩの最大値である。ＲＦｍｘ２が請求項に記載の車室内受信強度最大値に相当する。また、ＲＦｍｎは、車載システム１００がレスポンス信号を正常に復号可能な信号強度の下限値として想定されるレベルを表している。

ＲＦｍｘ１やＲＦｍｘ２は、携帯機２００がレスポンス信号を送信する際の送信電力（換言すれば出力レベル）に応じて定まる。つまり、ＲＦｍｘ１は、車室外応答レベルに応じて定まり、ＲＦｍｘ２は、車室内応答レベルに応じて定まる。

当然、送信電力が異なれば、ＲＦ＿ＲＳＳＩと端末間距離の対応関係も異なってくる。本変形例１でも上述の実施形態と同様に、車室外照合用のレスポンス信号の出力レベルを、車室外照合用のレスポンス信号の出力レベルよりも小さいレベルとしている。つまり、車室外照合用のレスポンス信号と車室内照合用のレスポンス信号とで、端末間距離とＲＦ＿ＲＳＳＩとの対応関係も異なってくる。

そのため、本変形例におけるマップ記憶部Ｍ１は、ＲＦ＿ＲＳＳＩと端末間距離の対応関係を示すデータ（以降、ＲＦ＿ＲＳＳＩマップ）として、車室外用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップと車室内用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップの２種類のマップデータを備えている。なお、変形例３、変形例４として後述するように、マップ記憶部Ｍ１がＲＦ＿ＲＳＳＩと端末間距離の対応関係を示すデータとして記憶するマップは１種類とする態様としてもよい。

また、本実施形態では一例として、車両側制御部１１１は、ＬＦ＿ＲＳＳＩと端末間距離の対応関係や、ＲＦ＿ＲＳＳＩと端末間距離の対応関係をマップ形式で表したデータを記憶する態様とするが、これに限らない。種々のＲＳＳＩと端末間距離との対応関係は、関数やテーブル等の形式で表されていても良い。車室外用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップが請求項に記載の車室外用受信強度マップに相当し、車室内用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップが請求項に記載の車室内用受信強度マップに相当する。また、ＬＦ＿ＲＳＳＩマップが請求項に記載の携帯機側受信強度マップに相当する。

なお、種々のマップデータは、元来、ＲＯＭ等の不揮発性の記憶媒体に保存されている。そして、ＲＯＭに保存されている種々のマップデータが、ＣＰＵによって読み出されてＲＡＭに格納され、種々の処理に利用される。ＲＡＭが備える記憶領域のうち、ＲＯＭから読み出されたマップデータを保持しているデータ領域がマップ記憶部Ｍ１に相当する。上述した種々のマップは、整合性判定部Ｆ６によって利用される。

整合性判定部Ｆ６は、マップ記憶部Ｍ１が記憶しているＲＦ＿ＲＳＳＩマップと、ＲＦ＿ＲＳＳＩ取得部Ｆ５が取得したレスポンス信号のＲＳＳＩとを用いて、端末間距離としての復路距離を推定する。

なお、復路距離を推定する際に用いるＲＦ＿ＲＳＳＩマップは、レスポンス信号のトリガとなったチャレンジ信号の種別に応じたものとする。つまり、車室外照合用のチャレンジ信号に対して返送されてきたレスポンス信号に対しては、車室外用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップを用いて復路距離を推定し、車室内照合用のチャレンジ信号に対して返送されてきたレスポンス信号に対しては、車室内用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップを用いて復路距離を推定する。

また、ＬＦ＿ＲＳＳＩマップと、レスポンス信号に含まれているＬＦ＿ＲＳＳＩとを用いて、端末間距離としての復路距離を推定する。そして、復路距離と往路距離とが整合しているか否かを判定する。この整合性判定部Ｆ６の作動の詳細については別途後述する。

＜変形例１における照合処理について＞
ここで図１１に示すフローチャートを用いて、変形例１における車両側制御部１１１が実施する照合処理について述べる。このフローチャートは、車両側制御部１１１が照合処理を開始するための所定の条件が充足された場合に開始されれば良い。

ここでは一例として、搭乗用照合を実施する条件が充足されたことに伴い、車両側制御部１１１が、搭乗用照合としての照合処理を実施する場合について説明する。なお、搭乗用照合を実施する場合とは、例えば、ポーリング信号に対する応答が携帯機２００から返送されてきた場合とすればよい。

まず、ステップＳ２００では照合処理部Ｆ３が、通信処理部Ｆ１や送信制御部１１３等と協働し、車室外照合用のチャレンジ信号を生成してステップＳ２０１に移る。ステップＳ２０１では通信処理部Ｆ１が、レスポンス信号を受信したか否かを判定する。レスポンス信号を受信した場合には、ステップＳ２０１が肯定判定されてステップＳ２０２に移る。一方、チャレンジ信号を送信してから一定時間経過してもレスポンス信号を受信しなかった場合には、ステップＳ２０１が否定判定されて本フローを終了する。

ステップＳ２０２ではＬＦ＿ＲＳＳＩ取得部Ｇ４が、受信したレスポンス信号のＲＦ＿ＲＳＳＩをＲＳＳＩ回路１１２１から取得する。そして、そのＲＦ＿ＲＳＳＩを整合性判定部Ｆ６に提供してステップＳ２０３に移る。ステップＳ２０３では整合性判定部Ｆ６が、受信したレスポンス信号に含まれるＬＦ＿ＲＳＳＩを読みだしてステップＳ２０４に移る。

ステップＳ２０４では整合性判定部Ｆ６が、距離整合性判定処理を実施してステップＳ２０５に移る。このステップＳ２０４における距離整合性判定処理については、図１２を用いて説明する。まず、整合性判定部Ｆ６は、マップ記憶部Ｍ１が記憶しているＬＦ＿ＲＳＳＩマップを用いて、レスポンス信号に含まれているＬＦ＿ＲＳＳＩから、復路距離を推定する。図１２中のＤｌｆは、ＬＦ＿ＲＳＳＩがＬＦｒｖとなっている場合に対応する復路距離を表している。

また、整合性判定部Ｆ６は、マップ記憶部Ｍ１が記憶している車室外用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップを用いて、チャレンジ信号のＲＦ＿ＲＳＳＩから、往路距離を推定する。図１２中のＤｒｆは、ＲＦ＿ＲＳＳＩがＲＦｒｖとなっている場合に対応する往路距離を表している。

そして、復路距離Ｄｌｆと、往路距離Ｄｒｆの差の絶対値（以降、乖離度）ΔＤを特定し、乖離度ΔＤが所定の許容閾値以上となっている場合に、復路距離Ｄｌｆと往路距離Ｄｒｆが整合していないと判定する。また、乖離度ΔＤが所定の許容閾値未満となっている場合には、復路距離Ｄｌｆと往路距離Ｄｒｆが整合していると判定する。

ここで用いる許容閾値は、復路距離Ｄｌｆと往路距離Ｄｒｆの差を、種々の距離を推定する上で生じる誤差として許容する範囲の上限値に相当する。当然、種々の信号のＲＳＳＩは、マルチパス等の影響によって揺らぐため、ＲＳＳＩから推定される距離には誤差が含まれる。また、ＲＦ帯とＬＦ帯とでは電波の伝搬特性が異なるため、ＲＳＳＩへの伝搬環境の影響も異なってくる。ここで用いられる許容閾値は、それらの種々の原因に由来する乖離度を吸収する閾値であって、具体的な値は適宜設計されれば良い。

上述した整合性判定処理において、整合性判定部Ｆ６が復路距離Ｄｌｆと往路距離Ｄｒｆが整合していると判定した場合には、ステップＳ２０５が肯定判定されてステップＳ２０７に移る。一方、復路距離Ｄｌｆと往路距離Ｄｒｆが整合していないと判定した場合には、ステップＳ２０５が否定判定されてステップＳ２０６に移る。

ステップＳ２０６では、照合ＮＧと判定して本フローを終了する。復路距離Ｄｌｆと往路距離Ｄｒｆが整合していない場合とは、後述するように、チャレンジ信号が中継器３００によってリレーされて携帯機２００に到達している可能性を示唆しているためである。

ステップＳ２０７では、受信したレスポンス信号に示されるＩＤコードと、照合処理部Ｆ３が保持するＩＤコードとを照らし合わせる。つまりＩＤコードの照合を実施して本フローを終了する。なお、照合が成立した場合には、前述の通り、開錠用処理を実施する。

以上では、照合処理の一例として、搭乗用照合を実施する場合について例示したが、他の場面における照合処理（例えば始動用照合）も同様に実施すれば良い。

＜変形例１の効果＞
前述の実施形態の構成によれば、車室外照合用のレスポンス信号の出力レベルは車室外応答レベルに抑制されるため、中継器３００で中継されたチャレンジ信号に対するレスポンス信号が、車載システム１００まで到達する可能性は小さい。

しかし、携帯機２００と車両との距離が、図１３に示すように、車室外応答レベルでも到達しうる距離となっている場合、中継器３００で中継されたチャレンジ信号に対するレスポンス信号が車載システム１００まで到達することが生じうる。なお、図１３における一点鎖線は、車室外照合のためのレスポンス信号の到達範囲を示しており、点線は、車載システム１００の無線通信エリアを示している。

この変形例１の構成によれば、そのような場合においても、照合が成立してしまうことを抑制することができる。具体的には、次の通りである。図１３で示すような状況においては、チャレンジ信号は中継器３００によって増幅されているため、ＬＦ＿ＲＳＳＩは大きい値となることが想定される。つまり、往路距離は相対的に小さい値に推定される。一方、ＲＦ帯のレスポンス信号は当該中継器３００によって増幅されないため、ＲＦ＿ＲＳＳＩから推定される復路距離は、実際の距離に対応する距離となる。つまり、復路距離は相対的に大きい値となる。

つまり、復路距離と往路距離が整合していない場合とは、チャレンジ信号が中継されている状況を示唆する。なお、一般的にリレーアタックに用いられる中継器３００はＬＦ帯の信号を増幅するものであるため、当該中継器３００によってはＲＦ帯の信号であるレスポンス信号は増幅されない。

本変形例１の構成によれば、整合性判定部Ｆ６によって２つの距離が整合していない場合には、ＩＤコードの照合を実施せずに、照合不成立と判定する。したがって、仮に携帯機２００と車載システム１００とが図１３のように、中継器３００で中継されたチャレンジ信号に対するレスポンス信号が車載システム１００まで到達するような位置関係となっていても、照合が不正に成立してしまうことを抑制できる。

［変形例２］
上述した変形例１では、種々のＲＳＳＩから具体的に端末間距離を推定し、それらの乖離度ΔＤを用いて、往路距離と復路距離に矛盾が生じているか否かを判定する態様としたが、これに限らない。

例えば、端末間距離を近距離レベルと遠距離レベルの２つの距離レベルに区分し、整合性判定部Ｆ６は、ＲＳＳＩから推定される端末間距離が、どちらの距離レベルに該当するかを識別する態様としてもよい。そして、ＬＦ＿ＲＳＳＩから推定される距離レベルと、ＲＦ＿ＲＳＳＩから推定される距離レベルとが不一致となった場合に、それぞれの距離が不整合と判定すれば良い。例えば、近距離レベルは１０メートル未満とし、遠距離レベルは１０メートル以上とすればよい。なお、端末間距離は、３段階以上に分割されても良い。

［変形例３］
上述した変形例１では、ＲＦ＿ＲＳＳＩマップとして、車室外用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップと車室内用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップの２種類のデータを保持する態様を例示したが、これに限らない。

他の態様として、マップ記憶部Ｍ１が保持するＲＦ＿ＲＳＳＩマップは、車室外用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップの一種類としてもよい。その場合、整合性判定部Ｆ６は、車室外用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップを車室外応答レベルと車室内応答レベルの比を用いて補正することで仮想的に車室内用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップを生成する。そして、車室内照合時のレスポンス信号のＲＦ＿ＲＳＳＩに対しては、当該補正されたマップを用いて復路距離を推定する態様とすればよい。

車室外応答レベルと車室内応答レベルの比を用いて補正されたマップとは、例えば、車室内応答レベルを車室外応答レベルで割った値を、車室外用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップにおいて各距離に対応するＲＳＳＩの値に乗算したマップとすればよい。なお、さらなる他の態様として、マップ記憶部Ｍ１が保持するＲＦ＿ＲＳＳＩマップは、車室内用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップの一種類としてもよい。

［変形例４］
上述した変形例１では、車室外照合時と車室内照合時の両方において往路距離と復路距離の整合性を判定する態様を例示したが、これに限らない。車室外照合時のみ、往路距離と復路距離の整合性を判定する態様としてもよい。これは次の理由による。

車室内用応答レベルは、信号の到達距離が数メートル程度となるような十分に小さい値に設定される。そのため、中継器３００で中継されたチャレンジ信号に対して送信されたレスポンス信号が、実際に車載システム１００まで到達する可能性は非常に小さい。つまり、車室内照合時において距離の整合性を判定する必要性は、車室外照合時ほど高くないためである。

なお、この変形例４の場合も、マップ記憶部Ｍ１が記憶するＲＦ＿ＲＳＳＩマップを、車室外用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップの一種類に削減することができる。

［変形例５］
上述した変形例１では、携帯機２００は、受信したチャレンジ信号のＬＦ＿ＲＳＳＩを含むレスポンス信号を返送する態様としたが、これに限らない。携帯機側制御部２４０は、ＬＦ＿ＲＳＳＩマップに相当するデータを用いてＬＦ＿ＲＳＳＩを端末間距離（つまり往路距離）に変換し、当該往路距離の情報をＬＦ＿ＲＳＳＩの代わりに含めたレスポンス信号を送信する態様としてもよい。つまり、請求項に記載の距離関連情報は、携帯機側制御部２４０がＬＦ＿ＲＳＳＩに基づいて特定した往路距離であってもよい。

［変形例６］
変形例１において照合処理部Ｆ３は、車室外照合用のレスポンス信号のＲＳＳＩが、ＲＦｍｘ１以上となっている場合、照合不成立と判定してもよい。車室外照合用のレスポンス信号のＲＳＳＩがＲＦｍｘ１以上となっている場合とは、携帯機２００が送信したレスポンス信号が中継機によって中継されている可能性があるためである。同様の理由から、変形例１において照合処理部Ｆ３は、車室内照合用のレスポンス信号のＲＳＳＩが、ＲＦｍｘ２以上となっている場合、照合不成立と判定してもよい。

１０００ 車両用電子キーシステム、１００ 車載システム、１１０ 照合ＥＣＵ（車載器）、１１１ 車両側制御部、１１２ 受信部（車載器側受信部）、１１３ 送信制御部（車載器側送信部）、１２０ 車両側受信アンテナ、１３０ 車両側送信アンテナ、２００ 携帯機、２１０ 携帯機側受信アンテナ、２２０ 受信部（携帯機側受信部）、２３０ スイッチ（操作検出部）、２４０ 携帯機側制御部、２５０ 送信部（携帯機側送信部）、２６０ 出力調整部、２７０ 携帯機側送信アンテナ、Ｆ１ 通信処理部、Ｆ２ 車両情報取得部、Ｆ３ 照合処理部、Ｆ４ ＲＫＥ処理部、Ｆ５ ＲＦ＿ＲＳＳＩ取得部（車載器側受信強度取得部）、Ｆ６ 整合性判定部、Ｍ１、マップ記憶部、Ｇ１ 送信信号生成部、Ｇ２ 応答種別判定部、Ｇ３ 出力レベル指示部、Ｇ４ ＬＦ＿ＲＳＳＩ取得部（携帯機側受信強度取得部）

Claims (9)

1. 車両に搭載される車載器（１１０）と、前記車載器と対応付けられてあって、前記車両のユーザに携帯される携帯機（２００）と、を備え、前記車載器は、前記車載器と前記携帯機との間での無線通信による照合が成立したことに基づいて前記車両に対して所定の制御処理を実施する車両用電子キーシステムであって、
   前記車載器は、前記携帯機を認証するための照合用信号を、前記車両に設けられた車両側送信アンテナから送信させる車載器側送信部（１１３）を備え、
   前記携帯機は、
   前記車両の施錠状態を制御するためのユーザ操作が実行されたことを検出する操作検出部（２３０）と、
   携帯機側受信アンテナを介して前記照合用信号を受信する携帯機側受信部（２２０）と、
   所定の周波数帯の信号を携帯機側送信アンテナから送信させる携帯機側送信部（２５０）と、
   前記携帯機側送信アンテナから送信させる信号の出力レベルを調整する出力調整部（２６０）と、を備え、
   前記携帯機側送信部は、
   前記携帯機側受信部が前記照合用信号を受信した場合には、その照合用信号に応じた応答信号を送信させるとともに、
   前記操作検出部が前記ユーザ操作を検出した場合には、前記車両のドアの施錠状態を制御するための指示信号を送信させるものであって、
   前記出力調整部は、前記応答信号の出力レベルは、前記指示信号の出力レベルよりも小さい所定のレベルとすることを特徴とする車両用電子キーシステム。
2. 車両に搭載される車載器（１１０）と、前記車載器と対応付けられてあって、前記車両のユーザに携帯される携帯機（２００）と、を備え、前記車載器は、前記車載器と前記携帯機との間での無線通信による照合が成立したことに基づいて前記車両に対して所定の制御処理を実施する車両用電子キーシステムであって、
   前記車載器は、前記携帯機を認証するための照合用信号を、前記車両に設けられた車両側送信アンテナから送信させる車載器側送信部（１１３）を備え、
   前記照合用信号には、当該照合用信号が、車室内照合を実施するための前記照合用信号である車室内照合用信号と車室外照合を実施するための前記照合用信号である車室外照合用信号の、どちらに該当するかを示す照合場面情報が含まれており、
   前記携帯機は、
   携帯機側受信アンテナを介して前記照合用信号を受信する携帯機側受信部（２２０）と、
   前記携帯機側受信部が受信した前記照合用信号に応じた応答信号を携帯機側送信アンテナから送信させる携帯機側送信部（２５０）と、
   前記携帯機側送信アンテナから送信させる信号の出力レベルを調整する出力調整部（２６０）と、
   前記照合用信号に含まれている前記照合場面情報に基づいて、前記携帯機側送信部がこれから送信しようとしている前記応答信号が、前記車室内照合用信号と前記車室外照合用信号のどちらに対する信号であるかを判定する応答種別判定部（Ｇ２）と、を備え、
   前記出力調整部は、前記車室内照合用信号に対する前記応答信号の出力レベルは、前記車室外照合用信号に対する前記応答信号の出力レベルよりも小さい所定のレベルとすることを特徴とする車両用電子キーシステム。
3. 請求項１において、
   前記照合用信号には、当該照合用信号が、車室内照合を実施するための前記照合用信号である車室内照合用信号と、車室外照合を実施するための前記照合用信号である車室外照合用信号の、どちらに該当するかを示す照合場面情報が含まれており、
   前記携帯機は、前記照合用信号に含まれている前記照合場面情報に基づいて、前記携帯機側送信部がこれから送信しようとしている前記応答信号が、前記車室内照合用信号と前記車室外照合用信号のどちらに対する信号であるかを判定する応答種別判定部（Ｇ２）を備え、
   前記出力調整部は、前記車室内照合用信号に対する前記応答信号の出力レベルは、前記車室外照合用信号に対する前記応答信号の出力レベルよりも小さい所定のレベルとすることを特徴とする車両用電子キーシステム。
4. 請求項２又は３において、
   前記携帯機は、
   前記携帯機側受信部が受信した前記照合用信号の受信信号強度を取得する携帯機側受信強度取得部（Ｇ４）を備え、
   前記携帯機側送信部は、前記携帯機側受信強度取得部が取得した前記受信信号強度から定まる情報であって、前記携帯機と前記車両との距離を前記車載器が推定するための情報である距離関連情報を含む前記応答信号を送信し、
   前記車載器は、
   前記携帯機から前記車載器への信号送信に用いられる周波数帯の信号を、前記車両に設けられた車両側受信アンテナを介して受信する車載器側受信部（１１２）と、
   前記車載器側受信部が受信した前記応答信号の受信信号強度を取得する車載器側受信強度取得部（Ｆ５）と、
   前記車室外照合用信号に対する前記応答信号を前記車載器側受信部が受信した場合に、当該応答信号に対して前記車載器側受信強度取得部が取得した前記受信信号強度から推定される前記携帯機との距離である復路距離と、当該応答信号に含まれている前記距離関連情報から推定される前記携帯機との距離である往路距離が整合しているか否かを判定する整合性判定部（Ｆ６）と、を備え、
   前記車載器は、前記整合性判定部によって前記往路距離と前記復路距離が整合していないと判定された場合には、当該車室外照合は不成立であると判定することを特徴とする車両用電子キーシステム。
5. 請求項４において、
   前記車室外に対する前記応答信号の出力レベルである車室外応答レベルは、予め設定されてあって、
   前記車載器は、前記車室外照合用信号に対する前記応答信号の受信信号強度と、前記車載器から前記携帯機までの距離との対応関係を示す車室外用受信強度マップを記憶するマップ記憶部（Ｍ１）を備え、
   前記整合性判定部は、前記車載器側受信部が前記車室外照合用信号に対する前記応答信号を受信した場合、当該応答信号に対して前記車載器側受信強度取得部が取得した前記受信信号強度と前記車室外用受信強度マップとから、前記復路距離を推定することを特徴とする車両用電子キーシステム。
6. 請求項５において、
   前記距離関連情報は、前記携帯機側受信強度取得部が取得した前記受信信号強度であって、
   前記マップ記憶部は、前記携帯機側受信強度取得部が取得する受信信号強度と、前記車載器から前記携帯機までの距離との対応関係を示す携帯機側受信強度マップを記憶しており、
   前記整合性判定部は、前記距離関連情報としての前記受信信号強度と前記携帯機側受信強度マップとから、前記往路距離を推定することを特徴とする車両用電子キーシステム。
7. 請求項５又は６において、
   前記車室内照合用信号に対する前記応答信号の出力レベルである車室内応答レベルは予め設定されてあって、
   前記マップ記憶部は、前記車室内照合用信号に対する前記応答信号の受信信号強度と、前記車載器から前記携帯機までの距離との対応関係を示す車室内用受信強度マップを記憶しており、
   前記整合性判定部は、
   前記車載器側受信部が前記車室内照合用信号に対する前記応答信号を受信した場合には、当該応答信号に対して前記車載器側受信強度取得部が取得した前記受信信号強度と前記車室内用受信強度マップとから、前記復路距離を推定するとともに、
   当該応答信号に含まれている前記距離関連情報から推定される前記往路距離と前記復路距離が整合しているか否かを判定し、
   前記車載器は、前記整合性判定部によって前記往路距離と前記復路距離とが整合していないと判定された場合には、当該車室内照合は不成立であると判定することを特徴とする車両用電子キーシステム。
8. 請求項４から６の何れか１項において、
   前記車室内照合用信号に対する前記応答信号の出力レベルである車室内応答レベルは予め設定されてあって、
   前記車載器は、前記車室内照合用信号に対して前記携帯機から返送されてきた前記応答信号の前記受信信号強度が、前記車室内照合用信号に対する前記応答信号の前記受信信号強度として前記車載器側受信強度取得部が取得しうる値の範囲の最大値に相当する車室内受信強度最大値よりも大きい場合に、当該車室内照合は不成立であると判定することを特徴とする車両用電子キーシステム。
9. 車両に搭載される車載器と、前記車載器と対応付けられている携帯機とが無線通信による照合を実施し、前記照合が成立したことに基づいて前記車両に対して所定の制御処理を実施する車両用電子キーシステムで用いられる前記携帯機であって、
   前記車両の施錠状態を制御するためのユーザ操作が実行されたことを検出する操作検出部（２３０）と、
   前記車載器から送信される、前記携帯機を認証するための照合用信号を受信する携帯機側受信部（２２０）と、
   所定の周波数帯の信号を携帯機側送信アンテナから送信させる携帯機側送信部（２５０）と、
   前記携帯機側送信アンテナから送信させる信号の出力レベルを調整する出力調整部（２６０）と、を備え、
   前記携帯機側送信部は、
   前記携帯機側受信部が前記照合用信号を受信した場合には、その照合用信号に応じた応答信号を送信させるとともに、
   前記操作検出部が前記ユーザ操作を検出した場合には、前記車両のドアの施錠状態を制御するための指示信号を送信させるものであって、
   前記出力調整部は、前記応答信号の出力レベルは、前記指示信号の出力レベルよりも小さい所定のレベルとすることを特徴とする携帯機。

Images