KR101982992B1 - 차량용 전자 키 시스템 및 휴대기 - Google Patents

차량용 전자 키 시스템 및 휴대기 Download PDF

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Abstract

본 발명은 차량용 전자 키 시스템을 제공한다. 차량용 전자 키 시스템은 차량 탑재기(110)와, 휴대기(200)를 구비하고, 차량 탑재기와 휴대기 사이에서의 무선 통신에 의한 대조가 성립된 것에 기초하여 차량에 대하여 소정의 제어 처리를 실시한다. 휴대기는, 대조용 신호를 수신한 경우에는, 그 대조용 신호에 따른 응답 신호를 송신시킴과 함께, 조작 검출부가 유저 조작을 검출한 경우에는, 차량의 도어의 로킹 상태를 제어하기 위한 지시 신호를 송신시킨다. 휴대기의 응답 신호의 출력 레벨은, 지시 신호의 출력 레벨보다도 작다.

Description

차량용 전자 키 시스템 및 휴대기
본 출원은, 2015년 12월 3일에 출원된 일본 특허 출원 번호 2015-236916호에 기초한 것이며, 그 개시를 여기에 참조에 의해 원용한다.
본 발명은, 차량에 탑재된 차량 탑재기와, 유저에 의해 휴대되는 휴대기가 서로 무선 통신을 행하는 차량용 전자 키 시스템, 및 그 차량용 전자 키 시스템에 포함되는 휴대기에 관한 것이다.
종래, 차량에 탑재된 차량 탑재기와 유저에 의해 휴대되는 휴대기가 무선 통신에 의한 코드 대조를 실시하고, 당해 코드 대조가 성립한 것에 기초하여 차량 탑재기가, 차량 도어의 로킹/언로킹이나 엔진 시동 등의 차량 제어를 실행하는 차량용 전자 키 시스템이 알려져 있다. 이 종류의 차량용 전자 키 시스템에 있어서는, 차량 탑재기가 송신하는 무선 신호의 도달 범위는 차량 주변의 근거리로 제한되어 있다. 이것은, 차량 탑재기와 휴대기 사이에서의 코드 대조에 기초한 인증 처리가 실행되는 상황을, 휴대기가 차량 근방에 존재하는 경우로 한정하기 위함이다.
그러나, 이러한 차량용 전자 키 시스템에서는, 악의를 가진 제3자가 중계기를 사용하여 휴대기와 차량 탑재기의 통신을 간접적으로 실현시킴으로써 코드 대조를 성립시키는 릴레이 어택이 염려된다. 릴레이 어택에서는, 정규 유저가 의도하지 않음에도 불구하고 코드 대조를 성립시켜 차량 도어의 언로킹이나 엔진 시동 등의 차량 제어를 가능하게 해버린다.
한편, 이러한 릴레이 어택을 방지하기 위한 구성도 다양하게 제안되어 있다. 예를 들어 특허문헌 1에는, 차량 탑재기가 2종류의 출력 레벨(환언하면 송신 전력)로 무선 신호를 순차 송신하고, 휴대기측에서 수신 신호에 레벨차를 검출한 경우에만, 휴대기로부터 차량 탑재기에 신호를 반송하는 차량용 전자 키 시스템이 개시되어 있다.
일반적으로, 중계기는 중계의 대상으로 하는 주파수대의 전파를 어떤 일정한 출력 레벨로 전송한다. 따라서, 차량 탑재기로부터 송신된 전파가 중계기에 의해 중계되고 있는 경우에는, 본래 검출되어야 할 수신 신호의 레벨차가 검출되지 않게 된다. 즉, 특허문헌 1의 구성에 의하면, 휴대기가 중계기에 의해 중계된 차량 탑재기로부터의 신호에 대하여 응답을 반송하는 것을 억제할 수 있다. 당연히 휴대기로부터의 응답이 반송되지 않으면, 코드 대조는 불성립(즉 실패)이 된다.
일본 특허 공개 제2010-185186호 공보
특허문헌 1에서는, 중계기에 의해 중계된 차량 탑재기로부터의 신호에 대해서는 휴대기가 응답을 반송하지 않게 함으로써, 차량용 전자 키 시스템의 방범 성능을 높이는 방법이 개시되어 있다.
그러나, 특허문헌 1에서는, 만일 휴대기가 응답 신호를 송신해버린 경우에 대해서는 대책이 되어 있지 않다. 방범상의 관점에서는, 만일 휴대기가 응답 신호를 송신해버린 경우에도 대조가 부정하게 성립되어버리는 것을 억제할 수 있는 것이 바람직하다.
그래서, 본 발명의 목적의 하나는, 차량 탑재기와 휴대기의 무선 통신에 있어서의 대조가 부정하게 성립될 가능성을 억제할 수 있는 차량용 전자 키 시스템을 제공하는 데 있다.
본 개시의 제1 측면의 차량용 전자 키 시스템은, 차량에 탑재되는 차량 탑재기와, 차량 탑재기와 대응지어져 있으며, 차량의 유저에 휴대되는 휴대기를 구비하고, 차량 탑재기는, 차량 탑재기와 휴대기 사이에서의 무선 통신에 의한 대조가 성립된 것에 기초하여 차량에 대하여 소정의 제어 처리를 실시하는 차량용 전자 키 시스템이며, 차량 탑재기는, 휴대기를 인증하기 위한 대조용 신호를, 차량에 설치된 차량측 송신 안테나로부터 송신시키는 차량 탑재기측 송신부를 구비하고, 휴대기는, 차량의 로킹 상태를 제어하기 위한 유저 조작이 실행된 것을 검출하는 조작 검출부와, 휴대기측 수신 안테나를 통해 대조용 신호를 수신하는 휴대기측 수신부와, 소정의 주파수대의 신호를 휴대기측 송신 안테나로부터 송신시키는 휴대기측 송신부와, 휴대기측 송신 안테나로부터 송신시키는 신호의 출력 레벨을 조정하는 출력 조정부를 구비하고, 휴대기측 송신부는, 휴대기측 수신부가 대조용 신호를 수신한 경우에는, 그 대조용 신호에 따른 응답 신호를 송신시킴과 함께, 조작 검출부가 유저 조작을 검출한 경우에는, 차량의 도어의 로킹 상태를 제어하기 위한 지시 신호를 송신시키는 것이며, 출력 조정부는, 응답 신호의 출력 레벨은 지시 신호의 출력 레벨보다도 작은 소정의 레벨로 한다.
이상의 구성에서는, 휴대기가 대조용 신호에 대한 응답 신호를 송신하는 경우, 유저 조작에 대응하는 지시 신호를 송신하는 경우보다도 작은 출력 레벨로 송신한다. 이에 의해, 응답 신호의 도달 범위는 지시 신호의 도달 범위보다도 작아진다.
그 결과, 응답 신호가 중계기에 의해 중계될 우려를 저감할 수 있다. 즉, 차량 탑재기와 휴대기의 무선 통신에 있어서의 대조가 부정하게 성립될 가능성을 억제할 수 있다.
또한, 본 개시의 제2 측면의 차량용 전자 키 시스템은, 차량에 탑재되는 차량 탑재기와, 차량 탑재기와 대응지어져 있으며, 차량의 유저에 휴대되는 휴대기를 구비하고, 차량 탑재기는, 차량 탑재기와 휴대기 사이에서의 무선 통신에 의한 대조가 성립된 것에 기초하여 차량에 대하여 소정의 제어 처리를 실시하는 차량용 전자 키 시스템이며, 차량 탑재기는, 휴대기를 인증하기 위한 대조용 신호를 차량에 설치된 차량측 송신 안테나로부터 송신시키는 차량 탑재기측 송신부를 구비하고, 대조용 신호에는, 당해 대조용 신호가, 차 실내 대조를 실시하기 위한 대조용 신호인 차 실내 대조용 신호와 차 실외 대조를 실시하기 위한 대조용 신호인 차 실외 대조용 신호의 어느 쪽에 해당하는지를 나타내는 대조 장면 정보가 포함되어 있고, 휴대기는, 휴대기측 수신 안테나를 통해 대조용 신호를 수신하는 휴대기측 수신부와, 휴대기측 수신부가 수신한 대조용 신호에 따른 응답 신호를 휴대기측 송신 안테나로부터 송신시키는 휴대기측 송신부와, 휴대기측 송신 안테나로부터 송신시키는 신호의 출력 레벨을 조정하는 출력 조정부와, 대조용 신호에 포함되어 있는 대조 장면 정보에 기초하여, 휴대기측 송신부가 이제부터 송신하고자 하는 응답 신호가 차 실내 대조용 신호와 차 실외 대조용 신호의 어느 쪽에 대한 신호인지를 판정하는 응답 종별 판정부를 구비하고, 출력 조정부는, 차 실내 대조용 신호에 대한 응답 신호의 출력 레벨은, 차 실외 대조용 신호에 대한 응답 신호의 출력 레벨보다도 작은 소정의 레벨로 한다.
이상의 구성에서는, 차량 탑재기는, 대조 장면 정보를 포함하는 대조용 신호를 송신한다. 대조 장면 정보는, 당해 대조용 신호가 차 실내 대조를 실시하기 위한 차 실내 대조용 신호와, 차 실외 대조를 실시하기 위한 차 실외 대조용 신호의 어느 쪽에 해당하는지를 나타내는 정보이다. 휴대기는 대조용 신호를 수신하면, 응답 종별 판정부가 수신한 대조용 신호에 포함되어 있는 대조 장면 정보에 기초하여, 이제부터 반송하고자 하는 응답 신호가 차 실내 대조용 신호와 차 실외 대조용 신호의 어느 쪽에 대한 신호인지를 판정한다.
그리고, 차 실내 대조용 신호에 대한 응답 신호를 송신하는 경우에는, 차 실외 대조용 신호에 대한 응답 신호를 송신하는 경우보다도 작은 출력 레벨로 송신한다. 이에 의해, 차 실내 대조용 신호에 대한 응답 신호의 도달 범위는, 차 실외 대조용 신호에 대한 응답 신호의 도달 범위보다도 작아진다. 그 결과, 휴대기로부터의 응답 신호가 중계됨으로써, 차 실내 대조가 부정하게 성립될 우려를 저감할 수 있다.
본 개시의 일측면의 휴대기는, 차량에 탑재되는 차량 탑재기와, 차량 탑재기와 대응지어져 있는 휴대기가 무선 통신에 의한 인증 처리를 실시하고, 인증 처리가 성공한 것에 기초하여 차량에 대하여 소정의 제어 처리를 실시하는 차량용 전자 키 시스템에서 사용되는 휴대기이며, 차량의 로킹 상태를 제어하기 위한 유저 조작이 실행된 것을 검출하는 조작 검출부와, 차량 탑재기로부터 송신되는, 휴대기를 인증하기 위한 대조용 신호를 수신하는 휴대기측 수신부와, 소정의 주파수대의 신호를 휴대기측 송신 안테나로부터 송신시키는 휴대기측 송신부와, 휴대기측 송신 안테나로부터 송신시키는 신호의 출력 레벨을 조정하는 출력 조정부를 구비하고, 휴대기측 송신부는, 휴대기측 수신부가 대조용 신호를 수신한 경우에는, 그 대조용 신호에 따른 응답 신호를 송신시킴과 함께, 조작 검출부가 유저 조작을 검출한 경우에는, 차량의 도어의 로킹 상태를 제어하기 위한 지시 신호를 송신시키는 것이며, 출력 조정부는, 응답 신호의 출력 레벨은 지시 신호의 출력 레벨보다도 작은 소정의 레벨로 한다.
이상의 구성을 구비하는 휴대기는, 상술한 제1 측면의 차량용 전자 키 시스템에 있어서 사용되는 휴대기에 상당한다. 즉, 상기한 휴대기에 의하면, 제1 측면의 차량용 전자 키 시스템과 마찬가지의 효과를 발휘한다.
본 발명에 관한 상기 및 다른 목적, 특징이나 이점은, 첨부 도면을 참조한 하기의 상세한 설명으로부터 보다 명확해진다. 도면에 있어서,
도 1은, 차량용 전자 키 시스템의 개략적인 구성의 일례를 도시하는 블록도이다.
도 2는, 차량측 제어부의 개략적인 구성의 일례를 도시하는 블록도이다.
도 3은, 휴대기측 제어부의 개략적인 구성의 일례를 도시하는 블록도이다.
도 4는, 송신 관련 처리를 설명하기 위한 흐름도이다.
도 5는, 출력 레벨마다의 신호의 도달 거리를 개념적으로 도시한 도면이다.
도 6은, 변형예 1에 있어서의 휴대기의 구성에 대하여 설명하기 위한 블록도이다.
도 7은, 변형예 1에 있어서의 휴대기측 제어부가 실시하는 휴대기측 처리를 설명하기 위한 흐름도이다.
도 8은, 변형예 1에 있어서의 대조 ECU의 구성에 대하여 설명하기 위한 블록도이다.
도 9는, LF_RSSI맵에 대하여 설명하기 위한 도면이다.
도 10은, RF_RSSI맵에 대하여 설명하기 위한 도면이다.
도 11은, 변형예 1에 있어서의 차량측 제어부가 실시하는 대조 처리를 설명하기 위한 흐름도이다.
도 12는, 정합성 판정 처리에 대하여 설명하기 위한 도면이다.
도 13은, 변형예 1의 효과를 설명하기 위한 도면이다.
이하, 실시 형태에 대하여 도면을 사용하여 설명한다. 도 1은, 본 실시 형태에 관한 차량용 전자 키 시스템(1000)의 개략적인 구성의 일례를 도시하는 도면이다. 도 1에 도시한 바와 같이 차량용 전자 키 시스템(1000)은, 차량에 탑재되어 있는 차량 탑재 시스템(100)과, 유저에 휴대되는 휴대기(200)를 구비한다. 휴대기(200)는 차량 탑재 시스템(100)과 대응지어져 있으며, 차량에 대한 고유의 키로서의 기능을 구비하고 있다. 편의상, 이후에는 휴대기(200)에 대응지어져 있는 차량 탑재 시스템(100)이 탑재된 차량을 자차량이라 칭한다.
<차량용 전자 키 시스템(1000)의 개요>
차량 탑재 시스템(100)과 휴대기(200)는 각각, 주지된 리모트 키리스 엔트리(이후, RKE: Remote Keyless Entry) 시스템을 실현하기 위한 기능을 갖고 있다. 구체적으로는, 휴대기(200)는 유저에 의해 조작되는 복수의 스위치(230)를 구비하고 있으며, 유저에 의해 조작된 스위치(230)에 따른 커맨드 신호를 차량 탑재 시스템(100)에 송신한다. 차량 탑재 시스템(100)은, 휴대기(200)로부터 송신된 커맨드 신호를 수신하면, 그 수신한 커맨드 신호에 따른 차량 제어를 실행한다. 예를 들어, 차량 탑재 시스템(100)은, 휴대기(200)로부터 송신되어 온 커맨드 신호에 기초하여 차량 도어의 로킹 상태(즉, 로킹/언로킹)를 제어한다. 커맨드 신호가 지시 신호에 상당한다.
차량 탑재 시스템(100)과 휴대기(200)는 각각, 서로 소정의 주파수대의 전파를 사용한 무선 통신을 실시함으로써, 주지된 스마트 엔트리 시스템을 실현하기 위한 기능을 갖고 있다.
구체적으로는, 차량 탑재 시스템(100)은, 차 실내 및 차량 주변의 소정 범위(이후, 무선 통신 에어리어)를 향해 소정의 LF(Low Frequency)대의 신호를 송신하는 기능과, 휴대기(200)로부터 송신되는 소정의 RF(Radio Frequency)대의 신호를 수신하는 기능을 갖는다. 또한, 휴대기(200)는, 차량 탑재 시스템(100)으로부터 송신되는 LF대의 신호를 수신하는 기능과, 차량 탑재 시스템(100)에 대하여 소정의 RF대의 신호를 반송하는 기능을 갖는다.
여기에서는 일례로서, LF대는 20kHz부터 200kHz까지의 주파수로 한다. 또한, RF대는 300MHz부터 400MHz까지의 주파수로 한다. LF대, RF대가 가리키는 주파수의 범위는 적절히 설계되면 된다. 물론, 차량 탑재 시스템(100)으로부터 휴대기(200)로의 신호 송신에 상술한 LF대 이외의 주파수대의 전파를 사용해도 된다. 마찬가지로, RF대 이외의 주파수대의 전파를 휴대기(200)로부터 차량 탑재 시스템(100)으로의 신호 송신에 사용해도 된다.
이와 같은 구성에 있어서 차량 탑재 시스템(100)은, 휴대기(200)가 무선 통신 에어리어에 존재하는 경우, 휴대기(200)와 무선 통신에 의한 대조 처리를 실시하고, 대조가 성립된 것에 기초하여 도어의 로킹/언로킹이나 엔진 시동 등을 실시하기 위한 다양한 제어를 실행한다.
또한, 여기에서의 대조 처리란, 차량 탑재 시스템(100)이, 자기 자신과 무선 통신을 실시하고 있는 통신 단말기(이후, 통신 대상)가, 당해 차량 탑재 시스템(100)과 대응지어져 있는 휴대기(200)(즉, 정규 휴대기(200))인 것을 확인하는 처리이다. 대조가 성립되었다는 것은, 정규 휴대기(200)라고 인증한 것에 상당한다.
차량 탑재 시스템(100)이 무선 통신에 의해 휴대기(200)를 인증함으로써, 휴대기(200)를 휴대한 유저는 키로서의 휴대기(200)를 조작하지 않고, 도어의 로킹/언로킹, 엔진의 시동/정지 등을 실현할 수 있다.
또한, 차량 탑재 시스템(100)이 형성하는 무선 통신 에어리어는 적절히 설계되면 되고, 예를 들어 차 실외에 있어서의 무선 통신 에어리어는 차량으로부터 몇미터 이내의 범위로 한다. 또한, 차량 탑재 시스템(100)과 휴대기(200) 각각에는, 차량 탑재 시스템(100) 또는 휴대기(200) 고유의 식별 번호인 차량 ID가 저장되어 있다. 상술한 대조 처리에 의한 휴대기(200)의 인증은, 이 차량 ID로부터 생성되는 ID 코드를 사용하여 실현된다. 대조 처리의 상세한 설명은 별도 후술한다.
<차량 탑재 시스템(100)의 구성>
이어서, 차량 탑재 시스템(100)의 구성에 대하여 설명한다. 차량 탑재 시스템(100)은, 도 1에 도시한 바와 같이 대조 ECU(110), 차량측 수신 안테나(120), 차량측 송신 안테나(130), 터치 센서(140), 스타트 버튼(150) 및 보디 ECU(160)를 구비한다.
대조 ECU(110)는, 상술한 스마트 엔트리 시스템이 RKE 시스템(이후, 키리스 엔트리 시스템 등)을 실현하기 위한 다양한 처리를 실행하는 ECU(ECU: Electronic Control Unit)이다. 대조 ECU(110)와, 차량측 수신 안테나(120), 차량측 송신 안테나(130), 터치 센서(140), 스타트 버튼(150) 및 보디 ECU(160) 각각은, 차량 내에 구축된 LAN(Local Area Network)에 의해 통신 가능하게 접속되어 있다.
이 대조 ECU(110)는 보다 세밀한 구성 요소로서, 차량측 제어부(111)와, 수신부(112)와, 송신 제어부(113)를 구비한다. 수신부(112) 및 송신 제어부(113) 각각은, 하나 혹은 복수의 IC 등에 의해 하드웨어적으로 실현해도 되고, 마이크로 프로세서가 소정의 프로그램을 실행함으로써 실현되어도 된다. 물론, 마이크로 프로세서에 의한 프로그램의 실행과 하드웨어 부재를 병용하여 실현해도 된다. 대조 ECU(110)가 차량 탑재기에 상당한다.
차량측 수신 안테나(120)는 RF대의 전파를 수신하고, 전기 신호로 변환하여 수신부(112)에 출력한다. 차량측 수신 안테나(120)는, 차량에 있어서 적절히 설계되는 위치에 적어도 하나 설치되어 있으면 된다.
차량측 송신 안테나(130)는, 송신 제어부(113)로부터 입력된 신호를 LF대의 전파로 변환하여 공간으로 방사한다. 차량측 송신 안테나(130)는, 차량의 복수 개소에 설치되어 있다. 예를 들어 차량측 송신 안테나(130)는, 차량의 각 도어에 설치된 도어 핸들 부근과, 트렁크 도어의 도어 핸들 부근 및 차 실내의 임의의 위치에 설치되어 있다. 각 차량측 송신 안테나(130)로부터 송신되는 전파의 도달하는 범위는, 상술한 무선 통신 에어리어를 형성하도록 적절히 설계된다.
터치 센서(140)는 차량의 각 도어 핸들에 장비되어, 유저가 그 도어 핸들에 접촉하고 있는 것을 검출한다. 각 터치 센서(140)의 검출 결과는, 대조 ECU(110)(구체적으로는 차량측 제어부(111))에 순차 출력된다.
스타트 버튼(150)은, 유저가 엔진을 시동시키기 위한 푸시 스위치이다. 스타트 버튼(150)은 유저에 의해 푸시 조작이 되면, 그 취지를 나타내는 제어 신호를 차량측 제어부(111)에 출력한다.
보디 ECU(160)는, 차량에 탑재된 다양한 액추에이터를 제어하는 ECU이다. 예를 들어 보디 ECU(160)는, 대조 ECU(110)로부터의 지시에 기초하여, 차량에 설치된 도어의 로킹/언로킹을 제어하기 위한 구동 신호를 각 차량 도어에 설치된 도어록 모터에 출력하고, 각 도어의 로킹/언로킹을 행한다.
엔진 ECU(170)는, 엔진의 동작을 제어하는 ECU이다. 예를 들어 엔진 ECU(170)는, 대조 ECU(110)로부터 엔진의 시동을 지시하는 시동 지시 신호를 취득하면, 엔진을 시동시킨다.
또한, 본 실시 형태에서는 일례로서 자차량을 동력원으로서 엔진만을 구비하는 엔진차로 하지만, 이것으로 한정되지 않는다. 자차량은, 동력원으로서 엔진과 모터를 구비하는, 소위 하이브리드차여도 되고, 모터만을 동력원으로서 구비하는 전기 자동차여도 된다. 엔진 ECU(170)는, 동력원의 동작을 제어하는 ECU에 상당한다.
차량측 제어부(111)는 통상의 컴퓨터로서 구성되어 있으며, CPU, RAM, ROM, I/O 및 이들 구성을 접속하는 버스 라인 등을 구비하고 있다. ROM에는, 통상의 컴퓨터를 본 실시 형태에 있어서의 차량측 제어부(111)로서 기능시키기 위한 프로그램(이후, 차량측 제어 프로그램) 등이 저장되어 있다.
또한, 상술한 차량측 제어 프로그램은, 비일시적 실체적 기록 매체(non-transitory tangible storage medium)에 저장되어 있으면 된다. CPU가 차량측 제어 프로그램을 실행하는 것은, 차량측 제어 프로그램에 대응하는 방법이 실행되는 것에 상당한다. 차량측 제어부(111)는, CPU가 차량측 제어 프로그램을 실행함으로써, 스마트 엔트리 시스템 등을 실현하기 위한 차량 탑재 시스템(100)측의 처리를 실행한다. 이 차량측 제어부(111)에 관한 상세한 설명은 별도 후술한다.
수신부(112)는, 차량측 수신 안테나(120)로부터 입력되는 신호에 대하여, 아날로그 디지털 변환이나 복조, 복호 등과 같은 소정의 처리를 실시함으로써, 수신 신호에 포함되는 데이터를 추출한다. 그리고, 그 추출한 데이터를 차량측 제어부(111)에 제공한다. 수신부(112)가 차량 탑재기측 수신부에 상당한다.
송신 제어부(113)는, 차량측 제어부(111)로부터 입력된 기저 대역 신호에 대하여 부호화, 변조, 디지털/아날로그 변환 등과 같은 소정의 처리를 실시함으로써, 반송파 신호로 변환한다. 그리고, 그 기저 대역 신호를 바탕으로 생성한 반송파 신호를 차량측 송신 안테나(130)에 출력하고, 전파로서 방사시킨다. 송신 제어부(113)가 차량 탑재기측 송신부에 상당한다.
<차량측 제어부(111)의 기능에 대하여>
차량측 제어부(111)는, CPU가 상술한 차량측 제어 프로그램을 실행함으로써 실현하는 기능 블록으로서, 도 2에 도시한 바와 같이 통신 처리부(F1), 차량 정보 취득부(F2), 대조 처리부(F3) 및 RKE 처리부(F4)를 구비한다. 또한, 차량측 제어부(111)가 구비하는 기능의 일부 또는 전부는 1개 또는 복수의 IC 등을 사용하여 하드웨어적으로 실현되어도 된다.
통신 처리부(F1)는, 차량측 수신 안테나(120)를 통해 수신부(112)가 수신한 데이터를 취득한다. 또한, 통신 처리부(F1)는, 대조 처리부(F3)로부터의 요구에 기초하여 차량측 송신 안테나(130)로부터 송신시키기 위한 신호를 생성하고, 송신 제어부(113)에 출력한다.
차량 정보 취득부(F2)는 터치 센서(140)나, 스타트 버튼(150), 보디 ECU(160), 엔진 ECU(170) 등의 차량에 탑재된 센서나 ECU로부터, 차량의 상태를 나타내는 다양한 정보(즉 차량 정보)를 취득한다. 차량 정보로서는, 예를 들어 도어 핸들에 유저가 접촉하고 있는지 여부, 스타트 버튼(150)이 눌려 있는지 여부, 도어의 개폐 상태, 각 도어의 로킹 상태 등이 해당한다.
도어 핸들에 유저가 접촉하고 있는지 여부는 터치 센서(140)로부터 취득할 수 있으며, 스타트 버튼(150)이 눌려 있는지 여부는 스타트 버튼(150)으로부터 출력되는 신호로부터 판정할 수 있다. 또한, 도어의 개폐 상태나, 각 도어의 로킹/언로킹 상태 등도 LAN을 통해 예를 들어 보디 ECU(160)로부터 취득할 수 있다. 또한, 도어의 개폐 상태는 커티시 스위치에 의해 검출되면 된다.
또한, 차량 정보에 포함되는 정보는 상술한 것으로 한정되지 않는다. 도시하지 않은 시프트 포지션 센서가 검출하는 시프트 포지션이나, 브레이크 페달이 밟혀 있는지 여부를 검출하는 브레이크 센서의 검출 결과 등도 차량 정보에 포함된다.
차량 정보 취득부(F2)가 취득하는 차량 정보는, 대조 처리부(F3)가 현재의 차량의 상태를 인식하기 위해 사용된다. 예를 들어, 대조 처리부(F3)는 엔진이 오프이며, 모든 도어가 로킹되어 있는 경우에 차량은 주차되어 있다고 판정한다.
대조 처리부(F3)는, 휴대기(200)와의 무선 통신에 의한 대조를 실시하기 위한 일련의 처리를 실시한다. 대조 처리부(F3)는, 차 실외에 휴대기(200)가 존재하는 상태를 상정하여 실시하는 차 실외 대조와, 차 실내에 휴대기(200)가 존재하는 것을 확인하기 위한 차 실내 대조의 2종류의 상이한 장면을 상정한 대조 처리를 실시한다.
차 실외 대조에는, 예를 들어 유저가 주차되어 있는 차량에 탑승하기 위한 대조(이후, 탑승용 대조)나, 차량을 로킹하기 위한 대조(이후, 로킹용 대조) 등이 포함된다. 또한, 차 실내 대조에는, 예를 들어 스타트 버튼(150)의 푸시 조작에 기초하여 엔진을 시동시키기 위한 대조(이후, 시동용 대조)가 포함된다. 이하, 차 실외 대조와 차 실내 대조의 각각의 일련의 흐름에 대하여 간단히 설명한다. 또한, 다양한 대조의 수순은 하기의 예 이외에도 주지된 수순을 채용할 수 있다.
대조 처리부(F3)는 차량이 주차되어 있는 경우, 탑승용 대조를 실시하기 위한 준비 처리로서, 통신 처리부(F1)와 협동하여, 폴링 신호를 소정의 폴링 주기(예를 들어 200밀리초)로 차량측 송신 안테나(130)로부터 송신한다. 이 폴링 신호는, 휴대기(200)에 대하여 응답을 요구하는 신호이다. 대조 처리부(F3)는 폴링 신호에 대한 응답 신호를 수신함으로써, 휴대기(200)일 가능성이 있는 통신 단말기가 무선 통신 에어리어 내에 존재하는 것을 검출할 수 있다.
대조 처리부(F3)는 폴링 신호에 대한 응답을 수신한 경우에, 코드 대조를 실시하기 위한 신호로서의 챌린지 신호를 송신한다. 챌린지 신호는, 휴대기(200)에 대하여 차량 ID를 소정의 함수로 암호화한 ID 코드를 포함하는 신호(이후, 리스폰스 신호)의 반송을 요구하는 신호이다. 챌린지 신호가 대조용 신호에 상당한다.
그리고, 반송되어 온 리스폰스 신호에 포함되는 ID 코드가, 대조 처리부(F3)가 유지하는 ID 코드와 일치 또는 소정의 관계를 충족하는 경우에 대조 성립으로 판정하여(환언하면 정규 휴대기(200)라고 인증하여), 도어를 언로킹 준비 상태로 한다. 언로킹 준비 상태는, 유저가 도어의 터치 센서에 접촉하는 것만으로 도어를 언로킹할 수 있는 상태이다.
또한, 대조 처리부(F3)는, 엔진이 오프, 또한 전체 도어가 닫혀 있는 상태에 있어서, 도어를 로킹하도록 지시하는 유저 조작이 행해진 것을 검출한 경우에 로킹용 대조로서 챌린지 신호를 송신하고, ID 코드의 대조를 실시한다. ID 코드의 대조가 성립된 경우에는, 보디 ECU(160)에 대하여 각 도어를 로킹하도록 지시한다. 또한, 도어를 로킹하기 위한 유저 조작은, 예를 들어 유저에 의한 로킹 지시를 접수하기 위한 스위치를 도어 핸들 부근에 설치해 두고, 당해 스위치로부터의 출력 신호에 기초하여 검출되면 된다.
또한, 대조 처리부(F3)는, 스타트 버튼(150)이 푸쉬된 경우에 시동용 대조로서 챌린지 신호를 송신하고, ID 코드의 대조를 실시한다. 코드 대조가 성립된 경우에는, 엔진 ECU(170)에 대하여 엔진을 시동시키도록 지시한다.
챌린지 신호를 송신하고, 반송되어 온 리스폰스 신호에 포함되는 ID 코드를 대조 처리부(F3)가 유지하는 ID 코드를 대조함으로써, 정규 휴대기(200)인 것을 확인하는 것이 대조 처리에 상당한다. 또한, 본 실시 형태에서는 휴대기(200)의 인증 방식으로서, 챌린지/리스폰스 방식을 채용하는 형태로 하고 있지만, 이것으로 한정되지 않는다. 다른 인증 방식을 채용해도 된다.
또한, 다양한 대조 처리를 실시하는 조건은, 대조가 성립된 경우에 실시하는 차량 제어의 내용에 따라 적절히 설계되면 된다. 상술한 시동용 대조 등을 실시하는 조건도 일례이며, 적절히 설계되면 된다.
그런데, 본 실시 형태에 있어서의 챌린지 신호에는, 적어도 당해 챌린지 신호가 차 실내 대조용의 챌린지 신호인지, 차 실외 대조용의 챌린지 신호인지, 어느 쪽에 해당하는지를 나타내는 대조 장면 정보가 포함되어 있는 것으로 한다. 이 대조 장면 정보에 의해, 휴대기(200)는 챌린지 신호를 수신한 경우에 어떤 장면에서의 대조를 실시하고 있는지를 인식할 수 있다. 차 실외 대조를 위한 챌린지 신호가 차 실외 대조용 신호에 상당하고, 차 실내 대조를 위한 챌린지 신호가 차 실내 대조용 신호에 상당한다.
또한, 다른 형태로서, 대조 장면 정보는 어떤 차량 제어를 실행하기 위한 챌린지 신호인지를 나타내는 정보여도 된다. 여기에서의 차량 제어란, 도어의 언로킹이나 로킹, 엔진 시동 등을 말한다.
RKE 처리부(F4)는, 상술한 RKE 시스템을 실현하기 위한 차량측의 처리를 실시한다. 구체적으로는, 휴대기(200)로부터 송신된 커맨드 신호의 내용을 해석하고, 당해 커맨드 신호에 대응하는 차량 제어를 보디 ECU(160) 등과 협동하여 실시한다. 커맨드 신호에 대응하는 차량 제어란, 예를 들어 도어의 로킹/언로킹이나 조명의 점등, 차량에 탑재되어 있는 공기 조절 시스템의 시동 등이다.
<휴대기(200)의 구성>
이어서, 휴대기(200)의 구성에 대하여 설명한다. 휴대기(200)는, 도 1에 도시한 바와 같이 휴대기측 수신 안테나(210), 수신부(220), 스위치(230), 휴대기측 제어부(240), 송신부(250), 출력 조정부(260) 및 휴대기측 송신 안테나(270)를 구비한다. 휴대기측 제어부(240)와, 수신부(220), 스위치(230), 송신부(250) 및 출력 조정부(260) 각각은 통신 가능하게 접속되어 있다.
휴대기측 수신 안테나(210)는, LF대의 전파를 수신하기 위한 안테나이다. 휴대기측 수신 안테나(210)는 수신부(220)와 접속되어 있으며, 수신한 전파를 전기 신호로 변환하여 수신부(220)에 출력한다.
수신부(220)는, 휴대기측 수신 안테나(210)로부터 입력되는 신호에 대하여 아날로그 디지털 변환이나 복조, 복호 등과 같은 소정의 처리를 실시함으로써, 수신 신호에 포함되는 데이터를 추출한다. 그리고, 그 추출한 데이터를 휴대기측 제어부(240)에 제공한다. 수신부(220)가 휴대기측 수신부에 상당한다.
스위치(230)는, 유저가 RKE 시스템으로서의 기능을 이용하기 위한 스위치이다. 휴대기(200)는, 예를 들어 스위치(230)로서, 전체 도어를 로킹하기 위한 스위치(230)나, 전체 도어를 언로킹하기 위한 스위치(230)를 구비한다. 각종 스위치(230)는, 유저에 의해 눌린 경우에 그 스위치(230)가 눌린 것을 나타내는 제어 신호를 휴대기측 제어부(240)에 출력한다.
스위치(230)로부터 입력되는 제어 신호에 의해, 휴대기측 제어부(240)는 차량에 설치되어 있는 다양한 도어의 로킹/언로킹과 같은 로킹 상태를 제어하기 위한 유저 조작이 실행된 것을 검출함과 함께, 그 지시 내용을 특정할 수 있다. 또한, 도 1에 있어서는, 편의상 스위치(230)를 2개밖에 도시하지 않았지만, 스위치(230)의 수는 2개로 한정되지 않는다. 예를 들어, 트렁크 도어만의 언로킹을 지시하는 스위치(230)를 구비하고 있어도 된다. 스위치(230)가 조작 검출부에 상당한다.
휴대기측 제어부(240)는, CPU, RAM, ROM, I/O 등을 구비하는 마이크로 컴퓨터를 주체로 하여 구성되어 있다. ROM에는 통상의 마이크로 컴퓨터를 휴대기측 제어부(240)로서 기능시키기 위한 프로그램(이후, 휴대기측 제어 프로그램)이 저장되어 있다.
휴대기측 제어부(240)는 CPU가 ROM에 저장되어 있는 휴대기측 제어 프로그램을 실행함으로써, 스마트 엔트리 시스템 등을 실현하기 위한 휴대기측의 처리를 실행한다. 또한, ROM에는 상기 프로그램 이외에 차량 ID가 저장되어 있다. 휴대기측 제어부(240)의 상세한 기능에 대해서는 별도 후술한다.
송신부(250)는, 휴대기측 제어부(240)로부터 입력된 기저 대역 신호에 대하여 부호화, 변조, 디지털/아날로그 변환 등과 같은 소정의 처리를 실시함으로써, 기저 대역 신호를 반송파 신호로 변환한다. 그리고, 그 생성된 반송파 신호를 출력 조정부(260)에 출력한다. 송신부(250)가 휴대기측 송신부에 상당한다.
출력 조정부(260)는, 휴대기측 제어부(240), 송신부(250) 및 휴대기측 송신 안테나(270)와 전기적으로 접속되어 있다. 출력 조정부(260)는, 송신부(250)로부터 입력된 전기 신호의 전력을 휴대기측 제어부(240)에 의해 지시되어 있는 레벨로 조정하여, 휴대기측 송신 안테나(270)에 출력한다.
이 출력 조정부(260)에 의해, 휴대기측 제어부(240)는 차량 탑재 시스템(100)에 송신하는 신호의 출력 레벨(환언하면 송신 전력)을 출력 조정부(260)가 설정 가능한 범위 내에 있어서 임의의 레벨로 조정할 수 있다. 적어도 본 실시 형태에 있어서의 출력 조정부(260)는, 후술하는 디폴트 레벨과, 차 실외 응답 레벨과, 차 실내 응답 레벨의 3단계로 출력 레벨을 조정할 수 있도록 구성되어 있으면 된다.
출력 조정부(260)는, 신호를 감쇠시키는 공지된 어테뉴에이터나, 증폭 정도를 조정 가능한 가변 이득 앰프를 사용하여 실현하면 된다. 예를 들어, 스위치를 사용하여, 감쇠 레벨이 상이한 2개의 어테뉴에이터를 신호 전반 계통에 접속하거나 분리하거나 함으로써, 출력 레벨을 조정하는 구성으로 하면 된다. 또한, 2개의 어테뉴에이터를 신호 전반 계통으로부터 분리하고 있는 경우에는 디폴트 레벨로 송신되는 구성으로 하면 된다.
휴대기측 송신 안테나(270)는, 출력 조정부(260)로부터 입력된 신호를 RF대의 전파로 변환하여 공간으로 방사한다.
<휴대기측 제어부(240)의 기능에 대하여>
휴대기측 제어부(240)는, 상술한 휴대기측 제어 프로그램을 실행함으로써 실현하는 기능 블록으로서, 도 3에 도시한 바와 같이 송신 신호 생성부(G1), 응답 종별 판정부(G2) 및 출력 레벨 지시부(G3)를 구비한다. 또한, 휴대기측 제어부(240)가 구비하는 기능 블록의 일부 또는 전부는, 1개 또는 복수의 IC 등을 사용하여 하드웨어적으로 실현되어도 된다.
송신 신호 생성부(G1)는 차량 탑재 시스템(100)에 송신하는 신호를 생성하고, 송신부(250)에 출력한다. 예를 들어 수신부(220)가 폴링 신호나 챌린지 신호 등과 같은 차량 탑재 시스템(100)이 송신한 신호를 수신한 경우에는, 당해 수신 신호에 대한 응답으로서 송신해야 할 소정의 신호를 생성하고, 송신부(250)에 출력한다. 예를 들어 수신부(220)가 챌린지 신호를 수신한 경우에는, 차량 ID를 암호화한 코드를 포함하는 리스폰스 신호를 생성한다.
또한, 어떤 스위치(230)로부터 유저에 의해 눌린 것을 나타내는 제어 신호가 입력된 경우에는, 그 제어 신호를 출력한 스위치(230)에 대응하는 차량 제어를 실행하도록 지시하는 커맨드 신호를 생성한다. 예를 들어, 전체 도어를 언로킹하기 위한 스위치(230)가 눌린 경우에는, 전체 도어를 언로킹하도록 지시하는 커맨드 신호를 생성하여, 송신부(250)에 출력한다.
응답 종별 판정부(G2)는 수신부(220)가 챌린지 신호를 수신한 경우에, 당해 챌린지 신호에 포함되어 있는 대조 장면 정보에 기초하여, 그 수신한 챌린지 신호가 차 실내 대조용의 챌린지 신호와, 차 실외 대조용의 챌린지 신호의 어느 쪽에 해당하는지를 식별한다. 그리고, 그 식별 결과에 따라, 휴대기(200)가 이제부터 송신하고자 하는 리스폰스 신호가 차 실내 대조를 위한 리스폰스 신호와 차 실외 대조를 위한 리스폰스 신호의 어느 쪽에 해당하는지를 판정한다. 그 판정 결과는, 출력 레벨 지시부(G3)에 제공된다.
출력 레벨 지시부(G3)는, 이제부터 휴대기(200)가 송신하고자 하는 신호의 종류에 따라 출력 레벨의 목표값을 결정한다. 그리고, 출력 조정부(260)에 대하여 출력 레벨의 목표값을 지시한다. 출력 조정부(260)는, 출력 레벨 지시부(G3)로부터의 지시에 기초하여, 출력 레벨이 목표값이 되도록 신호의 감쇠 정도나 증폭 정도를 변경한다. 즉, 출력 레벨 지시부(G3)는 출력 조정부(260)와 협동하여, 휴대기(200)가 차량 탑재 시스템(100)에 송신하는 신호의 출력 레벨을 이제부터 휴대기(200)가 송신하고자 하는 신호의 종류에 따른 레벨로 조정한다.
구체적으로는, 출력 레벨 지시부(G3)는 출력 조정부(260)와 협동하여, 커맨드 신호는 소정의 디폴트 레벨로 송신시킨다. 또한, 차 실외 대조를 위한 리스폰스 신호는, 디폴트 레벨보다도 작은 차 실외 응답 레벨로 송신시킨다. 또한, 차 실내 대조를 위한 리스폰스 신호는, 차 실외 응답 레벨보다도 더 작은 차 실내 응답 레벨로 송신시킨다. 즉, 각종 신호의 출력 레벨은, 커맨드 신호, 차 실외 대조를 위한 리스폰스 신호, 차 실내 대조를 위한 리스폰스 신호의 순서로 억제한다.
디폴트 레벨이나 차 실외 응답 레벨, 차 실내 응답 레벨의 구체적인 값은, 적절히 설계되면 된다. 디폴트 레벨은, 커맨드 신호를 송신하는 경우에 채용하는 출력 레벨이기 때문에, 전파법 등의 제약이 허용하는 범위에 있어서, 가능한 한 큰 것이 바람직하다.
예를 들어, 디폴트 레벨은, 전망 내에 있어서의 신호의 도달 거리가 몇십미터(예를 들어 30미터) 정도가 되는 레벨로 하면 된다. 또한, 여기에서의 전망 내에 있어서의 신호의 도달 거리란, 휴대기(200)와 차량 탑재 시스템(100) 사이에 전파의 전반을 저해하는 다른 물체가 없는 환경에 있어서, 휴대기(200)가 송신한 신호를 차량 탑재 시스템(100)이 복조 가능한 레벨 수신할 수 있는 거리의 상한값에 상당한다.
또한, 차 실외 응답 레벨은, 전망 내에 있어서의 신호의 도달 거리가 5 내지 10미터 정도가 되는 레벨로 하면 된다. 차 실외 응답 레벨은, 전망 내에 있어서의 신호의 도달 거리가 몇미터(예를 들어 3미터) 정도가 되는 레벨로 하면 된다.
또한, 본 실시 형태에서는 일례로서, 차 실외 대조를 위한 리스폰스 신호와, 차 실내 대조를 위한 리스폰스 신호에서 출력 레벨을 상이한 레벨로 하지만, 이것으로 한정되지 않는다. 다른 형태로서 차 실외 대조를 위한 리스폰스 신호와, 차 실내 대조를 위한 리스폰스 신호의 출력 레벨을 동등한 레벨로 해도 된다. 단, 그 경우의 리스폰스 신호의 출력 레벨은, 커맨드 신호의 출력 레벨보다도 작은 레벨로 억제하는 것으로 한다.
또한, 휴대기(200)가 스마트 엔트리 시스템을 실현하기 위해 송신하는 신호 중, 폴링 신호에 대한 응답 신호 등, ID 코드를 포함하지 않는 신호에 대해서는 디폴트 레벨로 송신해도 되고, 차 실외 응답 레벨로 송신해도 된다.
<송신 관련 처리>
이어서, 도 4에 도시한 흐름도를 사용하여, 휴대기(200)가 차량 탑재 시스템(100)으로의 신호를 송신할 때에 실시하는 일련의 처리(이후, 송신 관련 처리)에 대하여 설명한다. 도 4에 도시한 흐름도는, 예를 들어 송신 신호 생성부(G1)가 신호를 생성한 경우에 개시되면 된다.
우선, 스텝 S1에서는 출력 레벨 지시부(G3)가, 송신 신호가 리스폰스 신호 인지 여부를 판정한다. 송신 신호가 리스폰스 신호인 경우에는 스텝 S1이 긍정 판정되어 스텝 S3으로 이동한다. 한편, 송신 신호가 리스폰스 신호가 아닌 경우에는, 스텝 S1이 부정 판정되어 스텝 S2로 이동한다.
스텝 S2에서는 출력 레벨 지시부(G3)가, 출력 조정부(260)에 대하여 출력 레벨을 디폴트 레벨로 하도록 지시하여 스텝 S5로 이동한다.
스텝 S3에서는 응답 종별 판정부(G2)가, 수신부(220)가 수신한 챌린지 신호에 포함되어 있는 대조 장면 정보에 기초하여, 금회 송신 신호 생성부(G1)가 생성한 리스폰스 신호가 차 실외 대조를 위한 리스폰스 신호와, 차 실내 대조를 위한 리스폰스 신호의 어느 쪽에 해당하는지를 판정한다. 그리고, 그 판정 결과를 출력 레벨 지시부(G3)에 제공하여 스텝 S4로 이동한다.
스텝 S4에서는 출력 레벨 지시부(G3)가, 스텝 S3에서의 판정 결과에 기초하여 출력 조정부(260)에 있어서의 출력 레벨을 조정하여 스텝 S5로 이동한다. 구체적으로는, 스텝 S3에서의 판정의 결과, 금회 송신 예정인 리스폰스 신호가 차 실외 대조를 위한 리스폰스 신호인 경우에는, 출력 조정부(260) 출력 레벨을 차 실외 응답 레벨로 설정하여 스텝 S5로 이동한다. 한편, 금회 송신 예정인 리스폰스 신호가 차 실내 대조를 위한 리스폰스 신호인 경우에는, 출력 조정부(260) 출력 레벨을 차 실내 응답 레벨로 설정하여 스텝 S5로 이동한다.
스텝 S5에서는 송신 신호 생성부(G1)가, 생성한 송신 신호를 송신부(250)에 출력한다. 송신부(250)에 출력된 송신 신호는 반송파 신호로 변조됨과 함께, 출력 조정부(260)에 있어서 소정의 출력 레벨로 조정되어 휴대기측 송신 안테나(270)에 입력된다. 그리고, 휴대기측 송신 안테나(270)로부터 전파가 되어 방사시킨다.
또한, 이상에서 설명한 송신 관련 처리의 각 스텝의 순서 등은 어디까지나 일례이며, 상술한 순번으로 한정되지 않는다. 송신 신호 생성부(G1)가 생성한 신호에 대응하는 반송파 신호가 송신부(250)로부터 출력될 때까지, 출력 레벨이 그 신호의 종별에 따른 레벨로 조정되어 있으면 된다.
<제1 실시 형태의 정리>
이상의 구성에서는, 휴대기(200)는 커맨드 신호를 송신하는 경우에는 소정의 디폴트 레벨로 송신하는 한편, 리스폰스 신호를 송신하는 경우에는, 디폴트 레벨보다도 작은 출력 레벨로 송신한다. 또한, 차 실외 대조를 위한 리스폰스 신호는 차 실외 응답 레벨로 송신시키고, 차 실내 대조를 위한 리스폰스 신호는 차 실외 응답 레벨보다도 작은 차 실내 응답 레벨로 송신시킨다.
이러한 작동에 의하면, 도 5에 도시한 바와 같이 RKE 시스템용의 커맨드 신호는 상대적으로 멀리까지 전반하는 한편, 스마트 엔트리 시스템용의 리스폰스 신호의 전반 거리는, 커맨드 신호보다도 억제된다. 따라서, 리스폰스 신호가 중계기에 의해 릴레이될 우려를 저감할 수 있다. 그 결과, 정규 유저가 의도하지 않음에도 불구하고 코드의 대조가 성립되는 것을 억제할 수 있다.
또한, 도 5에 있어서, 파선으로 둘러싼 범위가 커맨드 신호의 도달 범위를, 일점쇄선으로 둘러싸인 범위가 차 실외 대조를 위한 리스폰스 신호의 도달 범위를, 이점쇄선로 둘러싸인 범위가 차 실내 대조를 위한 리스폰스 신호의 도달 범위를 각각 개념적으로 나타내고 있다.
또한, 본 실시 형태의 구성에 의하면, 차 실내 대조용의 리스폰스 신호의 도달 범위는 차 실외 대조용의 리스폰스 신호의 도달 범위보다도 작다. 따라서, 만일 차 실외 대조용의 리스폰스 신호가 중계기에 의해 릴레이되었다고 해도, 차 실내 대조용의 리스폰스 신호까지 당해 중계기에 의해 릴레이될 가능성은 낮다. 즉, 본 실시 형태의 구성에 의하면, 제3자에 의해 도어의 언로킹까지는 실행되었다고 해도, 엔진의 시동까지 실행될 우려를 저감할 수 있다.
물론, 상술한 바와 같이, 차 실외 대조용의 리스폰스 신호의 도달 범위 자체도, RKE 시스템용의 커맨드 신호의 도달 범위보다도 작게 설정하고 있기 때문에, 이상의 구성에 의하면 도어의 언로킹이 실행될 가능성 자체도 저감할 수 있다. 즉, 이상의 구성은, 유저의 의도하지 않은 대조 처리에 대하여 2단계의 방어책을 도입하고 있는 것에 상당한다.
또한, RKE 시스템용의 커맨드 신호는, 소정의 디폴트 레벨로 송신된다. 따라서, 이상의 구성에 의하면, RKE 시스템용의 커맨드 신호를 가능한 한 멀리까지 전달하고 싶다는 수요를 만족시키면서, 차량의 시큐리티를 높일 수 있다.
또한, 중계기에 의한 릴레이를 억제한다는 점에만 초점을 맞추면, 차 실외 대조를 위한 리스폰스 신호의 도달 범위도, 차 실내 대조를 위한 리스폰스 신호의 도달 범위와 동일한 정도로 작게 하는 것이 바람직하다. 그러나, 차 실외 대조를 위한 리스폰스 신호의 도달 범위를 지나치게 작게 하면, 유저의 접근에 대하여 탑승용 대조의 완료가 제때에 이루어지지 못할 가능성이 발생한다.
그리고, 유저의 접근에 대하여 탑승용 대조의 완료가 제때에 이루어지지 못한 경우에는, 유저가 도어 핸들에 설치된 터치 센서에 터치해도 언로킹되지 않는다. 즉, 차 실외 대조를 위한 리스폰스 신호의 도달 범위를 지나치게 작게 하면, 유저의 편리성을 손상시키게 되어버린다. 그래서, 차 실외 대조를 위한 리스폰스 신호는, 어느 정도의 크기가 되어 있는 것이 바람직하다.
또한, 본 실시 형태에서는 일례로서, 휴대기(200)가 송신하는 RF대의 신호(이후, RF 신호)의 출력 레벨을 디폴트 레벨, 차 실외 응답 레벨, 차 실내 응답 레벨의 3단계로 조정하는 형태를 예시했지만, 이것으로 한정되지 않는다. RF 신호의 출력 레벨은, 디폴트 레벨, 탑승용 응답 레벨, 로킹용 응답 레벨, 차 실내 응답 레벨의 4단계로 조정되어도 된다. 탑승용 응답 레벨은 상술한 차 실외 응답 레벨에 상당하는 레벨로 하고, 로킹용 응답 레벨은 탑승용 응답 레벨보다도 작고, 차 실내용 응답 레벨 이상이 되는 범위의 임의의 레벨로 하면 된다.
또한, 상기한 변형예에 관련하여, 리스폰스 신호의 출력 레벨은 그 대조의 결과 실행되는 제어 내용에 따라 적절히 설계되는 것이 바람직하다. 구체적으로는, 대조 처리가 부정하게 성립된 경우에 발생하는 손해가 큰 제어 내용에 대응하는 리스폰스 신호일수록 출력 레벨을 작게 하는 형태로 하면 된다. 또한, 여기에서의 부정한 대조 성립이란, 챌린지 신호 또는 리스폰스 신호가 중계기에 의해 중계되어 대조가 성립되는 사상을 말한다.
이상, 실시 형태를 예시했지만, 실시 형태는 상술한 실시 형태로 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 기술적 사상은, 이후에 설명하는 다양한 변형예로서도 구현화할 수 있으며, 또한 하기 이외에도 요지를 일탈하지 않는 범위 내에서 다양하게 변경하여 실시할 수 있다.
또한, 상술한 실시 형태에서 설명한 부재와 동일한 기능을 갖는 부재에 대해서는 동일한 부호를 부여하여, 그 설명을 생략한다. 또한, 구성의 일부에만 언급되어 있는 경우, 다른 부분에 대해서는 앞서 설명한 실시 형태의 구성을 적용할 수 있다.
<변형예 1>
이어서, 상술한 실시 형태의 제1 변형예(이후, 변형예 1)에 대하여 설명한다. 이 변형예 1과 상술한 실시 형태의 차이는 대조 처리의 수순에 있다. 이하에서는, 주로 그 상이점에 관련된 부분에 대하여 설명한다. 우선은, 휴대기(200)에 대하여 설명한다.
<변형예 1의 휴대기(200)의 구성 및 작동>
변형예 1에 있어서의 휴대기(200)가 구비하는 수신부(220)는, 도 6에 도시한 바와 같이 휴대기측 수신 안테나(210)에서 수신한 신호의 강도인 수신 신호 강도(RSSI: Received Signal Strength Indication)를 검출하는 RSSI 회로(221)를 구비한다. RSSI 회로(221)는, 주지된 회로 구성을 사용하여 실현되면 된다. RSSI 회로(221)가 검출한 RSSI는, 휴대기측 제어부(240)에 제공된다.
또한, RSSI 회로(221)가 검출하는 RSSI는 LF 신호의 RSSI이다. 그 때문에, 이후에는 편의상 RSSI 회로(221)가 검출하는 RSSI를 LF_RSSI라고도 기재한다. 휴대기측 제어부(240)는, RSSI 회로(221)가 검출한 LF_RSSI를 순차 취득하는 LF_RSSI 취득부(G4)를 구비한다. LF_RSSI 취득부(G4)가 취득한 RSSI는, RAM에 일정 시간 유지된다. 이에 의해, 수신한 챌린지 신호의 RSSI를 특정할 수 있다. LF_RSSI 취득부(G4)가 휴대기측 수신 강도 취득부에 상당한다.
그리고, 이 변형예 1에 있어서의 송신 신호 생성부(G1)는, 수신부(220)가 챌린지 신호를 수신한 경우에는, 당해 챌린지 신호에 대하여 RSSI 회로(221)가 검출한 RSSI를 포함하는 리스폰스 신호를 생성한다. 즉, 본 변형예 1에 있어서의 휴대기(200)는, 수신한 챌린지 신호의 RSSI를 포함하는 리스폰스 신호를 소정의 출력 레벨로 차량 탑재 시스템(100)에 반송하는 구성으로 되어 있다. 챌린지 신호에 포함시키는 LF_RSSI가 거리 관련 정보에 상당한다.
여기서 도 7에 도시한 흐름도를 사용하여, 휴대기측 제어부(240)가 리스폰스 신호를 반송할 때에 실시하는 일련의 처리(이후, 리스폰스 송신 관련 처리)에 대하여 설명한다. 이 흐름도는, 예를 들어 수신부(220)가 차량 탑재 시스템(100)으로부터의 LF 신호를 수신한 경우에 개시되면 된다.
우선, 스텝 S101에서는 수신한 신호가 챌린지 신호인지 여부를 판정한다. 수신 신호가 챌린지 신호인 경우에는 스텝 S101이 긍정 판정되어 스텝 S102로 이동한다. 한편, 수신 신호가 챌린지 신호가 아닌 경우에는, 스텝 S101이 부정 판정되어 본 플로를 종료한다. 또한, 스텝 S101이 부정 판정된 경우에는 별도 수신 신호에 따른 응답 신호를 생성하고, 소정의 출력 레벨로 송신하는 처리를 실시한다.
스텝 S102에서는 LF_RSSI 취득부(G4)가, 금회 수신한 챌린지 신호의 RSSI를 RSSI 회로(221)로부터 취득하여 스텝 S103으로 이동한다. 스텝 S103에서는 응답 종별 판정부(G2)가, 수신부(220)가 수신한 챌린지 신호에 포함되어 있는 대조 장면 정보에 기초하여, 금회 송신 신호 생성부(G1)가 생성하는 리스폰스 신호가 차 실외 대조를 위한 리스폰스 신호와, 차 실내 대조를 위한 리스폰스 신호의 어느 쪽에 해당하는지를 판정한다. 그리고, 그 판정 결과를 출력 레벨 지시부(G3)에 제공하여 스텝 S104로 이동한다.
스텝 S104에서는 출력 레벨 지시부(G3)가, 스텝 S103에서의 판정 결과에 기초하여 출력 조정부(260)의 출력 레벨을 조정하여 스텝 S105로 이동한다. 구체적으로는, 스텝 S103에서의 판정의 결과, 송신 신호 생성부(G1)가 생성하는 신호가 차 실외 대조를 위한 리스폰스 신호인 경우에는, 출력 조정부(260) 출력 레벨을 차 실외 응답 레벨로 설정하여 스텝 S105로 이동한다. 한편, 송신 신호 생성부(G1)가 생성하는 신호가 차 실내 대조를 위한 리스폰스 신호인 경우에는, 출력 조정부(260) 출력 레벨을 차 실내 응답 레벨로 설정하여 스텝 S105로 이동한다.
스텝 S105에서는 송신 신호 생성부(G1)가, 스텝 S102에 있어서 LF_RSSI 취득부(G4)가 취득한 RSSI를 포함하는 리스폰스 신호를 생성하여 스텝 S106으로 이동한다. 스텝 S106에서는, 송신 신호 생성부(G1)가 생성한 리스폰스 신호를 송신부(250)에 출력하여 본 플로를 종료한다. 또한, 송신부(250)에 입력된 리스폰스 신호는 반송파 신호로 변조된 후에, 출력 조정부(260)에서 소정의 출력 레벨로 조정되어, 휴대기측 송신 안테나(270)로부터 송신된다.
<변형예 1의 차량 탑재 시스템(100)의 구성 및 작동>
이어서, 변형예 1에 있어서의 차량 탑재 시스템(100)의 구성 및 작동에 대하여 설명한다. 변형예 1에 있어서의 차량 탑재 시스템(100)과 앞서 설명한 실시 형태의 차이는, 대조 ECU(110)가 구비하는 수신부(112)와 차량측 제어부(111)에 있다.
변형예 1에 있어서의 수신부(112)는, 도 8에 도시한 바와 같이 차량측 수신 안테나(120)에서 수신한 신호의 강도인 수신 신호 강도(즉 RSSI)를 검출하는 RSSI 회로(1121)를 구비한다. RSSI 회로(1121)는, 주지된 회로 구성을 사용하여 실현되면 된다. RSSI 회로(1121)가 검출한 RSSI는, 휴대기측 제어부(240)에 제공된다.
또한, RSSI 회로(1121)가 검출하는 RSSI는 RF 신호의 RSSI이다. 그 때문에, 이후에는 RSSI 회로(1121)가 검출하는 RSSI를 RF_RSSI라고도 기재한다.
또한, 변형예 1에 있어서의 차량측 제어부(111)는, 상술한 다양한 기능 블록에 더하여 RF_RSSI 취득부(F5), 맵 기억부(M1) 및 정합성 판정부(F6)를 구비한다. RF_RSSI 취득부(F5) 및 정합성 판정부(F6) 각각은 소프트웨어적으로 실현되어도 되고, 하나 또는 복수의 IC를 사용하여 하드웨어적으로 실현되어도 된다. 맵 기억부(M1)는, RAM이 구비하는 기억 영역의 일부를 사용하여 실현되면 된다.
RF_RSSI 취득부(F5)는, RSSI 회로(1121)가 검출한 RF_RSSI를 순차 취득한다. 취득한 RSSI는 일정 시간 RAM에 유지된다. 이에 의해, 후술하는 바와 같이 수신한 리스폰스 신호의 RSSI를 특정할 수 있다. RF_RSSI 취득부(F5)가 차량 탑재기측 수신 강도 취득부에 상당한다.
맵 기억부(M1)는 LF_RSSI맵과, 차 실외용 RF_RSSI맵과, 차 실내용 RF_RSSI맵을 기억하고 있다. LF_RSSI맵은, 차량과 휴대기(200) 사이의 거리(이후, 단말기간 거리)와, 휴대기(200)에 있어서의 챌린지 신호의 RSSI의 대응 관계를 나타내는 데이터이다. 차 실외용 RF_RSSI맵은, 차 실외 대조용의 챌린지 신호에 대한 리스폰스 신호의 RSSI와 단말기간 거리의 대응 관계를 나타내는 데이터이다. 차 실내용 RF_RSSI맵은, 차 실내 대조용의 챌린지 신호에 대한 리스폰스 신호의 RSSI와 단말기간 거리의 대응 관계를 나타내는 데이터이다.
일반적으로, 무선 신호는 공간 중을 전반함에 따라 감쇠되어 가기 때문에, 차량과 휴대기(200)의 거리가 이격되어 있을수록 도 9에 도시한 바와 같이 휴대기(200)에 있어서의 챌린지 신호의 RSSI는 작아진다. LF_RSSI맵은, 이 도 9에 도시한 바와 같은 단말기간 거리와 휴대기(200)에 있어서의 챌린지 신호의 RSSI의 대응 관계를 나타내는 데이터이다. LF_RSSI맵은, 실제 시험이나 시뮬레이션 등에 기초하여 작성되면 된다.
또한, 도 9에 도시한 그래프의 횡축은 단말기간 거리를, 종축은 LF_RSSI를 각각 나타내고 있다. 또한, 종축상의 LFmx는, 휴대기(200)에서 관측될 수 있는 챌린지 신호의 RSSI의 최댓값이다. LFmx는, 차량 탑재 시스템(100)에 의한 챌린지 신호의 송신 전력에 따라 결정된다. 또한, 종축상의 LFmn은, 휴대기(200)가 챌린지 신호를 정상적으로 복호 가능한 신호 강도의 하한값으로서 상정되는 레벨을 나타내고 있다.
도 10은, 차 실외용 RF_RSSI맵 및 차 실내용 RF_RSSI맵 각각이 나타내는 단말기간 거리와 RF_RSSI의 대응 관계를 개념적으로 도시하고 있다. 도 10에 있어서의 실선으로 나타내는 그래프가 차 실외용 RF_RSSI맵에 있어서의 단말기간 거리와 RF_RSSI의 대응 관계를, 일점쇄선으로 나타내는 그래프가 차 실내용 RF_RSSI맵에 있어서의 단말기간 거리와 RF_RSSI의 대응 관계를 각각 나타내고 있다.
종축상의 RFmx1은 차량 탑재 시스템(100)에서 관측될 수 있는 차 실외 대조용의 리스폰스 신호의 RSSI의 최댓값이고, RFmx2는 차 실내 대조용의 리스폰스 신호의 RSSI의 최댓값이다. RFmx2가 차 실내 수신 강도 최댓값에 상당한다. 또한, RFmn은, 차량 탑재 시스템(100)이 리스폰스 신호를 정상적으로 복호 가능한 신호 강도의 하한값으로서 상정되는 레벨을 나타내고 있다.
RFmx1이나 RFmx2는, 휴대기(200)가 리스폰스 신호를 송신할 때의 송신 전력(환언하면 출력 레벨)에 따라 정해진다. 즉, RFmx1은 차 실외 응답 레벨에 따라 결정되며, RFmx2는 차 실내 응답 레벨에 따라 결정된다.
당연히 송신 전력이 상이하면, RF_RSSI와 단말기간 거리의 대응 관계도 상이하다. 본 변형예 1에서도 상술한 실시 형태와 마찬가지로, 차 실내 대조용의 리스폰스 신호의 출력 레벨을 차 실외 대조용의 리스폰스 신호의 출력 레벨보다도 작은 레벨로 하고 있다. 즉, 차 실외 대조용의 리스폰스 신호와 차 실내 대조용의 리스폰스 신호에서 단말기간 거리와 RF_RSSI의 대응 관계도 상이하다.
그 때문에, 본 변형예에 있어서의 맵 기억부(M1)는, RF_RSSI와 단말기간 거리의 대응 관계를 나타내는 데이터(이후, RF_RSSI맵)로서 차 실외용 RF_RSSI맵과 차 실내용 RF_RSSI맵의 2종류의 맵 데이터를 구비하고 있다. 또한, 변형예 3, 변형예 4로서 후술하는 바와 같이, 맵 기억부(M1)가 RF_RSSI와 단말기간 거리의 대응 관계를 나타내는 데이터로서 기억하는 맵은 1종류로 하는 형태로 해도 된다.
또한, 본 실시 형태에서는 일례로서, 차량측 제어부(111)는 LF_RSSI와 단말기간 거리의 대응 관계나, RF_RSSI와 단말기간 거리의 대응 관계를 맵 형식으로 나타낸 데이터를 기억하는 형태로 하지만, 이것으로 한정되지 않는다. 다양한 RSSI와 단말기간 거리의 대응 관계는, 함수나 테이블 등의 형식으로 표시되어 있어도 된다. 차 실외용 RF_RSSI맵이 차 실외용 수신 강도 맵에 상당하고, 차 실내용 RF_RSSI맵이 차 실내용 수신 강도 맵에 상당한다. 또한, LF_RSSI맵이 휴대기측 수신 강도 맵에 상당한다.
또한, 다양한 맵 데이터는, 원래 ROM 등의 불휘발성의 기억 매체에 보존되어 있다. 그리고, ROM에 보존되어 있는 다양한 맵 데이터가 CPU에 의해 판독되어 RAM에 저장되어, 다양한 처리에 이용된다. RAM이 구비하는 기억 영역 중, ROM으로부터 판독된 맵 데이터를 유지하고 있는 데이터 영역이 맵 기억부(M1)에 상당한다. 상술한 다양한 맵은 정합성 판정부(F6)에 의해 이용된다.
정합성 판정부(F6)는 맵 기억부(M1)가 기억하고 있는 RF_RSSI맵과, RF_RSSI 취득부(F5)가 취득한 리스폰스 신호의 RSSI를 사용하여, 단말기간 거리로서의 귀로 거리를 추정한다.
또한, 귀로 거리를 추정할 때에 사용하는 RF_RSSI맵은, 리스폰스 신호의 트리거가 된 챌린지 신호의 종별에 따른 것으로 한다. 즉, 차 실외 대조용의 챌린지 신호에 대하여 반송되어 온 리스폰스 신호에 대해서는, 차 실외용 RF_RSSI맵을 사용하여 귀로 거리를 추정하고, 차 실내 대조용의 챌린지 신호에 대하여 반송되어 온 리스폰스 신호에 대해서는, 차 실내용 RF_RSSI맵을 사용하여 귀로 거리를 추정한다.
또한, LF_RSSI맵과 리스폰스 신호에 포함되어 있는 LF_RSSI를 사용하여, 단말기간 거리로서의 귀로 거리를 추정한다. 그리고, 귀로 거리와 왕로 거리가 정합되어 있는지 여부를 판정한다. 이 정합성 판정부(F6)의 작동의 상세한 설명에 대해서는 별도 후술한다.
<변형예 1에 있어서의 대조 처리에 대하여>
여기에서 도 11에 도시한 흐름도를 사용하여, 변형예 1에 있어서의 차량측 제어부(111)가 실시하는 대조 처리에 대하여 설명한다. 이 흐름도는, 차량측 제어부(111)가 대조 처리를 개시하기 위한 소정의 조건이 충족된 경우에 개시되면 된다.
여기에서는 일례로서, 탑승용 대조를 실시하는 조건이 충족됨에 따라, 차량측 제어부(111)가 탑승용 대조로서의 대조 처리를 실시하는 경우에 대하여 설명한다. 또한, 탑승용 대조를 실시하는 경우란, 예를 들어 폴링 신호에 대한 응답이 휴대기(200)로부터 반송되어 온 경우로 하면 된다.
우선, 스텝 S200에서는 대조 처리부(F3)가 통신 처리부(F1)나 송신 제어부(113) 등과 협동하여, 차 실외 대조용의 챌린지 신호를 생성하여 스텝 S201로 이동한다. 스텝 S201에서는 통신 처리부(F1)가 리스폰스 신호를 수신했는지 여부를 판정한다. 리스폰스 신호를 수신한 경우에는, 스텝 S201이 긍정 판정되어 스텝 S202로 이동한다. 한편, 챌린지 신호를 송신한 후 일정 시간 경과하여도 리스폰스 신호를 수신하지 않은 경우에는, 스텝 S201이 부정 판정되어 본 플로를 종료한다.
스텝 S202에서는 LF_RSSI 취득부(G4)가, 수신한 리스폰스 신호의 RF_RSSI를 RSSI 회로(1121)로부터 취득한다. 그리고, 그 RF_RSSI를 정합성 판정부(F6)에 제공하여 스텝 S203으로 이동한다. 스텝 S203에서는 정합성 판정부(F6)가, 수신한 리스폰스 신호에 포함되는 LF_RSSI를 판독하여 스텝 S204로 이동한다.
스텝 S204에서는 정합성 판정부(F6)가, 거리 정합성 판정 처리를 실시하여 스텝 S205로 이동한다. 이 스텝 S204에 있어서의 거리 정합성 판정 처리에 대해서는, 도 12를 사용하여 설명한다. 우선, 정합성 판정부(F6)는, 맵 기억부(M1)가 기억하고 있는 LF_RSSI맵을 사용하여, 리스폰스 신호에 포함되어 있는 LF_RSSI로부터 귀로 거리를 추정한다. 도 12 중의 Dlf는, LF_RSSI가 LFrv로 되어 있는 경우에 대응하는 귀로 거리를 나타내고 있다.
또한, 정합성 판정부(F6)는, 맵 기억부(M1)가 기억하고 있는 차 실외용 RF_RSSI맵을 사용하여, 챌린지 신호의 RF_RSSI로부터 왕로 거리를 추정한다. 도 12 중의 Drf는, RF_RSSI가 RFrv로 되어 있는 경우에 대응하는 왕로 거리를 나타내고 있다.
그리고, 귀로 거리(Dlf)와 왕로 거리(Drf)의 차의 절댓값(이후, 괴리도) ΔD를 특정하고, 괴리도(ΔD)가 소정의 허용 역치 이상이 되어 있는 경우에 귀로 거리(Dlf)와 왕로 거리(Drf)가 정합되어 있지 않다고 판정한다. 또한, 괴리도(ΔD)가 소정의 허용 역치 미만이 되어 있는 경우에는, 귀로 거리(Dlf)와 왕로 거리(Drf)가 정합되어 있다고 판정한다.
여기에서 사용하는 허용 역치는, 귀로 거리(Dlf)와 왕로 거리(Drf)의 차를, 다양한 거리를 추정하는 데 있어서 발생하는 오차로서 허용하는 범위의 상한값에 상당한다. 당연히 다양한 신호의 RSSI는 멀티패스 등의 영향에 의해 흔들리기 때문에, RSSI로부터 추정되는 거리에는 오차가 포함된다. 또한, RF대와 LF대에서는 전파의 전반 특성이 상이하기 때문에, RSSI로의 전반 환경의 영향도 상이하다. 여기에서 사용되는 허용 역치는, 그것들의 다양한 원인에서 유래하는 괴리도를 흡수하는 역치이며, 구체적인 값은 적절히 설계되면 된다.
상술한 정합성 판정 처리에 있어서, 정합성 판정부(F6)가 귀로 거리(Dlf)와 왕로 거리(Drf)가 정합되어 있다고 판정한 경우에는, 스텝 S205가 긍정 판정되어 스텝 S207로 이동한다. 한편, 귀로 거리(Dlf)와 왕로 거리(Drf)가 정합되어 있지 않다고 판정한 경우에는, 스텝 S205가 부정 판정되어 스텝 S206으로 이동한다.
스텝 S206에서는, 대조 NG로 판정하여 본 플로를 종료한다. 귀로 거리(Dlf)와 왕로 거리(Drf)가 정합되어 있지 않은 경우에는, 후술하는 바와 같이 챌린지 신호가 중계기(300)에 의해 릴레이되어 휴대기(200)에 도달할 가능성을 시사하고 있기 때문이다.
스텝 S207에서는, 수신한 리스폰스 신호에 표시되는 ID 코드와, 대조 처리부(F3)가 유지하는 ID 코드를 대조한다. 즉 ID 코드의 대조를 실시하여 본 플로를 종료한다. 또한, 대조가 성립된 경우에는, 상술한 바와 같이 언로킹용 처리를 실시한다.
이상에서는, 대조 처리의 일례로서 탑승용 대조를 실시하는 경우에 대하여 예시했지만, 다른 장면에 있어서의 대조 처리(예를 들어 시동용 대조)도 마찬가지로 실시하면 된다.
<변형예 1의 효과>
상술한 실시 형태의 구성에 의하면, 차 실외 대조용의 리스폰스 신호의 출력 레벨은 차 실외 응답 레벨로 억제되기 때문에, 중계기(300)에서 중계된 챌린지 신호에 대한 리스폰스 신호가 차량 탑재 시스템(100)까지 도달할 가능성은 작다.
그러나, 휴대기(200)와 차량의 거리가 도 13에 도시한 바와 같이 차 실외 응답 레벨로도 도달할 수 있는 거리가 되어 있는 경우, 중계기(300)에서 중계된 챌린지 신호에 대한 리스폰스 신호가 차량 탑재 시스템(100)까지 도달하는 경우가 발생할 수 있다. 또한, 도 13에 있어서의 일점쇄선은 차 실외 대조를 위한 리스폰스 신호의 도달 범위를 나타내고 있으며, 점선은 차량 탑재 시스템(100)의 무선 통신 에어리어를 나타내고 있다.
이 변형예 1의 구성에 의하면, 그러한 경우에 있어서도 대조가 성립되어버리는 것을 억제할 수 있다. 구체적으로는 다음과 같다. 도 13에 도시한 바와 같은 상황에 있어서는, 챌린지 신호는 중계기(300)에 의해 증폭되어 있기 때문에, LF_RSSI는 큰 값이 되는 것이 상정된다. 즉, 왕로 거리는 상대적으로 작은 값으로 추정된다. 한편, RF대의 리스폰스 신호는 당해 중계기(300)에 의해 증폭되지 않기 때문에, RF_RSSI로부터 추정되는 귀로 거리는 실제의 거리에 대응하는 거리가 된다. 즉, 귀로 거리는 상대적으로 큰 값이 된다.
즉, 귀로 거리와 왕로 거리가 정합되어 있지 않은 경우란, 챌린지 신호가 중계되고 있는 상황을 시사한다. 또한, 일반적으로 릴레이 어택에 사용되는 중계기(300)는 LF대의 신호를 증폭하는 것이기 때문에, 당해 중계기(300)에 따라서는 RF대의 신호인 리스폰스 신호는 증폭되지 않는다.
본 변형예 1의 구성에 의하면, 정합성 판정부(F6)에 의해 2개의 거리가 정합 되어 있지 않은 경우에는, ID 코드의 대조를 실시하지 않고, 대조 불성립으로 판정한다. 따라서, 만일 휴대기(200)와 차량 탑재 시스템(100)이 도 13과 같이 중계기(300)에서 중계된 챌린지 신호에 대한 리스폰스 신호가 차량 탑재 시스템(100)까지 도달하는 위치 관계가 되어 있어도, 대조가 부정하게 성립되어버리는 것을 억제할 수 있다.
<변형예 2>
상술한 변형예 1에서는, 다양한 RSSI로부터 구체적으로 단말기간 거리를 추정하고, 그것들의 괴리도(ΔD)를 사용하여, 왕로 거리와 귀로 거리에 모순이 발생하고 있는지 여부를 판정하는 형태로 했지만, 이것으로 한정되지 않는다.
예를 들어, 단말기간 거리를 근거리 레벨과 원거리 레벨의 2개의 거리 레벨로 구분하고, 정합성 판정부(F6)는 RSSI로부터 추정되는 단말기간 거리가 어느 쪽의 거리 레벨에 해당하는지를 식별하는 형태로 해도 된다. 그리고, LF_RSSI로부터 추정되는 거리 레벨과, RF_RSSI로부터 추정되는 거리 레벨이 불일치가 된 경우에 각각의 거리를 부정합으로 판정하면 된다. 예를 들어, 근거리 레벨은 10미터 미만으로 하고, 원거리 레벨은 10미터 이상으로 하면 된다. 또한, 단말기간 거리는 3단계 이상으로 분할되어도 된다.
<변형예 3>
상술한 변형예 1에서는, RF_RSSI맵으로서 차 실외용 RF_RSSI맵과 차 실내용 RF_RSSI맵의 2종류의 데이터를 유지하는 형태를 예시했지만, 이것으로 한정되지 않는다.
다른 형태로서, 맵 기억부(M1)가 유지하는 RF_RSSI맵은 차 실외용 RF_RSSI맵의 1종류로 해도 된다. 그 경우, 정합성 판정부(F6)는, 차 실외용 RF_RSSI맵을 차 실외 응답 레벨과 차 실내 응답 레벨의 비를 사용하여 보정함으로써 가상적으로 차 실내용 RF_RSSI맵을 생성한다. 그리고, 차 실내 대조시의 리스폰스 신호의 RF_RSSI에 대해서는, 당해 보정된 맵을 사용하여 귀로 거리를 추정하는 형태로 하면 된다.
차 실외 응답 레벨과 차 실내 응답 레벨의 비를 사용하여 보정된 맵이란, 예를 들어 차 실내 응답 레벨을 차 실외 응답 레벨로 나눈 값을, 차 실외용 RF_RSSI맵에 있어서 각 거리에 대응하는 RSSI의 값에 곱한 맵으로 하면 된다. 또한, 또 다른 형태로서, 맵 기억부(M1)가 유지하는 RF_RSSI맵은 차 실내용 RF_RSSI맵의 1종류로 해도 된다.
<변형예 4>
상술한 변형예 1에서는, 차 실외 대조시와 차 실내 대조시의 양쪽에 있어서 왕로 거리와 귀로 거리의 정합성을 판정하는 형태를 예시했지만, 이것으로 한정되지 않는다. 차 실외 대조시만 왕로 거리와 귀로 거리의 정합성을 판정하는 형태로 해도 된다. 이것은 다음의 이유에 의한다.
차 실내용 응답 레벨은, 신호의 도달 거리가 몇미터 정도가 되는 충분히 작은 값으로 설정된다. 그 때문에, 중계기(300)에서 중계된 챌린지 신호에 대하여 송신된 리스폰스 신호가, 실제로 차량 탑재 시스템(100)까지 도달할 가능성은 매우 작다. 즉, 차 실내 대조시에 있어서 거리의 정합성을 판정할 필요성은, 차 실외 대조시만큼 높지 않기 때문이다.
또한, 이 변형예 4의 경우에도, 맵 기억부(M1)가 기억하는 RF_RSSI맵을 차 실외용 RF_RSSI맵의 1종류로 삭감할 수 있다.
<변형예 5>
상술한 변형예 1에서는, 휴대기(200)는 수신한 챌린지 신호의 LF_RSSI를 포함하는 리스폰스 신호를 반송하는 형태로 했지만, 이것으로 한정되지 않는다. 휴대기측 제어부(240)는, LF_RSSI맵에 상당하는 데이터를 사용하여 LF_RSSI를 단말기간 거리(즉 왕로 거리)로 변환하고, 당해 왕로 거리의 정보를 LF_RSSI 대신에 포함시킨 리스폰스 신호를 송신하는 형태로 해도 된다. 즉, 거리 관련 정보는, 휴대기측 제어부(240)가 LF_RSSI에 기초하여 특정한 왕로 거리여도 된다.
<변형예 6>
변형예 1에 있어서 대조 처리부(F3)는, 차 실외 대조용의 리스폰스 신호의 RSSI가 RFmx1 이상이 되어 있는 경우, 대조 불성립으로 판정해도 된다. 차 실외 대조용의 리스폰스 신호의 RSSI가 RFmx1 이상이 되어 있는 경우에는, 휴대기(200)가 송신한 리스폰스 신호가 중계기에 의해 중계되고 있을 가능성이 있기 때문이다. 마찬가지의 이유로부터, 변형예 1에 있어서 대조 처리부(F3)는, 차 실내 대조용의 리스폰스 신호의 RSSI가 RFmx2 이상이 되어 있는 경우, 대조 불성립으로 판정해도 된다.

Claims (9)

  1. 차량에 탑재되는 차량 탑재기(110)와, 상기 차량 탑재기와 대응지어져 있으며, 상기 차량의 유저에 휴대되는 휴대기(200)를 구비하고, 상기 차량 탑재기는, 상기 차량 탑재기와 상기 휴대기 사이에서의 무선 통신에 의한 대조가 성립된 것에 기초하여 상기 차량에 대하여 소정의 제어 처리를 실시하는 차량용 전자 키 시스템이며,
    상기 차량 탑재기는, 상기 휴대기를 인증하기 위한 대조용 신호를, 상기 차량에 설치된 차량측 송신 안테나로부터 송신시키는 차량 탑재기측 송신부(113)를 구비하고,
    상기 휴대기는,
    상기 차량의 로킹 상태를 제어하기 위한 유저 조작이 실행된 것을 검출하는 조작 검출부(230)와,
    휴대기측 수신 안테나를 통해 상기 대조용 신호를 수신하는 휴대기측 수신부(220)와,
    소정의 주파수대의 신호를 휴대기측 송신 안테나로부터 송신시키는 휴대기측 송신부(250)와,
    상기 휴대기측 송신 안테나로부터 송신시키는 신호의 출력 레벨을 조정하는 출력 조정부(260)를 구비하고,
    상기 휴대기측 송신부는,
    상기 휴대기측 수신부가 상기 대조용 신호를 수신한 경우에는, 그 대조용 신호에 따른 응답 신호를 송신시킴과 함께,
    상기 조작 검출부가 상기 유저 조작을 검출한 경우에는, 상기 차량의 도어의 로킹 상태를 제어하기 위한 지시 신호를 송신시키는 것이며,
    상기 출력 조정부는, 상기 응답 신호의 출력 레벨은 상기 지시 신호의 출력 레벨보다도 작은 소정의 레벨로 하는
    차량용 전자 키 시스템.
  2. 차량에 탑재되는 차량 탑재기(110)와, 상기 차량 탑재기와 대응지어져 있으며, 상기 차량의 유저에 휴대되는 휴대기(200)를 구비하고, 상기 차량 탑재기는, 상기 차량 탑재기와 상기 휴대기 사이에서의 무선 통신에 의한 대조가 성립된 것에 기초하여 상기 차량에 대하여 소정의 제어 처리를 실시하는 차량용 전자 키 시스템이며,
    상기 차량 탑재기는, 상기 휴대기를 인증하기 위한 대조용 신호를, 상기 차량에 설치된 차량측 송신 안테나로부터 송신시키는 차량 탑재기측 송신부(113)를 구비하고,
    상기 대조용 신호에는, 당해 대조용 신호가, 차 실내 대조를 실시하기 위한 상기 대조용 신호인 차 실내 대조용 신호와 차 실외 대조를 실시하기 위한 상기 대조용 신호인 차 실외 대조용 신호의 어느 쪽에 해당하는지를 나타내는 대조 장면 정보가 포함되어 있고,
    상기 휴대기는,
    휴대기측 수신 안테나를 통해 상기 대조용 신호를 수신하는 휴대기측 수신부(220)와,
    상기 휴대기측 수신부가 수신한 상기 대조용 신호에 따른 응답 신호를 휴대기측 송신 안테나로부터 송신시키는 휴대기측 송신부(250)와,
    상기 휴대기측 송신 안테나로부터 송신시키는 신호의 출력 레벨을 조정하는 출력 조정부(260)와,
    상기 대조용 신호에 포함되어 있는 상기 대조 장면 정보에 기초하여, 상기 휴대기측 송신부가 이제부터 송신하고자 하는 상기 응답 신호가 상기 차 실내 대조용 신호와 상기 차 실외 대조용 신호의 어느 쪽에 대한 신호인지를 판정하는 응답 종별 판정부(G2)를 구비하고,
    상기 출력 조정부는, 상기 차 실내 대조용 신호에 대한 상기 응답 신호의 출력 레벨은, 상기 차 실외 대조용 신호에 대한 상기 응답 신호의 출력 레벨보다도 작은 소정의 레벨로 하는
    차량용 전자 키 시스템.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 대조용 신호에는, 당해 대조용 신호가, 차 실내 대조를 실시하기 위한 상기 대조용 신호인 차 실내 대조용 신호와, 차 실외 대조를 실시하기 위한 상기 대조용 신호인 차 실외 대조용 신호의 어느 쪽에 해당하는지를 나타내는 대조 장면 정보가 포함되어 있고,
    상기 휴대기는, 상기 대조용 신호에 포함되어 있는 상기 대조 장면 정보에 기초하여, 상기 휴대기측 송신부가 이제부터 송신하고자 하는 상기 응답 신호가 상기 차 실내 대조용 신호와 상기 차 실외 대조용 신호의 어느 쪽에 대한 신호인지를 판정하는 응답 종별 판정부(G2)를 구비하고,
    상기 출력 조정부는, 상기 차 실내 대조용 신호에 대한 상기 응답 신호의 출력 레벨은, 상기 차 실외 대조용 신호에 대한 상기 응답 신호의 출력 레벨보다도 작은 소정의 레벨로 하는
    차량용 전자 키 시스템.
  4. 제2항 또는 제3항에 있어서,
    상기 휴대기는,
    상기 휴대기측 수신부가 수신한 상기 대조용 신호의 수신 신호 강도를 취득하는 휴대기측 수신 강도 취득부(G4)를 구비하고,
    상기 휴대기측 송신부는, 상기 휴대기측 수신 강도 취득부가 취득한 상기 수신 신호 강도로부터 결정되는 정보이며, 상기 휴대기와 상기 차량의 거리를 상기 차량 탑재기가 추정하기 위한 정보인 거리 관련 정보를 포함하는 상기 응답 신호를 송신하고,
    상기 차량 탑재기는,
    상기 휴대기로부터 상기 차량 탑재기로의 신호 송신에 사용되는 주파수대의 신호를, 상기 차량에 설치된 차량측 수신 안테나를 통해 수신하는 차량 탑재기측 수신부(112)와,
    상기 차량 탑재기측 수신부가 수신한 상기 응답 신호의 수신 신호 강도를 취득하는 차량 탑재기측 수신 강도 취득부(F5)와,
    상기 차 실외 대조용 신호에 대한 상기 응답 신호를 상기 차량 탑재기측 수신부가 수신한 경우에, 당해 응답 신호에 대하여 상기 차량 탑재기측 수신 강도 취득부가 취득한 상기 수신 신호 강도로부터 추정되는 상기 휴대기와의 거리인 귀로 거리와, 당해 응답 신호에 포함되어 있는 상기 거리 관련 정보로부터 추정되는 상기 휴대기와의 거리인 왕로 거리가 정합되어 있는지 여부를 판정하는 정합성 판정부(F6)를 구비하고,
    상기 차량 탑재기는, 상기 정합성 판정부에 의해 상기 왕로 거리와 상기 귀로 거리가 정합되어 있지 않다고 판정된 경우에는, 당해 차 실외 대조는 불성립이라고 판정하는
    차량용 전자 키 시스템.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 차 실외에 대한 상기 응답 신호의 출력 레벨인 차 실외 응답 레벨은 미리 설정되어 있으며,
    상기 차량 탑재기는, 상기 차 실외 대조용 신호에 대한 상기 응답 신호의 수신 신호 강도와, 상기 차량 탑재기로부터 상기 휴대기까지의 거리의 대응 관계를 나타내는 차 실외용 수신 강도 맵을 기억하는 맵 기억부(M1)를 구비하고,
    상기 정합성 판정부는, 상기 차량 탑재기측 수신부가 상기 차 실외 대조용 신호에 대한 상기 응답 신호를 수신한 경우, 당해 응답 신호에 대하여 상기 차량 탑재기측 수신 강도 취득부가 취득한 상기 수신 신호 강도와 상기 차 실외용 수신 강도 맵으로부터 상기 귀로 거리를 추정하는
    차량용 전자 키 시스템.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 거리 관련 정보는, 상기 휴대기측 수신 강도 취득부가 취득한 상기 수신 신호 강도이며,
    상기 맵 기억부는, 상기 휴대기측 수신 강도 취득부가 취득하는 수신 신호 강도와, 상기 차량 탑재기로부터 상기 휴대기까지의 거리의 대응 관계를 나타내는 휴대기측 수신 강도 맵을 기억하고 있으며,
    상기 정합성 판정부는, 상기 거리 관련 정보로서의 상기 수신 신호 강도와 상기 휴대기측 수신 강도 맵으로부터 상기 왕로 거리를 추정하는 것을 특징으로 하는 차량용 전자 키 시스템.
  7. 제5항에 있어서,
    상기 차 실내 대조용 신호에 대한 상기 응답 신호의 출력 레벨인 차 실내 응답 레벨은 미리 설정되어 있으며,
    상기 맵 기억부는, 상기 차 실내 대조용 신호에 대한 상기 응답 신호의 수신 신호 강도와, 상기 차량 탑재기로부터 상기 휴대기까지의 거리의 대응 관계를 나타내는 차 실내용 수신 강도 맵을 기억하고 있고,
    상기 정합성 판정부는,
    상기 차량 탑재기측 수신부가 상기 차 실내 대조용 신호에 대한 상기 응답 신호를 수신한 경우에는, 당해 응답 신호에 대하여 상기 차량 탑재기측 수신 강도 취득부가 취득한 상기 수신 신호 강도와 상기 차 실내용 수신 강도 맵으로부터 상기 귀로 거리를 추정함과 함께,
    당해 응답 신호에 포함되어 있는 상기 거리 관련 정보로부터 추정되는 상기 왕로 거리와 상기 귀로 거리가 정합되어 있는지 여부를 판정하고,
    상기 차량 탑재기는, 상기 정합성 판정부에 의해 상기 왕로 거리와 상기 귀로 거리가 정합되어 있지 않다고 판정된 경우에는, 당해 차 실내 대조는 불성립이라고 판정하는
    차량용 전자 키 시스템.
  8. 제4항에 있어서,
    상기 차 실내 대조용 신호에 대한 상기 응답 신호의 출력 레벨인 차 실내 응답 레벨은 미리 설정되어 있으며,
    상기 차량 탑재기는, 상기 차 실내 대조용 신호에 대하여 상기 휴대기로부터 반송되어 온 상기 응답 신호의 상기 수신 신호 강도가, 상기 차 실내 대조용 신호에 대한 상기 응답 신호의 상기 수신 신호 강도로서 상기 차량 탑재기측 수신 강도 취득부가 취득할 수 있는 값의 범위의 최댓값에 상당하는 차 실내 수신 강도 최댓값보다도 큰 경우에 당해 차 실내 대조는 불성립이라고 판정하는
    차량용 전자 키 시스템.
  9. 차량에 탑재되는 차량 탑재기와, 상기 차량 탑재기와 대응지어져 있는 휴대기가 무선 통신에 의한 대조를 실시하고, 상기 대조가 성립된 것에 기초하여 상기 차량에 대하여 소정의 제어 처리를 실시하는 차량용 전자 키 시스템에서 사용되는 상기 휴대기이며,
    상기 차량의 로킹 상태를 제어하기 위한 유저 조작이 실행된 것을 검출하는 조작 검출부(230)와,
    상기 차량 탑재기로부터 송신되는, 상기 휴대기를 인증하기 위한 대조용 신호를 수신하는 휴대기측 수신부(220)와,
    소정의 주파수대의 신호를 휴대기측 송신 안테나로부터 송신시키는 휴대기측 송신부(250)와,
    상기 휴대기측 송신 안테나로부터 송신시키는 신호의 출력 레벨을 조정하는 출력 조정부(260)를 구비하고,
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    상기 휴대기측 수신부가 상기 대조용 신호를 수신한 경우에는, 그 대조용 신호에 따른 응답 신호를 송신시킴과 함께,
    상기 조작 검출부가 상기 유저 조작을 검출한 경우에는, 상기 차량의 도어의 로킹 상태를 제어하기 위한 지시 신호를 송신시키는 것이며,
    상기 출력 조정부는, 상기 응답 신호의 출력 레벨은 상기 지시 신호의 출력 레벨보다도 작은 소정의 레벨로 하는
    휴대기.
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