JP7067371B2 - 電子キーシステム、認証機、及び携帯機 - Google Patents

Description

この明細書による開示は、ユーザに携帯される携帯機の認証を行う電子キーシステム、並びにこの電子キーシステムに用いられる車載器及び携帯機に関する。

従来、例えば特許文献１には、携帯機及び車載器を備え、車載器による携帯機の認証成立によって車両のドアロックの解除等を行う車両用電子キーシステムが開示されている。特許文献１の携帯機は、車載器から送信された照合用信号を受信する携帯機側受信部と、指示信号及び応答信号等を送信する携帯機側送信部と、携帯機から送信される信号の出力レベルを調整する出力調整部を備えている。そして、特許文献１の車両用電子キーシステムでは、中継器を用いたリレーアタックによる不正解錠等を防ぐために、応答信号の出力レベルは、指示信号の出力レベルよりも小さくされる。

特開２０１７－１０１４９６号公報

一般に、車両用電子キーシステムの携帯機から送信される電波は、ユーザと車両との間に存在する遮蔽物等の影響を受け易い傾向にある。故に、特許文献１のように、応答信号の出力レベルを単に小さくしてしまうと、ユーザが携帯機を正規に使用した場合でも、応答信号は、車載器によって受信され難くなる。その結果、不正解錠等を防ぐには有効となり得ても、正規のユーザの利便性を損なう可能性が生じ得た。

本開示は、ユーザの利便性を確保しつつ、不正な認証の成立を回避可能な電子キーシステム等の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、開示された一つの態様は、ユーザ（ＯＷ）に携帯される携帯機（５０）と、携帯機との無線通信によって携帯機を認証する認証機（１０）と、を含む電子キーシステムであって、認証機は、携帯機により送信される第一電波（Ｃｒｆ）を受信可能な認証側受信部（２０）と、携帯機へ向けて第二電波（Ｃｌｆ）を送信する認証側送信部（３０）と、携帯機にて第一電波の送信強度の設定に用いられる強度情報を、認証側受信部にて受信した第一電波の受信強度に基づき生成し、当該強度情報を第二電波に乗せて認証側送信部から送信させる強度設定部（４５）と、を備え、携帯機は、認証機により送信される第二電波を受信可能な携帯側受信部（６０）と、認証機へ向けて第一電波を送信する携帯側送信部（７０）と、携帯側受信部にて受信した強度情報に基づき、携帯側送信部から送信する第一電波の送信強度を抑える調整を行う強度調整部（８２）と、を備える電子キーシステムとされる。

この態様では、認証側受信部にて実際に受信される第一電波の受信強度に基づき、携帯機での送信強度の設定に用いられる強度情報が生成される。故に、携帯機では、遮蔽物及びノイズの影響等を加味した送信強度の調整が可能になる。そのため、第一電波の送信強度を抑える調整が実施されても、ユーザによる携帯機の正規使用によれば、認証機の認証側受信部は、第一電波を安定的に受信できる。よって、認証機による携帯機の認証は、円滑に実施され得る。

一方、ユーザが車両から離れている状況で中継器を用いたリレーアタックを受けた場合、第一電波の送信強度を抑える調整の実施により、第一電波の到達距離が短縮される。そのため、リレーアタックの中継器又は認証側受信部による第一電波の受信が難しくなる。故に、ユーザが車両から離れている状況での認証の成立は、困難となり得る。したがって、ユーザの利便性を確保しつつ、不正な認証の成立の回避が可能となる。

尚、上記括弧内の参照番号は、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、技術的範囲を何ら制限するものではない。

本開示の一実施形態による電子キーシステムの全体像を模式的に示す図である。 車両に設けられた複数のＬＦ送信アンテナの配置の一例を示す図である。 電子キーシステムの電気的な構成を示すブロック図である。 リレーアタックの詳細を説明するための図である。 認証ＥＣＵ及び携帯機の協働によるＲＦ波の送信強度の調整について、その詳細を示す図である。 電子キーシステムにて実施される認証処理の詳細を示すシーケンス図である。

図１～図３に示す本開示の一実施形態による電子キーシステム１００は、車両Ｖにおいて用いられ、携帯機５０及び認証ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０等によって構成されている。電子キーシステム１００は、所定の周波数帯の電波を用いた携帯機５０及び認証ＥＣＵ１０間の無線通信により、認証ＥＣＵ１０に予め対応付けられた携帯機５０の認証を実施する。電子キーシステム１００は、車両Ｖにおけるスマートエントリの機能を実現している。車両ＶのオーナーであるユーザＯＷは、携帯機５０を身につけることにより、機械的な鍵を用いることなく、車両Ｖのドアロックの施錠及び解錠、並びに走行用のドライブユニットの始動等を実施できる。

電子キーシステム１００において、認証ＥＣＵ１０及び携帯機５０は、互いに異なる周波数帯の電波を、情報の送信に使用している。認証ＥＣＵ１０から携帯機５０への情報の送信には、ＬＦ（Low Frequency）帯の電波（以下、「ＬＦ波Ｃｌｆ」）が用いられる。ＬＦ帯は、具体的には３０ｋＨｚ～３００ｋＨｚの周波数帯である。認証ＥＣＵ１０は、例えば１２５ｋＨｚ又は１３４ｋＨｚの電波を、ＬＦ波Ｃｌｆとして用いている。

一方、携帯機５０から認証ＥＣＵ１０への情報の送信には、ＲＦ（Radio Frequency）帯のうちのＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波（以下、「ＲＦ波Ｃｒｆ」）が用いられる。ＵＨＦ帯は、具体的には３００ＭＨｚ～３ＧＨｚの周波数帯である。携帯機５０は、３１５ＭＨｚ又は９２０ＭＨｚの電波を、ＲＦ波Ｃｒｆとして用いている。ＲＦ波Ｃｒｆの周波数は、ＬＦ波Ｃｌｆの周波数よりも高く設定されている。ＲＦ波Ｃｒｆは、ＬＦ波Ｃｌｆよりも遠方まで到達可能である。一方で、ＲＦ波Ｃｒｆは、ＬＦ波Ｃｌｆよりも遮蔽物及びノイズ等の影響により、到達距離が変動し易い。

携帯機５０は、ユーザＯＷによって携帯されるスマートキーである。携帯機５０は、例えばユーザＯＷのポケット等に収容可能なサイズに形成されている。携帯機５０は、操作スイッチ５１、携帯側受信部６０、携帯側送信部７０及び携帯機制御回路８０を備えている。加えて携帯機５０には、電気的な各構成（６０，７０，８０）を作動させるためのバッテリが内蔵されている。

操作スイッチ５１は、ユーザＯＷによって操作可能に設けられたプッシュスイッチである。携帯機５０の筐体には、解錠スイッチ及び施錠スイッチ等が操作スイッチ５１として設けられている。解錠スイッチが操作されると、全てのドア又は運転席のドアのみが解錠状態になる。一方、施錠スイッチが操作されると、全てのドアが施錠状態となる。操作スイッチ５１によるプッシュ操作の検出結果は、携帯機制御回路８０によって逐次取得される。

携帯側受信部６０は、ＬＦ波Ｃｌｆの受信用アンテナであるＬＦ受信アンテナ６１を有している。携帯側受信部６０は、認証ＥＣＵ１０によって送信されたＬＦ波Ｃｌｆを、ＬＦ受信アンテナ６１を用いて受信する。一例として、携帯側受信部６０は、ウェイク信号、認証ＥＣＵ１０の識別番号（以下「車両ＩＤ」）、強度指令情報、及びチャレンジ信号等を、認証ＥＣＵ１０から受信する。これらの信号は、後述する暗号鍵によって暗号化され、コード（以下、「ＬＦコード」）として受信される。

ＬＦ受信アンテナ６１は、ＬＦ波Ｃｌｆを電気信号に変換し、携帯側受信部６０の信号処理回路に出力する。携帯側受信部６０は、ＬＦ受信アンテナ６１から入力される電気信号に対し、ＡＤ変換及び復調等の信号処理を信号処理回路にて実施し、ＬＦ波Ｃｌｆにより搬送されたＬＦコードを取得する。携帯側受信部６０は、ＬＦ波Ｃｌｆの受信によって認証ＥＣＵ１０から取得したＬＦコードを、携帯機制御回路８０に逐次出力する。

携帯側送信部７０は、ＲＦ送信アンテナ７１及び出力調整回路７３を有している。ＲＦ送信アンテナ７１は、ＲＦ波Ｃｒｆの送信用アンテナである。携帯側送信部７０は、認証ＥＣＵ１０によって受信されるＲＦ波Ｃｒｆを、ＲＦ送信アンテナ７１を用いて送信する。携帯側送信部７０は、Ａｃｋ信号、携帯機５０の識別番号（以下「キーＩＤ」）を含むレスポンス信号、及びコマンド信号等を、認証ＥＣＵ１０へ向けて送信する。これらの信号は、後述する暗号鍵によって暗号化され、コード（以下、「ＲＦコード」）として送信される。

携帯側送信部７０は、携帯機制御回路８０から入力される電気信号（ＲＦコード）に対し、変調及びＤＡ変換等の信号処理を信号処理回路にて施し、搬送波信号を生成する。携帯側送信部７０は、信号処理回路からＲＦ送信アンテナ７１へ向けて搬送波信号を出力し、ＲＦ波Ｃｒｆとして空間中に放射させる。

出力調整回路７３は、信号処理回路及びＲＦ送信アンテナ７１の間に設けられている。出力調整回路７３は、携帯機制御回路８０と接続されており、携帯機制御回路８０から入力される調整信号に基づき、ＲＦ送信アンテナ７１から空間中に放射されるＲＦ波Ｃｒｆの電波強度（送信強度）を調整する。出力調整回路７３は、例えば同調回路であり、ＲＦ送信アンテナ７１の共振周波数に対し、同調回路の共振周波数を僅かにずらす制御により、ＲＦ波Ｃｒｆの送信強度を下げる調整を可能にする。尚、アッテネータ及び可変利得アンプ等が出力調整回路７３として採用されていてもよい。

携帯機制御回路８０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスライン等を備えたマイクロコントローラを主体に構成されている。ＣＰＵは、ＲＡＭと結合された演算処理のためのハードウェアであり、所定のプログラムを実行可能である。ＲＯＭは、不揮発性の記憶媒体を含む構成であり、ＣＰＵによって実行される複数のプログラムに加えて、キーＩＤ及び暗号鍵等を記憶している。ＲＯＭに記憶されたプログラムには、認証ＥＣＵ１０との無線通信を制御する通信制御プログラムが少なくとも含まれている。携帯機制御回路８０は、ＣＰＵによる通信制御プログラムの実行により、応答制御部８１及び強度調整部８２等の機能部を有する。

応答制御部８１は、携帯側受信部６０によって受信されたＬＦコードを、暗号鍵を用いて復号し、ウェイク信号、車両ＩＤ、強度指令情報及びチャレンジ信号等を取得する。応答制御部８１は、認証ＥＣＵ１０から取得した信号及び情報に応じた制御を実行する。具体的に、応答制御部８１は、動作モードの切り替え、認証ＥＣＵ１０への応答、及び認証ＥＣＵ１０への開錠や施錠の要求等を実行する。

応答制御部８１は、動作モードとして、起動モード及びスタンバイモードを有している。起動モードは、認証ＥＣＵ１０との相互通信を行う動作モードである。スタンバイモードは、ウェイク信号の検出に必要な構成のみを作動状態とし、バッテリの消費を抑える動作モードである。応答制御部８１は、ウェイク信号の受信に基づき、動作モードを、スタンバイモードから起動モードへと切り替える。応答制御部８１は、例えば起動モードへの切り替え後、所定時間が経過したことに基づき、動作モードを起動モードからスタンバイモードへと切り替える。

応答制御部８１は、ウェイク信号及び車両ＩＤ等を受信した場合に、認証ＥＣＵ１０への応答として、Ａｃｋ信号を送信する。応答制御部８１は、Ａｃｋ信号を送信した後、チャレンジ信号を受信した場合に、認証ＥＣＵ１０への応答として、レスポンス信号を送信する。レスポンス信号は、例えばチャレンジ信号にキーＩＤを組み合わせた内容である。そのため、レスポンス信号の信号長は、Ａｃｋ信号よりも長くなる。さらに応答制御部８１は、操作スイッチ５１にてプッシュ操作の入力が検出された場合に、解錠又は施錠を要求するコマンド信号を送信する。応答制御部８１は、暗号鍵を用いて各信号を暗号化し、ＲＦコードとして携帯側送信部７０から送信させる。

強度調整部８２は、強度情報として携帯側受信部６０により受信された強度指令情報を、応答制御部８１から取得する。強度調整部８２は、強度指令情報に基づき、携帯側送信部７０より送信するＲＦ波Ｃｒｆの送信強度を制御する。一例として、強度調整部８２は、ＲＯＭに記憶された強度調整テーブルを用いて、ＲＦ波Ｃｒｆの出力レベルを設定する。強度調整テーブルでは、強度指令情報と、出力調整回路７３に出力する調整信号とが、予め対応付けられている。強度調整部８２は、強度指令情報を強度調整テーブルに適用する処理により、強度指令情報に対応した調整信号を決定する。強度調整部８２は、決定した調整信号を出力調整回路７３へ向けて出力し、ＲＦ送信アンテナ７１から送信されるＲＦ波Ｃｒｆの送信強度を抑える調整を行う。

認証ＥＣＵ１０は、車載器として車両Ｖに搭載される電子制御ユニットである。認証ＥＣＵ１０は、車両Ｖに構築された通信ネットワークに接続されている。認証ＥＣＵ１０は、通信ネットワークを介して、車両Ｖに搭載された種々のセンサ、アクチュエータ及びＥＣＵ等と相互通信可能である。通信ネットワークには、例えばタッチセンサ１１１、スタートボタン１１２、施錠ボタン１１３、ボディＥＣＵ１１４、及びドライブＥＣＵ１１５等が接続されている。これらの構成（１１１～１１５）は、車両Ｖに関連する種々の情報を、認証ＥＣＵ１０に提供する。

タッチセンサ１１１は、車両Ｖの外部の各ドアハンドル１３０に設置されている。タッチセンサ１１１は、車両Ｖの各ドアの解錠のため、ユーザＯＷがドアハンドル１３０に触れる接触操作を検出する。タッチセンサ１１１による接触操作の検出結果は、認証ＥＣＵ１０によって逐次取得される。

スタートボタン１１２は、車両Ｖのインスツルメントパネル又はフロアコンソール等に設置されたプッシュスイッチ等である。スタートボタン１１２には、車両Ｖを走行可能な状態にするための起動操作が、ユーザＯＷによって入力される。スタートボタン１１２への起動操作に基づき、車両Ｖの起動状態の切り替えを指示する信号が、通信ネットワークに出力される。その結果、車両Ｖの起動状態は、電装品が使用可能なＡＣＣオン状態、車両Ｖが走行可能なＩＧオン状態、及びオフ状態のうちで切り替えられる。車両Ｖの起動状態は、認証ＥＣＵ１０によって逐次把握される。

施錠ボタン１１３は、車両Ｖの室内側のドアハンドル近傍に設けられている。施錠ボタン１１３には、車両Ｖの各ドアを施錠するためのプッシュ操作が、ユーザＯＷによって入力される。施錠ボタン１１３は、ユーザＯＷによるプッシュ操作を検出する。施錠ボタン１１３によるプッシュ操作の検出結果は、認証ＥＣＵ１０によって逐次取得される。

ボディＥＣＵ１１４は、車両Ｖに搭載された種々のアクチュエータ等を統合的に制御する電子制御ユニットである。例えばボディＥＣＵ１１４は、各ドアの状態を解錠及び施錠のうちで切り替えるドアロックモータと電気的に接続されている。ボディＥＣＵ１１４は、認証ＥＣＵ１０から取得する解錠信号又は施錠信号に対応した内容の駆動信号をドアロックモータへ向けて出力し、ドアの解錠又は施錠を実施する。

ドライブＥＣＵ１１５は、車両Ｖに搭載された走行用のドライブユニットの作動を制御する電子制御ユニットである。ドライブユニットは、エンジン及びモータジェネレータ等の動力源を少なくとも一つ含む構成である。ドライブＥＣＵ１１５は、認証ＥＣＵ１０から取得する始動信号に基づき、ドライブユニットの起動を実施し、車両Ｖを走行可能な状態（上述のＩＧオン状態）とする。尚、ドライブユニットの起動とは、エンジンの始動やモータジェネレータの駆動回路の起動等を示す。

認証ＥＣＵ１０は、車両Ｖに搭載されたＬＦ送信アンテナ１２０と電気的に接続されている。認証ＥＣＵ１０は、認証側受信部２０、認証側送信部３０及び認証制御回路４０を備えている。

ＬＦ送信アンテナ１２０は、認証ＥＣＵ１０から入力される搬送波信号を、ＬＦ波Ｃｌｆに変換し、空間中へ放射する送信用のアンテナである。ＬＦ送信アンテナ１２０は、所定の通信エリアを形成するように、車両Ｖの車室内及び車室外に複数設置されている。通信エリアに位置する携帯機５０では、ＬＦ送信アンテナ１２０から送信されたＬＦ波Ｃｌｆが、復号可能な状態で受信される。

一例として車両Ｖには、一つの車室内アンテナ１２０ａ及び四つの車室外アンテナ１２０ｂが、ＬＦ送信アンテナ１２０として設置されている（図２参照）。車室内アンテナ１２０ａは、例えばインスツルメントパネル又はセンターコンソール等に設置され、運転席の近傍に通信エリアを形成する。車室外アンテナ１２０ｂは、例えばタッチセンサ１１１と一体で各ドアハンドル１３０に設置されている。車室外アンテナ１２０ｂは、各ドアの車室外側に通信エリア（例えば半径５ｍ程度）を形成する。

認証側受信部２０は、ＲＦ波Ｃｒｆの受信用アンテナであるＲＦ受信アンテナ２１を有している。認証側受信部２０は、携帯機５０によって送信されたＲＦ波Ｃｒｆを、ＲＦ受信アンテナ２１を用いて受信する。認証側受信部２０は、上述のＡｃｋ信号、レスポンス信号及びコマンド信号等を暗号化してなるＲＦコードを、携帯機５０から受信する。

ＲＦ受信アンテナ２１は、ＲＦ波Ｃｒｆを電気信号に変換し、認証側受信部２０の信号処理回路に出力する。認証側受信部２０は、ＲＦ受信アンテナ２１から入力される電気信号に対し、ＡＤ変換及び復調等の信号処理を信号処理回路にて実施し、ＲＦ波Ｃｒｆにより搬送されたＲＦコードを取得する。認証側受信部２０は、ＲＦ波Ｃｒｆの受信によって携帯機５０から取得したＲＦコードを、認証制御回路４０に逐次出力する。

認証側送信部３０は、ＬＦ送信アンテナ１２０と電気的に接続されている。認証側送信部３０は、携帯機５０によって受信されるＬＦ波Ｃｌｆを、ＬＦ送信アンテナ１２０を用いて送信する。認証側送信部３０は、ウェイク信号、車両ＩＤ、強度指令情報、及びチャレンジ信号等を暗号化してなるＬＦコードを、携帯機５０へ向けて送信する。認証側送信部３０は、認証制御回路４０から入力される電気信号（ＬＦコード）に対し、変調及びＤＡ変換等の信号処理を信号処理回路にて施し、搬送波信号を生成する。認証側送信部３０は、信号処理回路からＬＦ送信アンテナ１２０へ向けて搬送波信号を出力し、ＬＦ波Ｃｌｆとして空間中に放射させる。

認証制御回路４０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスライン等を備えたマイクロコントローラを主体に構成されている。認証制御回路４０には、携帯機制御回路８０よりも演算能力が高く、且つ消費電力の大きいマイクロコントローラが採用されている。ＣＰＵは、ＲＡＭと結合された演算処理のためのハードウェアであり、所定のプログラムを実行可能である。

ＲＯＭは、不揮発性の記憶媒体を含む構成であり、ＣＰＵによって実行される複数のプログラムに加えて、車両ＩＤ、認証対象とする携帯機５０のキーＩＤ、及び暗号鍵等を記憶している。この暗号鍵は、携帯機制御回路８０のＲＯＭに記憶された暗号鍵と共通である。ＲＯＭに格納されたプログラムには、スマートエントリを可能にする認証プログラムが少なくとも含まれている。

認証制御回路４０は、ＣＰＵによる認証プログラムの実行により、車両情報取得部４１、車両状態判定部４２、認証処理部４３、エントリ実行部４４、強度設定部４５及び認証中断部４６等の機能部を有する。

車両情報取得部４１は、通信ネットワークから車両情報を取得する。車両情報には、ドアハンドル１３０にユーザが触れているか否かを示すタッチセンサ１１１の検出結果、スタートボタン１１２の操作に基づく車両Ｖの起動状態を示す情報、施錠ボタン１１３によるプッシュ操作の検出結果等が含まれる。加えて、各ドアの施錠状態及び開閉状態を示す情報、並びにブレーキペダルの踏み込み状態を示す情報等も、車両情報取得部４１は、車両情報として取得する。

車両状態判定部４２は、車両情報取得部４１によって取得された車両情報に基づき、車両Ｖの現在の状態を判定する。車両状態判定部４２は、車両状態の一つとして、車両Ｖが駐車状態にあるか否かを、車両情報に基づき判定する。具体的には、ドライブユニットが停止状態であり、且つ、全てのドアが施錠状態の場合、車両状態判定部４２は、駐車状態であると判定する。後述する認証処理は、車両Ｖが駐車状態である場合に実施される。

認証処理部４３は、携帯機５０を認証する一連のとして、携帯機５０へ向けて送信する各信号の生成及び暗号化と、携帯機５０から受信する各信号（ＲＦコード）の復号とを実施する。具体的に、認証処理部４３は、ユーザＯＷによる操作をトリガとして、ウェイク信号の送信を開始する。認証処理部４３は、ウェイク信号を所定のポーリング周期（例えば３００ｍｓ）で、繰り返し送信する。

認証処理部４３は、ウェイク信号に応答するＡｃｋ信号を受信した場合、自車の車両ＩＤ等をコード化し、ＬＦ波Ｃｌｆに乗せて送信する。さらに認証処理部４３は、車両ＩＤ等の通知に応答するＡｃｋ信号を受信した場合、暗号化されたチャレンジ信号をＬＦ波Ｃｌｆに乗せて送信する。チャレンジ信号は、携帯機５０の認証にパスワードとして用いられる乱数等である。

認証処理部４３は、チャレンジ信号に応答するレスポンス信号を受信した場合、当該レスポンス信号の内容に基づき、送信元となる携帯機５０の認証を行う。具体的に、認証処理部４３は、レスポンス信号に含まれるパスワードとしての乱数、及び携帯機５０のキーＩＤの照合を行う。認証処理部４３は、レスポンス信号の乱数がチャレンジ信号にて送信した乱数と一致しており、且つ、レスポンス信号のキーＩＤが登録済みのキーＩＤと一致していた場合に、携帯機５０を認証し、解錠や施錠及び始動等の所定動作を許可する。

エントリ実行部４４は、認証処理部４３にて携帯機５０が認証され、所定動作が許可された場合に、ユーザＯＷによる操作入力に基づき、ボディＥＣＵ１１４及びドライブＥＣＵ１１５等へ向けて所定の制御信号を出力する。エントリ実行部４４は、携帯機５０により送信され認証処理部４３によって復号されたコマンド信号、並びにタッチセンサ１１１及び施錠ボタン１１３による各操作の検出結果を取得する。

エントリ実行部４４は、ドアの解錠を指示するコマンド信号を取得した場合や、タッチセンサ１１１への接触操作が検出された場合に、ボディＥＣＵ１１４へ向けて解錠信号を出力する。またエントリ実行部４４は、ドアの施錠を指示するコマンド信号を取得した場合や、施錠ボタン１１３へのプッシュ操作が検出された場合に、ボディＥＣＵ１１４へ向けて施錠信号を出力する。加えてエントリ実行部４４は、スタートボタン１１２に起動操作が入力された場合、ドライブＥＣＵ１１５へ向けて始動信号を出力する。エントリ実行部４４は、上記の制御に加えて、照明の点灯及び消灯、車載空調システムの始動等を実行可能である。

強度設定部４５及び認証中断部４６は、リレーアタックによる不正な解錠及び始動の低減に寄与する機能部である。リレーアタックでは、ユーザＯＷとは異なる第三者（窃盗者Ｔｈｆ）が、図４に示す中継器ＲＬＹを用いて、不正に認証を成立させる行為である。中継器ＲＬＹは、電子キーシステム１００で用いられるＬＦ波Ｃｌｆ及びＲＦ波Ｃｒｆのうちで、少なくともＬＦ波Ｃｌｆを増幅又は中継する機能を有している。

窃盗者Ｔｈｆは、車両ＶからユーザＯＷが離れている状況において、認証ＥＣＵ１０から送信されたＬＦ波Ｃｌｆを中継器ＲＬＹによって中継し、ユーザＯＷの所持する携帯機５０まで到達させる。その結果、携帯機５０は、ＬＦ波Ｃｌｆを受信可能となり、ＬＦ波Ｃｌｆへの応答として、ＲＦ波Ｃｒｆを発信する。このＲＦ波Ｃｒｆが、中継器ＲＬＹを介して、又は直接的に認証ＥＣＵ１０に受信されてしまうと、窃盗者Ｔｈｆは、車両Ｖへ侵入可能となる。

こうしたリレーアタックによる不正な認証成立を防ぐため、強度設定部４５は、図３及び図５に示すように、携帯機５０の強度調整部８２と協働で、ＲＦ波Ｃｒｆの送信強度を抑える調整を実施する。強度設定部４５は、携帯側受信部６０にて受信されたＲＦ波Ｃｒｆの受信強度を検出し、ＲＳＳＩ（Received Signal Strength Indication）の値を取得する。

強度設定部４５には、携帯側受信部６０におけるＲＦ波Ｃｒｆの受信可能強度Ｓｒｅｃが設定されている。受信可能強度Ｓｒｅｃは、ＲＦ送信アンテナ７１から送信されたＲＦ波Ｃｒｆが復号可能な状態で認証ＥＣＵ１０に受信される最低限の電波強度である。強度設定部４５は、認証側受信部２０にて実際に受信されたＲＦ波Ｃｒｆの実測強度Ｓａｍｅが受信可能強度Ｓｒｅｃを超えている場合、携帯機５０にてＲＦ波Ｃｒｆの送信強度の設定に用いられる強度情報を、取得したＲＳＳＩに基づき生成する。

一例として、強度設定部４５では、ＲＦ波Ｃｒｆの送信強度を指定する強度指令情報が生成される。強度指令情報は、認証側受信部２０にて実際に受信されたＲＦ波Ｃｒｆの実測強度Ｓａｍｅと、受信可能強度Ｓｒｅｃとの差分を示す情報である。一例として、強度設定部４５は、ＲＯＭに記憶された指令生成テーブルを用いて、強度指令情報を生成する。指令生成テーブルでは、ＲＳＳＩの値と、強度指令情報とが、予め対応付けられている。強度設定部４５は、ＲＳＳＩの値を指令生成テーブルに適用する処理により、ＲＦ波Ｃｒｆの受信強度に対応した強度指令情報を生成する。

強度設定部４５は、生成した強度指令情報を、ＬＦ波Ｃｌｆに乗せて認証側送信部３０から送信させる。強度指令情報を取得した携帯機５０の強度調整部８２は、強度指令情報の強度調整テーブルへの適用により、実測強度Ｓａｍｅの受信可能強度Ｓｒｅｃに対する余剰分ＳＰが低減されるように、出力調整回路７３を制御し、ＲＦ波Ｃｒｆの送信強度を調整する。ＲＦ波Ｃｒｆの送信強度を抑える調整は、Ａｃｋ信号を搬送するＲＦ波Ｃｒｆに対しては実施されず、レスポンス信号を搬送するＲＦ波Ｃｒｆに対してのみ、選択的に実施される。

認証中断部４６は、特定強度を超える出力のＲＦ波Ｃｒｆが認証側受信部２０にて受信された場合に、携帯機５０の認証処理を中断させる。リレーアタックに用いられる中継器ＲＬＹがＲＦ波Ｃｒｆを増幅させる機能を備えていた場合、強度設定部４５にて計測されるＲＳＳＩは、通常では観測され得ない値となる。そのため、認証中断部４６は、計測された電波強度の値（出力レベル）に基づき、ＲＳＳＩが特定強度を超えている場合に、認証処理部４３にて認証が成立しないように、ＬＦコードの送信を停止する。

認証中断部４６にて、ＬＦコードの送信停止の判断に用いられる特定強度を閾値Ｓｍａｘとすると、閾値Ｓｍａｘは、ＲＦ波Ｃｒｆの最大強度に設定される。詳記すると、閾値Ｓｍａｘは、携帯側送信部７０を認証側受信部２０に物理的に最接近させた状態、即ち、車両外部におけるＲＦ受信アンテナ２１の設置箇所に携帯機５０を密着させた状態で、認証側受信部２０に受信されるＲＦ波Ｃｒｆの電波強度とされる。このとき、出力調整回路７３によるＲＦ波Ｃｒｆの出力抑制調整は、実施されていないものとする。

次に、電子キーシステム１００によって実施される一連の認証処理の詳細を、図６に示すシーケンス図に基づき、図１及び図５を参照しつつ説明する。図６の認証処理は、例えば車両Ｖが駐車状態の場合に、ユーザＯＷによって所定の操作が入力されたことを条件として、認証ＥＣＵ１０により開始される。尚、ＬＦ波Ｃｌｆ及びＲＦ波Ｃｒｆの各送受信が成立しなかった場合、認証ＥＣＵ１０及び携帯機５０は、タイムアウトによって認証処理を適宜終了させる。また、Ｓ１１～Ｓ２１は、認証ＥＣＵ１０によって実施され、Ｓ５１～Ｓ５９は、携帯機５０によって実施される。

Ｓ１１では、所定のポーリング周期にて、ウェイク信号の送信を繰り返す。Ｓ１１にて送信されたウェイク信号は、Ｓ５１にて携帯機５０に受信される。Ｓ５２では、携帯機５０の動作モードを、スタンバイモードから起動モードへと切り替え、Ｓ５３に進む。そしてＳ５３及びＳ１２では、ウェイク信号への応答となるＡｃｋ信号が、ＲＦ波Ｃｒｆに乗せられて、携帯機５０から認証ＥＣＵ１０に送信される。

Ｓ１３では、Ｓ１２にて受信するＲＦ波Ｃｒｆの受信強度の計測により、ＲＳＳＩの値を取得し、Ｓ１４に進む。Ｓ１４では、Ｓ１３にて取得したＲＳＳＩの値を、閾値Ｓｍａｘと比較する。Ｓ１４にて、ＲＳＳＩの値が閾値Ｓｍａｘ以上であると判定した場合、Ｓ１５に進む。Ｓ１５では、リレーアタックの可能性を考慮し、ＬＦ波Ｃｌｆの送信を停止する設定を行い、一連の認証処理を終了する。

一方、Ｓ１４にて、ＲＳＳＩの値が閾値Ｓｍａｘ未満であると判定した場合、Ｓ１６に進む。Ｓ１６では、Ｓ１３にて取得したＲＳＳＩの値に基づき、強度指令情報を生成し、車両ＩＤ等と共に送信する。Ｓ１６にて送信された信号（ＬＦコード）は、Ｓ５４にて携帯機５０に受信される。そしてＳ５５及びＳ１７では、車両ＩＤ等の通知への応答となるＡｃｋ信号が、ＲＦ波Ｃｒｆに乗せられて、携帯機５０から認証ＥＣＵ１０に送信される。

二回目のＡｃｋ信号を送信した後のＳ５６では、Ｓ５４にて受信した強度指示情報に基づき、ＲＦ波Ｃｒｆの送信強度を抑える調整を実施する。一方、認証ＥＣＵ１０では、Ｓ１７でのＡｃｋ信号の受信に基づき、チャレンジ信号を生成する。Ｓ１８では、生成したチャレンジ信号をＬＦ波Ｃｌｆに乗せて送信する。Ｓ１８にて送信されたチャレンジ信号は、Ｓ５７にて携帯機５０に受信される。

Ｓ５８では、Ｓ５７にて取得したチャレンジ信号にキーＩＤを組み合わせたレスポンス信号を生成し、Ｓ５９に進む。そして、Ｓ５９及びＳ１９では、Ｓ５６にて調整された送信強度にて、レスポンス信号が、携帯機５０から認証ＥＣＵ１０に送信される。

Ｓ２０では、受信したレスポンス信号に基づき、携帯機５０の認証を行う。Ｓ２０にて、チャレンジ信号（乱数）及びキーＩＤの少なくとも一方が照合しない場合、認証が不成立であると判定し、一連の認証処理を終了する。一方、Ｓ２０にて、チャレンジ信号及びキーＩＤの両方が照合した場合、認証成立を判定し、Ｓ２１に進む。Ｓ２１では、所定動作を許可し、一連の認証処理を終了する。Ｓ２１の許可によれば、ユーザＯＷは、上述したドアの解錠及び施錠、並びにドライブユニットの起動開始等を実施できるようになる。

ここまで説明した本実施形態では、認証側受信部２０によって実際に受信されたＲＦ波Ｃｒｆの受信強度に基づき、ＲＦ波Ｃｒｆの調整に用いられる強度情報が生成される。故に、携帯機５０では、遮蔽物及びノイズの影響を加味した送信強度の調整が可能になる。そのため、ＲＦ波Ｃｒｆの送信強度を抑える調整が実施されても、ユーザＯＷが携帯機５０を正規使用する場合には、認証側受信部２０は、ＲＦ波Ｃｒｆを安定的に受信できる。よって、認証ＥＣＵ１０による携帯機５０の認証は、円滑に実施され得る。

一方、ユーザＯＷが車両から離れている状況で中継器ＲＬＹを用いたリレーアタックを受けた場合、ＲＦ波Ｃｒｆの送信強度を抑える調整の実施により、ＲＦ波Ｃｒｆの到達距離が短縮される。そのため、中継器ＲＬＹ又は認証側受信部２０によるＲＦ波Ｃｒｆの受信が難しくなる。故に、ユーザＯＷが車両Ｖから離れている状況での認証の成立は、困難となり得る。したがって、ユーザＯＷの利便性を確保しつつ、不正な認証の成立を回避することが可能になる。

ここで、中継器ＲＬＹによってＲＦ波Ｃｒｆが増幅された場合、ＲＦ波ＣｒｆのＲＳＳＩは、認証ＥＣＵ１０では通常計測されないような値をとり得る。そのため本実施形態では、特定強度として設定された閾値Ｓｍａｘを超える出力のＲＦ波Ｃｒｆが受信された場合、携帯機５０の認証が中断される。こうした中断の実施によれば、中継器ＲＬＹの存在が疑われるシーンでは、認証が実質的に成立しなくなる。故に、リレーアタックによる不正な解錠及び始動等をいっそう困難にすることが可能になる。

また本実施形態では、認証処理の中断を決定する閾値Ｓｍａｘが、認証側受信部２０にて受信可能な最大強度に設定される。こうした設定であれば、中継器ＲＬＹが使用されていないシーンでは、認証処理の中断は、実質的に生じない。以上のように、携帯側送信部７０及び認証側受信部２０を物理的に最も密着させた状態を基準とした閾値Ｓｍａｘの設定によれば、認証処理の中断制御を導入しても、ユーザＯＷの利便性は損なわれ難い。

さらに本実施形態では、受信可能強度Ｓｒｅｃに対する実測強度Ｓａｍｅの余剰分ＳＰが、強度指令情報に基づく調整によって低減される。こうした調整では、ＲＦ波Ｃｒｆの送信強度は、認証側受信部２０での受信が何とか可能な程度まで、最大限弱められる。そのため、ユーザＯＷが車両Ｖから離れた状況では、中継器ＲＬＹ又は認証側受信部２０は、携帯機５０から発信されたＲＦ波Ｃｒｆを受信することがいっそう難しくなる。故に、リレーアタックによる不正な認証成立をさらに困難にすることが可能になる。

加えて本実施形態では、Ａｃｋ信号及びレスポンス信号等、携帯機５０から認証ＥＣＵ１０へ送信される複数の信号のうちで、レスポンス信号のみ、搬送するＲＦ波Ｃｒｆの送信強度を抑える調整が実施される。Ａｃｋ信号は、レスポンス信号よりも信号長が短いため、送信強度を弱めてしまうと、認証側受信部２０によって受信され難くなる。故に、携帯機５０を正規使用するユーザＯＷの利便性を考慮した場合、Ａｃｋ信号の送信強度は、維持されることが望ましい。

一方で、信号長の長いレスポンス信号であれば、送信強度を抑える調整が実施されても、正規のユーザＯＷの使用においては、認証側受信部２０による受信が可能である。対して、リレーアタックの際、レスポンス信号は、認証側受信部２０に届き難くなる。以上のように、Ａｃｋ信号の送信強度を抑制せず、レスポンス信号の送信強度を弱める強度調整によれば、ユーザＯＷの利便性の確保と不正な認証成立の防止とが、より高いレベルで両立され得る。

また本実施形態では、ＲＦ波Ｃｒｆの送信強度を指定する強度指令情報が、強度情報として、認証ＥＣＵ１０から携帯機５０に提供される。こうした処理の採用によれば、携帯機５０にてＲＦ波Ｃｒｆの送信強度を決定する処理が、簡素化され得る。そのため、携帯機５０にて、認証に関連した処理にて消費される電力の低減が可能となる。或いは、携帯機制御回路８０の演算能力を下げて、携帯機５０をより低コストで提供することが可能となる。

さらに本実施形態では、認証ＥＣＵ１０を車両Ｖに搭載される車載器とし、電子キーシステム１００は、車両ＶのユーザＯＷを認証するシステムとして機能する。故に、ＲＦ波Ｃｒｆの送信強度を抑える調整により、不正な認証成立を回避する効果は、車両Ｖのセキュリティを高め、窃盗者による盗難の抑制に大きく貢献できる。

尚、第一実施形態では、ＲＦ波Ｃｒｆが「第一電波」に相当し、ＬＦ波Ｃｌｆが「第二電波」に相当し、閾値Ｓｍａｘが「最大強度」に相当する。また、認証ＥＣＵ１０が「認証機」に相当し、エントリ実行部４４が「信号出力部」に相当し、ボディＥＣＵ１１４及びドライブＥＣＵ１１５がそれぞれ「電気構成」に相当する。さらに、Ａｃｋ信号が「第一応答信号」に相当し、レスポンス信号が「第二応答信号」に相当する。

（他の実施形態）
以上、本開示の一実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

上記実施形態の認証中断部は、ＲＳＳＩが閾値Ｓｍａｘ（図５参照）を超える場合に、ＬＦ波の送信を停止することにより、認証処理を中断させていた。しかし、認証処理を強制的に中断させる具体的な方法は、キーＩＤを含んだＲＦコードの送信を中止できれば、適宜変更されてよい。例えば認証中断部は、ＲＦ波の送信中止を指令する停波指令信号を、認証側送信部３０によって送信させてもよい。停波指令信号を受信した携帯機では、応答制御部が、認証処理を終了させ、ＲＦ波の送信を停止させる。

上記実施形態では、認証処理の中断を決定する閾値として、受信可能なＲＦ波の最大強度が用いられていた。しかし、誤検知等による認証処理の中断を回避するため、閾値は、上記の最大強度を超えた値に設定されてもよい。

上記実施形態では、初回に受信するＡｃｋ信号（図６ Ｓ１２）についてのみ、ＲＳＳＩの値が取得されていた。しかし、強度設定部は、二回目のＡｃｋ信号（図６ Ｓ１７）及びレスポンス信号（図６ Ｓ１９）のそれぞれについても、ＲＳＳＩの値を取得可能である。こうした形態では、送信強度を調整された筈のレスポンス信号のＲＳＳＩの値が、未調整のような値を示し、特定の調整閾値を超えていた場合に、認証中断部は、認証処理の中断を決定可能である。上記の調整閾値は、例えばＡｃｋ信号を受信したときのＲＳＳＩの値に基づき設定されてもよく、又は予め設定された値でもよい。調整閾値は、受信可能強度Ｓｒｅｃ（図５参照）よりも大きな値であり、且つ、最大強度に基づく上記の閾値Ｓｍａｘ（図５参照）よりも小さな値に設定される。

上記実施形態の変形例１では、強度指令情報の受信（図６ Ｓ５４）後、且つ、Ａｃｋ信号の送信（図６ Ｓ５５）前に、ＲＦ波の電波強度を調整する処理が実施される。その結果、車両ＩＤの通知に応答するＡｃｋ信号は、送信強度を抑える調整が反映されたＲＦ波によって送信される。こうした処理によれば、リレーアタックを受けた場合に、より早い段階で、認証ＥＣＵ及び携帯機間の通信の成立が困難となる。故に、変形例１では、リレーアタックに対するセキュリティ性能を、いっそう高めることが可能となる。

上記実施形態の強度調整部及び出力調整回路は、認証ＥＣＵおけるＲＦ波の受信強度が概ね受信可能強度となるように、ＲＦ波の送信強度を大きく低減させていた。しかし、ＲＦ波の送信強度の調整代は、適宜決定されてよい。例えば、強度調整部は、認証ＥＣＵでの受信強度が最大強度と受信可能強度との中間程度となるように、送信強度を調整してもよい。さらに、強度調整部は、上記実施形態のように、ＲＦ波の電波強度を連続的に変化させてもよく、又はＲＦ波の電波強度を離散的（段階的）に変化させてもよい。

上記実施形態の変形例２では、認証側受信部にて計測されたＲＳＳＩの値自体が、強度情報として、携帯機に送信される。携帯機の強度調整部は、受信したＲＳＳＩの値を強度調整テーブルに適用する処理により、送信強度の調整代、即ち、調整信号を決定する。こうした変形例２でも、ＲＦ波の出力レベルの調整は可能である。

また、認証ＥＣＵでのＲＦ波の受信強度を、携帯機でのＲＦ波の送信強度に反映させることができれば、強度指令情報及び調整信号等を決定する処理の詳細は、適宜変更されてよい。例えば強度設定部及び強度調整部は、指令生成テーブル又は強度調整テーブルに替えて、予め設定された関数や機械学習により生成された学習器等を、強度指令情報及び調整信号の決定に使用してもよい。

さらに、認証ＥＣＵ及び携帯機間の通信に用いられる電波の周波数は、適宜変更されてよい。例えば、携帯機から送信される第一電波は、１ＭＨｚ以下の周波数に設定されていれば、例えばＬＦ帯に属していなくてもよい。同様に、認証ＥＣＵから送信される第二電波も、上述の周波数帯とは異なる帯域に属していてもよい。

加えて、認証ＥＣＵ及び携帯機間にて送受信される信号の詳細も、適宜変更されてよい。一例としてポーリング周期で送信されるウェイク信号に、車両ＩＤ等の情報やチャレンジ信号等が含まれていてもよい。こうした設定であれば、認証ＥＣＵ及び携帯機間における信号の送受信の回数が、低減され得る。

上記実施形態において、認証処理の実行タイミングは、車両Ｖが駐車されている場合に限らず、適宜変更されてよい。例えば認証処理部は、車室内に携帯機があることを確認する車室内認証と、車室外にある携帯機を判別する車室外認証とを実施可能であってよい。車室内認証には、例えばスタートボタンへの起動操作の入力に基づき、ドライブユニットを始動させるための認証が含まれる。一方、車室外認証には、施錠状態にある駐車中の車両にユーザが乗り込む際の搭乗用認証や、降車したユーザが全ドアを施錠状態にする施錠用認証等が含まれる。

上記実施形態の各アンテナの構成、設置位置及び送受信可能エリア等は、適宜変更されてよい。さらに、ＬＦ送信アンテナは、認証ＥＣＵに含まれる構成であってもよい。反対に、ＲＦ受信アンテナは、認証ＥＣＵと電気的に接続される構成であってもよい。同様に、ＬＦ受信アンテナ及びＲＦ送信アンテナは、それぞれ携帯機と電気的に接続される構成であってもよい。また、各電波の周波数の設定によっては、複数のアンテナが一体的に形成されてもよい。

上記実施形態の認証ＥＣＵは、チャレンジ－レスポンス方式の認証を行っていた。しかし、認証の方式は、適宜変更されてよい。例えば、ローリングコード方式の認証が実施されてもよい。加えて、上記実施形態では、暗号化及び復号に共通の暗号鍵が用いられていた。しかし、公開鍵及び秘密鍵をそれぞれ持ち合う公開鍵暗号方式により、信号の暗号化が実現されてもよい。

さらに、ユーザの所持する携帯機は、電子キーシステム専用の構成でなくてもよい。携帯機は、特定のアプリケーションがインストールされたスマートフォン又はウェアラブル端末等の通信機器であってもよい。こうした形態における第一電波は、例えばBluetooth Low Energy（Bluetoothは登録商標）及びＷｉ－Ｆｉ（登録商標）等の近距離無線通信にて用いられる周波数の電波であってよい。具体的には、２４００ＭＨｚから２４８０ＭＨｚまでの帯域（以降、２．４ＧＨｚ帯）に属する周波数の電波が、第一電波とされてよい。

上記実施形態の電子キーシステムは、車両に用いられ、各ドアの解錠及びドライブユニットの始動等を許可する構成であった。しかし、電子キーシステムは、他の用途にも適用可能である。例えば電子キーシステムは、車両とは異なる移動体に用いられてもよい。さらに、電子キーシステムは、住宅等の玄関等に認証機を設置し、携帯機を所持するユーザによる玄関の施錠及び解錠を可能にするシステムであってもよい。

認証ＥＣＵ及び携帯機のＲＯＭには、ＥＥＰＲＯＭ（登録商標）及びフラッシュメモリ等の種々の非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）が採用可能である。こうした記憶媒体の形態も、適宜変更されてよい。例えば記憶媒体は、カード状の形態とされ、認証ＥＣＵ及び携帯機に設けられたスロット部に挿入されて、制御回路に電気的に接続される構成であってよい。

Ｖ 車両、ＯＷ ユーザ、Ｃｒｆ ＲＦ波（第一電波）、Ｃｌｆ ＬＦ波（第二電波）、Ｓａｍｅ 実測強度、Ｓｒｅｃ 受信可能強度、Ｓｍａｘ 閾値（最大強度）、ＳＰ 余剰分、１０ 認証ＥＣＵ（認証機）、２０ 認証側受信部、３０ 認証側送信部、４４ エントリ実行部（信号出力部）、４５ 強度設定部、４６ 認証中断部、５０ 携帯機、６０ 携帯側受信部、７０ 携帯側送信部、８２ 強度調整部、１００ 電子キーシステム、１１４ ボディＥＣＵ（電気構成）、１１５ ドライブＥＣＵ（電気構成）

Claims (9)

1. ユーザ（ＯＷ）に携帯される携帯機（５０）と、前記携帯機との無線通信によって前記携帯機を認証する認証機（１０）と、を含む電子キーシステムであって、
   前記認証機は、
   前記携帯機により送信される第一電波（Ｃｒｆ）を受信可能な認証側受信部（２０）と、
   前記携帯機へ向けて第二電波（Ｃｌｆ）を送信する認証側送信部（３０）と、
   前記携帯機にて前記第一電波の送信強度の設定に用いられる強度情報を、前記認証側受信部にて受信した前記第一電波の受信強度に基づき生成し、当該強度情報を前記第二電波に乗せて前記認証側送信部から送信させる強度設定部（４５）と、を備え、
   前記携帯機は、
   前記認証機により送信される前記第二電波を受信可能な携帯側受信部（６０）と、
   前記認証機へ向けて前記第一電波を送信する携帯側送信部（７０）と、
   前記携帯側受信部にて受信した前記強度情報に基づき、前記携帯側送信部から送信する前記第一電波の送信強度を抑える調整を行う強度調整部（８２）と、を備える電子キーシステム。
2. 前記認証側受信部にて、特定強度を超える出力の前記第一電波が受信された場合に、前記携帯機を認証する処理を中断させる認証中断部（４６）、をさらに備える請求項１に記載の電子キーシステム。
3. 前記特定強度は、前記携帯側送信部を前記認証側受信部に最接近させた状態で、前記認証側受信部により受信される前記第一電波の最大強度（Ｓｍａｘ）以上とされる請求項２に記載の電子キーシステム。
4. 前記強度調整部は、前記認証側受信部にて実際に受信された前記第一電波の実測強度（Ｓａｍｅ）が、前記認証側受信部の受信可能強度（Ｓｒｅｃ）を超える場合において、前記実測強度の前記受信可能強度に対する余剰分（ＳＰ）が低減されるように、前記強度情報に基づき、前記第一電波の送信強度を調整する請求項１～３のいずれか一項に記載の電子キーシステム。
5. 前記携帯側送信部は、前記認証機への応答である第一応答信号を送信した後、当該第一応答信号よりも長い第二応答信号を、前記第一電波に乗せてさらに送信し、
   前記強度調整部は、前記第一応答信号及び前記第二応答信号のうちで、前記第二応答信号のみ、搬送する前記第一電波の送信強度を抑える調整を行う請求項１～４のいずれか一項に記載の電子キーシステム。
6. 前記強度設定部は、前記強度情報として、前記第一電波の送信強度を指定する強度指令情報を前記認証側送信部から送信させる請求項１～５のいずれか一項に記載の電子キーシステム。
7. 前記認証機は、
   車両（Ｖ）に搭載される車載器であり、
   前記携帯機を認証した場合に、前記車両の電気構成（１１４，１１５）へ向けて所定の制御信号を出力する信号出力部（４４）、をさらに備える請求項１～６のいずれか一項に記載の電子キーシステム。
8. 請求項１～７のいずれか一項に記載の電子キーシステムに適用される認証機。
9. 請求項１～７のいずれか一項に記載の電子キーシステムに適用される携帯機。

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