JP4650359B2

JP4650359B2 - 車両用アンテナの結線診断装置および車両用アンテナの結線診断方法

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Publication number: JP4650359B2
Application number: JP2006186611A
Authority: JP
Inventors: 隆江口
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2006-07-06
Filing date: 2006-07-06
Publication date: 2011-03-16
Anticipated expiration: 2026-07-06
Also published as: US20080007432A1; JP2008013058A; EP1876456A1; CN101101318A; EP1876456B1; CN101101318B; US8180524B2

Description

本発明は、車両の携帯機との間で電波の授受を行う車両用アンテナの結線を診断する装置および方法に関する。

車両に設けられている車載機と携帯機との間で、アンテナを介して、通信およびＩＤ照合を行うことにより、ドアロックの施解錠や、エンジンの始動／停止を行うシステムが知られている。従来のシステムでは、専用の診断機を接続することにより、車両に設けられた車載機とアンテナとの間が正常に結線されているか否かを診断していた（非特許文献１参照）。

日産フーガ整備要領書（資料コード：ＳＭ４Ｊ１Ｙ５０Ｊ０）発行：２００４年１１月

しかしながら、従来の結線診断では、専用の診断機を接続する必要があるため、アンテナの結線診断を容易に行うことができないという問題があった。

本発明による車両用アンテナの結線診断装置および車両用アンテナの結線診断方法は、携帯機との間で通信を行うために車両用アンテナを駆動させる所定条件が満たされていない時に、車両用アンテナの結線診断時におけるアンテナ出力が、車両用アンテナを駆動させる際のアンテナ出力よりも大きくなるように、車両用アンテナを駆動させる指令を出すことにより車両用アンテナを駆動させて、車両用アンテナの結線診断を行うことを特徴とする。

本発明による車両用アンテナの結線診断装置および車両用アンテナの結線診断方法によれば、車両用アンテナを駆動させる所定条件が満たされていない時に、車両用アンテナを駆動させて、車両用アンテナの結線診断を行うので、容易にアンテナの結線診断を行うことができる。

図１は、一実施の形態における車両用アンテナの結線診断装置を含む車両制御システムの全体構成を示す図である。エンジンスタートスイッチ１０は、図示しないエンジンを始動させる際に、乗員により操作される押しボタン型のスイッチであり、所定の条件が満たされた時に押されると、エンジンの始動制御が開始される。エンジンスタートスイッチ１０は、また、後述するように、電源ポジションを移行させる際にも使用される。ブレーキスイッチ１５は、図示しないブレーキが踏まれるとオンする。

電源ポジションコントロールユニット（以下、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕと呼ぶ）２０は、アンテナ２１と、送受信回路２２と、ＣＰＵ２３と、ＲＯＭ２４とを備える。送受信回路２２は、アンテナ２１を介して、携帯キー（携帯機）１００が備える送受信回路１０３との間で、信号のやり取りを行う。ＣＰＵ２３は、携帯キー１００との間でＩＤ照合を行うとともに、エンジンの始動制御を含む電源ポジションの制御、および、アンテナ２１が正常に結線されているか否かの診断を行う。エンジン始動制御、電源ポジション制御、および、アンテナ２１の結線診断の詳細については、後述する。ＲＯＭ２４には、携帯キーのＩＤが予め登録されている。なお、携帯キー１００に記憶されているＩＤとＰ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０のＲＯＭ２４に記憶されているＩＤとを用いて、ドアのロック／アンロックを実施するが、詳細な説明は割愛する。

ＲＯＭ２４には、また、アンテナ２１の結線診断の結果、アンテナ２１の結線に異常が発生していると診断されると、アンテナ結線に異常が発生している旨の診断結果が記録される。アンテナ結線に異常が発生していると診断されると、アンテナ結線に異常が発生していることをユーザに報知するために、後述するメータコントロールユニット８０と接続されているメーター８２内のインジケータ（不図示）が点灯する。

ＰＤＵ（Power Distribution Unit）３０は、電源ポジションを変更するためのスイッチＳＷ１〜ＳＷ４を備える。各スイッチＳＷ１〜ＳＷ４の一端は、バッテリと接続されており、スイッチのオン／オフは、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０からの指令に基づいて行われる。スイッチＳＷ１の他端は、ＡＣＣ負荷３１と接続されており、スイッチＳＷ１がオンされると、ＡＣＣ負荷３１に電力が供給される。ＡＣＣ負荷３１は、例えば、図示しないオーディオである。

スイッチＳＷ２の他端は、ＩＧＮ負荷３２と接続されており、スイッチＳＷ２がオンされると、ＩＧＮ負荷３２に電力が供給される。ＩＧＮ負荷３２は、例えば、図示しない点火装置である。スイッチＳＷ３の他端は、電動ステアリングコラムロック（以下、ＥＳＣＬと呼ぶ）４０と接続されている。ＥＳＣＬ４０は、図示しないステアリングのロック／アンロックを行う。状態スイッチ９０は、ステアリングのロック／アンロックの状態に基づいてオン／オフするスイッチである。

モータコントロールユニット（Ｍ−Ｃ／Ｕ）５０は、スイッチＳＷ５およびスタータモータ５１を備える。スイッチＳＷ５の一端は、スイッチＳＷ４と接続されており、他端は、スタータモータ５１と接続されている。スイッチＳＷ５は、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０からオン指令信号が出力され、かつ、後述するＡＴコントロールユニット６０から、シフトポジションがＰまたはＮの位置にあることを示す信号が出力されると、オンする。スイッチＳＷ４およびＳＷ５がオンされると、スタータモータ５１に電力が供給され、スタータモータ５１が駆動する。これにより、クランキングが開始されて、エンジンの始動が行われる。

ＡＴコントロールユニット６０は、オートマチックトランスミッション（以下、ＡＴと呼ぶ）を制御する。シフトポジションセンサ６１は、シフトポジションを検出して、ＡＴコントロールユニット６０に出力する。

エンジンコントロールユニット７０は、エンジンの制御を行うとともに、エンジンが始動中（クランキング中）であることを示す信号、または、エンジンが始動した状態である完爆を示す信号をＰ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０に出力する。エンジン回転数センサ７１は、エンジンの回転数を検出する。車速センサ８１は、車両の速度を検出する。検出された車速は、メーターコントロールユニット８０を介して、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０に出力される。なお、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０、ＡＴコントロールユニット６０、エンジンコントロールユニット７０、および、メーターコントロールユニット８０は、それぞれ、ＣＡＮ通信線により接続されている。

シフトロックコントロールユニット（シフトロックＣ／Ｕ）１１０は、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０からのシフトロック指令に基づいて、シフトレバーがパーキング（Ｐ）の位置から移動できないようにシフトロックするとともに、シフトロック解除指令に基づいて、シフトロックを解除する。

従来のエンジン始動制御装置では、イグニッションキーの回動位置に基づいて各電源ポジションを制御していたが、エンジンスタートスイッチ１０の押圧操作によってエンジン始動を行う本システムでは、LOCK、OFF、ACC、IGN、ST、RUNの各電源ポジションへの移行をＰ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０が制御する。

LOCKは、ステアリングがロックされている状態であり、かつ、全てのスイッチＳＷ１〜ＳＷ５がオフされて、電源供給がされていない状態である。OFFは、ステアリングがアンロックされている状態であり、かつ、電源供給がされていない状態である。ACCは、ステアリングがアンロックされている状態であり、かつ、スイッチＳＷ１がオンされて、ACC負荷３１に電源が供給されている状態である。

IGNは、ステアリングがアンロックされている状態であり、かつ、スイッチＳＷ１およびＳＷ２がオンされて、ACC負荷３１およびIGN負荷３２に電源が供給されている状態である。STは、ステアリングがアンロックされている状態であり、かつ、スイッチＳＷ２，ＳＷ４およびＳＷ５がオンされて、IGN負荷３２およびスタータモータ５１に電力が供給されている状態である。すなわち、電源ポジションがSTの場合には、クランキングが行われている。RUNは、ステアリングがアンロック、スイッチＳＷ１，ＳＷ２およびＳＷ４がオンされており、かつ、エンジンが始動したことを示す完爆の状態である。

図２は、シフトポジションがＰ、Ｎ、および、Ｐ，Ｎ以外の位置にそれぞれある場合において、エンジンスタートスイッチ１０が押された場合のLOCK、OFF、ACC、IGN、ST、RUNの各電源ポジションへの移行状態を示す図である。

＜シフトポジション＝Ｐ、かつ、ブレーキが踏まれていない状態＞
シフトポジションがＰの位置にあり、かつ、ブレーキが踏まれていない状態で、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、LOCKからACCに移行する。電源ポジションがACCにある状態で、ブレーキが踏まれずに、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、IGNに移行する。電源ポジションがIGNまたはRUNにある状態で、ブレーキが踏まれずに、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、LOCKに移行する。

＜シフトポジション＝Ｐ、かつ、ブレーキが踏まれている状態＞
シフトポジションがＰの位置にあり、かつ、ブレーキが踏まれている状態で、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションがLOCK、OFF、ACC、IGNのいずれの位置にある場合でも、STに移行して、クランキングが行われる。電源ポジションがSTの場合に、ブレーキが踏まれている状態でエンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、IGNに移行する。また、電源ポジションがRUNにある状態で、ブレーキが踏まれたままエンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、LOCKに移行する。

＜シフトポジション＝Ｎ、かつ、ブレーキが踏まれていない状態＞
シフトポジションがＮの位置にあり、かつ、ブレーキが踏まれていない状態で、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、LOCKからACCに移行する。電源ポジションがACCにある状態で、ブレーキが踏まれずに、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、IGNに移行する。電源ポジションがIGNにある状態で、ブレーキが踏まれずに、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、ACCに移行する。また、電源ポジションがRUNにある状態で、ブレーキが踏まれずにエンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、ACCに移行する。

＜シフトポジション＝Ｎ、かつ、ブレーキが踏まれている状態＞
シフトポジションがＮの位置にあり、かつ、ブレーキが踏まれている状態で、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションがLOCK、OFF、ACC、IGNのいずれの位置にある場合でも、STに移行して、クランキングが行われる。電源ポジションがSTの場合に、ブレーキが踏まれている状態でエンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、IGNに移行する。また、電源ポジションがRUNにある状態で、ブレーキが踏まれたままエンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、ACCに移行する。

＜シフトポジションがＰ，Ｎ以外の位置、かつ、ブレーキが踏まれていない状態＞
シフトポジションがＰ，Ｎ以外の位置にあり、かつ、ブレーキが踏まれていない状態で、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、ACCの位置にある電源ポジションはIGNに移行し、IGNの位置にある電源ポジションは、ACCに移行する。また、電源ポジションがRUNにある状態で、ブレーキが踏まれずにエンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、ACCに移行する。

＜シフトポジションがＰ，Ｎ以外の位置、かつ、ブレーキが踏まれている状態＞
シフトポジションがＰ，Ｎ以外の位置にあり、かつ、ブレーキが踏まれている状態で、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、ACCの位置にある電源ポジションはIGNに移行する。電源ポジションがIGNにある状態で、ブレーキが踏まれたままエンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは移行せずにIGNの位置で保持される。また、電源ポジションがRUNにある状態で、ブレーキが踏まれたままエンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、ACCに移行する。

図３は、一実施の形態における車両用アンテナの結線診断装置によって行われる処理内容を示すフローチャートである。車両が起動すると、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０のＣＰＵ２３は、ステップＳ１０の処理を開始する。ステップＳ１０では、電源ポジションを移行させる指示が入力されたか否かを判定する。例えば、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、図２を用いて説明したように、電源ポジションの移行制御が行われるため、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションを移行させる指示が入力されたと判定する。電源ポジションを移行させる指示が入力されていないと判定するとステップＳ１０で待機し、入力されたと判定すると、ステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０では、アンテナ２１の結線診断を実行するか否かを判定する。この判定方法を、図４を用いて説明する。図４は、電源ポジションの移行と、アンテナ２１の結線診断を実行するタイミングとの関係を示す図である。図４に示すように、アンテナ２１の結線診断を実行するタイミングは、電源ポジションがエンジン始動側から逆方向に遷移する時、すなわち、エンジン停止側に遷移する時である。具体的には、電源ポジションがRUNからIGN、IGNからACC、ACCからOFF、OFFからSLEEP、OFFからLOCK、LOCKからSLEEPに移行させる時である。なお、SLEEPは、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０の電源がスリープモード（低消費電力モード）となっている状態である。

逆に、電源ポジションがエンジン始動側に遷移する時には、通常のアンテナ駆動制御を行う。電源ポジションがエンジン始動側に遷移する時とは、電源ポジションがSLEEPからLOCK、SLEEPからACC、LOCKからACC、ACCからIGN、IGNからRUNに移行する時である。

図２を用いて説明したように、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０は、エンジンスタートスイッチ１０が押された時のシフトポジション、電源ポジション、および、ブレーキが踏まれているか否かに基づいて、電源ポジションの移行を制御する。電源ポジションの移行が上述したRUNからIGN、IGNからACC、ACCからOFF、OFFからSLEEP、OFFからLOCK、LOCKからSLEEPのいずれかに該当する場合には、アンテナ２１の結線診断を実行すると判定する。アンテナ２１の結線診断を実行すると判定するとステップＳ３０に進み、アンテナ２１の結線診断を実行しないと判定すると、ステップＳ４０に進む。

ステップＳ４０では、通常のアンテナ駆動制御を行う。通常のアンテナ駆動制御では、携帯キー１００のＩＤ照合を行う。この際、例えば、電源ポジションがLOCKで、シフトポジションがＰ、かつ、ブレーキオンの状態で、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、LOCKから、OFF、ACC、IGN、STを経て、RUNとなるが、携帯キー１００のＩＤ照合は、最初のLOCKからOFFへの遷移時にのみ行う。すなわち、複数の電源ポジションを連続的に遷移する場合には、最初の遷移時にのみＩＤ照合を行う。これに対して、電源ポジションが次のポジションにしか遷移しない場合には、その遷移時にＩＤ照合を行う。

一方、ステップＳ３０では、アンテナ２１が正常に結線されているか否かを診断する。結線診断時のアンテナ出力は、少なくとも通常のアンテナ駆動制御時の出力（通常出力）よりも大きくなるようにする。ここでは、アンテナ２１の出力が最大出力となるように指令を出す。また、アンテナ２１の出力波形が、通常のアンテナ駆動時の出力波形とは異なるように、アンテナ２１を駆動させる。これは、アンテナ２１の結線診断時に、アンテナ２１から発せられる電波を携帯キー１００が受信した場合でも、携帯キー１００が反応しないようにするためである。すなわち、アンテナ診断時のアンテナ出力波形は、携帯キー１００が認識できない出力波形とする。

アンテナ２１が正常に結線されているか否かの判定は、以下のように行う。すなわち、送受信回路２２に、アンテナ２１の駆動電流または駆動電圧を検出するトランジスタを設けておき、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０のＣＰＵ２３から、出力指令を出しているにもかかわらず、トランジスタで検出される駆動電流または駆動電圧が所定値未満の場合に、結線異常が生じていると判定する。上述したように、結線診断時のアンテナ出力が最大出力となるように指令を出すので、結線診断の判定精度を高くすることができる。

ステップＳ３０において、アンテナ２１の結線診断処理を行うと、ステップＳ５０に進む。ステップＳ５０では、ステップＳ３０で診断を行った結果、アンテナ結線に異常があるか否かを判定する。上述したように、通常のアンテナ駆動時の出力波形とは異なる波形で、アンテナ２１の出力が最大出力となるようにアンテナ２１を駆動させる指令を出したのに、トランジスタで検出される駆動電流または駆動電圧が所定値未満であれば、結線異常が生じていると判定する。アンテナ２１の結線に異常が発生していると判定するとステップＳ６０に進み、異常が発生していないと判定すると、ステップＳ１０に戻る。

ステップＳ６０では、アンテナ２１の結線異常が生じているという診断結果をＲＯＭ２４に記録して、ステップＳ７０に進む。ステップＳ７０では、メーター８２内のインジケータ（不図示）を点灯させて、アンテナ２１の結線異常が生じていることをユーザに報知する。

一実施の形態における車両用アンテナの結線診断装置によれば、所定条件が満たされた時に、携帯機１００との間で電波の授受を行う車両用アンテナ２１を駆動させるものであって、所定条件が満たされていない時に、車両用アンテナ２１を駆動させて、車両用アンテナ２１の結線診断を行うので、専用の診断機を用いずに、容易に結線診断を行うことができる。また、所定条件が満たされていない時、すなわち、車両用アンテナ２１の通常駆動制御を行わない時に結線診断を行うので、車両用アンテナ２１の通常駆動制御に影響を与えることもない。

また、一実施の形態における車両用アンテナの結線診断装置によれば、車両用アンテナ２１の結線診断時におけるアンテナ出力が、車両用アンテナ２１を通常駆動させる際のアンテナ出力よりも大きくなるように、車両用アンテナ２１を駆動する。特に、結線診断時におけるアンテナ出力が最大となるように、車両用アンテナ２１を駆動するので、結線診断を精度良く行うことができる。

また、一実施の形態における車両用アンテナの結線診断装置によれば、結線診断時のアンテナ出力波形が、車両用アンテナ２１を通常駆動させる際の出力波形とは異なるように、車両用アンテナ２１を駆動する。特に、結線診断時のアンテナ出力波形を、携帯機１００が認識できない出力波形とすることにより、車両用アンテナ２１の結線診断時に、車両用アンテナ２１から発せられる電波を携帯機１００が受信した場合でも、携帯機１００が反応しないようにすることができる。

さらに、一実施の形態における車両用アンテナの結線診断装置によれば、車両用アンテナ２１の結線に異常が発生していると診断された場合に、異常が発生している旨をユーザに報知するので、ユーザは、結線異常が生じていることを容易に認識することができる。

本発明は、上述した一実施の形態に限定されることはない。例えば、アンテナ２１の通常駆動制御は、電源ポジションがエンジン始動側に遷移する時に行われるため、上述した一実施の形態では、電源ポジションがエンジン始動側と逆方向に遷移する時に、アンテナ２１の結線診断を行うものとして説明した。しかし、結線診断を行うタイミングは、アンテナ２１の通常駆動制御を行わないタイミングであれば良く、電源ポジションがエンジン始動側と逆方向に遷移する時に限定されることはない。例えば、車両の電動ミラーを格納する時に、結線診断を行うことができる。

Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０のＣＰＵ２３は、アンテナ２１の結線に異常が生じていると診断すると、アンテナ２１の通常駆動制御を禁止することもできる。アンテナ２１の結線に異常が生じている場合、アンテナ２１の通常駆動制御時に行われるＩＤ照合が正確に行われなくなる可能性があるが、アンテナ２１の通常駆動制御を禁止することにより、不正確なＩＤ照合が行われるのを防止することができる。

結線診断時のアンテナ出力は、最大出力としたが、結線診断を精度良く行うことができるのであれば、最大出力に限定されることはない。

アンテナ２１の結線に異常が生じていることをユーザに報知する方法は、メーター８２内のインジケータを点灯させる方法に限定されることはなく、例えば、スピーカ（不図示）から警告音を発したり、合成音声にて、結線異常が発生していることを報知することもできる。

特許請求の範囲の構成要素と一実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０が制御手段、診断手段および制御禁止手段を、ＲＯＭ２４が記録手段を、メーター８２が報知手段をそれぞれ構成する。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する上で、上記の実施形態の構成要素と本発明の構成要素との対応関係に何ら限定されるものではない。

一実施の形態における車両用アンテナの結線診断装置を含む車両制御システムの全体構成を示す図シフトポジションがＰ、Ｎ、および、Ｐ，Ｎ以外の位置にそれぞれある場合において、エンジンスタートスイッチが押された場合のLOCK、OFF、ACC、IGN、ST、RUNの各電源ポジションへの移行状態を示す図一実施の形態における車両用アンテナの結線診断装置によって行われる処理内容を示すフローチャート電源ポジションの移行と、アンテナの結線診断を実行するタイミングとの関係を示す図

符号の説明

１０…エンジンスタートスイッチ、１５…ブレーキスイッチ、２０…Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ、２３…ＣＰＵ、２４…ＲＯＭ、２１…アンテナ、２２…送受信回路、３０…ＰＤＵ、３１…ACC負荷、３２…IGN負荷、４０…電動ステアリングコラムロック、５０…Ｍ−Ｃ／Ｕ、５１…スタータモータ、６０…ATコントロールユニット、６１…シフトポジションセンサ、７０…エンジンコントロールユニット、７１…エンジン回転数センサ、８０…メーターコントロールユニット、８１…車速センサ、８２…メーター、９０…状態スイッチ、１００…携帯キー、１０１…ＣＰＵ、１０２…ＲＯＭ、１０３…アンテナ、１０４…送受信回路、ＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３，ＳＷ４，ＳＷ５…スイッチ、１１０…シフトロックコントロールユニット

Claims

携帯機との間で電波の授受を行う車両用アンテナの結線を診断する車両用アンテナの結線診断装置において、
所定条件が満たされた時に、前記携帯機との間で通信を行うために、前記車両用アンテナを駆動させる制御手段と、
前記所定条件が満たされていない時に、前記車両用アンテナの結線診断時におけるアンテナ出力が、前記制御手段によって前記車両用アンテナを駆動させる際のアンテナ出力よりも大きくなるように、前記車両用アンテナを駆動させる指令を出すことにより、前記車両用アンテナを駆動させて、前記車両用アンテナの結線診断を行う診断手段とを備えることを特徴とする車両用アンテナの結線診断装置。
請求項１に記載の車両用アンテナの結線診断装置において、
前記診断手段は、前記車両用アンテナの結線診断時におけるアンテナ出力が最大となるように、前記車両用アンテナを駆動させる指令を出すことを特徴とする車両用アンテナの結線診断装置。
請求項１または２に記載の車両用アンテナの結線診断装置において、
前記所定条件が満たされた時は、電源ポジションがエンジン始動側に遷移する時であり、
前記診断手段は、電源ポジションがエンジン始動側から逆方向に遷移する時に、前記車両用アンテナの結線診断を行うことを特徴とする車両用アンテナの結線診断装置。
請求項３に記載の車両用アンテナの結線診断装置において、
前記電源ポジションがエンジン始動側から逆方向に遷移する時とは、電源ポジションがRUNからIGN、IGNからACC、ACCからOFF、OFFからSLEEP、OFFからLOCK、LOCKからSLEEPに遷移する時のうちの少なくともいずれか１つであることを特徴とする車両用アンテナの結線診断装置。
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両用アンテナの結線診断装置において、
前記診断手段は、前記車両用アンテナの出力波形が、前記制御手段によって前記車両用アンテナを駆動させる際の出力波形とは異なるように、前記車両用アンテナを駆動させる指令を出すことを特徴とする車両用アンテナの結線診断装置。
請求項５に記載の車両用アンテナの結線診断装置において、
前記制御手段によって前記車両用アンテナを駆動させる際の出力波形とは異なる出力波形とは、前記携帯機が認識できない出力波形であることを特徴とする車両用アンテナの結線診断装置。
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両用アンテナの結線診断装置において、
前記診断手段によって行われる前記車両用アンテナの結線診断の結果を記録する記録手段をさらに備えることを特徴とする車両用アンテナの結線診断装置。
請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の車両用アンテナの結線診断装置において、
前記診断手段によって、前記車両用アンテナの結線に異常が発生していると診断されると、異常が発生している旨をユーザに報知する報知手段をさらに備えることを特徴とする車両用アンテナの結線診断装置。
請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の車両用アンテナの結線診断装置において、
前記診断手段によって、前記車両用アンテナの結線に異常が発生していると診断されると、前記制御手段による前記車両用アンテナの駆動制御を禁止する制御禁止手段をさらに備えることを特徴とする車両用アンテナの結線診断装置。
携帯機との間で電波の授受を行う車両用アンテナの結線を診断する車両用アンテナの結線診断方法において、
前記携帯機との間で通信を行うために、前記車両用アンテナを駆動させる所定条件が満たされていない時に、前記車両用アンテナの結線診断時におけるアンテナ出力が、前記車両用アンテナを駆動させる際のアンテナ出力よりも大きくなるように、前記車両用アンテナを駆動させる指令を出すことにより前記車両用アンテナを駆動させて、前記車両用アンテナの結線診断を行うことを特徴とする車両用アンテナの結線診断方法。