DE69730570T2

DE69730570T2 - Automatisches Lenksystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE69730570T2
Application number: DE69730570T
Authority: DE
Inventors: Yasuo 4-1 Shimizu; Katsuhiro 4-1 Sakai
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-10-09
Filing date: 1997-10-09
Publication date: 2005-02-03
Anticipated expiration: 2017-10-10
Also published as: US6356828B1; DE69730570D1; US6424895B1; EP0835796A3; EP0835796B1; EP0835796A2

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein automatisches Lenksystem für ein Fahrzeug zum Einparken des Fahrzeugs ohne Rückgriff auf Lenken durch einen Fahrer.
Beschreibung vom Stand der Technik
Solche automatischen Lenksysteme für Fahrzeuge sind bereits aus den japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungen Nr. 3-74256 und 4-55168 bekannt. Die automatischen Lenksysteme für Fahrzeuge verwenden einen Aktuator für eine herkömmlich bekannte Servolenkvorrichtung und sind so konstruiert, dass Rückwärtseinparken und Längseinparken durch Ansteuern des Aktuators auf der Basis der Beziehung zwischen einer zuvor gespeicherten Bewegungsstrecke des Fahrzeugs und einem Lenkwinkel automatisch gesteuert werden. Es gibt auch ein automatisches Lenksystem, das bereits aus der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegung Nr. 62-278477 bekannt ist und das derart konstruiert ist, dass eine Warnung ausgegeben wird, wenn während einer durch einen Fahrer vorgesehenen Parkoperation innerhalb einer angenommenen Ortskurve des betreffenden Fahrzeugs ein Hindernis erfasst wird.
Wenn eine Warnvorrichtung zur Abgabe einer Warnung durch Erfassung eines Hindernisses mit dem automatischen Lenksystem für das Fahrzeug kombiniert wird, ist es möglich, das automatische Einparken noch zuverlässiger auszuführen. Jedoch wird bei der Warnvorrichtung, die in der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegung Nr. 62-278477 beschrieben ist, die Warnung unmittelbar vor dem Kontakt des Fahrzeugs mit dem Objekt ausgegeben, und daher besteht eine Möglichkeit, dass die Bedienung, um das Fahrzeug vor dem Kontakt mit dem Hindernis zu bewahren, nicht rechtzeitig ist. Wenn zusätzlich die Warnung während des automatischen Parkens ausgegeben wird, wird der Parkvorgang vom Beginn an erneut durchgeführt, was in einer mühsamen Bedienung resultiert.
Das oben bekannte automatische Lenksystem leidet auch an dem Problem, dass das Fahrzeug von einer Startposition durch eine zuvor gespeicherte Ortskurve zu einer Parkposition bewegt wird, und wenn daher die Startposition abweicht, weicht auch die Parkposition ab. Zusätzlich wird die Umgebungssituation um die Parkposition herum (z. B. die Positionen anderer Fahrzeuge, die an linken und rechten entgegengesetzten Seiten geparkt sind und dgl.) nicht berücksichtigt, und daher kann eine letztendliche Parkposition in einigen Fällen von einer geeigneten Parkposition, in Abhängigkeit von der Umgebungssituation, abweichen.
Die US 4,931,930 offenbart ein automatisches Lenksystem nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Dort wird beim Führen des Fahrzeugs zu einem Parkplatz ein Mikrocomputer verwendet, um den Fahrer anzuweisen oder um Betätigungsmechanismen zu steuern, um das Fahrzeug zeitgerecht und geeignet zu fahren.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Demzufolge ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, sicherzustellen, dass dann, wenn sich ein oder mehrere Hindernisse in einer angenommenen Ortskurve eines zu parkenden Fahrzeugs befinden, oder wenn die Startposition, bei der die automatische Parksteuerung gestartet wurde, abgewichen ist, die automatische Parksteuerung zuverlässig ausgeführt werden kann.
Zur Lösung der Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein automatisches Lenksystem nach Anspruch 1 angegeben.
Das automatische Lenksystem umfasst einen Lenkaktuator zum Lenken der Räder auf der Basis der durch einen Fahrer vorgesehenen Lenkbedienung, ein Speichermittel zum vorherigen Speichern der Ortskurve des Fahrzeugs zu einer Zielposition, ein Steuermittel zum Steuern/Regeln des Lenkaktuators auf der Basis von in dem Speichermittel gespeicherten Inhalten anstelle der Lenkbedienung durch den Fahrer, sowie ein Objekterfassungsmittel zum Erfassen eines Objekts nahe dem Fahrzeug. Das automatische Lenksystem umfasst ferner ein Bestimmungsmittel zum Bestimmen des Vorhandenseins oder Fehlens eines Objekts oder Hindernisses, das sich in der Ortskurve befindet oder das in der Ortskurve ein Hindernis werden wird, auf der Basis einer Ausgabe von dem Objekterfassungsmittel während der Steuerung/Regelung des Lenkaktuators auf der Basis der in dem Speichermittel gespeicherten Inhalte.
Mit der obigen Anordnung kann eine Kontaktvermeidungsmaßnahme getroffen werden, um zu verhindern, dass während der automatischen Parksteuerung das Fahrzeug mit dem Hindernis in Kontakt kommt. Darüber hinaus wird, wenn sich bereits ein Hindernis in der Ortskurve des betreffenden Fahrzeugs beim Start der automatischen Parksteuerung befindet, der Bedarf nach einer überflüssigen Ausführung der automatischen Parksteuerung eliminiert, was zu einer Zeitersparnis führt.
Das automatische Lenksystem enthält ferner ein Korrekturmittel zum Korrigieren der in dem Speichermittel gespeicherten Inhalte, wenn das Bestimmungsmittel bestimmt, dass ein Objekt vorhanden ist, das ein Hindernis wird.
Mit diesem Merkmal kann die Ortskurve des Fahrzeugs gemäß der Abweichung der Startposition der automatischen Parksteuerung und gemäß der Situation eines umgebenden Hindernisses um die Parkposition herum korrigiert werden, wodurch das Fahrzeug zuverlässig zu einer geeigneten Position geparkt werden kann.
Bevorzugt speichert das Speichermittel die Ortskurve des Fahrzeugs als Lenkwinkel des Rads in Bezug auf eine Bewegungsstrecke des Fahrzeugs.
Mit diesem Merkmal kann die konstante Ortskurve unabhängig von der Höhe der Fahrzeugggeschwindigkeit während der automatischen Parksteuerung sichergestellt werden.
Bevorzugt enthält das automatische Lenksystem ferner ein Mitteilungsmittel, um einem Fahrer die Gegenwart eines Objekts mitzuteilen, wenn die Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass ein Objekt vorhanden ist, das ein Hindernis wird.
Mit diesem Merkmal ist es möglich, den Fahrer dazu zu drängen, eine Bedienung durchzuführen, um das Fahrzeug vor dem Kontakt mit dem Hindernis zu bewahren.
Bevorzugt enhält das automatische Lenksystem ferner ein automatisches Fahrzeugstoppmittel zum automatischen Stoppen des Fahrzeugs, wenn das Bestimmungsmittel bestimmt, dass ein Objekt vorhanden ist, das ein Hindernis wird.
Mit diesem Merkmal ist es möglich, den Kontakt des Fahrzeugs mit einem Objekt, das ein Hindernis wird, automatisch zu vermeiden.
Bevorzugt enthält das Fahrzeug ein Automatikgetriebe, und die Bedienung des automatischen Fahrzeugstoppmittels wird durch die Bedienung eines Bremseingabemittels durch den Fahrer oder durch Schalten des Automatikgetriebes in eine Parkposition gelöscht.
Mit diesem Merkmal ist es möglich zu verhindern, dass sich das Fahrzeug zu der Zeit zu bewegen beginnt, wenn die Bedienung des automatischen Fahrzeugstoppmittels gelöscht wird.
Bevorzugt sind die gelenkten Räder Vorder- und Hinderräder.
Mit diesem Merkmal ist das Fahrzeug in der Lage, eine kleine scharfe Kurve durchzuführen und kann daher leicht in eine enge Fläche geparkt werden.
Bevorzugt korrigiert das Korrekturmittel die Beziehung des Lenkwinkels der Räder zu der in dem Speichermittel gespeicherten Bewegungsstrecke des Fahrzeugs.
Mit diesem Merkmal ist es möglich, die Korrektur der Ortskurve des Fahrzeugs leicht und zuverlässig auszuführen.
Bevorzugt sind die gelenkten Räder Vorder- und Hinterräder, und das Speichermittel speichert eine erste Ortskurve, wenn eines der Vorder- und Hinterräder gelenkt wird, und eine zweite Ortskurve, wenn beide Vorder- und Hinterräder gelenkt werden.
Mit diesem Merkmal ist es möglich, die automatische Parksteuerung in einem Zweiradlenkzustand und die automatische Parksteuerung in einem Vierradlenkzustand, in Abhängigkeit von der Abweichung der Startposition, bei der die automatische Parksteuerung gestartet wird, und der Situation um die Parkposition herum richtig anzuwenden.
Bevorzugt wird die erste oder zweite Ortskurve auf der Basis des Bestimmungsergebnisses in dem Bestimmungsmittel gewählt.
Mit diesem Merkmal ist es möglich, die automatische Parksteuerung in dem Zweiradlenkzustand und die automatische Parksteuerung in dem Vierradlenkzustand in Abhängigkeit von der Abweichung der Startposition, bei der die automatische Parksteuerung gestartet wird, und der Situation um die Parkposition herum, die durch das Bestimmungsmittel bestimmt ist, richtig anzuwenden.
Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 bis 5 stellen eine erste Ausführung dar, die nicht Teil der Erfindung bildet, jedoch zum Verständnis der Erfindung nützlich ist, worin:
1 ist eine Darstellung der Gesamtanordnung eines mit einer Lenksteuereinheit ausgestatteten Fahrzeugs.
2 ist eine Darstellung zur Erläuterung der Positionsbeziehung zwischen einem Fahrzeug, Hindernissen und einer Parkposition.
3A bis 3C sind Darstellungen zur Erläuterung des Betriebs in einem Rückwärtslinksparkmodus.
4 ist eine Darstellung zur Erläuterung des Betriebs, wenn ein Hindernis in der Ortskurve des Fahrzeugs vorhanden ist.
5 ist eine Darstellung zur Erläuterung des Betriebs, wenn ein Hindernis in die Ortskurve des Fahrzeugs eintritt.
6A bis 6C sind Darstellungen ähnlich den 3A bis 3C, jedoch einer zweiten Ausführung, die nicht Teil der Erfindung bildet, jedoch zum Verständnis der Erfindung nützlich ist.
7 bis 8C stellen eine dritte Ausführung dar, die nicht Teil der Erfindung bildet, jedoch zum Verständnis der Erfindung nützlich ist, worin:
7 ist eine Darstellung der Gesamtanordnung eines mit einer Vorder- und Hinterradlenksteuereinheit ausgestatteten Fahrzeugs.
8A bis 8C sind Darstellungen zur Erläuterung des Betriebs.
9 bis 16 stellen eine vierte Ausführung der vorliegenden Erfindung dar, worin:
9 ist eine Darstellung der Gesamtanordnung eines mit einer Lenksteuereinheit ausgestatteten Fahrzeugs.
10 ist eine Darstellung zur Erläuterung des Betriebs in einem Rückwärtslinksparkmodus.
11 ist eine Darstellung zur Erläuterung des Betriebs in dem Rückwärtslinksparkmodus, worin die Korrektur der Ortskurve ausgeführt wird.
12A und 12B sind Darstellungen zur Erläuterung eines Verfahrens zur Bestimmung einer optimalen Parkposition in dem Rückwärtslinksparkmodus.
13 ist eine Darstellung zur Erläuterung des Betriebs für die Korrektur der Ortskurve.
14 ist eine Darstellung zur Erläuterung des Betriebs in einem Längslinksparkmodus.
15 ist eine Darstellung zur Erläuterung des Betriebs in dem Längslinksparkmodus, in der die Korrektur der Ortskurve ausgeführt wird.
16A und 16B sind Darstellungen zur Erläuterung eines Verfahrens zur Bestimmung einer optimalen Parkposition in dem Längslinksparkmodus.
17A und 17B und 18A und 18B stellen eine fünfte Ausführung dar, die nicht Teil der Erfindung bildet, jedoch zum Verständnis der Erfindung nützlich ist, worin:
17A und 17B sind Darstellungen zur Erläuterung des Betriebs in einem Rückwärtslinksparkmodus.
18A und 18B sind Darstellungen zur Erläuterung in einem Längslinksparkmodus.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
Die vorliegende Erfindung wird nun anhand besonderer Ausführungen in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Eine erste Ausführung, die nicht Teil der Erfindung bildet, jedoch zum Verständnis der Erfindung nützlich ist, wird in Bezug auf die 1 bis 5 beschrieben.
In Bezug auf 1 enthält ein Fahrzeug V ein Paar von Vorderrädern Wf, Wf und ein Paar von Hinterrädern Wr, Wr. Ein Lenkrad 1 und die Vorderräder Wf, Wf sind durch eine Lenkwelle 2, die sich gemeinsam mit dem Lenkrad 1 dreht, ein Ritzel 3, das am Unterende der Lenkwelle 2 vorgesehen ist, eine mit dem Ritzel 2 in Eingriff stehende Zahnstange 4, linke und rechte Spurstangen 5, 5, die an entgegengesetzten Enden der Zahnstange 4 vorgesehen sind, und linke und rechte Achsschenkel 6, 6, die mit den Spurstangen 5, 5 verbunden sind, verbunden. Ein einen Elektromotor aufweisender Lenkaktuator 7 ist mit der Lenkwelle 2 durch eine Schneckengetriebemechanismus 8 verbunden, um die Bedienung des Lenkrads 1 durch einen Fahrer zu unterstützen oder um ein automatisches Lenken zum Einparken des Fahrzeugs durchzuführen (das nachfolgend beschrieben wird).
Eine Lenksteuereinheit 21 ist gebildet aus einem Steuerabschnitt 22, einem Speicherabschnitt 23 und einem Bestimmungsabschnitt 24. In den Steuerabschnitt 22 eingegeben werden Signale von einem Lenkwinkelerfassungsmittel S₁ zum Erfassen eines Lenkwinkels θ der Vorderräder Wf, Wf auf der Basis eines Drehwinkels des Lenkrads 1, einem Lenkdrehmomenterfassungsmittel S₂ zum Erfassen eines Lenkdrehmoments des Lenkrads 1, Vorderraddrehwinkelerfassungsmitteln S₃, S₃ zum Erfassen von Drehwinkeln der linken und rechten Vorderräder Wf, Wf, einem Bremsbetätigungserfassungsmittel S₄ zum Erfassen der Betätigung (Betätigungsbetrag oder Bewegungsbetrag) eines Bremspedals 9, einem Schaltstellungserfassungsmittel S₅ zum Erfassen der mit einem Wählhebel 10 gewählten Schaltstellung ("D"-Stellung, "R"-Stellung, "N"-Stellung, "P"-Stellung oder dgl.) sowie acht Objekterfassungsmitteln S₆, die an einem vorderen Abschnitt, einem Mittelabschnitt und einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs V angebracht sind. Die Objekterfassungsmittel S₆ können von jedem bekannten Sonar- oder Radarsystem sein. Leitungen, welche die acht Objekterfassungsmittel S₆ und den Steuerabschnitt 22 verbinden, sind zu dem Zweck, die Komplikation der Zeichnungen zu verhindern, nicht gezeigt.
Ferner sind ein Moduswählschalter S₇ und ein Parkautomatikstartschalter S₈, die vom Fahrer zu bedienen sind, mit dem Steuerabschnitt 22 verbunden. Der Moduswählschalter S₇ wird betätigt, um einen von vier Parkmodi auszuwählen: einen Rückwärtsrechtsparkmodus, einen Rückwärtslinksparkmodus, einen Längsrechtsparkmodus und einen Längslinksparkmodus. Der Parkautomatikstartschalter S₈ wird betätigt, um das automatische Parken in einem der durch den Moduswählschalter S₇ ausgewählten Modi zu starten.
Daten für die vier Parkmodi, d. h. Beziehungen von Referenzlenkwinkeln θref zu Bewegungswegstrecken X des Fahrzeugs V, sind zuvor als Tabelle in einem Speicherabschnitt 23 gespeichert. Die Bewegungsstrecke X des Fahrzeugs V wird berechnet durch Multiplizieren der bekannten Umfangslänge des Vorderrads Wf mit einem Drehwinkel des Vorderrads Wf, der durch das Vorderraddrehwinkelerfassungsmittel S₃ erfasst wird. Einer eines Hochauswahlwerts und eines Niedrigauswahlwerts, die von dem Paar linker und rechter Vorderraddrehwinkelerfassungsmitteln S₃, S₃ ausgegeben werden, und ein Durchschnittswert des Hochauswahlwerts und des Niedrigauswahlwerts wird für die Berechnung der Bewegungsstrecke X verwendet.
Der Steuerabschnitt 22 steuert/regelt den Betrieb des Lenkaktuators 7, den Betrieb des Bremsaktuators 12 (z. B. eines Hydraulikaktuators zum Steuern/Regeln der Betätigungen von Bremszylindern für die Vorderräder Wf, Wf und die Hinterräder Wr, Wr) sowie den Betrieb einer Betriebszustandanzeigevorrichtung 11, die einen Flüssigkristallmonitor aufweist, auf der Basis der Signale von den Erfassungsmitteln S₁ bis S₆ und der Schalter S₇ und S₈, der in dem Speicherabschnitt 23 gespeicherten Daten für die Parkmodi und dem Vorhandensein oder Fehlen eines in dem Bestimmungsabschnitt 24 bestimmten Hindernisses. Die Betriebszustandanzeigevorrichtung 11 ist mit einem Lautsprecher versehen, um dem Fahrer eine Stimmanweisung zu geben.
Der Betrieb der Ausführung mit der oben beschriebenen Anordnung wird nachfolgend beschrieben.
Wenn das Fahrzeug in einem gewöhnlichen Zustand ist, in dem das automatische Parken nicht ausgeführt wird (wenn der Parkautomatikstartschalter S8 nicht in einem EIN-Zustand ist), wirkt die Lenksteuereinheit 21 als reguläre Servolenksteuereinheit. Insbesondere, wenn das Lenkrad 1 durch den Fahrer betätigt wird, um das Fahrzeug V zu drehen, erfasst das Lenkwinkelerfassungsmittel S₂ das in das Lenkrad 1 eingegebene Lenkdrehmoment und der Steuerabschnitt 22 der Lenksteuereinheit 21 treibt den Lenkaktuator 7 auf der Basis des Lenkdrehmoments an. Im Ergebnis werden den linken und rechten Vorderräder Wf, Wf durch die Antriebskraft von dem Lenkaktuator 7 gelenkt, wodurch die Lenkbedienung durch den Fahrer unterstützt wird.
Der Betrieb, wenn das Fahrzeug in einer in 2 gezeigten Situation ist und automatisch geparkt wird, wird am Beispiel des Rückwärtslinksparkmodus beschrieben (dem Modus, in dem das Parken durchgeführt wird, während das Fahrzeug rückwärts zu einer Parkposition bewegt wird, die an der linken Seite des Fahrzeugs liegt).
Zuerst bedient, wenn das Fahrzeug nahe einer Parkposition ist, der Fahrer den Moduswählschalter S₇, um den Rückwärtslinksparkmodus zu wählen, und es werden Bilder der Umgebung des betreffenden Fahrzeugs, die auf der Basis der Signale von den acht Objekterfassungsmitteln S₆ erstellt werden, auf die Betriebszustandanzeigevorrichtung 11 projiziert. Insbesondere zeigt 3A die Bilder an der Betriebszustandanzeigevorrichtung 11 entsprechend 2. In 3A gezeigt sind die Bilder zweier geparkter Fahrzeuge, die Hindernisse sind, die mit • gezeigte Position des betreffenden Fahrzeugs, eine mit X gezeigte Parkposition, eine mit O gezeigte Schaltposition (eine Position, in der die Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs zu der Rückwärtsbewegung umgeschaltet wird) und ein angenommener Bewegungsweg des betreffenden Fahrzeugs von der Position des betreffenden Fahrzeugs über die Schaltposition zu der Parkposition. Ferner werden die Worte "Rückwärtsparken links", das ein gewählter Modus ist, und die Worte "Vorwärtsbewegung", die eine gegenwärtige Stufe ist, auf der Betriebszustandanzeigevorrichtung 11 angezeigt.
Wenn der Parkautomatikstartschalter S₈ eingeschaltet wird, wird eine Anweisung "Bewege das Fahrzeug langsam vorwärts" durch Stimme von dem Lautsprecher ausgegeben, die mit der Betriebszustandanzeigevorrichtung 11 verbunden ist. Wenn der Fahrer das Bremspedal 9 löst, um das Fahrzeug in Vorwärtskriechfahrt zu bewegen, werden die Vorderräder Wf, Wf automatisch auf der Basis der Daten des Rückwärtslinksparkmodus, der mit dem Moduswählschalter S₇ gewählt ist, gelenkt, auch wenn der Fahrer das Lenkrad 1 nicht betätigt.
Insbesondere berechnet der Steuerabschnitt 22 eine Abweichung E = (θref – θ) auf der Basis des Referenzlenkwinkels θref in dem Rückwärtslinksparkmodus, der aus dem Speicherabschnitt 23 ausgelesen ist, und dem Lenkwinkel θ, der von dem Lenkwinkelerfassungsmittel S₁ eingegeben wird, und steuert/regelt den Betrieb des Aktuators 7 derart, dass die Abweichung E gleich 0 ist. Hierbei werden die Daten für den Referenzlenkwinkel θref entsprechend der Bewegungsstrecke X des Fahrzeugs gesetzt, und daher wird das Fahrzeug immer auf der Ortskurve bewegt, auch wenn eine Schwankung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Kriechfahrt auftritt.
Wenn sich das Fahrzeug der Schaltposition annähert, wird die auf der Betriebszustandanzeigevorrichtung 11 angezeigte gegenwärtige Stufe "Vorwärtsbewegung" zu "Vorbereiten zur Rückwärtsbewegung" geändert, und eine Anweisung "Vorbereitn zur Rückwärtsbewegung" wird durch die Stimme von dem Lautsprecher ausgegeben, wie in 3B gezeigt. Wenn das Fahrzeug die Schaltposition erreicht hat und der Fahrer das Fahrzeug stoppt und den Wählhebel 10 von der "D"-Stellung zu der "R"-Stellung betätigt, wird die auf der Betriebszustandanzeigevorrichtung 11 angezeigte gegenwärtige Stufe von "Vorbereiten zur Rückwärtsbewegung" zu "Rückwärtsbewegung" geändert, es wird eine Anweisung "Bewege das Fahrzeug langsam rückwärts" duch die Stimme von dem Lautsprecher ausgegegeben, wie in 3C gezeigt.
Wenn der Fahrer das Bremspedal 9 auf der Basis der Anweisung von dem Lautsprecher löst, wird das Fahrzeug in einer Rückwärtskriechfahrt entlang der Ortskurve bewegt. Auch im Falle der Rückwärtskriechfahrt werden die Vorderräder Wf, Wf automatisch auf der Basis der Daten für den Rückwärtslinksparkmodus gelenkt, auch wenn der Fahrer das Lenkrad 1 nicht betätigt, wie in der oben beschriebenen Vorwärtskriechfahrt. Wenn das Fahrzeug die Parkposition erreicht hat, drückt der Fahrer das Bremspedal 9 nieder, um das Fahrzeug auf der Basis der Anweisung von dem Lautsprecher zu stoppen, und betätigt den Wählhebel 10 von der "R"-Stellung zu der "P"-Stellung, um hierdurch die automatische Parksteuerung abzuschließen.
Die automatische Parksteuerung durch die oben beschriebene Lenksteuervorrichtung 21 wird gelöscht, wenn der Fahrer den Moduswählschalter S₇ AUS-schaltet. Ferner wird in den folgenden Fällen (1) bis (3), zusätzlich zum obigen Fall, die automatische Parksteuerung gelöscht und zu der gewöhnlichen Servolenksteuerung zurückgebracht:

(1) wenn der Fahrer seinen Fuß von dem Bremspedal 9 gelöst hat;
(2) wenn der Fahrer das Lenkrad 1 betätigt hat; und
(3) wenn eines der Objekterfassungsmittel S₆ ein Hindernis erfasst hat. Im Fall (3) wird die automatische Bremse betätigt, um zu verhindern, dass das Fahrzeug mit einem Hindernis in Kontakt kommt.

Zuerst wird der Fall (1) beschrieben, wenn der Fahrer seinen Fuß von der Bremse 9 gelöst hat. Die automatische Parksteuerung wird ausgefährt, während der Fahrer das Bremspedal 9 niederdrückt, um einen Kriech- oder sehr langsamen Fahrzustand durchzuführen. Wenn daher der Fahrer die Bremsbetätigung unterbrochen hat, d. h. wenn der Fahrer seinen Fuß von dem Bremspedal 9 gelöst hat, um einen von dem Bremsbetätigungserfassungsmittel S₄ erfassten Betätigungsbetrag bereitzustellen, der gleich 0 ist, oder um eine ausreichend niedrige Bremskraft bereitzustellen, sodass das Kriechen gestoppt wurde, wird die automatische Parksteuerung gelöscht und zu der regulären Servolenksteuerung zurückgebracht.
Auf diese Weise kann, durch Zulassen der automatischen Parksteuerung nur im Falle eines geringen Betrags der Bremsbetätigung in einem Zustand, in dem der Fahrer seinen Fuß auf dem Bremspedal 9 hat, die Bremsbetätigung ohne Verzögerung durchgeführt werden, wenn der Fahrer während der automatischen Parksteuerung selbst ein Hindernis gefunden hat und versucht, das Fahrzeug zu stoppen. Wenn der Fahrer das Parken aufgegeben hat und während der automatischen Parksteuerung das Gaspedal drückt, wird die automatische Parksteuerung gelöscht, wenn der Fahrer seinen Fuß von dem Bremspedal 9 löst, und daher wird das Erfordernis für den Fahrer, den Moduswählschalter S₇ auszuschalten, beseitigt, was zu einer verbesserten Bedienbarkeit führt.
Als Nächstes wird der Fall (2) beschrieben, wenn der Fahrer das Lenkrad 1 betätigt hat. Während der automatischen Parksteuerung ist es für den Fahrer unnötig, das Lenkrad 1 zu betätigen, wobei aber der Fahrer sein Hände auf das Lenkrad 1 legen kann, um für einen Notfall vorzusorgen. Wenn der Fahrer während der automatischen Parksteuerung ein Hindernis oder dgl. gefunden hat und das Lenkrad 1 bedient hat, um es von dem Hindernis freizuhalten, wird die automatische Parksteuerung bei der Erfassung eines Lenkdrehmoments gleich oder größer als einem vorbestimmten Wert durch das Lenkdrehmomenterfassungsmittel S₂ aufgehoben. Auf diese Weise wird durch Löschen der automatischen Parksteuerung, wenn der Fahrer das Lenkrad 1 bedient hat, die Störung zwischen der fahrerseitigen Bedienung zum Freihalten von dem Hindernis und der automatischen Parksteuerung verhindert, und daher ist es möglich, sich glattgängig von dem Hindernis freizuhalten.
Schließlich wird der Fall (3) beschrieben, wenn eines der Objekterfassungsmittel S₆ ein Hindernis erfasst hat. Durch fortlaufendes Erfassen eines in der Fahrzeugumgebung vorhandenen Hindernisses durch eines der acht Objekterfassungsmittel S₆ wird durch den Bestimmungsabschnitt 24 bestimmt, ob es sich um ein bereits existierendes Hindernis handelt, das innerhalb der Ortskurve des Fahrzeugs steht. Ferrner wird im Hinblick auf ein bewegendes Objekt, wie etwa ein kleines Tier, bestimmt, ob die Möglichkeit besteht, dass die angenommene Ortskurve des Objekts in die Ortskurve des betreffenden Fahrzeugs eintreten kann und somit ein Hindernis wird.
4 stellt einen Fall dar, wo zwei Fahrzeuge so geparkt sind, dass sie teilweise in die Ortskurve des betreffenden Fahrzeugs vorstehen, um hierdurch Hindernisse zu werden, beim Start der automatischen Parksteuerung. In diesem Fall wird der Fahrer durch eine Stimme von dem Lautsprecher davon informiert, dass "ein Hindernis in der angenommenen Ortskurve ist" und gleichzeitig wird ein Störungsbereich des betreffenden Fahrzeugs und des Hindernisses auf der Bildfläche der Betriebszustandanzeigevorrichtung 11 angezeigt, z. B. durch Ein/Aus-Blinken, und die Worte "Es ist ein Hindernis in der Ortskurve" werden auf der Bildfläche angezeigt. In diesem Fall wird in einem Zustand vor der Ausführung der automatischen Parksteuerung offensichtlich, dass die automatische Parksteuerung aufgrund des Vorhandenseins der Hindernisse nicht nützlich ist, und daher wird das Erfordernis für eine überflüssige Ausführung der automatischen Parksteuerung eliminiert, was zu einer Zeitersparnis führt.
5 stellt einen Fall dar, in dem eine Möglichkeit besteht, dass ein kleines Tier oder dgl., das in die Ortskurve des betreffenden Fahrzeugs während der Rückwärtsbewegung in der automatischen Parksteuerung eintritt, ein Hindernis wird. In diesem Fall wird der Fahrer durch eine Stimme von dem Lautsprecher informiert "Aufpassen, weil sich ein Hindernis in der Nähe des betreffenden Fahrzeugs befindet" und gleichzeitig wird der Bereich, in dem eine Möglichkeit einer Störung zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Hindernis besteht, auf der Bildoberfläche der Betriebszustandanzeigevorrichtung 11 angezeigt, z. B. durch Ein/Aus-Blinken, und die Worte "Das Hindernis ist nahe dem betreffenden Fahrzeug" wird auf der Bildoberfläche angezeigt.
Wenn der Bestimmungsabschnitt 24 bestimmt hat, dass eine Störungsmöglichkeit zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Hindernis besteht, wird der Bremsaktuator 12 durch einen Befehl von dem Steuerabschnitt 22 betätigt, um das Fahrzeug automatisch zu stoppen, und gleichzeitig wird die automatische Parksteuerung aufgehoben. Wenn der Fahrer spontan agiert, um sich von dem Hindernis freizuhalten, wird durch das Löschen der automatischen Parksteuerung durch die Erfassung des Hindernisses in obiger Weise eine Störung zwischen der Bedienung zum Freihalten von dem Hindernis und der automatischen Parksteuerung verhindert.
Wenn die automatische Bremse in der obigen Weise betätigt worden ist, wird die Betätigung der automatischen Bremse gelöscht, wenn der Fahrer das Bremspedal 9 spontan niederdrückt, wodurch der Betrag der Bremsbetätigung durch den Fahrer, der größer ist als der vorbestimmte Betrag, zum Stoppen des Fahrzeugs durch das Bremsbetätigungserfassungsmittel S4 erfasst wird, oder wenn der Fahrer den Wählhebel 10 zu der "P"-Stellung betätigt. Somit wird der Bedarf für den Fahrer, eine spezielle Löschbedienung auszuführen, eliminiert, was zu einer verbesserten Bedienbarkeit führt.
Eine zweite Ausführung, die nicht Teil der Erfindung bildet, jedoch zum Verständnis der Erfindung nützlich ist, wird nun in Bezug auf die 6A bis 6C beschrieben.
Obwohl in der ersten Ausführung die Bilder der Umgebung des betreffenden Fahrzeugs, die auf der Basis der Ausgabe von dem Sonar oder Radar erstellt wurden, auf die Bildoberfläche der Betriebszustandanzeigevorrichtung 1 projiziert worden sind, wird in der zweiten Ausführung ein Bild von einer an dem Fahrzeug angebrachten Fernsehkamera als dem Objekterfassungsmittel 6 projiziert, und die Ortskurve des betreffenden Fahrzeugs wird auf dieses Bild aufgelagert. Alle acht Sonar- oder Radarerfassungsmittel in der ersten Ausführung können durch die Fernsehkameras ersetzt werden, oder ein oder mehrere von diesen können durch eine Fernsehkamera ersetzt werden. Bevorzugt ist zumindest eine Fernsehkamera an jedem der vorderen und hinteren Abschnitte einer Fahrzeugkarosserie angebracht. Während der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs wird ein Bild von der am Frontabschnitt der Fahrzeugkarosserie angebrachten Fernsehkamera projiziert, und während der Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs wird das Bild von der am Heckabschnitt der Fahrzeugkarosserie angebrachten Fernsehkamera projiziert, wodurch es dem Fahrer möglich wird, die Position des betreffenden Fahrzeugs und die Umgebungssituation zuverlässig zu begreifen.
Die 7A und 8A bis 8C stelle eine dritte Ausführung dar, die nicht Teil der Erfindung bildet, jedoch für das Verständnis der Erfindung nützlich ist. 7 ist eine Darstellung der Gesamtanordnung eines Fahrzeugs, das mit einem Vorder- und Hinterradlenksteuersystem ausgestattet ist, und die 8A bis 8C sind Darstellungen zur Erläuterung des Betriebs.
In der dritten Ausführung wird die Ausführung auf ein vorder- und hinterradgelenktes Fahrzeug angewendet, in dem die Vorderräder Wf, Wf und die Hinterräder Wr, Wr lenkbar sind, und das, zusätzlich zu dem Lenkaktuator 7 für die Vorderräder Wf, Wf, einen Lenkaktuator 7' für die Hinterräder Wr, Wr enthält.
Wenn die Vorderräder Wf, Wf und die Hinterräder Wr, Wr unabhängig gelenkt werden, werden Referenzlenkwinkel θref für die Vorderräder Wf, Wf und die Hinterräder Wr, Wr vorab in dem Speicherabschnitt 23 gespeichert, und der Steuerabschnitt 22 steuert/regelt den Betrieb beider Lenkaktuatoren 7 und 7' derart, dass die Lenkwinkel θ der Vorderräder Wf, Wf und der Hinterräder Wr, Wr jeweils an die Referenzlenkwinkel θref angeglichen werden.
Wenn der Lenkwinkel θ der Hinterräder Wr, Wr proportional zum Lenkwinkel θ der Vorderräder Wf, Wf gesteuert wird, wird nur der Referenzlenkwinkel θref für die Vorderräder Wf, Wf vorab in dem Speicherabschnitt 23 gespeichert, und der Steuerabschnitt 22 steuert/regelt den Betrieb des Lenkaktuators 7 derart, dass der Linkwinkel θ der Vorderräder Wf, Wf dem Referenzlenkwinkel θref angeglichen wird, und der Steuerabschnitt 22 steuert/regelt den Betrieb des Lenkaktuators 7' derart, dass der Lenkwinkel θ der Hinterräder Wr, Wr einem Wert, der zu dem Referenzlenkwinkel θref proportional ist, angeglichen wird.
Wie auch in den 2 bis 5 gezeigt, ist ein Raum, der erforderlich ist, wenn das vorderradgelenkte Fahrzeug in der ersten Ausführung im Rückwärtslinksparkmodus geparkt wird, ein Raum, der in 8A mit den schräg gezeichneten Linien gezeigt ist. Ein Raum, der erforderlich ist, wenn das vorder- und hinterradgelenkte Fahrzeug in der dritten Ausführung in dem Rückwärtslinksparkmodus geparkt wird, ist ein kleiner Raum, der durch die schräg gezeichneten Linien in 8C gezeigt ist. Dieser ist eng einem minimalen Raum zugeordnet, wobei die mit a und b in 8B gezeigten Flächen so weit wie möglich verkleinert sind.
In der dritten Ausführung kann ein Wählmittel, wie etwa ein Schalter, in der Nähe eines Fahrersitzes vorgesehen sein, sodass der Fahrer einen Vorderradlenkmodus oder einen Vorder- und Hinterradlenkmodus wählen kann, oder die Größe eines Parkraums kann auf der Basis des Ergebnisses der Erfassung durch die Objekterfassungsmittel S₆ bestimmt werden, um hierdurch einen Vorderradlenkmodus oder einen Vorder- und Hinterradlenkmodus auszuwählen.
Eine vierte Ausführung der vorliegenden Erfindung wird nun in Bezug auf die 9 bis 16B beschrieben.
Wie aus dem Vergleich von 9 mit 1 ersichtlich, enthält ein Fahrzeug V in der vierten Ausführung einen Korrekturabschnitt 25, der mit dem Speicherabschnitt 23 und dem Bestimmungsabschnitt 24 verbunden ist. Wenn eine Kontaktmöglichkeit des Fahrzeugs mit einem Hindernis während einer automatischen Parksteuerung vorliegt, korrigiert der Korrekturabschnitt 25 die in dem Speicherabschnitt 23 gespeicherten Daten für einen Parkmodus, um den Kontakt des Fahrzeugs mit dem Hindernis zu vermeiden.
Die Inhalte einer automatischen Parksteuerung werden am Beispiel des Rückwärtslinksparkmodus beschrieben (dem Modus, in dem das Parken durchgeführt wird, während das Fahrzeug rückwärts zu einer Parkposition bewegt wird, die auf der linken Seite des Fahrzeugs liegt).
Zuerst wird in einem Zustand, in dem das Fahrzeug in die Nähe eines Parkplatzes bewegt worden ist, wo das Fahrzeug zu parken ist, sodass die linke Seite der Fahrzeugkarosserie so nahe wie möglich an der Eintrittslinie des Parkplatzes angeordnet worden ist, wie in 10 gezeigt, das Fahrzeug an einer Position (Startposition) gestoppt, in der ein vorbestimmter Referenzpunkt (z. B. ein linker Seitenspiegel) mit einer Mittellinie des Parkplatzes übereinstimmt. Wenn der Moduswählschalter S₇ betätigt wird, um den Rückwärtslinksparkmodus zu wählen, und der Parkautomatikstartschalter S₈ eingeschaltet wird, wird die automatische Parksteuerung gestartet. Während die automatische Parksteuerung durchgeführt wird, werden die gegenwärtige Position des betreffenden Fahrzeugs, ein umgebendes Hindernis, die Parkposition, eine angenommene Ortskurve des betreffenden Fahrzeugs von der Startposition zur Parkposition, die Schaltposition für das Umschalten von der Vorwärtsbewegung zur Rückwärtsbewegung und dgl. auf der Betriebszustandanzeigevorrichtung 11 angezeigt, und zusätzlich hierzu werden verschiedene Anweisungen und Warnungen durch eine Stimme vom Lautsprecher an den Fahrer ausgegeben.
Beim Stoppen des Fahrzeugs an der Startposition zum Starten der automatischen Parksteuerung könnte die Position, an der das Fahrzeug tatsächlich gestoppt wird, in einigen Fällen von der gewünschten Startposition abweichen. In diesem Fall wird das Fahrzeug, das durch eine in 10 mit der durchgehenden Linie gezeigten Ortskurve hätte bewegt werden sollen, um die Parkposition durch die automatische Parkposition zu erreichen, aufgrund der Abweichung der Startposition tatsächlich durch eine in 10 mit einer gestrichelten Linie gezeigte Ortskurve bewegt, und die letztendliche Parkposition weicht von der Sollparkposition ab. Die optimale Parkposition verändert sich in Abhängigkeit von der Umgebungssituation um die Parkposition herum (in Abhängigkeit von der Tatsache, dass andere Fahrzeuge an linken und rechten entgegengesetzten Seiten geparkt sind, oder dass es ein anderes Fahrzeug gibt, das an einer der linken oder rechten Seite geparkt ist, oder dass es kein anderes Fahrzeug gibt, das an der linken und rechten entgegengesetzten Seite geparkt ist). Daher wird in der vorliegenden Erfindung eine optimale Parkposition R₀ auf der Basis der Umgebungssituation bestimmt (hauptsächlich einer Wand oder eines anderen Fahrzeugs oder dgl., wenn die Objekterfassungsmittel S₆ ein Sonar oder Radar sind, oder hauptsächlich einer weißen Linie oder dgl., wenn die Objekterfassungsmittel S₆ die Fernsehkameras sind), die durch das Objekterfassungsmittel S₆ erfasst ist, wenn das Fahrzeug an der Startposition gestoppt wird.
Die 12A und 12B sind Darstellungen zur Erläuterung einer Technik zur Bestimmung der optimalen Parkposition R₀ in dem Rückwärtslinksparkmodus. 12A zeigt einen Fall, wo sich andere Fahrzeuge als Hindernisse an linken und rechten entgegengesetzten Seiten der Parkposition befinden. In diesem Fall wird die optimale Parkposition R₀ derart eingerichtet, dass sie nahe der Mitte eines Abstands L zwischen den linken und rechten anderen Fahrzeugen angeordnet ist, sodass die Mittellinie der Fahrzeugkarosserie an einem Punkt mit einem Abstand α = L/2 von den linken und rechten anderen Fahrzeugen entfernt angeordnet wird. Wenn der Abstand L kleiner als der Zwischenraum ist, in dem das betreffende Fahrzeug geparkt werden kann, dann bestimmt der Bestimmungsabschnitt 24, dass es ein Hindernis gibt, das sich auf der Ortskurve des betreffenden Fahrzeugs befindet, und der Fahrer wird durch das Bild und die Stimme von der Betriebszustandanzeigevorrichtung 11 informiert.
12B zeigt einen Fall, wo sich ein anderes Fahrzeug an der rechten Seite der Parkposition befindet. In diesem Fall wird, um genügend Platz zu Öffnen der rechten Tür des geparkten betreffenden Fahrzeugs sicherzustellen, eine optimale Parkposition R₀ an einem Ort eingerichtet, wo ein Abstand A zum Öffnen und Schließen der Tür zwischen der rechten Seite des betreffenden Fahrzeugs und der linken Seite des anderen Fahrzeugs sichergestellt werden kann. Wenn daher die Fahrzeugbreite mit B bezeichnet wird, wird die optimale Parkposition R₀ derart eingerichtet, dass der Abstand α zwischen der Mittellinie der Fahrzeugkarosserie und dem anderen Fahrzeug gleich A + B/2 ist, wenn sich das Fahrzeug in der optimalen Parkposition R₀ befindet.
Wenn es ein anderes Fahrzeug an der linken Seite der Parkposition gibt, wird eine optimale Parkposition R₀ an einem derartigen Ort eingerichtet, dass der Abstand α zwischen der Mittellinie der Fahrzeugkarosserie und dem anderen Fahrzeug gleich A + B/2 ist, um genügend Platz zum Öffnen einer rechten Tür des anderen Fahrzeugs sicherzustellen, um einen Abstand A zwischen der linken Seite des betreffenden Fahrzeugs und der rechten Seite des anderen Fahrzeugs sicherzustellen. Wenn es ferner kein Hindernis an den linken und rechten entgegengesetzten Seiten der Parkposition gibt, wird das Einrichten der optimalen Parkposition R₀ nicht ausgeführt, und es wird eine von der Startposition angenommene Parkposition R direkt als optimale Parkposition R₀ verwendet.
Die optimalen Parkpositionen R₀ in den 12A und 12B sind in der Mitte der linken und rechten weißen Linien der Parkposition eingerichtet, wenn das Objekterfassungsmittel S₆ ein Sonar oder Radar ist, oder wenn das Objekterfassungsmittel S₆ die Fernsehkamera ist. Wenn die linken und rechten weißen Linien nicht erfasst werden können, wird das Einrichten einer optimalen Parkposition R₀ nicht ausgeführt, und es wird eine Parkposition P, die von der Startposition aus angenommen wird, direkt als optimale Parkposition R₀ verwendet.
Wenn die optimale Parkposition R₀ in obiger Weise eingerichtet worden ist, kann eine optimale Ortskurve bestimmt werden, indem ein Schlussende der Ortskurve auf die optimale Parkposition R₀ aufgelagert wird. In 10 bezeichnet eine gestrichelte Linie eine Ortskurve, wenn das Fahrzeug von einer tatsächlichen Startposition startet; und eine durchgehende Linie bezeichnet eine optimale Ortskurve. Wenn die automatische Parksteuerung aus der tatsächlichen Startposition P heraus ausgeführt wird, wird das Fahrzeug bewegt, während es die mit der gestrichelten Linie gezeigte Ortskurve beschreibt, um die Schaltposition Q zu erreichen, und wird von dort durch die mit der gestrichelten Linie gezeigte Ortskurve bewegt, um die Parkposition R zu erreichen. Wenn jedoch das Fahrzeug, das von der Startposition P gestartet ist, zu der optimalen Schaltposition Q₀ auf der mit der durchgehenden Linie gezeigten optimalen Ortskurve anstatt zu der Schaltposition Q auf der mit der gestrichelten Linie gezeigten Ortskurve geführt werden kann, kann das Fahrzeug die optimale Parkposition R₀ durch die mit der durchgehenden Linie gezeigten optimalen Ortskurve erreichen.
Während daher in der vorliegenden Erfindung das Fahrzeug von der Startposition P zu der Schaltposition Q bewegt wird, wie in 11 gezeigt, wird die Ortskurve korrigiert, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug zu der optimalen Schaltposition Q₀ geführt wird. Insbesondere korrigiert der Korrekturabschnitt 25 die von dem Speicherabschnitt 23 ausgegebenen Daten der Ortskurve auf der Basis des Befehls von dem Bestimmungsabschnitt 24. Auch wenn somit die Startposition P des Fahrzeugs von der optimalen Startposition P₀ abweicht, oder auch wenn sich die Situation des Hindernisses in der Umgebung der Parkposition verändert, kann immer eine geeignete automatische Parksteuerung durchgeführt werden.
Wenn sich z. B. die Ortskurve von der optimalen Startposition Q₀ zu der optimalen Parkposition R₀ leicht mit einem Hindernis stört, korrigiert der Korrekturabschnitt 25 die Ortskurve des Fahrzeugs auf der Basis des Befehls von dem Bestimmungsabschnitt 24, um das Parken des Fahrzeugs zu ermöglichen. 13 stellt ein Beispiel eines solchen Falls dar, worin durch die automatische Parksteuerung die Bewegungsortskuve korrigiert wird, wie mit einer gestrichelten Linie gezeigt, um den Kontakt des linken Heckabschnitts des Fahrzeugs mit dem Hindernis zu vermeiden, wenn das Fahrzeug rückwärts bewegt wird.
Nachfolgend wird der Betrieb beschrieben, wenn das Längsparken in dem Längslinksparkmodus ausgeführt werden soll.
Um das Parken des Fahrzeugs in dem Längslinksparkmodus bei der Abwesenheit von Hindernissen vor und hinter der Parkposition auszuführen, wie in 14 gezeigt, wird das Fahrzeug an der Startposition P an der rechten Seite der Parkposition gestoppt, um die automatische Parksteuerung zu starten. Das Fahrzeug wird zu der Schaltposition Q vorwärts bewegt und dann zu der Parkposition R rückwärts, um hierdurch das Parken abzuschließen. In diesem Fall wird eine optimale Parkposition R₀ auf der Basis der Umgebungssituation bestimmt, die durch die Objekterfassungsmittel S₆ an der Startposition P erfasst wird, und eine optimale Schaltposition Q₀ wird durch eine umgekehrte Berechnung von der optimalen Parkposition R₀ und der Ortskurve bestimmt. Wenn die optimale Schaltposition Q₀ von der eigentlichen Schaltstellung Q abweicht, korrigiert der Korrekturabschnitt 25 die Ortskurve des Fahrzeugs auf der Basis des Befehls von dem Bestimmungsabschnitt 24, wie in 15 gezeigt, um das Fahrzeug von der Startposition P zu der optimalen Schaltposition Q₀ zu führen, um das Fahrzeug zu parken, wodurch das Fahrzeug an der optimalen Parkposition R₀ durch anschließende Rückwärtsbewegung geparkt werden kann.
Eine Technik zur Bestimmung der optimalen Parkposition R₀, wenn das Längsparken des Fahrzeugs in dem Längslinksparkmodus ausgeführt werden soll, wird nachfolgend in Bezug auf die 16A und 16B beschrieben.
16A zeigt eine Situation, wo sich Hindernisse vor und hinter der Parkposition befinden. In diesem Fall wird eine optimale Parkposition R₀ an einer Stelle bestimmt, in der die rechte Seite des betreffenden Fahrzeugs in Linie mit einer rechten Seite eines der vorderen und hinteren Hindernisse ist, die zu der Straßenmitte hin vorsteht (d. h. in 16A das Hindernis hinter dem betreffenden Fahrzeug), und das betreffende Fahrzeug wird in der Mitte zwischen den vorderen und hinteren Hindernissen angeordnet. Wenn der Abstand L zwischen den vorderen und hinteren Hindernissen kleiner als ein erforderlicher Abstand ist, bestimmt der Bestimmungsabschnitt 24, dass die automatische Parksteuerung nicht nutzbar ist, und dies wird dem Fahrer von der Betriebszustandanzeigevorrichtung 11 durch das Bild und die Stimme mitgeteilt.
16B zeigt eine Situation, wo sich nur hinter der Parkposition ein Hindernis befindet. In diesem Fall wird die optimale Parkposition R₀ an einer Stelle bestimmt, in der die rechte Seite des Fahrzeugs in Linie mit einer rechten Seite des Hindernisses ist, und in der Situation, wo das Hindernis ein Fahrzeug ist, muss ein Abstand C zwischen einem Hinterende des betreffenden Fahrzeugs und einem Vorderende des Hindernisses, der das Herausfahren des Fahrzeugs gestattet, sichergestellt werden. Wenn sich nur vor der Parkposition ein Hindernis befindet, wird eine optimale Parkposition R₀ an einer Stelle bestimmt, in der ein Abstand C zwischen einem Vorderende des betreffenden Fahrzeugs und einem Hinterende des Hindernisses, der das Herausfahren des betreffenden Fahrzeugs gestattet, sichergestellt wird. Wenn sich kein Hindernis vor oder hinter der Parkposition befindet, wird die Bestimmung einer optimalen Parkposition R₀ nicht ausgeführt, und eine Parkposition P, die aus der Startposition angenommen wird, wird als optimale Parkposition R₀ verwendet.
Eine fünfte Ausführung, die nicht Teil der Erfindung bildet, jedoch zum Verständnis der Erfindung nützlich ist, wird nun beschrieben.
Ein Fahrzeug V der fünften Ausführung ist umschaltbar zwischen einem Zweiradlenkzustand, in dem nur die Vorderräder Wf, Wf durch den Lenkaktuator 7 gelenkt werden können, und einem Hinterradlenkzustand, in dem beide Vorderräder Wf, Wf und Hinterräder Wr, Wr durch den Lenkaktuator 7 gelenkt werden können. Der Speicherabschnitt 23 enthält Daten für vier Parkmodi, die darin vorab gespeichert sind, entsprechend sowohl dem Zweiradlenkzustand als auch dem Vierradlenkzustand. Der Bestimmungsabschnitt 24 bestimmt, ob das automatische Parken in dem Zweiradlenkzustand nützlich ist, oder ob das automatische Parken in dem Vierradlenkzustand nützlich ist, auch wenn das automatische Parken in dem Zweiradlenkzustand nicht nützlich ist, in Abhängigkeit von der Umgebungssituation um die Parkposition herum, die durch die Objekterfassungsmittel S₆ erfasst ist. Auf der Basis dieser Bestimmung werden Daten für den Zweiradlenkzustand oder Daten für den Vierradlenkzustand aus dem Speicherabschnitt 23 ausgewählt.
17A zeigt eine Situation, wo bei der Ausführung des automatischen Parkens im Rückwärtslinksparkmodus das betreffende Fahrzeug im Zweiradlenkzustand ein Hindernis berühren wird, weil das Fahrzeug nicht in der Lage ist, eine kleine engen Kurve zu machen. In diesem Fall werden die Daten für den Vierradlenkzustand auf der Basis der durch den Bestimmungsabschnitt 24 bereitgestellten Bestimmung ausgewählt, und der Kontakt des Fahrzeugs mit dem Hindernis kann vermieden werden, indem das automatische Parken im Vierradlenkzustand durchgeführt wird, in dem das Fahrzeug in der Lage ist, eine kleine enge Kurve zu machen, wie in 17B gezeigt.
18A zeigt eine Situation, wo bei der Ausführung des automatischen Parkens im Längslinksparkmodus das betreffende Fahrzeug im Zweiradlenkzustand ein Hindernis berühren wird, worin das Fahrzeug nicht in der Lage ist, eine kleine enge Kurve zu machen. In dieser Situation werden die Daten für den Vierradlenkzustand auf der Basis der durch den Bestimmungsabschnitt 24 bereitgestellten Bestimmung ausgewählt, und der Kontakt des Fahrzeugs mit dem Hindernis kann vermieden werden, indem das automatische Parken im Vierradlenkzustand ausgeführt wird, in dem das Fahrzeug in der Lage ist, eine enge Kurve zu machen, wie in 18B gezeigt.

Claims

Automatisches Lenksystem für ein Fahrzeug, umfassend einen Lenkaktuator (7) zum Lenken von Fahrzeugrädern auf der Basis des Lenkens durch einen Fahrer oder automatisch, um das Fahrzeug zu einer Zielposition zu bewegen, ein Objekterfassungsmittel (S₆) zum Erfassen eines Objekts in der Nähe des Fahrzeugs sowie ein Bestimmungsmittel (24), das mit einem Ausgang des Objekterfassungsmittels (S₆) gekoppelt ist, um auf der Basis der Ausgabe des Objekterfassungsmittels (S₆) das Vorhandensein eines Objekts in der Nähe des Fahrzeugs zu bestimmen, dadurch gekennzeichnet, dass das System ferner ein Speichermittel (23) umfasst, in dem eine Ortskurve des Fahrzeugs zu der Zielposition gespeichert ist, ein Steuermittel (22) zum Umschalten von der Steuerung/Regelung des Lenkaktuators (7) durch den Bediener zur Steuerung/Regelung des Lenkaktuators auf der Basis der in dem Speichermittel (23) gespeicherten Ortskurve, sowie ein Korrekturmittel (25) zum Korrigieren der in dem Speichermittel (23) gespeicherten Ortskurve, und dass dann, wenn das Bestimmungsmittel (24) bestimmt, dass ein Objekt in der Ortskurve vorhanden ist oder zu einem Hindernis werden könnte, das in die Ortskurve eintritt, während der Steuerung/Regelung des Lenkaktuators (7) auf der Basis der in dem Speichermittel gespeicherten Ortskurve, das Korrekturmittel (25) die in dem Speichermittel (23) gespeicherte Ortskurve korrigiert.
Automatisches Lenksystem nach Anspruch 1, worin das Speichermittel (23) die Ortskurve des Fahrzeugs als Lenkwinkel (θref) des Rads in Bezug auf eine Bewegungsstrecke (X) des Fahrzeugs speichert.
Automatisches Lenksystem nach Anspruch 1 oder 2, das ferner ein Mitteilungsmittel (11) enthält, um einem Fahrer das Vorhandensein eines Objekts mitzuteilen, wenn die Bestimmungsvorrichtung (24) das Vorhandensein eines Objekts bestimmt, das zu einem Hindernis wird.
Automatisches Lenksystem nach Anspruch 1 oder 2, das ferner ein automatisches Fahrzeugstoppmittel (12) enthält, um das Fahrzeug automatisch zu stoppen, wenn das Bestimmungsmittel (24) das Vorhandensein eines Objekts bestimmt, das zu einem auf der Ortskurve liegenden Hindernis wird.
Automatisches Lenksystem nach Anspruch 4, worin das Fahrzeug ein Automatikgetriebe enthält und die Betätigung des automatischen Stoppmittels (12) gelöscht wird, indem das Automatikgetriebe in eine Parkstellung geschaltet wird.
Automatisches Lenksystem nach Anspruch 1 oder 2, worin die gelenkten Räder Vorder- und Hinterräder (Wf, Wr) sind.
Automatisches Lenksystem nach Anspruch 1, worin das Korrekturmittel (25) die Beziehung eines Lenkwinkels (θ) der Räder zu einer in dem Speichermittel (23) gespeicherten Bewegungsstrecke (X) des Fahrzeugs korrigiert.
Automatisches Lenksystem nach Anspruch 1, worin die gelenkten Räder Vorder- und Hinterräder (Wf, Wr) sind und das Speichermittel (23) eine erste Ortskurve speichert, wenn eines der Vorder- und Hinterräder gelenkt wird, und eine zweite Ortskurve, wenn beide Vorder- und Hinterräder gelenkt werden.
Automatisches Lenksystem nach Anspruch 8, worin die erste oder zweite Ortskurve auf der Basis der Bestimmung in dem Bestimmungsmittel (24) ausgewählt wird.