DE69819060T2

DE69819060T2 - Automatisches Lenksystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE69819060T2
Application number: DE69819060T
Authority: DE
Inventors: Yasuo 4-1 Shimizu; Katsuhiro 4-1 Sakai
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-04-15
Filing date: 1998-04-14
Publication date: 2004-05-13
Anticipated expiration: 2018-04-15
Also published as: DE69819060D1; EP0872402B1; JPH10287260A; EP0872402A3; EP0872402A2; US6102147A; JP3223244B2

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein automatisches Lenksystem für ein Fahrzeug zum automatischen Parken des Fahrzeugs ohne Rückgriff auf das Lenken durch einen Fahrer.
Beschreibung vom Stand der Technik
Automatische Lenksysteme für Fahrzeuge sind bereits aus den japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschriften Nr. 3-74256 und 4-55168 bekannt. Diese automatischen Lenksysteme für Fahrzeuge nutzen eine Aktuator für ein herkömmlich an sich bekanntes elektrisches Servolenksystem und sind so ausgestattet, dass das Rückwärtsparken oder Längsparken automatisch durchgeführt wird, indem der Aktuator auf der Basis einer zuvor gespeicherten Beziehung (einer Standardortskurve) zwischen der Fahrwegstrecke des Fahrzeugs und dem Lenkwinkel gesteuert wird.
In dem obigen herkömmlichen System ist es erforderlich, das Rad schneller zu lenken, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird. Wenn jedoch das Gewicht einer Last des Fahrzeugs groß ist oder wenn der Straßenoberflächen-Reibkoeffizient hoch ist, ist eine höhere Kraft zum Lenken erforderlich. Aus diesem Grund kann, wenn die Leistung des Aktuators niedrig ist, das Fahrzeug nicht mit guter Genauigkeit auf der Standardortskurve bewegt werden, und im Ergebnis kann in einigen Fällen das Fahrzeug die Zielposition nicht korrekt erreichen.
Die GB-A-2 304 934 offenbart ein automatisches Lenksystem nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, das zum Parallelparken oder Rückwärtseinparken des Fahrzeugs verwendbar ist. Daher wird ein Versatz zwischen Standardlenkpositionsdaten und einer erfassten Lenkposition zur Regelung der elektrischen Servolenkvorrichtung verwendet.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die obigen Umstände durchgeführt worden, und eine Aufgabe der Erfindung ist es, die Abweichung zwischen der Istortskurve und der Standardortskurve des Fahrzeugs zu korrigieren, um das Fahrzeug korrekt zur Zielposition zu führen.
Zur Lösung der obigen Aufgabe wird ein automatisches Lenksystem für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 angegeben.
Das System umfasst ein Standardortskurvensetzmittel zum Speichern oder Berechnen einer Standardortskurve eines Fahrzeugs zu einer Zielposition, einen Aktuator, der zum Lenken eines lenkbaren Rads ausgelegt ist, sowie ein mit dem Aktuator gekoppeltes Aktuator-Antriebssteuermittel zum Antrieb des Aktuators derart, dass das Fahrzeug entlang der Standardortskurve geführt wird. Das automatische Lenksystem enthält ferner ein Istortskurvenerfassungsmittel zum Erfassen einer Istortskurve des Fahrzeugs, ein Abweichungsberechnungsmittel zum Berechnen einer Abweichung zwischen der Istortskurve und der Standardortskurve sowie ein Korrekturmittel zum Korrigieren der Ausgabe von dem Standardortskurvensetzmittel, wodurch die Abweichung im Verlaufe der Bewegung des Fahrzeugs zu der Zielposition hin verringert wird. Die Ausgabe wird nur korrigiert, wenn die Abweichung einen vorbestimmten, von null unterschiedlichen Wert überschreitet.
Wenn mit der obigen Anordnung eine Abweichung zwischen der Istorts kurve und der Standardortskurve des Fahrzeugs erzeugt wird, wird die Abweichung im Verlauf der Bewegung des Fahrzeugs zu der Zielposition verringert, und daher kann das Fahrzeug korrekt zu der Zielposition hingeführt werden.
Die Standardortskurve umfasst eine erste Standardortskurve von einer Startposition zu einer Umkehrposition sowie eine zweite Standardortskurve von der Umkehrposition zu einer Zielposition. Nachdem die Abweichung, die während der Bewegung des Fahrzeugs durch die erste Ortskurve erzeugt ist, korrigiert worden ist, wird die Bewegung des Fahrzeugs durch die Standardortskurve von der Umkehrposition gestartet.
Auch wenn mit der obigen Anordnung eine Abweichung zwischen der Istortskurve und der Standardortskurve des Fahrzeugs erzeugt wird, wird die Abweichung an der Umkehrposition am Ende der ersten Standardortskurve korrigiert. Daher lässt sich verhindern, dass die Abweichung in die Fahrzeuglenksteuerung auf der Basis der zweiten Standardortskurve eingebracht wird.
Das Istortskurvenerfassungsmittel erfasst die Istortskurve auf der Basis der Fahrwegstrecke des Fahrzeugs und dem Winkel der lenkbaren Räder. Mit der obigen Anordnung kann die Istortskurve des Fahrzeugs akkurat erfasst werden, indem nur eine einfache Berechnung durchgeführt wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Darstellung der Gesamtanordnung eines Fahrzeugs, das mit einer Lenksteuereinheit gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist.
2A und 2B sind Darstellungen zur Erläuterung des Betriebs in einem Rückwärts/Linksparkmodus.
3A und 3B sind Darstellungen zur Erläuterung der Abweichung einer Standardortskurve und einer Istortskurve.
4A und 4B sind Darstellungen, die ein Beispiel der Ortskurvenkorrekturtechnik zeigen.
5A und 5B sind Darstellungen, die ein anderes Beispiel einer Ortskurvenkorrekturtechnik zeigen.
DETAILBESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNG
Wie in 1 gezeigt, enthält ein Fahrzeug V ein Paar von Vorderrädern Wf, Wf und ein Paar von Hinterrädern Wr, Wr. Ein Lenkrad 1 und die Vorderräder Wf, Wf, die die gelenkten Räder sind, sind miteinander verbunden durch eine Lenkwelle 2, die sich gemeinsam mit dem Lenkrad 1 dreht, ein Ritzel 3, das am Unterende der Lenkwelle 2 vorgesehen ist, eine Zahnstange 4, die mit dem Ritzel 3 kämmt, linke und rechte Spurstangen 5, die an entgegengesetzten Enden der Zahnstange 4 vorgesehen sind, und linke und rechte Achsschenkel 6, die mit den Spurstangen 5 verbunden sind. Ein Lenkaktuator 7, der einen Elektromotor aufweist, ist mit der Lenkwelle 2 durch einen Schneckengetriebemechanismus 8 verbunden, um die Betätigung des Lenkrads 1 durch den Fahrer zu unterstützen oder um zum Einparken des Fahrzeugs einen automatischen Lenkvorgang durchzuführen, was nachfolgend beschrieben wird.
Eine Lenksteuereinheit 21 umfasst ein Steuergerät 22 und ein Speichermittel 23. In das Steuergerät 22 eingegeben werden Signale von einem Lenkwinkelerfassungsmittel S₁ zum Erfassen eines Lenkwinkels θ der Vorderräder Wf, Wf auf der Basis des Drehwinkels des Lenkrads 1, ein Lenkdrehmomenterfassungsmittel S₂ zum Erfassen eines Lenkdrehmoments des Lenkrads 1, Vorderraddrehwinkelerfassungsmittel S₃, S₃ zum Erfassen von Drehwinkeln der linken und rechten Vorderräder Wf, Wf, ein Bremsbetätigungsbetragerfassungsmittel S₄ zum Erfassen des Betätigungsbetrags eines Bremspedals 9 als Bremseingabemittel, ein Schaltbereicherfassungsmittel S₅ zum Erfassen des von einem Wählhebel 10 gewählten Schaltbereichs (eines "D"-Bereichs, eines "R"-Bereichs, eines "N"-Bereichs, eines "P"-Bereichs oder dergleichen), sowie acht Objekterfassungsmittel S₆, die an einem Vorderabschnitt, einem Mittelabschnitt und einem Hinterabschnitt des Fahrzeugs V angebracht sind. Das Objekterfassungsmittel S₆ kann irgendeine bekannte Bauart von Erfassungsmitteln sein, wie etwa Sonar, Radar, Televisionskamera oder dergleichen. Linien, die die acht Objekterfassungsmittel S₆ und das Steuergerät 22 verbinden, sind aus den Zeichnungen weggelassen, zu dem Zweck, die Komplikation der Zeichnungen zu verhindern. Das Speichermittel 23 hat die Funktion als Standardortskurvensetzmittel.
Ferner sind ein Moduswählschalter S₇ und ein Parkautomatikstartschalter S₈, die vom Fahrer zu bedienen sind, mit dem Steuergerät 22 verbunden. Der Moduswählschalter S₇ wird betätigt, um einen der vier Parkmodi auszuwählen: Rückwärts/Rechtsparkmodus, Rückwärts/Linksparkmodus, Längs/ Rechtsparkmodus und Längs/Linksparkmodus. Der Parkautomatikstartschalter S₈ wird betätigt, um die Parkautomatik in einem von dem Moduswählschalter S, gewählten Modus zu starten.
Daten für eine Standardortskurve für die vier Parkmodi, d. h. Beziehungen von Standardlenkwinkeln θref zu Fahrwegstrecken X des Fahrzeugs V sind zuvor als Tabelle in dem Speichermittel 23 gespeichert. Die Fahrwegstrecke X des Fahrzeugs V wird berechnet, indem die bekannte Umfangslänge des Vorderrads Wf mit dem Drehwinkel des Vorderrads Wf, der von dem Vor derraddrehwinkelerfassungsmittel S₃ erfasst ist, multipliziert wird. Ein Hochauswahlwert oder ein Niedrigauswahlwert, die von dem Paar linker und rechter Vorderraddrehwinkelerfassungsmittel S₃, S₃ ausgegeben werden, sowie ein Mittelwert des Hochauswahlwerts und des Niedrigauswahlwerts werden für die Berechnung der Fahrwegstrecke X benutzt.
Das Steuergerät 22 enthält ein Istortskurvenerfassungsmittel 22a, ein Abweichungsberechnungsmittel 22b, ein Korrekturmittel 22c und ein Aktuatorantriebssteuermittel 22d und steuert/regelt den Betrieb des Lenkaktuators 7 und den Betrieb einer Betriebszustandsanzeigevorrichtung 11, die einen Flüssigkristallmonitor, einen Lautsprecher, eine Lampe, ein Geläut, einen Summer oder dergleichen enthält, auf der Basis der Signale von den Erfassungsmittel S₁ bis S₆ und der Schalter S₇ und S₈ und der Daten für die in dem Speichermittel 23 gespeicherten Parkmodi.
Das Istortskurvenerfassungsmittel 22a erfasst eine Istortskurve des Fahrzeugs V auf der Basis eines Lenkwinkels θ, der von dem Lenkwinkelerfassungsmittel S, erfasst ist, und einer Fahrwegstrecke X des Fahrzeugs V, die auf der Basis der Ausgaben von den Vorderraddrehwinkelerfassungsmitteln S₃ berechnet ist. Das Abweichungsberechnungsmittel 22b berechnet die Abweichung zwischen der Istortskurve und der Standardortskurve, die in dem Speichermittel 23 gespeichert ist, durch Vergleich der beiden Ortskurven. Das Korrekturmittel 22c korrigiert die Abweichung zur Steuerung des Antriebs des Lenkaktuators 7 durch das Aktuatorantriebssteuermittel 22d, um das Fahrzeug V korrekt zu einer Zielposition hinzuführen.
Nachfolgend wird der Betrieb der Ausführung der vorliegenden Erfindung mit der oben beschriebenen Anordnung beschrieben.
Wenn das Fahrzeug in einem Normalzustand ist, in dem die Parkautomatik nicht ausgeführt wird (wenn der Parkautomatikstartschalter S₈ nicht in einem EIN-Zustand ist), funktioniert die Lenksteuereinheit 21 als normale Servolenksteuereinheit. Insbesondere wenn das Lenkrad 1 vom Fahrer betätigt wird, um das Fahrzeug V zu wenden, erfasst das Lenkdrehmomenterfassungsmittel S₂ ein in das Lenkrad 1 eingegebenes Lenkdrehmoment, und das Aktuatorantriebssteuermittel 22b steuert den Antrieb des Lenkaktuators 7 auf der Basis des Lenkdrehmoments. Im Ergebnis werden die linken und rechten Vorderräder Wf, Wf durch die Antriebskraft von dem Lenkaktuator 7 gelenkt, wodurch die vom Fahrer aufgebrachte Lenkbetätigung unterstützt wird.
Die Inhalte der automatischen Parksteuerung werden als Beispiel anhand des Rückwärts/Linksparkmodus beschrieben (dem Modus, in dem das Parken durchgeführt wird, während das Fahrzeug rückwärts zu einer Parkposition bewegt wird, die an der linken Seite des Fahrzeugs V liegt).
Zuerst wird, wie in 2A gezeigt, das Fahrzeug V in die Nähe einer Garage bewegt, wo das Fahrzeug V einzuparken ist, wobei die linke Seite der Fahrzeugkarosserie so nah wie möglich an der Eingangslinie der Garage angeordnet wird. Das Fahrzeug V wird an einer Position (Startposition (1)) gestoppt, an der ein vorbestimmter Referenzpunkt (z. B. der linke Seitenspiegel) mit der Mittellinie der Garage übereinstimmt. Wenn der Moduswählschalter S, betätigt wird, um den Rückwärts/Linksparkmodus zu wählen und der Parkautomatikstartschalter S₈ eingeschaltet wird. wird die automatische Parksteuerung gestartet. Während die automatische Parksteuerung durchgeführt wird, werden die gegenwärtige Position des Fahrzeugs, die umgebenden Hindernisse, die Parkposition, eine Standardortskurve des Fahrzeugs von der Startposition zu der Parkposition, die Umkehrposition zum Umschalten von Vorwärtsbewegung zur Rückwärtsbewegung und dergleichen auf der Betriebszustandanzeigevorrichtung 11 angezeigt. Zusätzlich werden verschiedene Anweisungen und Warnungen, wie etwa für die Bedienung des Wählhebels 10 an der Umkehrposition und dergleichen, von dem Lautsprecher durch eine Stimme dem Fahrer mitgeteilt.
Wenn das Bremspedal 9 vom Fahrer Iosgelassen wird, um die Kriechfahrt des Fahrzeugs V durchzuführen, werden die Vorderräder Wf, Wf auf der Basis der Daten für den mit dem Moduswählschalter S, gewählten Rückwärts/Linksparkmodus automatisch gelenkt, auch wenn das Lenkrad 1 nicht betätigt wird. Insbesondere werden, während das Fahrzeug von der Startposition (1) zu der Umkehrposition (2) vorwärtsbewegt wird, die Vorderräder Wf automatisch nach rechts gelenkt. Wenn das Fahrzeug von der Umkehrposition (2) zu der Zielposition (3) rückwärtsbewegt wird, werden die Vorderräder Wf, Wf automatisch nach links gelenkt.
Wie aus 2B ersichtlich berechnet, während der automatische Lenkvorgang ausgeführt wird, das Aktuatorantriebssteuermittel 22d eine Abweichung E = θref – θ auf der Basis eines Standardlenkwinkels θref in den Rückwärts/Linksparkmodus, der von dem Speichermittel 23 ausgelesen wird, und dem Lenkwinkel θ, der von dem Lenkwinkelerfassungsmittel S, eingegeben wird, und steuert/regelt den Betrieb des Lenkaktuators 7 derart, dass die Abweichung E gleich 0 ist. Hierbei werden Daten des Standardlenkwinkels θref in Übereinstimmung mit der Fahrwegstrecke X des Fahrzeugs V gesetzt, und daher wird, auch wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Kriechfahrt variiert, das Fahrzeug immer auf der Standardortskurve bewegt.
Die durchgehenden Linien in 3 bezeichnen einen Standardlenkwinkel θref und eine Standardortskurve (eine erste Standardortskurve) von der Startposition (1) zu der Umkehrposition (2), wenn in dem Rückwärts/Linksparkmodus die Parkautomatik ausgeführt wird. Wenn in diesem Fall der Istlenkwinkel θ so ist, wie in 3A mit der gestrichelten Linie gezeigt, zum Beispiel aufgrund einer Reaktionsverzögerung von dem Lenkaktuator 7, wird eine Abweichung zwischen dem Istlenkwinkel θ und dem Standardlenkwinkel θref erzeugt, wie mit der durchgehenden Linie gezeigt. Die Istortskurve des Fahrzeugs V passt daher nicht mit der Standardortskurve zusammen, wie in 3B gezeigt, und die Umkehrposition weicht ebenfalls von der ursprünglichen Position (2) zu einer Position (2)' ab.
Die Istortskurve des Fahrzeugs V von der Startposition (1) zu der Umkehrposition (2) wird durch das Istortskurvenerfassungsmittel 22a erfasst, und die Abweichung zwischen der Istortskurve und der Standardortskurve wird durch das Abweichungsberechnungsmittel 22b berechnet. Wenn die berechnete Abweichung einen vorbestimmten Wert überschreitet, korrigiert das Korrekturmittel 22c den Standardlenkwinkel θref, um hierdurch zu ermöglichen, dass das Fahrzeug V zu der ursprünglichen Umkehrpositon (2) geführt wird. Insbesondere wenn aufgrund einer Reaktionsverzögerung des Lenkaktuators 7 der anfängliche Istlenkwinkel θ relativ kleiner ist als der Standardlenkwinkel θref, wird eine Korrektur in einer Richtung durchgeführt, um den Maximalwert des Standardlenkwinkels θref zu vergrößern, wie in 4A mit der gestrichelten Linie gezeigt. Wenn sich ferner das Fahrzeug in der Nähe der Umkehrposition (2) befindet, werden die Vorderräder Wf, Wf ein wenig in der entgegengesetzten Richtung (linken Richtung) auf der Basis des korrigierten Standardlenkwinkels θref gelenkt, um hierdurch zu ermöglichen, dass das Fahrzeug V korrekt zu der Umkehrposition (2) geführt wird, wie in 4B gezeigt.
Es wird angenommen, dass dann, wenn das Fahrzeug V durch die automatische Parksteuerung durch eine erste Standardortskurve von der Startposition (1) zu der Umkehrposition (2) bewegt wird, wie in 5A gezeigt, sich das Fahrzeug V aufgrund einer Gangschaltverzögerung an der ursprünglichen Umkehrposition (2) vorbeibewegt und an der Position (2)' stoppt. Wenn die automatische Parksteuerung aus diesem Zustand heraus auf der Basis einer zuvor gespeicherten zweiten Hälfte der Standardortskurve (der zweiten Standardortskurve) fortgesetzt wird, entsteht das folgende Problem: das Fahrzeug V erreicht eine Position (3)', die von einer ursprünglichen Zielposition (3) abweicht. Daher wird eine Istortskurve von der Position (3) zur Position (3)' gespeichert, wenn sich das Fahrzeug V rückwärts bewegt, wird die gespeicherte Istortskurve rückwärts regene riert, wodurch das Fahrzeug V zu der ursprünglichen Umkehrposition (2) zurückgebracht und dann zu der ursprünglichen Zielpositon (3) geführt werden kann, indem die automatische Parksteuerung auf der Basis der zweiten Standardortskurve fortgesetzt wird, wie in 5B gezeigt.
Durch Starten der Bewegung des Fahrzeugs V auf der Basis der zweiten Standardortskurve von der Umkehrposition (2) nach Korrektur der Positionsabweichung, die während der Bewegung des Fahrzeugs V durch die erste Standardortskurve erzeugt ist, kann auf diese Weise verhindert werden, dass eine Positionsabweichung die Lenksteuerung des Fahrzeugs V auf der Basis der zweiten Standardortskurve beeinträchtigt, um hierdurch das Fahrzeug V mit guter Genauigkeit zur Zielposition (3) hinzuführen.
Die oben beschriebene automatische Parksteuerung wird aufgehoben, wenn der Fahrer den Moduswählschalter S₇ ausgeschaltet hat. Zusätzlich wird, wenn der Fahrer seinen Fuß von der Bremse 9 löst oder wenn der Fahrer das Lenkrad 1 betätigt oder wenn irgendeines der Objekterfassungsmittel S₆ ein Hindernis erfasst, die automatische Parksteuerung aufgehoben und zu der normalen Servolenksteuerung zurückgebracht.
Die Standardortskurve des Fahrzeugs V zu der Zielposition ist in der obigen Ausführung zuvor in dem Speichermittel 23 gespeichert worden, wobei aber eine Situation um das Fahrzeug V herum durch die Objekterfassungsmittel S₆ und dergleichen beim Start der automatischen Parksteuerung an der Startposition erfasst werden kann und eine Ortskurve zu der Zielposition als Standardortskurve in dem Speichermittel 23 berechnet und gespeichert werden kann. Die automatische Parksteuerung kann daher auf der Basis dieser Standardortskurve ausgeführt werden. Zusätzlich, nicht beschränkt auf die Startzeit der automatischen Parksteuerung, kann natürlich auch eine Standardortskurve von der Umkehrposition zu der Zielposition an der Umkehrposition auf dem Wege berechnet und gespeichert werden.
Wie oben diskutiert, wird die Abweichung zwischen der erfasstsen Istortskurve des Fahrzeugs und der Standardortskurve berechnet, und wird die Ausgabe von dem Standardortskurvensetzmittel korrigiert, so dass die Abweichung im Verlauf der Bewegung des Fahrzeugs zu der Zielposition verringert wird. Daher kann das Fahrzeug mit guter Genauigkeit zu der Zielposition hingeführt werden.
Das Istortskurvenerfassungsmittel erfasst die Istortskurve auf der Basis der Fahrwegstrecke des Fahrzeugs und des Lenkwinkels des Rads. Daher kann die Istortskurve genau erfasst werden, indem nur eine einfache Berechnung ausgeführt wird.
Die Standardortskurve umfasst eine erste Standardortskurve von einer Startposition zu einer Umkehrposition, und eine zweite Standardortskurve von der Umkehrposition zu der Zielposition. Nachdem die Abweichung, die während Bewegung des Fahrzeugs durch die erste Standardortskurve erzeugt wird, korrigiert ist, wird die Bewegung des Fahrzeugs durch die zweite Standardortskurve von der Umkehrposition gestartet. Auch wenn daher eine Abweichung zwischen der Istortskurve und der Standardortskurve erzeugt wird, kann das Fahrzeug mit guter Genauigkeit zu der Zielposition geführt werden, um jeglichen Einfluss auf die Fahrzeuglenksteuerung auf der Basis der zweiten Standardortskurve zu verhindern, indem die Abweichung an der Umkehrposition am Ende der ersten Standardortskurve korrigiert wird.
Obwohl die obige Ausführung im Detail beschrieben worden ist, versteht es sich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführung beschränkt ist und zahlreiche konstruktive Modifikationen vorgenommen werden können, ohne vom Gegenstand der vorliegenden Erfindung abzuweichen, wie er in den Ansprüchen definiert ist.

Claims

Automatisches Lenksystem für ein Fahrzeug, umfassend: ein Standardortskurvensetzmittel (23) zum Speichern oder Berechnen einer Standardortskuve eines Fahrzeugs zu einer Zielposition (➂), einen Aktuator (7) zum Lenken eines lenkbaren Rads (Wf), ein Aktuator-Antriebssteuermittel (22d), das mit dem Aktuator gekoppelt ist, um den Aktuator derart anzutreiben, dass das Fahrzeug entlang der Standardortskurve geführt wird, ein Istortskurvenerfassungsmittel (22a) zum Erfassen einer Istortskurve des Fahrzeugs, ein Abweichungsberechnungsmittel (22b) zum Berechnen einer Abweichung zwischen der Istortskurve und der Standardortskurve, und ein Korrekturmittel (22c) zum Korrigieren einer Ausgabe (θref) von dem Standardortskurvensetzmittel (23), wodurch die Abweichung im Verlaufe der Bewegung des Fahrzeugs zu der Zielposition (➂) hin verringert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgabe (θref) von dem Standardortskurvensetzmittel (22) nur dann korrigiert wird, wenn die Abweichung einen vorbestimmten, von null unterschiedlichen Wert überschreitet.
Automatisches Lenksystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, worin das Istortskurvenerfassungsmittel (22a) die Istortskurve auf der Basis einer Fahrwegstrecke (X) des Fahrzeugs und eines Winkels (θ) des lenkbaren Rads (Wf) erfasst.
Aufiomatisches Lenksystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, worin das Standardortskurvensetzmittel (23) die Standardortskurve derart speichert oder berechnet, dass die Standardortskurve eine erste Standardortskurve von einer Startposition (➀) zu einer Umkehrposition (➁) sowie eine zweite Standardortskurve von der Umkehrposition (➁) zu der Zielposition (➂) umfasst, und worin das automatische Lenksystem, nach Korrektur der Abweichung, die während der Bewegung des Fahrzeugs entlang der ersten Standardortskurve erzeugt wird, an der Umkehrposition (➁) die Bewegung des Fahrzeugs entsprechend der zweiten Standardortskurve von der Umkehrposition (➁) startet.