JP2018203218A - 駐車支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】最終目標地点へと高精度で車両を走行させることができる駐車支援システムを提供する。【解決手段】駐車支援システム２０は、車両の左側の車輪に関する情報である第１情報を検出する第１検出部１８と、前記車両の右側の車輪に関する情報である第２情報を検出する第２検出部１８と、駐車領域に設定した最終目標地点への設定経路に沿って走行させている状態での前記第１情報及び前記第２情報に基づいて、前記車両の位置である自車位置を推定する推定部７６と、前記設定経路と前記自車位置との差分である経路差分に基づいて前記設定経路を補正する補正値を算出する補正部７８と、を含む処理部７０を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、駐車支援システムに関する。

駐車領域内の最終目標地点への設定経路を設定し、設定経路に沿って最終目標地点へと車両を自動運転して走行させる駐車支援システムが知られている。このような駐車支援システムは、設定経路に含まれる旋回円の旋回半径等とステアリングホイール等の操舵部の操舵角とを関連付けたデータに基づいて、操舵部を制御することによって、設定経路に沿って車両を走行させている。

特開２０１０−２６９７０７号公報

しかしながら、車両の車両特性は車両毎に異なるため、上述の駐車支援システムでは、実際の走行経路が設定経路からずれてしまい、最終目標地点と異なる位置へと車両を駐車させてしまうといった課題がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、最終目標地点へと高精度で車両を走行させることができる駐車支援システムを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の駐車支援システムは、車両の左側の車輪に関する情報である第１情報を検出する第１検出部と、前記車両の右側の車輪に関する情報である第２情報を検出する第２検出部と、駐車領域に設定した最終目標地点への設定経路に沿って走行させている状態での前記第１情報及び前記第２情報に基づいて、前記車両の位置である自車位置を推定し、前記設定経路と前記自車位置との差分である経路差分に基づいて、前記設定経路を補正する補正値を算出する処理部と、を備える。

このように、本発明の駐車支援システムでは、検出部が実際の左右の車輪に関する第１情報及び第２情報を検出し、処理部が当該第１情報及び第２情報から自車位置を推定している。これにより、駐車支援システムは、自車位置から算出した経路差分に基づいて、実際の走行に応じた適切な補正値を算出して、最終目標位置への駐車の精度を向上させることができる。

本発明の駐車支援システムでは、前記処理部は、前記駐車領域の幅方向で前記設定経路の少なくとも一部を前記補正値に基づいてオフセットさせて補正してもよい。

このように、本発明の駐車支援システムでは、駐車領域の幅方向において、設定経路をオフセットさせて補正しているので、補正処理における演算負荷の増加を抑制しつつ、適切な設定経路を設定できる。

本発明の駐車支援システムでは、前記処理部は、前記経路差分の平均値である経路差分平均値に、１未満の第１補正係数を掛けた仮補正値に基づいて前記補正値を算出してもよい。

このように、本発明の駐車支援システムでは、処理部が、１未満の第１補正係数を経路差分平均値に掛けて、補正値を算出するので、経路差分平均値等が異常値になった場合でも、補正値への異常値の影響を低減できる。

本発明の駐車支援システムでは、前記処理部は、前記経路差分または前記経路差分平均値のばらつきが予め設定されたばらつき閾値以上であれば、前記経路差分平均値に、前記第１補正係数よりも小さい第２補正係数を掛けた前記仮補正値に基づいて前記補正値を算出してもよい。

このように、本発明の駐車支援システムでは、処理部が、経路差分平均値等のばらつきが大きい場合、第１補正係数より小さい第２補正係数を掛けて、補正値を算出するので、不適切な経路差分平均値等による補正値への影響を低減できる。

本発明の駐車支援システムでは、前記処理部は、前記設定経路の複数のパターンのそれぞれに対応付けられた差分算出方法に基づいて算出された前記経路差分から前記パターン毎に前記補正値を算出してもよい。

これにより、本発明の駐車支援システムでは、処理部が、パターン毎に異なる経路差分に対応させて適切な補正値を算出できるので、パターン毎により適切に補正した設定経路に沿って駐車支援を実行することができる。

本発明の駐車支援システムでは、前記処理部は、前記駐車領域の車幅方向における前記最終目標地点と実際の停車位置との差分に基づいて前記補正値を算出してもよい。

これにより、本発明の駐車支援システムでは、最終目標地点と停車位置とをより近づけることができる。

本発明の駐車支援システムでは、前記処理部は、前記車両の車速が予め設定された車速閾値未満である場合の前記経路差分を採用して前記補正値を算出してもよい。

これにより、本発明の駐車支援システムでは、補正に適切な低速状態での経路差分によって、補正値の精度を向上させることができる。

本発明の駐車支援システムでは、前記処理部は、前記駐車領域の長さ方向における前記最終目標位置と実際の停車位置と差分が差分閾値未満である場合の前記経路差分を採用して前記補正値を算出してもよい。

これにより、本発明の駐車支援システムでは、車輪の実際の方向以外の要因で大きくなった経路差分を排除して、適切な経路差分によって補正値の精度を向上できる。

図１は、実施形態の駐車支援システムが搭載される車両の平面図である。 図２は、実施形態の駐車支援システムの全体構成を示すブロック図である。 図３は、駐車支援装置の機能を説明する機能ブロック図である。 図４は、操舵テーブルの一例を示す図である。 図５は、補正前の設定経路及び走行経路を示す図である。 図６は、補正後の設定経路及び走行経路を示す図である。 図７は、推定部による自車位置の推定方法の一例を説明する図である。 図８は、経路差分平均値と算出回数との関係を示すグラフである。 図９は、補正値と算出回数との関係を示すグラフである。 図１０は、処理部の運転制御部が実行する駐車支援処理における運転制御処理のフローチャートである。 図１１は、処理部の推定部及び補正部が実行する駐車支援処理における補正処理のフローチャートである。 図１２は、第１変形例の経路差分の算出方法を説明する図である。 図１３は、第２変形例の補正処理を適用する設定経路の一例を示す図である。 図１４は、第２変形例の補正処理のフローチャートである。

以下の例示的な実施形態等の同様の構成要素には共通の符号を付与して、重複する説明を適宜省略する。

＜実施形態＞
図１は、実施形態の駐車支援システムが搭載される車両１０の平面図である。車両１０は、例えば、内燃機関（エンジン、図示されず）を駆動源とする自動車（内燃機関自動車）であってもよいし、電動機（モータ、図示されず）を駆動源とする自動車（電気自動車、燃料電池自動車等）であってもよいし、それらの双方を駆動源とする自動車（ハイブリッド自動車）であってもよい。また、車両１０は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置（システム、部品等）を搭載することができる。また、車両１０における車輪１３の駆動に関わる装置の方式、個数、及び、レイアウト等は、種々に設定することができる。

図１に示すように、車両１０は、車体１１と、操舵部１２と、４個の車輪１３ＦＬ、１３ＦＲ、１３ＲＬ、１３ＲＲと、１または複数（本実施形態では４個）の撮像部１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄと、操舵部センサ１６と、複数（本実施形態では４個）の車輪速センサ１８ＦＬ、１８ＦＲ、１８ＲＬ、１８ＲＲとを備える。車輪１３ＦＬ、１３ＦＲ、１３ＲＬ、１３ＲＲを区別する必要がない場合、車輪１３と記載する。撮像部１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄを区別する必要がない場合、撮像部１４と記載する。車輪速センサ１８ＦＬ、１８ＦＲ、１８ＲＬ、１８ＲＲを区別する必要がない場合、車輪速センサ１８と記載する。

車体１１は、乗員が乗車する車室を構成する。車体１１は、車輪１３、操舵部１２、撮像部１４、操舵部センサ１６、車輪速センサ１８等を収容または保持する。

操舵部１２は、例えば、ハンドルまたはステアリングホイール等を含み、車両１０の転舵輪（例えば、車輪１３ＦＬ、１３ＦＲ）を操作する装置である。

車輪１３ＦＬは、車両１０の左前に設けられている。車輪１３ＦＲは、車両１０の右前に設けられている。車輪１３ＲＬは、車両１０の左後に設けられている。車輪１３ＲＲは、車両１０の右後に設けられている。前側の２個の車輪１３ＦＬ、１３ＦＲは、操舵部１２によって転舵されて車両１０の進行方向を変化させる転舵輪として機能する。後側の２個の車輪１３ＲＬ、１３ＲＲは、例えば、エンジンまたはモータ等からの駆動力によって回転する駆動輪として機能する。

撮像部１４は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）、または、ＣＩＳ（CMOS Image Sensor）等の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。撮像部１４は、所定のフレームレートで生成される複数のフレーム画像を含む動画、または、静止画のデータを撮像画像のデータとして出力する。撮像部１４は、それぞれ、広角レンズまたは魚眼レンズを有し、水平方向の１４０°〜１９０°の範囲を撮影することができる。撮像部１４の光軸は、斜め下方に向けて設定されている。従って、撮像部１４は、周辺の路面を含む車両１０の周辺を撮像した撮像画像のデータを出力する。

撮像部１４は、車体１１の周囲に設けられている。例えば、撮像部１４ａは、車体１１の前端部の左右方向の中央部（例えば、フロントバンパー）に設けられている。撮像部１４ａは、車両１０の前方の周辺を撮像した撮像画像を生成する。撮像部１４ｂは、車体１１の後端部の左右方向の中央部（例えば、リアバンパー）に設けられている。撮像部１４ｂは、車両１０の後方の周辺を撮像した撮像画像を生成する。撮像部１４ｃは、車体１１の左端部の前後方向の中央部（例えば、左側のサイドミラー１１ａ）に設けられている。撮像部１４ｃは、車両１０の左方の周辺を撮像した撮像画像を生成する。撮像部１４ｄは、車体１１の右端部の前後方向の中央部（例えば、右側のサイドミラー１１ｂ）に設けられている。撮像部１４ｄは、車両１０の右方の周辺を撮像した撮像画像を生成する。

操舵部センサ１６は、操舵部１２の近傍に設けられている。操舵部センサ１６は、例えば、ホール素子等を含む角度センサであって、検出した操舵部１２の回転角を検出操舵角として出力する。

車輪速センサ１８は、各車輪１３の近傍に設けられたホール素子を有し、車輪１３の回転量または単位時間当たりの回転数を検出するセンサである。

車輪速センサ１８ＦＬは、左前の車輪１３ＦＬの近傍に設けられている。車輪速センサ１８ＦＬは、車輪１３ＦＬの回転量または単位時間当たりの回転数と関連する車輪速パルスを、車輪１３ＦＬの回転に関する情報である左前回転情報として検出して出力する。

車輪速センサ１８ＦＲは、右前の車輪１３ＦＲの近傍に設けられている。車輪速センサ１８ＦＲは、車輪１３ＦＲの回転量または単位時間当たりの回転数と関連する車輪速パルスを、車輪１３ＦＲの回転に関する情報である右前回転情報として検出して出力する。

車輪速センサ１８ＲＬは、第１検出部の例であって、左後の車輪１３ＲＬの近傍に設けられている。車輪速センサ１８ＲＬは、車輪１３ＲＬの回転量または単位時間当たりの回転数と関連する車輪速パルスを、車輪１３ＲＬの回転に関する情報である左後回転情報として検出して出力する。左後回転情報は、右側の車輪１３に関する情報である第１情報の一例である。

車輪速センサ１８ＲＲは、第２検出部の例であって、右後の車輪１３ＲＲの近傍に設けられている。車輪速センサ１８ＲＲは、車輪１３ＲＲの回転量または単位時間当たりの回転数と関連する車輪速パルスを、車輪１３ＲＲの回転に関する情報である右後回転情報として検出して出力する。右後回転情報は、左側の車輪１３に関する情報である第２情報の一例である。

図２は、実施形態の駐車支援システム２０の全体構成を示すブロック図である。駐車支援システム２０は、車両１０に搭載されて、車両１０を自動運転（一部自動運転を含む）することによって運転者を支援する。また、駐車支援システム２０は、自動運転のために設定する設定経路ＳＲを補正して、駐車領域内の理想位置へと車両１０を走行させる。

図２に示すように、駐車支援システム２０は、撮像部１４と、車輪速センサ１８と、制動システム２２と、加速システム２４と、操舵システム２６と、変速システム２８と、モニタ装置３２と、駐車支援装置３４と、車内ネットワーク３６とを備える。

撮像部１４は、車両１０の周辺を撮像した撮像画像を駐車支援装置３４へと出力する。

車輪速センサ１８は、検出した回転情報を、車内ネットワーク３６へ出力する。

制動システム２２は、車両１０の減速を制御する。制動システム２２は、制動部４０と、制動制御部４２と、制動部センサ４４とを有する。

制動部４０は、例えば、ブレーキ及びブレーキペダル等を含み、車両１０を減速させるための装置である。

制動制御部４２は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のハードウェアプロセッサを有するＥＣＵ（Electronic Control Unit）等のマイクロコンピュータを含むコンピュータである。制動制御部４２は、駐車支援装置３４からの指示に基づいて、制動部４０を制御して、車両１０の減速を制御する。

制動部センサ４４は、例えば、位置センサであって、制動部４０がブレーキペダルの場合、制動部４０の位置を検出する。制動部センサ４４は、検出した制動部４０の状態を車内ネットワーク３６に出力する。

加速システム２４は、車両１０の加速を制御する。加速システム２４は、加速部４６と、加速制御部４８と、加速部センサ５０とを有する。

加速部４６は、例えば、アクセルペダル等を含み、車両１０を加速させるための装置である。

加速制御部４８は、例えば、ＣＰＵ等のハードウェアプロセッサを有するＥＣＵ等のマイクロコンピュータを含むコンピュータである。加速制御部４８は、駐車支援装置３４からの指示に基づいて、加速部４６を制御して、車両１０の加速を制御する。

加速部センサ５０は、例えば、位置センサであって、加速部４６がアクセルペダルの場合、加速部４６の位置を検出する。加速部センサ５０は、検出した加速部４６の状態を車内ネットワーク３６に出力する。

操舵システム２６は、車両１０の進行方向を制御する。操舵システム２６は、操舵部１２と、操舵制御部５４と、操舵部センサ１６とを有する。

操舵制御部５４は、例えば、ＣＰＵ等のハードウェアプロセッサを有するＥＣＵ等のマイクロコンピュータを含むコンピュータである。操舵制御部５４は、駐車支援装置３４からの指示舵角に基づいて、操舵部１２を制御して、車両１０の進行方向を制御する。

操舵部センサ１６は、検出した操舵部１２の検出操舵角を車内ネットワーク３６に出力する。

変速システム２８は、車両１０の変速比を制御する。変速システム２８は、変速部５８と、変速制御部６０と、変速部センサ６２とを有する。

変速部５８は、例えば、シフトレバー等を含み、車両１０の変速比等を変更させる装置である。

変速制御部６０は、例えば、ＣＰＵ等のハードウェアプロセッサを有するＥＣＵ等のマイクロコンピュータを含むコンピュータである。変速制御部６０は、駐車支援装置３４からの指示に基づいて、変速部５８を制御して、車両１０の変速比等を制御する。

変速部センサ６２は、ドライブ、パーキング、及び、リバース等の変速部５８の位置を検出する。変速部センサ６２は、検出した変速部５８の位置を車内ネットワーク３６に出力する。

モニタ装置３２は、車両１０の車室内のダッシュボード等に設けられている。モニタ装置３２は、表示部６４と、音声出力部６６と、操作入力部６８とを有する。

表示部６４は、駐車支援装置３４が送信した画像データに基づいて、画像を表示する。表示部６４は、例えば、液晶ディスプレイ（ＬＣＤ：Liquid Crystal Display）、または、有機ＥＬディプレイ（ＯＥＬＤ：Organic Electroluminescent Display）等の表示装置である。表示部６４は、例えば、手動運転から自動運転への切り替えを受け付けるための駐車領域等の画像を表示する。

音声出力部６６は、駐車支援装置３４が送信した音声データに基づいて音声を出力する。音声出力部６６は、例えば、スピーカである。音声出力部６６は、例えば、自動運転への案内等の音声を出力する。

操作入力部６８は、乗員の入力を受け付ける。操作入力部６８は、例えば、タッチパネルである。操作入力部６８は、表示部６４の表示画面に設けられている。操作入力部６８は、表示部６４が表示する画像を透過可能に構成されている。これにより、操作入力部６８は、表示部６４の表示画面に表示される画像を乗員に視認させることができる。操作入力部６８は、表示部６４の表示画面に表示された画像に対応した位置を乗員が触れることによって入力した駐車支援等に関する指示を受け付けて、駐車支援装置３４へ送信する。なお、操作入力部６８は、タッチパネルに限らず、押しボタン式等のハードスイッチであってもよい。

駐車支援装置３４は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）等のマイクロコンピュータを含むコンピュータである。駐車支援装置３４は、撮像部１４から撮像画像のデータを取得する。駐車支援装置３４は、撮像画像等に基づいて生成した画像または音声に関するデータをモニタ装置３２へ送信する。駐車支援装置３４は、運転者への指示、及び、運転者への通知等の画像または音声に関するデータをモニタ装置３２へ送信する。駐車支援装置３４は、車内ネットワーク３６を介して、各システム２２、２４、２６、２８を制御して、車両１０を自動運転して駐車を支援する。駐車支援装置３４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）３４ａと、ＲＯＭ（Read Only Memory）３４ｂと、ＲＡＭ（Random Access Memory）３４ｃと、表示制御部３４ｄと、音声制御部３４ｅと、ＳＳＤ（Solid State Drive）３４ｆとを備える。ＣＰＵ３４ａ、ＲＯＭ３４ｂ及びＲＡＭ３４ｃは、同一パッケージ内に集積されていてもよい。

ＣＰＵ３４ａは、ハードウェアプロセッサの一例であって、ＲＯＭ３４ｂ等の不揮発性の記憶装置に記憶されたプログラムを読み出して、当該プログラムにしたがって各種の演算処理および制御を実行する。ＣＰＵ３４ａは、例えば、表示部６４に表示させる駐車支援用の画像等の画像処理を実行する。

ＲＯＭ３４ｂは、各プログラム及びプログラムの実行に必要なパラメータ等を記憶する。ＲＡＭ３４ｃは、ＣＰＵ３４ａでの演算で用いられる各種のデータを一時的に記憶する。表示制御部３４ｄは、駐車支援装置３４での演算処理のうち、主として、撮像部１４で得られた画像の画像処理、表示部６４に表示させる表示用の画像のデータ変換等を実行する。音声制御部３４ｅは、駐車支援装置３４での演算処理のうち、主として、音声出力部６６に出力させる音声の処理を実行する。ＳＳＤ３４ｆは、書き換え可能な不揮発性の記憶装置であって、駐車支援装置３４の電源がオフされた場合にあってもデータを維持する。

車内ネットワーク３６は、車輪速センサ１８と、制動システム２２と、加速システム２４と、操舵システム２６と、変速システム２８と、モニタ装置３２の操作入力部６８と、駐車支援装置３４とを互いに情報を送受信可能に接続する。

図３は、駐車支援装置３４の機能を説明する機能ブロック図である。図３に示すように、駐車支援装置３４は、処理部７０と、記憶部７２とを備える。

処理部７０は、例えば、ＣＰＵ３４ａ等の機能として実現される。処理部７０は、運転制御部７４と、推定部７６と、補正部７８とを備える。処理部７０は、例えば、記憶部７２に記憶された駐車支援プログラム８０を読み込むことによって、運転制御部７４、推定部７６及び補正部７８の機能を実現してよい。運転制御部７４、推定部７６及び補正部７８の一部または全部は、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）を含む回路等のハードウェアによって構成されてもよい。

運転制御部７４は、自動運転による駐車支援において、複数の経路パターン等の情報を含む経路データ８２に基づいて、駐車領域に設定した最終目標地点への設定経路を設定する。運転制御部７４は、例えば、旋回円（以下、設定旋回円）の一部を含む設定経路を設定する。以下、旋回円の半径を設定旋回半径と記載する。運転制御部７４は、システム２２、２４、２６、２８のいずれかを制御することによって、車両１０を設定経路に沿って走行させる。

具体的には、運転制御部７４は、予め設定された操舵テーブル８４に基づいて、設定旋回半径に対応させて操舵部１２を操舵することによって、車輪１３ＦＬ、１３ＦＲを転舵させる。操舵テーブル８４は、目標操舵角と設定旋回半径とを予め関連付けたテーブルである。目標操舵角は、設定旋回半径の設定旋回円に沿って車両１０を走行させるために目標とする操舵部１２の操舵角である。従って、運転制御部７４は、操舵部１２の操舵角が設定旋回半径に関連付けられた目標操舵角となるように指示舵角を操舵システム２６に出力して、操舵部１２を制御する。これにより、運転制御部７４は、設定経路上の設定旋回円に沿って、車両１０を走行させる。

運転制御部７４は、車内ネットワーク３６を介して、車輪速センサ１８から回転情報ＬＲＲ、ＲＲＲ等を取得する。運転制御部７４は、回転情報ＬＲＲ、ＲＲＲから算出した移動距離等に基づいて、操舵部１２の操舵のタイミング、加速システム２４の加速のタイミング等を制御する。これにより、運転制御部７４は、設定旋回円を含む設定経路に沿って、車両１０を走行させる。

運転制御部７４は、設定経路の情報を運転データ８８の一部として記憶部７２に格納する。設定経路の情報は、操舵開始地点の座標、操舵終了地点の座標、切り返し地点の座標、目標操舵角、指示舵角、設定旋回半径及び設定旋回中心の座標等を含む。また、運転制御部７４は、自動運転中に回転情報ＬＲＲ、ＲＲＲを車輪速センサ１８ＲＬ、１８ＲＲから取得し、取得した時刻と関連付けた回転情報ＬＲＲ、ＲＲＲを運転データ８８の一部として記憶部７２に格納する。

推定部７６は、設定経路に沿って走行している状態において、車輪速センサ１８ＲＬが検出した左後の車輪１３ＲＬの左後回転情報ＬＲＲ及び車輪速センサ１８ＲＲが検出した右後の車輪１３ＲＲの右後回転情報ＲＲＲに基づいて、車両１０が実際に走行した走行経路上の車両１０の位置である自車位置を推定する。

例えば、推定部７６は、左後回転情報ＬＲＲが示す左後の車輪１３ＲＬの回転数に応じた左後車輪速パルスの数（以下、左後パルス数）と、右後回転情報ＲＲＲが示す右後の車輪１３ＲＲの回転数に応じた右後車輪速パルスの数（以下、右後パルス数）とに基づいて、走行経路上の複数の自車位置を推定する。推定部７６は、自車位置のうち、例えば、走行経路の最終位置であり、駐車支援が終了した車両１０の位置である停車位置の座標を補正部７８に出力する。

補正部７８は、設定経路と、推定部７６が推定した走行経路上の自車位置との差分である経路差分に基づいて、次回以降の駐車支援における設定経路を補正するための補正値を算出する。例えば、補正部７８は、駐車領域の幅方向における最終目標位置と車両の実際の停車位置との経路差分に基づいて、補正値を算出する。ここで、補正部７８は、最終目標地点を設定した駐車領域の幅方向（即ち、駐車時の車両１０の車幅方向）において、設定経路の少なくとも一部をオフセットさせるための補正値を設定してよい。例えば、補正部７８は、設定経路上の地点（以下、オフセット地点）を、駐車領域の幅方向でオフセットさせる値を補正値として算出してよい。オフセット地点は、例えば、前進時の操舵開始位置、前進時の切り戻し位置、切り返し位置、後退時の操舵開始位置、後退時の切り戻し位置、最終目標地点のうちの１または複数の地点である。補正部７８は、算出した補正値を含む補正データ９０を記憶部７２に格納する。

運転制御部７４は、記憶部７２に補正値を含む補正データ９０が格納されている場合、駐車支援の設定経路を経路データ８２に基づいて設定した後、当該設定経路上のオフセット地点を、駐車領域の幅方向に補正値だけオフセットさせることにより、設定経路を補正する。運転制御部７４は、当該補正した設定経路に基づいて自動運転することにより、駐車を支援する。

記憶部７２は、ＲＯＭ３４ｂ、ＲＡＭ３４ｃ、及び、ＳＳＤ３４ｆの少なくとも１つの機能として実現される。記憶部７２は、外部のネットワーク上等に設けられていてもよい。記憶部７２は、処理部７０が実行するプログラム、プログラムの実行に必要なデータ、及び、プログラムの実行によって生成されたデータ等を記憶する。記憶部７２は、例えば、処理部７０が実行する駐車支援プログラム８０を記憶する。記憶部７２は、駐車支援プログラム８０の実行に必要な、経路パターンを含む経路データ８２、操舵テーブル８４、及び、閾値及び数式等を含む数値データ８６を記憶する。記憶部７２は、駐車支援プログラム８０の実行によって生成された運転データ８８及び補正データ９０を記憶する。運転データ８８は、設定経路の情報、目標操舵角、各時刻において操舵部１２へ出力した指示舵角、各時刻における検出操舵角、各時刻において車輪速センサ１８ＲＬ、１８ＲＲから取得した車輪速パルスを含む回転情報ＬＲＲ、ＲＲＲ等を含む。補正データ９０は、補正値とともに、補正値の算出過程で算出された値を含む。

図４は、操舵テーブル８４の一例を示す図である。図４に示すように、操舵テーブル８４は、目標操舵角θ_ｃｎと、設定旋回半径ＳＴＲ_ｎとを関連付けている。ｎ＝１、２、・・・である。運転制御部７４は、設定経路に含まれる設定旋回円の設定旋回半径ＳＴＲに対応付けられた目標操舵角θ_ｃｎを、操舵テーブル８４から抽出する。運転制御部７４は、抽出した目標操舵角θ_ｃｎとなる指示舵角を操舵システム２６に出力して、設定旋回円に沿って車両１０を走行させる。

図５は、補正前の設定経路ＳＲ及び走行経路ＲＲを示す図である。図５に示すように、運転制御部７４は、撮像部１４から取得した区画線ＣＬの画像に基づいて、駐車領域ＰＡを検出する。運転制御部７４は、当該駐車領域ＰＡ内に設定した最終目標地点ＬＴＰへの設定経路ＳＲ（点線参照）を、経路データ８２に基づいて設定する。運転制御部７４は、設定経路ＳＲが示す設定旋回半径に関連付けられた操舵テーブル８４の目標操舵角θ_ｃに基づいて、車両１０の操舵システム２６の操舵部１２等を制御して、車両１０を最終目標地点ＬＴＰへと自動運転する。

車両１０は、操舵テーブル８４が示す操舵部１２の目標操舵角θ_ｃと設定旋回半径ＳＴＲとの関係が正確であれば、自動運転された場合、設定旋回円の一部を含む設定経路ＳＲに沿って走行する。しかしながら、車両１０のそれぞれの特性または車両１０の周囲の環境等によって、目標操舵角θ_ｃと設定旋回半径ＳＴＲとの実際の関係が操舵テーブル８４の関係と異なる場合があり、車両１０が、図５に示すように設定経路ＳＲと異なる走行経路ＲＲ（細実線参照）に沿って走行する場合がある。

そこで、推定部７６は、回転情報ＬＲＲ、ＲＲＲに基づいて、走行経路ＲＲの最終地点である停車位置ＰＰ等を自車位置として推定する。補正部７８は、当該停車位置ＰＰと最終目標地点ＬＴＰとの差分を経路差分ΔＲＴとして算出して、経路差分ΔＲＴに基づいて、設定経路ＳＲをオフセットさせるための補正値を算出する。

図６は、補正後の設定経路ＳＲ及び走行経路ＲＲを示す図である。図６に示すように、運転制御部７４は、補正部７８が経路差分ΔＲＴから算出した補正値に基づいて、設定経路ＳＲを補正する。具体的には、運転制御部７４は、補正値だけ、設定経路ＳＲを駐車領域ＰＡの幅方向に沿ってオフセットさせる。例えば、運転制御部７４は、最終目標地点ＬＴＰに対して停車位置ＰＰが右方向にずれている場合、設定経路ＳＲを左方向にオフセットさせる。一方、運転制御部７４は、最終目標地点ＬＴＰに対して停車位置ＰＰが左方向にずれている場合、設定経路ＳＲを右方向にオフセットさせる。運転制御部７４は、オフセットさせた設定経路ＳＲに基づいて車両１０を自動運転することによって、最終目標地点ＬＴＰから補正値だけずれた停車位置ＰＰ、即ち、理想位置である駐車領域ＰＡの幅方向の中心位置（図５における最終目標地点ＬＴＰ）に車両１０を駐車することができる。

ここで、補正部７８は、算出した全ての経路差分ΔＲＴを補正値の算出に採用するのではなく、予め定められた条件に基づいて、当該経路差分ΔＲＴの採用または不採用を判定してもよい。採用条件の一例は、以下の通りである。
（第１採用条件）車速が予め設定された車速閾値未満
（第２採用条件）経路差分が第１差分閾値未満
（第３採用条件）駐車領域の長さ方向における最終目標位置と車両の実際の停車位置との差分が第２差分閾値未満
補正部７８は、上述の３つの採用条件のうち、１または複数を満たした場合、算出した経路差分ΔＲＴを採用し、当該経路差分ΔＲＴに基づいて補正値を算出するようにしてよい。これにより、補正部７８は、不適切な値となる確率が高い経路差分ΔＲＴの補正値への影響を低減する。第１差分閾値及び第２差分閾値は、推定精度に応じて適宜設定してよく、数値データ８６の一部として格納してよい。尚、第２差分閾値は、差分閾値の一例である。

図７は、推定部７６による自車位置の推定方法の一例を説明する図である。推定部７６は、回転情報ＬＲＲ、ＲＲＲを用いた図７に示すような既知の方法（例えば、特開２０１５−０７５３３７号公報）によって、走行経路ＲＲ上の自車位置を推定してよい。図７は、時刻ｔに座標（Ｘ_０、Ｙ_０）の位置で方向θ_０を向いている車両１０が、時刻（ｔ＋Δｔ）に座標（Ｘ、Ｙ）まで移動して方向θを向いたことを示す。時間Δｔの間、車両１０の旋回中心及び旋回半径が変化せず、かつ、車両１０が直線移動すると仮定した場合、車両１０の移動距離ＭＤは、以下の式で表すことができる。
ＭＤ＝ｋ（Ｎ_Ｌ＋Ｎ_Ｒ）／２
ｋ：パルス数を移動距離に変換する係数
Ｎ_Ｌ：Δｔの間の左後パルス数
Ｎ_Ｒ：Δｔの間の右後パルス数
ここで、Ｘ＝Ｘ０＋ΔＸ、Ｙ＝Ｙ０＋ΔＹとすると、ΔＸ、ΔＹは以下の式で表すことができる。
ΔＸ＝ＭＤｃｏｓθ_０＝（ｋ（Ｎ_Ｌ＋Ｎ_Ｒ）／２）ｃｏｓθ_０ ・・・（１）
ΔＹ＝ＭＤｓｉｎθ_０＝（ｋ（Ｎ_Ｌ＋Ｎ_Ｒ）／２）ｓｉｎθ_０ ・・・（２）
また、時刻（ｔ＋Δｔ）における車両１０の方向θは次の式で表すことができる。
θ＝θ_０＋Δθ＝θ_０＋ｋ・Δｔ（Ｎ_Ｌ−Ｎ_Ｒ）／ＴＷ ・・・（３）
ＴＷ：トレッド幅
推定部７６は、式（１）、式（２）、式（３）を用いて、時間Δｔ毎に自車位置を算出することによって、車両１０の実際の走行経路ＲＲ上の停車位置ＰＰ等の自車位置を検出する。

図８は、経路差分平均値と算出回数との関係を示すグラフである。図９は、補正値と算出回数との関係を示すグラフである。経路差分平均値は、経路差分ΔＲＴの平均値（例えば、相加平均値）である。尚、算出回数は、自動運転による駐車回数のうち、採用条件を満たした経路差分ΔＲＴを採用して補正値を算出した回数である。

図８に示すように、補正部７８は、運転制御部７４から取得した設定経路ＳＲの最終目標地点ＬＴＰと推定部７６が推定した停車位置ＰＰとの差分である経路差分ΔＲＴを、駐車毎に算出する。

補正部７８は、経路差分ΔＲＴの算出回数が予め定められた設定平均回数となる毎に、経路差分ΔＲＴの平均値である経路差分平均値を算出する。設定平均回数の一例は、３回である。

ここで、補正部７８は、推定部７６から取得した停車位置ＰＰの座標を取得する毎に、経路差分ΔＲＴを平均して算出した仮平均値と、算出回数とを、算出回数が設定平均回数になるまで記憶部７２に格納して、経路差分平均値を算出してよい。具体的には、補正部７８は、１回目の駐車における停車位置ＰＰの座標を推定部７６から取得すると、算出回数としての“１”と、仮平均値（ここでは、１回目の経路差分ΔＲＴ）とを補正データ９０の一部として記憶部７２に格納する。次に、補正部７８は、２回目の駐車における停車位置ＰＰの座標を推定部７６から取得すると、算出回数としての“２”と、１回目と２回目の経路差分ΔＲＴの仮平均値とを記憶部７２に格納するとともに、先に格納した算出回数としての“１”及び先の仮平均値（ここでは、１回目の経路差分ΔＲＴ）を記憶部７２から削除する。この後、同じ処理を繰り返し、補正部７８は、Ｍ回目の駐車における停車位置ＰＰの座標を推定部７６から取得すると、記憶部７２に既に格納されている算出回数である“Ｍ−１”と仮平均値との積と、今回の経路差分ΔＲＴとの和を今回の算出回数である“Ｍ”で割った値を新たな仮平均値として算出する。補正部７８は、算出回数としての“Ｍ”と、１回目からＭ回目の経路差分ΔＲＴの仮平均値とを補正データ９０として記憶部７２に格納するとともに、先に格納した回数としての“Ｍ−１”及び先の仮平均値（ここでは、Ｍ−１個の経路差分ΔＲＴの平均値）を記憶部７２から削除する。これにより、補正部７８は、補正に必要な記憶部７２の容量を低減できる。

補正部７８は、算出回数が設定平均回数となると、記憶部７２に格納されている算出回数（ここでは、設定平均回数−１）と仮平均値との積と、今回の経路差分ΔＲＴとの和を、設定平均回数で割った値を経路差分平均値として算出する。また、補正部７８は、算出回数を“０”にリセットする。補正部７８は、経路差分平均値を補正データ９０の一部として記憶部７２に格納する。

図９に示すように、補正部７８は、経路差分平均値に第１補正係数α１を掛けて、仮補正値を算出する。補正部７８は、当該仮補正値に基づいて、補正値を算出する。第１補正係数α１は、１未満の正の値であって、例えば、“０．８”である。

ここで、補正部７８は、経路差分平均値のばらつきが予め設定されたばらつき閾値以上であれば、経路差分平均値に、第１補正係数α１よりも小さい第２補正係数α２を掛けた仮補正値に基づいて補正値を算出してもよい。第２補正係数α２は、例えば、“０．２”とする。これにより、補正部７８は、車両１０の周囲の状況が特異な場合（例えば、坂道等の場合）に異常値となる経路差分ΔＲＴ及び経路差分平均値の補正値への影響を低減する。

補正部７８は、経路差分平均値に補正係数α１、α２のいずれかを掛けて仮補正値を算出すると、当該仮補正値と、既に算出済みの全ての仮補正値を足した総和である補正値を足すことによって、新たな補正値を算出する。尚、最初の設定平均回数では、仮補正値が補正値となる。補正部７８は、算出した補正値を補正データ９０の一部として記憶部７２に格納する。

運転制御部７４は、補正部７８が補正値を設定すると、補正値だけオフセットさせて補正した設定経路ＳＲに基づいて、車両１０を自動運転する。これにより補正値を設定した以降（図８に示す例では算出回数が４回以上）、経路差分ΔＲＴが小さくなり“０”に近づく。

この後、補正部７８は、上述の設定平均回数（図８に示す３回目）までの処理と同様に、推定部７６から取得した経路差分ΔＲＴに基づいて、次の設定平均回数（図８に示す６回目）になるまで仮平均値の算出を繰り返して、新たな経路差分平均値を算出する。ここで、２回目の設定平均回数の際に算出した経路差分平均値は、最初の設定平均回数の際に算出した経路差分平均値よりも小さくなり“０”に近づく。しかしながら、１よりも小さい第１補正係数α１が経路差分平均値に掛けられた補正値に基づいて車両１０が自動運転されているので、２回目の設定平均回数の際に算出した経路差分平均値は、通常、“０”とはならない。この後、補正部７８は、図９に示すように、２回目の設定平均回数の際に算出した経路差分平均値と第１補正係数α１（または第２補正係数α２）との積である仮補正値を算出する。補正部７８は、当該仮補正値と、１回目の設定平均回数の際に算出した補正値との和を、新たな補正値として算出する。

補正部７８は、同様の処理を繰り返すことによって、設定平均回数の駐車毎に、新たな経路差分平均値及び仮補正値を算出し、当該仮補正値と、前回の補正値との和を、新たな補正値として算出する。換言すれば、補正部７８は、設定平均回数毎に算出した仮補正値を累積させて補正値を算出する。これにより、経路差分平均値は、徐々に小さくなり“０”に近づく。補正部７８は、算出した補正値を補正データ９０の一部として記憶部７２に格納する。

図１０は、処理部７０の運転制御部７４が実行する駐車支援処理における運転制御処理のフローチャートである。例えば、運転制御部７４は、表示部６４に自動運転の指示を受け付ける駐車領域ＰＡ等の画像を表示している状態で、操作入力部６８から自動運転の指示を運転者から受け付けると、運転制御処理を開始する。

図１０に示すように、駐車支援処理の運転制御処理では、運転制御部７４が、最終目標地点ＬＴＰを設定する（Ｓ１０２）。例えば、運転制御部７４は、撮像部１４から取得した撮像画像に基づいて駐車領域ＰＡを検出し、現在の車両１０の位置を基準として最終目標地点ＬＴＰを駐車領域ＰＡ内に設定する。

運転制御部７４は、経路データ８２に基づいて、現在の車両１０の位置から最終目標地点ＬＴＰへの設定経路ＳＲを設定する（Ｓ１０４）。運転制御部７４は、システム２２、２４、２６、２８の少なくともいずれかを制御して、最終目標地点ＬＴＰへの自動運転を開始する（Ｓ１０６）。ここで、運転制御部７４は、既に補正値が記憶部７２に格納されている場合、当該補正値によってオフセット地点をオフセットさせて補正した設定経路ＳＲに基づいて、システム２２、２４、２６、２８を制御する。

運転制御部７４は、自動運転中に運転データ８８を記憶部７２に格納する（Ｓ１０８）。例えば、運転制御部７４は、設定経路ＳＲの情報、各時刻において車輪速センサ１８ＲＬ、１８ＲＲから取得した車輪速パルスを含む回転情報ＬＲＲ、ＲＲＲ等を含む運転データ８８を順次格納する。運転制御部７４は、最終目標地点ＬＴＰに達するまで（Ｓ１１０：Ｎｏ）、自動運転を継続しつつ、運転データ８８を順次、記憶部７２に格納する。

運転制御部７４は、最終目標地点ＬＴＰに達すると（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、自動運転を終了して（Ｓ１１２）、次の運転制御処理まで待機する。

図１１は、処理部７０の推定部７６及び補正部７８が実行する駐車支援処理における補正処理のフローチャートである。

図１１に示すように、駐車支援処理の補正処理では、推定部７６が、記憶部７２に格納された運転データ８８を取得する（Ｓ２０２）。

推定部７６は、設定経路ＳＲに基づいて自動運転された車両１０が実際に走行した走行経路ＲＲ上の自車位置（例えば、停車位置ＰＰ）を、図７に示す方法及び運転データ８８から推定する（Ｓ２０４）。

補正部７８は、運転データ８８に含まれる最終目標地点ＬＴＰの座標と、推定部７６から取得した停車位置ＰＰの座標から経路差分ΔＲＴを算出する（Ｓ２０６）。

補正部７８は、経路差分ΔＲＴを、補正値の算出に採用するか否かを判定する（Ｓ２０７）。具体的には、補正部７８は、上述した第１採用条件から第３採用条件に基づいて、経路差分ΔＲＴを採用するか否かを判定してよい。

補正部７８は、経路差分ΔＲＴを採用しないと判定すると（Ｓ２０７：Ｎｏ）、新たな補正値を算出することなく、補正処理を終了して、次の運転制御処理が実行されるまで待機状態となる。

一方、補正部７８は、経路差分ΔＲＴを採用すると判定すると（Ｓ２０７：Ｙｅｓ）、
経路差分ΔＲＴの算出回数が設定平均回数か否かを判定する（Ｓ２１０）。

補正部７８は、経路差分ΔＲＴの算出回数が設定平均回数でないと判定すると（Ｓ２１０：Ｎｏ）、経路差分ΔＲＴの仮平均値を算出する（Ｓ２１２）。補正部７８は、算出回数を＋１インクリメントする（Ｓ２１４）。補正部７８は、算出回数及び仮平均値を補正データ９０として記憶部７２に格納する（Ｓ２１６）。これにより、推定部７６及び補正部７８は、補正処理を終了して、次の運転制御処理が実行されるまで待機状態となる。

一方、補正部７８は、経路差分ΔＲＴの算出回数が設定平均回数であると判定すると（Ｓ２１０：Ｙｅｓ）、経路差分平均値を算出する（Ｓ２１８）。具体的には、補正部７８は、記憶部７２に格納されている算出回数（ここでは、設定平均回数−１）と仮平均値との積と、今回の経路差分ΔＲＴとの和を算出する。補正部７８は、当該和を設定平均回数で割った値を経路差分平均値として算出する。補正部７８は、算出回数をリセットする（Ｓ２２０）。

補正部７８は、経路差分平均値に基づいて、仮補正値を算出する（Ｓ２２２）。具体的には、補正部７８は、経路差分と、補正係数α１、α２のいずれかとの積を仮補正値として算出する。尚、補正部７８は、経路差分ΔＲＴ及び経路差分平均値のばらつきに基づいて、補正係数α１、α２を選択してよい。

補正部７８は、算出した仮補正値に基づいて、補正値を算出する（Ｓ２２６）。具体的には、補正部７８は、記憶部７２に既に格納されている補正値に今回の仮補正値を足した和を、新たな補正値として算出する。補正部７８は、算出した新たな補正値と、リセットした算出回数とを、補正データ９０として記憶部７２に格納する（Ｓ２２８）。これにより、推定部７６及び補正部７８は、補正処理を終了して、次の運転制御処理が実行されるまで待機状態となる。

上述したように、駐車支援システム２０では、車輪速センサ１８ＲＬ、１８ＲＲが実際の左右の車輪１３ＲＬ、１３ＲＲの回転に関する回転情報ＬＲＲ、ＲＲＲを検出し、処理部７０が当該回転情報ＬＲＲ、ＲＲＲから推定した停車位置ＰＰに基づいて補正値を算出し、設定経路ＳＲを補正している。これにより、駐車支援システム２０は、車両１０の特性等に左右される指示舵角または検出操舵角等に基づいて停車位置ＰＰ等の自車位置を推定する場合に比べて、設定経路ＳＲをより精度よく補正して、車両１０を駐車領域ＰＡ内の理想位置へと走行させることができる。

駐車支援システム２０では、処理部７０が、駐車領域ＰＡの幅方向において、経路差分ΔＲＴから算出した補正値に基づいて、オフセット地点をオフセットさせて設定経路ＳＲを補正している。これにより、駐車支援システム２０は、補正処理の演算負荷の増加を抑制しつつ、適切な設定経路ＳＲを設定することができる。

駐車支援システム２０では、処理部７０が、経路差分平均値に１未満の第１補正係数α１を掛けて、補正値を算出している。これにより、駐車支援システム２０は、経路差分平均値が異常値となった場合でも、補正値への異常値の影響を低減できる。

駐車支援システム２０では、経路差分及び経路差分平均値のばらつきが大きい場合、処理部７０が、経路差分平均値に第１補正係数α１よりも小さい第２補正係数α２を掛けて、補正値を算出している。これにより、駐車支援システム２０は、経路差分平均値のばらつきが大きい場合に大きくなる補正値への不適切な影響を低減できる。

駐車支援システム２０では、駐車領域ＰＡの車幅方向における最終目標地点ＬＴＰと停車位置ＰＰとの差分に基づいて補正値を算出しているので、最終目標地点ＬＴＰと停車位置ＰＰとをより近づけることができる。

駐車支援システム２０では、車速が車速閾値未満である場合の経路差分ΔＲＴを採用して補正値を算出することにより、補正に適切な低速状態での経路差分ΔＲＴによって、補正値の精度を向上させることができる。

駐車支援システム２０では、駐車領域ＰＡの長さ方向における最終目標地点ＬＴＰと停車位置ＰＰとの差分が第２差分閾値未満である場合の経路差分ΔＲＴを採用して補正値を算出している。これにより、駐車支援システム２０では、車輪１３の実際の方向以外の要因で大きくなった経路差分ΔＲＴを排除して、適切な経路差分ΔＲＴによって補正値の精度を向上できる。

次に、上述した実施形態の処理の一部を変形した変形例について説明する。

＜第１変形例＞
上述の実施形態では、補正部７８は、最終目標地点ＬＴＰと、停車位置ＰＰとの差分を経路差分ΔＲＴとして算出したが、これに限定されない。例えば、補正部７８は、走行経路ＲＲ上の複数の自車位置に基づいて、経路差分ΔＲＴを算出してもよい。

図１２は、第１変形例の経路差分ΔＲＴの算出方法を説明する図である。図１２に示すように、推定部７６は、停車位置ＰＰを含む複数の自車位置を推定して、補正部７８へ複数の自車位置の座標を出力してもよい。

例えば、推定部７６は、開始点ＳＰ、及び、終了点ＥＰを後退時の自車位置として推定してもよい。推定部７６は、設定経路ＳＲにおいて旋回半径が固定される旋回円が始まる地点を開始点ＳＰとして採用してよい。具体的には、推定部７６は、次の開始点条件を満たした自車位置を開始点ＳＰとして採用してよい。
（第１開始点条件） 指示舵角が固定
（第２開始点条件） 目標操舵角から指示舵角を引いた差分が第１閾値残差以下
（第３開始点条件） 指示舵角から検出操舵角を引いた差分が第２閾値残差以下

推定部７６は、操舵部１２の操舵角が固定された開始点ＳＰ以降の地点であって、操舵角が変化した地点、即ち、切り戻しを開始した地点を終了点ＥＰとしてよい。また、推定部７６は、前進時の開始点、及び、終了点を後退時と同様の条件に基づいて自車位置として推定してもよい。推定部７６は、切り返し地点を自車位置として推定してもよい。推定部７６は、最終目標地点ＬＴＰへの最後の直線上で自車位置を推定してもよい。

補正部７８は、開始点ＳＰ及び終了点ＥＰと設定経路ＳＲとの差分を経路差分ΔＲＴとして算出する。このように、複数の経路差分ΔＲＴを算出した場合、補正部７８は、複数の経路差分ΔＲＴの中央値（または平均値）を、新たな経路差分ΔＲＴとして、補正値を算出してよい。

経路差分ΔＲＴは最終目標地点ＬＴＰに近づくにつれて変化するので、補正部７８は、各地点に対応付けた重みを経路差分ΔＲＴに掛けて、補正値を算出してもよい。また、補正部７８は、経路差分ΔＲＴの変化に基づいて、最終目標地点ＬＴＰにおける経路差分ΔＲＴを予測してもよい。

＜第２変形例＞
上述の実施形態では、推定部７６及び補正部７８が、運転制御処理が終了してから補正処理を実行する例を挙げたがこれに限定されない。例えば、推定部７６及び補正部７８は、運転制御処理と並行して補正処理を実行してもよい。

図１３は、第２変形例の補正処理を適用する設定経路ＳＲの一例を示す図である。図１３に示すように、推定部７６及び補正部７８は、後退時の切り返し地点（以下、設定切り返し地点ＳＴＰ）を含む設定経路ＳＲを走行させている運転制御処理と、並行して補正処理を実行してよい。

この場合、推定部７６は、回転情報ＬＲＲ、ＲＲＲから実際の走行経路ＲＲ上における後退時の切り返し地点（以下、走行切り返し地点ＲＴＰ）を自車位置として推定してよい。補正部７８は、走行切り返し地点ＲＴＰの座標を推定部７６から取得すると、設定切り返し地点ＳＴＰと走行切り返し地点ＲＴＰとの差分を経路差分ΔＲＴとして算出し、上述した方法と同様の方法で経路差分ΔＲＴから補正値を算出してよい。第２変形例の補正部７８は、第１実施形態とは自車位置が異なる差分算出方法に基づいて、経路差分ΔＲＴを算出する。

即ち、第２変形例の推定部７６及び補正部７８は、設定経路ＳＲの複数のパターンのそれぞれに対応付けられた差分算出方法に基づいて算出した経路差分ΔＲＴからパターン毎に補正値を算出する。ここでいう複数のパターンは、第１実施形態における後退時の切り返しのない経路パターンと、第２変形例の後退時の切り返しのある経路パターンを含む。尚、複数のパターンは、これらに限定されず、他の経路パターンを含んでよく、当該パターン毎に差分算出方法が対応付けられていることが好ましい。

図１４は、第２変形例の補正処理のフローチャートである。図１４に示すように、第２変形例の補正処理では、推定部７６が、自動運転中の運転制御部７４または車輪速センサ１８から回転情報ＬＲＲ、ＲＲＲを含む運転データ８８を取得する（Ｓ２４２）。推定部７６は、運転データ８８に基づいて、走行切り返し地点ＲＴＰに達したか否かを推定する（Ｓ２４４）。推定部７６は、走行切り返し地点ＲＴＰに達していないと判定すると（Ｓ２４４：Ｎｏ）、運転データ８８の取得を繰り返す。推定部７６は、走行切り返し地点ＲＴＰ点に達したと判定すると（Ｓ２４４：Ｙｅｓ）、走行切り返し地点ＲＴＰ点にある自車位置の座標を推定する（Ｓ２４６）。

補正部７８は、推定部７６から走行切り返し地点ＲＴＰ点の座標を取得すると、経路差分ΔＲＴを算出する（Ｓ２４８）。補正部７８は、算出した経路差分ΔＲＴを採用するか否かを判定する（Ｓ２５０）。補正部７８は、経路差分ΔＲＴを採用しないと判定すると（Ｓ２５０：Ｎｏ）、補正処理を終了して、次の運転制御処理が実行されるまで待機状態となる。

補正部７８は、経路差分ΔＲＴを採用すると判定すると（Ｓ２５０：Ｙｅｓ）、補正値を算出する（Ｓ２５２）。例えば、補正部７８は、過去の同じ経路パターンにおいて複数の経路差分ΔＲＴを算出している場合、複数の経路差分ΔＲＴの中央値（または平均値）を補正値として算出してよい。補正部７８は、設定経路ＳＲのパターンに対応付けた補正値を補正データ９０として記憶部７２に格納する（Ｓ２５４）。

この後、運転制御部７４は、補正部７８が算出した補正値に基づいて、最終目標地点ＬＴＰをオフセットさせ、当該最終目標地点ＬＴＰへの設定経路ＳＲを再設定する。運転制御部７４は、再設定した設定経路ＳＲに基づいて、後退時の切り返し後の自動運転を実行する。

上述したように、第２変形例の駐車支援システム２０では、処理部７０が、設定経路ＳＲの複数のパターン毎に対応付けられた差分算出方法に基づいて算出した経路差分ΔＲＴから補正値を算出している。これにより、駐車支援システム２０は、パターン毎に異なる経路差分ΔＲＴに対応させて適切な補正値を算出できるので、パターン毎により適切に補正した設定経路ＳＲに基づいて駐車支援を実行することができる。

上述した各実施形態及び変形例の構成の機能、接続関係、個数、配置等は、発明の範囲及び発明の範囲と均等の範囲内で適宜変更、削除等してよい。各実施形態及び変形例を適宜組み合わせてもよい。各実施形態及び変形例の各ステップの順序を適宜変更してよい。

上述の実施形態では、車輪速センサ１８ＲＬ、１８ＲＲが検出する車輪１３の回転数に応じた車輪速パルスを回転情報ＬＲＲ、ＲＲＲの例として挙げたが、これに限定されない。回転情報ＬＲＲ、ＲＲＲは、車輪１３の回転数と関連する値であればよく、例えば、車輪１３を回転させるモータ及びエンジン等の回転数（または回転角度）であってもよい。

上述の実施形態では、補正部７８が、経路差分平均値に補正係数α１、α２を掛けて補正値を算出する例を挙げたが、これに限定されない。補正部７８は、経路差分ΔＲＴに補正係数α１、α２を掛けて補正値を算出してもよい。

上述の実施形態では、補正部７８が、駐車領域ＰＡの幅方向にオフセットさせる補正値を算出する例を挙げて説明したが、補正値はこれに限定されない。例えば、補正部７８は、駐車領域ＰＡの幅方向及び長さ方向にオフセットさせる補正値をそれぞれ算出してもよい。

上述の実施形態では、並列駐車（＝横列駐車）における補正を例に挙げて説明したが、縦列駐車等の他の駐車においても上述の補正を適用してもよい。

上述の実施形態では、推定部７６が、後の車輪速センサ１８ＲＬ、１８ＲＲの回転情報ＬＲＲ、ＲＲＲに基づいて、自車位置を推定する例を挙げたが、車輪速センサ１８ＦＬ、１８ＦＲの回転情報に基づいて、自車位置を推定してもよい。

上述の実施形態では、第１情報及び第２情報として、車輪１３の回転に関する回転情報を例に挙げたが、第１情報及び第２情報はこれらに限定されない。例えば、第１情報及び第２情報は、実際の左側の車輪１３の舵角及び右側の車輪１３の舵角であってもよい。尚、左右の車輪１３の舵角は、角度センサ等によって、検出してよい。

１０…車両、１１…車体、１２…操舵部、１３…車輪、１８…車輪速センサ、２０…駐車支援システム、３４…駐車支援装置、７０…処理部、７４…運転制御部、７６…推定部、７８…補正部、８０…駐車支援プログラム、ＬＲＲ…左後回転情報、ＲＲＲ…右後回転情報、ＬＴＰ…最終目標地点、ＰＡ…駐車領域、ＰＰ…停車位置、ＲＲ…走行経路、ＳＲ…設定経路、ΔＲＴ…経路差分

Claims (8)

1. 車両の左側の車輪に関する情報である第１情報を検出する第１検出部と、
   前記車両の右側の車輪に関する情報である第２情報を検出する第２検出部と、
   駐車領域に設定した最終目標地点への設定経路に沿って走行させている状態での前記第１情報及び前記第２情報に基づいて、前記車両の位置である自車位置を推定し、前記設定経路と前記自車位置との差分である経路差分に基づいて、前記設定経路を補正する補正値を算出する処理部と、
   を備える駐車支援システム。
2. 前記処理部は、前記駐車領域の幅方向で前記設定経路の少なくとも一部を前記補正値に基づいてオフセットさせて補正する
   請求項１に記載の駐車支援システム。
3. 前記処理部は、前記経路差分の平均値である経路差分平均値に、１未満の第１補正係数を掛けた仮補正値に基づいて前記補正値を算出する
   請求項１または２に記載の駐車支援システム。
4. 前記処理部は、前記経路差分または前記経路差分平均値のばらつきが予め設定されたばらつき閾値以上であれば、前記経路差分平均値に、前記第１補正係数よりも小さい第２補正係数を掛けた前記仮補正値に基づいて前記補正値を算出する
   請求項３に記載の駐車支援システム。
5. 前記処理部は、前記設定経路の複数のパターンのそれぞれに対応付けられた差分算出方法に基づいて算出された前記経路差分から前記パターン毎に前記補正値を算出する
   請求項１から４のいずれか１項に記載の駐車支援システム。
6. 前記処理部は、前記駐車領域の車幅方向における前記最終目標地点と実際の停車位置との差分に基づいて前記補正値を算出する
   請求項１から５のいずれか１項に記載の駐車支援システム。
7. 前記処理部は、前記車両の車速が予め設定された車速閾値未満である場合の前記経路差分を採用して前記補正値を算出する
   請求項１から６のいずれか１項に記載の駐車支援システム。
8. 前記処理部は、前記駐車領域の長さ方向における前記最終目標位置と実際の停車位置と差分が差分閾値未満である場合の前記経路差分を採用して前記補正値を算出する
   請求項１から７のいずれか１項に記載の駐車支援システム。

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