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Stand der Technik
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Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei einem Fahrmanöver, insbesondere bei einem Einparkmanöver in eine Parklücke, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Weiterhin geht die Erfindung aus von einer Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
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Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs sind zum Beispiel Verfahren, die den Fahrer beim Einparken des Kraftfahrzeugs oder beim Befahren enger Straßen unterstützen. Die vorliegende Erfindung bezieht sich dabei insbesondere auf solche Verfahren, die den Fahrer bei einem Einparkmanöver in eine Parklücke unterstützen.
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Bei Verfahren zur Unterstützung des Fahrers bei einem Einparkmanöver wird unterschieden zwischen semiautomatischen Verfahren und vollautomatischen Verfahren. Bei semiautomatischen Verfahren wird eine Trajektorie berechnet und dem Fahrer werden Anweisungen gegeben, wie dieser das Kraftfahrzeug zu bewegen hat, um entlang der Trajektorie in die Parklücke einzuparken. Demgegenüber wird bei vollautomatischen Systemen der Einparkvorgang vollständig vom Fahrassistenzsystem übernommen und das Kraftfahrzeug automatisch in die Parklücke eingeparkt.
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Um das Kraftfahrzeug in die Parklücke zu bewegen, wird zunächst eine Bahn, entlang der das Kraftfahrzeug bewegt werden soll, eine so genannte Trajektorie, berechnet. Zur Berechnung ist es notwendig, die Geometrie der Parklücke und die Position des Kraftfahrzeuges zu kennen. Die Geometrie der Parklücke wird dabei mit geeigneten Sensoren erfasst. Anhand der von den Sensoren erfassten Daten lässt sich eine Umgebungskarte des Kraftfahrzeuges erzeugen und eine geeignete Trajektorie in die Parklücke berechnen. Das Kraftfahrzeug wird dann entlang der Trajektorie in die Parklücke bewegt.
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Bei der Erfassung der Umgebung wird jedoch lediglich ein momentanes Bild erzeugt, so dass Objekte, die sich bewegen, nicht hinsichtlich ihrer Geschwindigkeit und Richtung erfasst werden. Aus diesem Grund wird auch während des Einparkvorganges weiterhin kontinuierlich mit Hilfe der Sensoren die Umgebung des Kraftfahrzeuges überwacht.
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Bei derzeit eingesetzten Systemen wird keine Unterscheidung getroffen, ob ein ruhendes oder ein bewegtes Objekt vom System erfasst wird. Ein sich im Bereich der Parklücke bewegendes Objekt kann somit bei derzeitigen Systemen lediglich dazu führen, dass die Parklücke als geeignet verworfen wird.
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Zudem besteht bei derzeitigen Systemen die Gefahr, dass der Fahrer des Kraftfahrzeuges das System zum automatischen Einparken aktiviert und dann das Kraftfahrzeug verlässt, da sich dieser darauf verlässt, dass das Kraftfahrzeug ohne sein Zutun automatisch in die Parklücke eingeparkt wird. Um zu verhindern, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug verlässt und ohne Anwesenheit des Fahrers das Fahrmanöver ausgeführt wird, ist zum Beispiel aus
DE-A 10 2006 056 094 bekannt, das automatische System zur Unterstützung bei einem Fahrmanöver zu deaktivieren, sobald erkannt wird, dass der Fahrer nicht anwesend ist.
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Offenbarung der Erfindung
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Vorteile der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei einem Fahrmanöver, insbesondere bei einem Einparkmanöver in eine Parklücke, umfasst folgende Schritte:
- (a) Erfassen der Umgebung des Kraftfahrzeugs,
- (b) Bestimmen einer Trajektorie entlang der das Kraftfahrzeug zu bewegen ist, um das Fahrmanöver durchzuführen und automatisches Führen des Kraftfahrzeugs entlang der Trajektorie,
- (c) Weiteres Erfassen der Umgebung des Kraftfahrzeugs während der Durchführung des Fahrmanövers und Prüfen, ob in der Umgebung des Kraftfahrzeugs erfasste Objekte ruhende Objekte oder bewegte Objekte sind.
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Bei Erkennen eines bewegten Objekts wird das automatische Führen des Kraftfahrzeugs beendet und die Steuerung wird an den Fahrer des Kraftfahrzeugs übergeben.
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Durch die Beendigung der automatischen Führung des Kraftfahrzeuges und die Übergabe der Steuerung an den Fahrer des Kraftfahrzeugs wird die Entscheidung, ob die Parklücke weiterhin geeignet ist oder ob aufgrund des sich bewegenden Objektes ein Abbruch des Einparkvorganges notwendig ist, an den Fahrer übergeben. Der Fahrer hat somit selbst die Möglichkeit, zu entscheiden, trotz des entdeckten sich bewegenden Objektes, den Einparkvorgang fortzusetzen. Dies ist insbesondere dann sinnvoll, wenn der Fahrer erkennen kann, dass das sich bewegende Objekt lediglich die vorgesehene Parklücke quert oder auch nur kurz in den Bereich der Parklücke gelangt ist und bereits nach kurzer Zeit die Parklücke wieder verlässt.
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Wenn die Steuerung an den Fahrer übergeben wird, ist es möglich, dem Fahrer weiterhin die geplante Trajektorie anzuzeigen, so dass dieser das Kraftfahrzeug entlang der geplanten Trajektorie selbsttätig bewegen kann, um das Fahrmanöver fortzusetzen. Alternativ ist es selbstverständlich auch möglich, dem Fahrer die geplante Trajektorie nicht anzuzeigen, so dass dieser selbsttätig entscheiden muss, wie er das Kraftfahrzeug weiter zu bewegen hat, um das Fahrmanöver zu vollenden. Bevorzugt ist es jedoch, bei Übergabe der Steuerung an den Fahrer auch die geplante Trajektorie anzuzeigen und den Fahrer bei der Durchführung des Fahrmanövers weiter zu unterstützen, indem dem Fahrer Hinweise gegeben werden, wie dieser das Kraftfahrzeug zu bewegen hat, um der Trajektorie weiter zu folgen.
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Zur Erfassung der Umgebung des Kraftfahrzeuges werden üblicherweise Sensoren am Kraftfahrzeug eingesetzt. Diese befinden sich im Allgemeinen im Front- und im Heckbereich des Kraftfahrzeuges. Zusätzlich ist es auch möglich, an den Seiten des Kraftfahrzeuges weitere Sensoren vorzusehen. Sensoren, die zur Erfassung der Umgebung eingesetzt werden können, sind zum Beispiel Ultraschallsensoren, Infrarotsensoren, Radarsensoren oder LIDAR-Sensoren sowie optische Sensoren. Als optische Sensoren im Rahmen der vorliegenden Erfindung werden auch Kameras bezeichnet, deren erfasste Bilder mit einer Bildverarbeitungssoftware ausgewertet werden. Besonders bevorzugt als Sensoren zur Erfassung der Umgebung des Kraftfahrzeugs sind Ultraschallsensoren.
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Die Sensoren zur Erfassung der Umgebung werden üblicherweise im vorderen und im hinteren Stoßfänger des Kraftfahrzeugs positioniert. Aufgrund der Einbaulage wird jedoch jeweils nur ein Bereich vor dem Kraftfahrzeug und hinter dem Kraftfahrzeug erfasst. Die Bereiche direkt neben dem Kraftfahrzeug können durch die Sensoren aufgrund ihrer Einbaulage nicht erfasst werden. Der Erfassungsbereich im Front- bzw. Heckbereich des Kraftfahrzeugs umfasst jedoch nicht nur den Bereich, der sich unmittelbar vor dem Kraftfahrzeug befindet, sondern erstreckt sich auch noch – in Abhängigkeit von der Reichweite der Sensoren – ein Stück weit nach links und rechts über die Seiten des Kraftfahrzeugs hinaus.
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Insbesondere um auch den Bereich neben dem Kraftfahrzeug zu erfassen, werden im vorderen Stoßfänger Sensoren positioniert, die nach links und nach rechts ihren Erfassungsbereich haben.
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Mit Hilfe der Sensoren wird der Abstand zu Objekten in der Umgebung des Kraftfahrzeugs bestimmt, indem ein Signal von den Sensoren gesendet wird, das von einem Objekt reflektiert wird. Aus der Laufzeit des Signals lässt sich der Abstand zu dem Objekt bestimmen. Die Richtung zu dem Objekt ergibt sich dabei aus den gemessenen Abständen von mindestens zwei Sensoren. Bei optischen Sensoren, insbesondere bei Kameras, wird zur Auswertung und zur Bestimmung des Abstandes eine Bildverarbeitungssoftware herangezogen.
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Aus den mit den Sensoren erfassten Daten lässt sich eine Umgebungskarte erstellen. In der Umgebungskarte sind jeweils die Umrisse von Objekten, die zum Beispiel eine Parklücke begrenzen, erfasst. Anhand der Begrenzungen, die durch die Objekte gegeben sind, lässt sich ermitteln, ob die Parklücke geeignet ist, das Kraftfahrzeug darin zu parken. Wenn dies der Fall ist, wird eine Trajektorie bestimmt, entlang der das Kraftfahrzeug zu bewegen ist, um das Fahrmanöver, insbesondere das Einparkmanöver, durchzuführen.
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Zur Erstellung der Umgebungskarte und zum Berechnen der Trajektorie wird üblicherweise ein Steuergerät eines Fahrassistenzsystems, zum Beispiel ein Steuergerät eines Parkassistenzsystems eingesetzt. Dem Steuergerät werden die von den Sensoren erfassten Daten übergeben, so dass das Steuergerät die Umgebungskarte bestimmt. Alternativ ist es auch möglich, die Sensoren mit geeigneten Prozessoren zu versehen, so dass die Sensoren untereinander bereits die Umgebungskarte berechnen können. Aus den Daten der Umgebungskarte wird dann mit einer geeigneten Software, die im Steuergerät hinterlegt ist, die Trajektorie bestimmt.
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Erfindungsgemäß wird während der Durchführung des Fahrmanövers weiterhin die Umgebung des Kraftfahrzeugs erfasst. Bei der Erfassung der Umgebung wird geprüft, ob sich die Umgebungskarte ändert. Bei einer Änderung der Umgebungskarte kann auf ein sich bewegendes Objekt geschlossen werden. Sobald ein solches sich bewegendes Objekt erkannt wird, wird die automatische Führung des Kraftfahrzeugs beendet und die Steuerung wieder an den Fahrer des Kraftfahrzeugs übergeben.
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Um den Fahrer darauf hinzuweisen, dass er die Steuerung wieder zu übernehmen hat, ist es vorteilhaft, bei Erkennen eines bewegten Objektes ein Warnsignal an den Fahrer auszugeben. Als Warnsignal kann ein optisches, ein akustisches oder ein haptisches Signal oder auch eine Kombination daraus abgegeben werden. Als optisches Signal eignet sich insbesondere eine Warnleuchte. Ein akustisches Warnsignal kann zum Beispiel einen Hupton, einen Pfeifton oder einen Piepton umfassen.
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Bevorzugt ist es jedoch, dass das dem Fahrer gegebene Warnsignal ein haptisches Signal ist. Vorteil eines haptischen Signals ist, dass lediglich der Fahrer des Kraftfahrzeugs gewarnt wird und kein unnötiger Lärm erzeugt wird, der zum Beispiel auch die Beifahrer irritieren könnte. Als haptisches Signal eignet sich zum Beispiel ein zusätzlicher Widerstand oder eine Vibration am Fahrpedal des Kraftfahrzeugs. Auch ist es möglich, als haptisches Signal zum Beispiel eine Vibration am Lenkrad oder am Fahrersitz aufzubringen. Insbesondere bevorzugt ist jedoch ein zusätzlicher Widerstand oder eine Vibration am Fahrpedal des Kraftfahrzeugs.
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Um zu vermeiden, dass es zum Beispiel bei einer Fehlfunktion zu Beschädigungen kommt, ist es notwendig, dass der Fahrer während des gesamten Fahrmanövers im Kraftfahrzeug ist. Hierdurch wird dem Fahrer ermöglicht, dass er im Falle einer drohenden Gefahrensituation steuernd eingreifen kann. So ist es zum Beispiel möglich, dass der Fahrer bei einer drohenden Kollision, zum Beispiel mit einem Objekt, das von den Sensoren nicht oder nicht rechtzeitig erfasst worden ist, das Fahrmanöver unterbrechen kann.
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Weiterhin ist es auch erforderlich, dass der Fahrer im Kraftfahrzeug ist und auf dem Fahrersitz sitzt, wenn im Falle des Erkennens eines bewegten Objektes die Steuerung an den Fahrer zurückübergeben wird.
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Um sicher zu stellen, dass der Fahrer während des gesamten Fahrmanövers im Kraftfahrzeug anwesend ist und den Fahrersitz belegt, ist es zum Beispiel möglich, zu überwachen, ob der Fahrer während des Fahrmanövers das Fahrpedal betätigt. In diesem Fall wird das Fahrmanöver nur durchgeführt, solange der Fahrer das Fahrpedal betätigt. Sobald der Fahrer das Pedal nicht mehr betätigt, wird das Fahrmanöver abgebrochen. Ein weiterer Vorteil, das Fahrmanöver nur durchzuführen, solange der Fahrer das Fahrpedal betätigt, ist, dass die haptische Warnung zum Beispiel durch erhöhten Widerstand des Fahrpedals oder durch Vibration des Fahrpedals auch vom Fahrer wahrgenommen wird. Sollte das Fahrmanöver auch dann durchgeführt werden, wenn der Fahrer das Fahrpedal nicht betätigt, würde dies dazu führen, dass eine haptische Warnung, dir durch Vibration des Fahrpedals gegeben wird, vom Fahrer nicht wahrgenommen wird.
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Neben der Erkennung, ob der Fahrer den Fahrersitz noch belegt, durch Betätigung des Fahrpedals, ist es alternativ auch möglich, eine Innenraumüberwachung vorzusehen, um zu überprüfen, ob der Fahrersitz belegt ist. Sobald der Fahrersitz nicht mehr belegt ist, wird das Fahrmanöver beendet. Zur Überprüfung, ob der Fahrersitz belegt ist, eignet sich zum Beispiel ein Sensor in der Sitzfläche, mit dem erfasst werden kann, ob der Sitz belegt ist. Durch die einfache Erkennung der Belegung des Fahrersitzes lässt sich jedoch nicht überprüfen, ob der Fahrer dem automatisch durchgeführten Fahrmanöver auch aufmerksam folgt. Eine erhöhte Aufmerksamkeit des Fahrers wird üblicherweise dadurch erzielt, dass der Fahrer eine Tätigkeit ausüben muss, zum Beispiel das Fahrpedal betätigen.
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Eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst Mittel zur Erfassung der Umgebung des Kraftfahrzeugs, Mittel zur Berechnung einer Trajektorie zur Durchführung des Fahrmanövers und zum automatischen Führen des Kraftfahrzeugs, Mittel zum Prüfen, ob erfasste Objekte ruhend sind oder sich bewegen und zum Beenden des automatischen Führens des Kraftfahrzeugs und zur Übergabe der Steuerung an den Fahrer bei Erkennen eines bewegten Objekts.
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Als Mittel zur Erfassung der Umgebung des Kraftfahrzeugs werden zum Beispiel Abstandssensoren, wie vorstehend bereits beschrieben, eingesetzt. Geeignete Abstandssensoren sind zum Beispiel Ultraschallsensoren, Radarsensoren, Infrarotsensoren und LIDAR-Sensoren sowie optische Sensoren.
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Mittel zur Berechnung einer Trajektorie zur Durchführung des Fahrmanövers und zum automatischen Führen des Kraftfahrzeugs umfassen zum Beispiel mindestens ein Steuergerät. Das Steuergerät zum automatischen Führen des Kraftfahrzeugs ist zum Beispiel ein Steuergerät eines elektronischen Stabilitätsprogramms, mit dem Bremsen des Kraftfahrzeugs angesteuert werden. Ein solches Steuergerät enthält üblicherweise einen Prozessor, mit dem Software-Programme verarbeitet werden können. Die entsprechenden Programme, mit denen aus den von den Sensoren erfassten Daten eine Umgebungskarte erstellt werden kann und die Trajektorie berechnet werden kann, sind zum Beispiel in einem geeigneten Speicher des Steuergerätes abgelegt.
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Steuergeräte, die zur Durchführung des Verfahrens eingesetzt werden können, sind zum Beispiel Steuergeräte, wie sie in Parkassistenzsystemen oder für das elektronische Stabilitätsprogramm eingesetzt werden. Auch ist es möglich, zum Beispiel Daten zwischen verschiedenen Steuergeräten auszutauschen und mehrere Steuergeräte für unterschiedliche Aufgaben einzusetzen.
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In einer bevorzugten Ausführungsform sind zusätzlich Mittel zur Warnung des Fahrers bei Erkennen eines bewegten Objekts umfasst. Hierbei kann es sich zum Beispiel um geeignete Antriebe handeln, mit denen eine Vibration eines Pedals erzeugt werden kann. Auch können als Mittel zur Warnung des Fahrers zum Beispiel geeignete Tonerzeuger oder Warnleuchten eingesetzt werden.
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Um zu erkennen, ob der Fahrer während des Fahrmanövers anwesend ist, sind vorzugsweise weiterhin Mittel zur Erfassung, ob der Fahrersitz belegt ist, umfasst. Hierbei kann es sich zum Beispiel um einen Belegungssensor, der beispielsweise in der Sitzfläche des Fahrersitzes positioniert ist, handeln. Alternativ und bevorzugt ist es jedoch, einen Sensor vorzusehen, mit dem erfasst wird, ob das Fahrpedal des Kraftfahrzeugs betätigt wird.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Die einzige Figur zeigt, eine schematische Darstellung eines in eine Parklücke einfahrenden Kraftfahrzeuges.
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Ausführungsformen der Erfindung
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Eine Parklücke 1 ist von einer vorderen Begrenzung 3, einer hinteren Begrenzung 5 und einer seitlichen Begrenzung 7 begrenzt. Die vordere Begrenzung 3 und die hintere Begrenzung 5 können zum Beispiel parkende Kraftfahrzeuge sein. Auch jede beliebige andere Begrenzung einer Parklücke ist möglich. Zum Beispiel können die vordere Begrenzung 3 oder die hintere Begrenzung 5 auch Pflanzen, beispielsweise Bäume, Pflanzkübel oder ähnliche Begrenzungselemente sein. Die seitliche Begrenzung 7 kann zum Beispiel ein Bordstein, eine Mauer, oder auch eine Ecke sein.
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Bei einer ersten Vorbeifahrt eines Kraftfahrzeugs 9 an der Parklücke 1 wird mit geeigneten Sensoren 11 die Umgebung des Kraftfahrzeugs 9 erfasst und aus den im gewonnen Daten eine Umgebungskarte bestimmt. In der Umgebungskarte sind zum Beispiel die Parklücke 1 begrenzende Objekte dargestellt.
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Die Sensoren 11 sind zum Beispiel Abstandssensoren, beispielsweise Ultraschallsensoren, Infrarotsensoren, Radarsensoren oder LIDAR-Sensoren. Auch können die Sensoren 11 optische Sensoren, beispielsweise Kameras sein. Zur Erfassung der Umgebung wird von den Sensoren 11 ein Signal gesendet, das von einem Objekt reflektiert wird. Das reflektierte Echo wird vom Sensor wieder empfangen. Aus der Laufzeit lässt sich dann der Abstand zu einem Objekt bestimmen. Hierdurch können die Umrisse von Objekten erfasst werden und so aus den Umrissen die Umgebungskarte erstellt werden. Bei Verwendung von optischen Sensoren, beispielsweise Kameras, wird eine Bildverarbeitung eingesetzt, um die Umgebung des Kraftfahrzeugs 9 zu erfassen.
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Anhand der Umgebungskarte, die aus den mit den Sensoren 11 erfassten Daten erstellt wurde, wird eine geeignete Trajektorie 13 berechnet, entlang der das Kraftfahrzeug 9 bewegt wird, um das geplante Fahrmanöver, hier ein Einparkmanöver, auszuführen. Die Trajektorie 13 ist dabei üblicherweise die Bahn, die vom Mittelpunkt der Hinterachse des Kraftfahrzeugs 9 zurückgelegt wird.
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Um die Trajektorie zu berechnen, wird üblicherweise ein Steuergerät 15 eingesetzt. Das Steuergerät 15 ist dabei vorzugsweise mit den Sensoren 11 verbunden, so dass die von den Sensoren 11 erfassten Daten vom Steuergerät 15 verarbeitet werden können. Das Steuergerät 15 ist weiterhin mit einem Stellmotor für die Lenkung und mit den Bremsen verbunden, so dass die Längsführung und die Querführung des Kraftfahrzeugs 9 vom Steuergerät 15 gesteuert werden kann. Mit Hilfe des Lenkmotors kann die Lenkung des Kraftfahrzeugs 9 automatisiert durchgeführt werden. Durch die Ansteuerung der Bremsen kann das Kraftfahrzeug abgebremst werden. Zusätzlich ist es vorteilhaft, wenn das Steuergerät 15 auch mit dem Getriebe kommunizieren kann, um zum Beispiel bei einem mehrzügigen Fahrmanöver einen Gangwechsel zum Beispiel vom Vorwärts- in den Rückwärtsgang oder umgekehrt zu ermöglichen.
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Erfindungsgemäß wird während der Durchführung des Fahrmanövers weiterhin die Umgebung des Kraftfahrzeugs 9 mit Hilfe der Sensoren 11 überwacht. Hierbei ist es möglich, dass von den Sensoren 11 ein bewegtes Objekt 17, das sich während des Fahrmanövers in den Erfassungsbereich bewegt hat, erfasst wird. Das bewegte Objekt 17 kann zum Beispiel ein Fußgänger oder ein Zweiradfahrer sein, ein weiteres fahrendes Kraftfahrzeug oder auch ein beliebiger sich bewegender Gegenstand, zum Beispiel ein geworfenes Spielgerät. Sobald ein sich bewegendes Objekt 17 erfasst wird, wird erfindungsgemäß das automatische Fahrmanöver abgebrochen und die Steuerung an den Fahrer des Kraftfahrzeugs 9 übergeben. Dem Fahrer wird damit die Möglichkeit gegeben, selber zu entscheiden, ob es möglich ist, das Fahrmanöver fortzusetzen oder ob es notwendig ist, das Fahrmanöver abzubrechen. Wenn das Fahrmanöver fortgesetzt werden kann, so kann dies vom Fahrer selbsttätig durchgeführt werden. Hierzu ist es bevorzugt, wenn dem Fahrer die zu fahrende Trajektorie angezeigt wird. Dies kann zum Beispiel über ein beliebiges Ausgabegerät in der Armaturentafel erfolgen. Als Ausgabegerät eignet sich zum Beispiel ein Monitor, beispielsweise ein Monitor eines Navigationssystems.
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Um dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 9 eine Unterstützung beim Einparken zu geben, ist es vorteilhaft, wenn zum Befahren der Trajektorie 13 notwendige Schritte angezeigt werden. So kann dem Fahrer zum Beispiel angezeigt werden, wie er das Kraftfahrzeug zu lenken hat, um weiterhin der Trajektorie zu folgen.
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Um dem Fahrer die Steuerung des Kraftfahrzeugs 9 übergeben zu können, ist es notwendig, dass sich dieser im Kraftfahrzeug 9 befindet und den Fahrersitz belegt.
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Um sicher zu stellen, dass das Fahrmanöver nur durchgeführt wird, wenn der Fahrersitz belegt ist, ist es zum Beispiel möglich, geeignete Belegungserkennungssensoren zu verwenden. Diese können beispielsweise als Drucksensoren im Fahrersitz ausgeführt sein.
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Alternativ und bevorzugt ist es jedoch, die Anwesenheit des Fahrers dadurch sicher zu stellen, dass während des Fahrmanövers das Fahrpedal betätigt werden muss. Sobald das Fahrpedal nicht mehr betätigt wird, wird das Fahrmanöver abgebrochen. Die Betätigung des Fahrpedals kann ebenfalls durch entsprechende geeignete Sensoren erfasst werden.
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Ein weiterer Vorteil, der damit einhergeht, dass das Fahrmanöver nur durchgeführt wird, wenn das Fahrpedal betätigt wird, ist, dass es möglich ist, dem Fahrer über das Fahrpedal Warnsignale zukommen zu lassen, zum Beispiel indem das Fahrpedal in Vibrationen versetzt wird. Alternativ ist es auch möglich, dem Fahrpedal einen erhöhten Widerstand aufzuprägen, so dass der Fahrer eine größere Kraft aufbringen muss, um das Fahrpedal weiter zu betätigen. Durch die Warnung wird der Fahrer darauf hingewiesen, dass zum Beispiel ein bewegtes Objekt in den Erfassungsbereich der Sensoren 11 gelangt ist und nunmehr die Steuerung an den Fahrer zurückübergeben wird, damit dieser entscheiden kann, wie fortzufahren ist.
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Neben der hier dargestellten Ausführungsform eignet sich das erfindungsgemäße Verfahren auch zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei allen anderen Fahrmanövern, die eine Anwesenheit des Fahrers erfordern, zum Beispiel beim Einparken in eine Querparklücke oder beim Manövrieren auf engen Straßen und Wegen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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