DE102017206117B4

DE102017206117B4 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102017206117B4
Application number: DE102017206117.0A
Authority: DE
Inventors: Holger Mielenz
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2017-04-10
Filing date: 2017-04-10
Publication date: 2018-11-22
Anticipated expiration: 2037-04-11
Also published as: DE102017206117A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (1), wobei das Fahrzeug (1) für eine Weiterfahrt nach einem Abstellen auf einem Parkplatz (22) automatisch auf eine Zielfahrspur (28) geführt wird. Der Parkplatz (22) liegt an einer Straße (20), welche die Zielfahrspur (28) und eine an den Parkplatz (22) angrenzende Fahrspur (26) aufweist. Bei dem Verfahren ist vorgesehen, eine erste Verkehrssituation auf der an den Parkplatz (22) angrenzenden Fahrspur (26) unter Verwendung mindestens eines Sensors (2) zu erfassen, abhängig von einer Beurteilung der erfassten ersten Verkehrssituation einen ersten Fahrzug freizugeben und auszuführen, wobei der erste Fahrzug das Fahrzeug (1) vom Parkplatz (22) auf die angrenzende Fahrspur (26) in eine Zwischenposition (104) führt. Anschließend wird eine zweite Verkehrssituation auf der Zielfahrspur (28) erfasst und abhängig von einer Beurteilung der zweiten Verkehrssituation ein zweiter Fahrzug freigegeben und ausgeführt, der das Fahrzeug (1) von der Zwischenposition (104) auf die Zielfahrspur (28) führt.
Weitere Aspekte der Erfindung betreffen ein Computerprogramm sowie ein System, welche jeweils zur Ausführung des Verfahrens eingerichtet sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug für eine Weiterfahrt nach einem Abstellen auf einem Parkplatz automatisch auf eine Zielfahrspur geführt wird, wobei der Parkplatz an einer Straße mit der Zielfahrspur und einer an den Parkplatz angrenzenden Fahrspur liegt. Weitere Aspekte der Erfindung betreffen ein Computerprogramm, welches zur Ausführung des Verfahrens eingerichtet ist, sowie ein System zum Steuern eines Fahrzeugs, welches eine Steuereinheit umfasst, die eingerichtet ist, das Verfahren auszuführen.
Stand der Technik
Moderne Fahrzeuge sind zunehmend mit Fahrassistenzsystemen ausgestattet, die einen Fahrer bei der Ausübung verschiedener Fahrmanöver unterstützen sollen. Des Weiteren sind aus dem Stand der Technik Entwicklungen bekannt, mit denen Fahrzeuge vollständig autonom betrieben werden, wobei keine Eingriffe eines Fahrers in die Steuerung des Fahrzeugs erforderlich sind. Zudem sind hochautomatisierte Fahrzeuge bekannt, bei denen das Fahrzeug einzelne Fahrmanöver automatisch durchführt, wobei dabei sowohl eine Längsführung als auch eine Querführung des Fahrzeugs übernommen werden. Diese Systeme werden gegebenenfalls von einem Fahrer beaufsichtigt oder übergeben bei Erkennen einer für das automatisierte Fahren ungeeigneten Situation die Kontrolle zurück an den Fahrer des Fahrzeugs.
Aus DE 10 2011 085 012 A1 ist ein Fahrassistenzsystem bekannt, welches bei einem Einbiegen auf eine Fahrbahn eine spuraufgelöste Warnung erzeugt. Dabei ist vorgesehen, in Umfelddaten Objekte zu identifizieren und diese Spuren einer Fahrbahn zuzuordnen. Zusätzlich können eine Relativgeschwindigkeit der Objekte und ein möglicher Kollisionszeitpunkt bestimmt werden. Die Fahrtrichtung, in die der Fahrer beabsichtigt, auf die Fahrbahn aufzufahren, wird beispielsweise durch ein Blinkersignal ermittelt. Als ein Beispiel ist angegeben, die Fahrspuren, die für den Gegenverkehr vorgesehen sind, auf einem Display rot darzustellen. Fahrspuren, die in Fahrtrichtung führen, werden grün dargestellt, wenn sich auf dieser Fahrspur kein Objekt nähert, und sie werden gelb dargestellt, wenn sich ein Objekt nähert.
Aus EP 2 163 448 A1 ist ein Fahrassistenzsystem bekannt, welches einen Fahrer beim Ausparken aus einer Parklücke unterstützt. Beim Ausparken ist vorgesehen, den rückwärtigen Verkehr und den Gegenverkehr zu beobachten. Hierzu ist ein radargestütztes Messsystem vorgesehen. Zum Unterstützen eines automatischen Ausparkens ist zusätzlich eine auf Ultraschall basierende Nahbereichssensorik vorgesehen. In bevorzugten Ausführungsformen wird ein Ausparkvorgang nur gestartet oder fortgeführt, wenn anhand eines Gefährdungsmaßes feststeht, dass keine Kollision mit sich annähernden Fahrzeugen zu erwarten ist.
Aus DE 10 2012 010 996 A1 ist ein Fahrassistenzsystem bekannt, welches bei einem Auspark- oder Wendemanöver einer drohenden Kollision entgegenwirkt. Hierzu ist vorgesehen, bei einem Einfahren in einen Fahrstreifen einer Fahrbahn eine Warnung an den Fahrer auszugeben oder einen Bremseingriff auszulösen, wenn Warnbedingungen erfüllt sind, die auf die Fahrzeugumgebung und auf den Fahrzustand bezogen sind.
Aus DE 10 2011 080 148 A1 ist ein Fahrassistenzsystem zum Unterstützen eines Fahrers bei einem Ausparkmanöver bekannt. Bei dem Fahrassistenzsystem ist vorgesehen, Objekte im Umfeld des Fahrzeugs zu erkennen und bei Erkennen eines als dynamisch klassifizierten Objekts das Ausparkmanöver zu unterbrechen. Ein dynamisches Objekt wird dadurch erkannt, dass es seine Lage in zwei aufeinanderfolgenden Messungen verändert. Wenn das dynamische Objekt den Fahrschlauch verlassen hat, wird das Ausparkmanöver fortgesetzt.
Aus DE 10 2011 084 549 A1 ist das Ausführen eines automatischen Ausparkmanövers bekannt. Dabei werden Objekte in der Umgebung erkannt und beim Ausparken berücksichtigt. Dabei wird zusätzlich eine Vorhersage über die Bewegung der Objekte getroffen und bei dem Ausparkmanöver berücksichtigt. Abhängig von dem Ergebnis der Vorhersage wird ein Ausparken sofort oder erst zu einem späteren Zeitpunkt durchgeführt.
Nachteilig an den aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren ist, dass ein automatisches Ausparken, welches zum Erreichen der Zielfahrspur ein Überqueren mindestens einer weiteren Fahrspur erfordert, bei dichten Verkehrsbedingungen, wie auf einer stark befahrenen Straße, nicht möglich ist.
Offenbarung der Erfindung
Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs vorgeschlagen, wobei das Fahrzeug für eine Weiterfahrt nach einem Abstellen auf einem Parkplatz automatisch auf eine Zielfahrspur geführt wird, wobei der Parkplatz an einer Straße mit der Zielfahrspur und einer an den Parkplatz angrenzenden Fahrspur liegt. Gegebenenfalls liegt zwischen der angrenzenden Fahrspur und der Zielfahrspur mindestens eine weitere Fahrspur. Das vorgeschlagene Verfahren umfasst die Schritte:

a) Erfassen einer ersten Verkehrssituation auf der an den Parkplatz angrenzenden Fahrspur unter Verwendung mindestens eines Sensors,
b) Freigeben und Ausführen eines ersten Fahrzuges, der das Fahrzeug vom Parkplatz auf die angrenzende Fahrspur in eine Zwischenposition führt, wobei der erste Fahrzug freigegeben wird, sobald es eine Beurteilung der erfassten ersten Verkehrssituation zulässt, und wobei das Fahrzeug in der Zwischenposition so ausgerichtet wird, dass die Ausrichtung einer Fahrtrichtung auf der Zielfahrspur entspricht,
c) Erfassen einer zweiten Verkehrssituation auf der Zielfahrspur sowie auf der gegebenenfalls vorhandenen mindestens einen weiteren Fahrspur unter Verwendung mindestens eines Sensors, und
d) Freigeben und Ausführen eines zweiten Fahrzuges, der das Fahrzeug von der Zwischenposition auf die Zielfahrspur führt, wobei der zweite Fahrzug freigegeben wird, sobald es eine Beurteilung der erfassten zweiten Verkehrssituation zulässt.

Dabei ist für das Erkennen der Verkehrssituation vorgesehen, dass Objekte in einer Umgebung des Fahrzeugs unter Verwendung des mindestens einen Sensors erkannt werden und die erfassten Objekte einer der Fahrspuren der Straße zugeordnet werden.
Das mit dem Verfahren betriebene Fahrzeug ist zum Ausführen automatischer Fahrmanöver eingerichtet, wobei dabei von dem Fahrzeug sowohl eine Längsführung, als auch das Beschleunigen und Abbremsen, sowie auch eine Querführung, also das Lenken, übernommen wird.
Das Fahrzeug ist für das Durchführen der automatischen Fahrmanöver mit Sensoren ausgestattet, über die die Umgebung des Fahrzeugs erfasst wird. Derartige Sensoren können beispielsweise ausgewählt sein aus Ultraschallsensoren, Radarsensoren, Lidarsensoren, Videokameras, Stereokameras. Auch andere Sensortypen, die gegebenenfalls auch in der Infrastruktur vorhanden sind, wie beispielsweise Verkehrskameras, können für die Erfassung der Umgebung des Fahrzeugs verwendet werden.
Mit dem vorgeschlagenen Verfahren wird das Fahrzeug aus einem Parkplatz ausgeparkt und auf einer Zielfahrspur derart platziert, dass es in Fahrtrichtung auf der Zielfahrspur weist und somit seine Fahrt unmittelbar antreten kann. Der Parkplatz grenzt jedoch nicht an die Zielfahrspur an, so dass zum Erreichen der Zielfahrspur zumindest die an den Parkplatz angrenzende Fahrspur zum Erreichen der Zielfahrspur überquert werden muss. Die angrenzende Fahrspur liegt somit zwischen dem Parkplatz und der Zielfahrspur. Liegen zwischen der angrenzenden Fahrspur und der Zielfahrspur weitere Fahrspuren, so müssen auch diese zum Erreichen der Zielfahrspur überquert werden.
Der Begriff „Ausrichtung des Fahrzeugs“ ist auf die Längsachse des Fahrzeugs bezogen. Die Längsachse des Fahrzeugs weist in die Richtung, in die sich das Fahrzeug bei einer Vorwärtsfahrt ohne Lenkradeinschlag fortbewegt.
Bei dem Parkplatz kann es sich beispielsweise um einen Längsparkplatz oder um einen Querparkplatz handeln. Ein Längsparkplatz erstreckt sich parallel zur Straße während sich ein Querparkplatz nicht parallel zu der Straße erstreckt, sondern in einem Winkel zur Straße angeordnet ist, so zum Beispiel mit einem Winkel von 45° bis 90° zu der Straße ausgerichtet ist.
Bei dem vorgeschlagenen Verfahren ist vorgesehen, im ersten Schritt a) eine erste Verkehrssituation zu erfassen, während das Fahrzeug noch auf dem Parkplatz abgestellt ist. Dabei ist es nicht erforderlich, sämtliches Geschehen auf der gesamten Straße zu erfassen, es ist ausreichend, die Verkehrssituation auf der an den Parkplatz angrenzenden Fahrspur zu erfassen.
Der Begriff Verkehrssituation beschreibt dabei die Gesamtheit der unter Verwendung des mindestens einen Sensors erfassten Objekte und die dazugehörigen von dem mindestens einen Sensor gesammelten Daten. Die Verkehrssituation kann dabei insbesondere zu jedem erfassten Objekt eine Position relativ zu dem Fahrzeug umfassen.
Im zweiten Schritt b) des Verfahrens wird ein erster Fahrzug freigegeben und ausgeführt, der das Fahrzeug vom Parkplatz auf die angrenzende Fahrspur in eine Zwischenposition führt. Unter dem Begriff Fahrzug wird dabei eine Bahnkurve oder eine Trajektorie verstanden, entlang der sich das Fahrzeug ausgehend von seiner ursprünglichen Position auf dem Parkplatz zu der Zwischenposition bewegt.
Die Freigabe des ersten Fahrzuges erfolgt dann, wenn es die erste Verkehrssituation zulässt. Dies ist dann der Fall, wenn keine Kollision des Fahrzeugs mit einem durch die Sensoren erfassten Objekt zu erwarten ist.
Nach der Ausführung des ersten Fahrzuges ist das Fahrzeug an der Zwischenposition so ausgerichtet, dass dessen Ausrichtung der Fahrtrichtung auf der Zielfahrspur entspricht. Sofern es sich bei der Straße, auf der sich das Fahrzeug befindet, nicht um eine Einbahnstraße handelt, ist das Fahrzeug somit nun entgegen der Fahrtrichtung auf der angrenzenden Fahrspur ausgerichtet. Bevorzugt bewegt sich das Fahrzeug bei der Ausführung des ersten Fahrzuges rückwärts.
Im dritten Schritt c) des Verfahrens wird eine zweite Verkehrssituation auf der Zielfahrspur sowie auf der gegebenenfalls vorhandenen mindestens einen weiteren Fahrspur unter Verwendung mindestens eines Sensors des Fahrzeugs erfasst.
Nach dem sicheren Erreichen der angrenzenden Fahrspur muss für das Fortsetzen der Führung auf die Zielfahrspur nur noch die Situation auf der anzusteuernden Zielfahrspur sowie auf der gegebenenfalls zwischen der Zielfahrspur und der angrenzenden Fahrspur gelegenen mindestens einen weiteren Fahrspur berücksichtigt werden. Wiederum ist mit der zweiten Verkehrssituation die Gesamtheit der unter Verwendung des mindestens einen Sensors des Fahrzeugs ermittelten Objekte und der dazugehörigen ermittelten Daten gemeint. Dabei betrifft die zweite Verkehrssituation ähnlich wie die erste Verkehrssituation nicht die gesamte Straße. Die zweite Verkehrssituation ist lediglich auf die Zielfahrspur sowie gegebenenfalls auf die mindestens eine weitere Fahrspur bezogen.
Im letzten Schritt d) des Verfahrens wird ein zweiter Fahrzug freigegeben und ausgeführt, wobei der zweite Fahrzug das Fahrzeug von der Zwischenposition auf die Zielfahrspur führt. Der zweite Fahrzug wird freigegeben, sobald es eine Beurteilung der erfassten zweiten Verkehrssituation zulässt. Wiederum ist hier mit der Beurteilung gemeint, dass keine Kollision mit einem über die Sensoren des Fahrzeugs erfassten Objekt zu erwarten ist.
Nach dem Ausführen des zweiten Fahrzuges steht das Fahrzeug auf der Zielfahrspur und ist derart ausgerichtet, dass eine unmittelbare Weiterfahrt auf der Zielfahrspur möglich ist. Somit entspricht die Ausrichtung des Fahrzeugs der Fahrtrichtung auf der Zielfahrspur. Bevorzugt bewegt sich das Fahrzeug bei der Ausführung des zweiten Fahrzuges vorwärts.
Bei dem Verfahren ist vorgesehen, dass für das Erfassen der Verkehrssituation gemäß dem ersten Schritt a) und/oder dem dritten Schritt c) Objekte einer der Fahrspuren der Straße zugeordnet werden.
Bevorzugt wird zum Zwecke der Zuordnung eines Objekts zu einer der Fahrspuren eine Erkennung von Fahrbahnmarkierungen durchgeführt und/oder eine Messung der Breite der Straße durchgeführt und/oder es werden Fahrspurdaten aus einer digitalen Straßenkarte abgerufen.
Sofern das Fahrzeug mit zur Erkennung von Fahrbahnmarkierungen geeigneten Sensoren wie beispielsweise optischen Kameras ausgerüstet ist, ist es bevorzugt, einzelne Fahrspuren auf der Straße und die Position dieser Fahrspuren relativ zu dem Fahrzeug über eine Erkennung von Fahrbahnmarkierungen durchzuführen. Sollten keine Fahrbahnmarkierungen vorhanden sein, beispielsweise in einem verkehrsberuhigten Bereich wie einer Spielstraße, so kann eine Unterteilung der Straße in verschiedene Fahrspuren beispielsweise über eine Messung der Breite der Straße erfolgen. Dabei wird die Gesamtbreite der Straße gemessen und durch die Anzahl der erwarteten Fahrspuren, beispielsweise zwei, geteilt. Zusammen mit einer bekannten Ausrichtung des Fahrzeugs relativ zu der Straße stehen dann die Positionen der Fahrspuren relativ zum Fahrzeug fest. Zusätzlich oder alternativ zu den zuvor genannten Methoden können die entsprechenden Fahrspurdaten von einer digitalen Straßenkarte, die beispielsweise in einem Navigationssystem des Fahrzeugs vorhanden ist, abgerufen werden. Bevorzugt werden mehrere dieser Methoden miteinander kombiniert, um die Sicherheit der Zuordnung zu erhöhen.
Nachdem die Positionen der Fahrspuren der Straße relativ zum Fahrzeug bekannt sind, kann eine Zuordnung eines Objekts zu einer dieser Fahrspuren dadurch erfolgen, dass dessen Position relativ zu dem Fahrzeug bestimmt wird und mit den bekannten Positionen der Fahrspuren verglichen wird. Die Position der Objekte relativ zum Fahrzeug wird über den mindestens einen Sensor bestimmt. Die eigene Position des Fahrzeugs kann insbesondere über ein Satellitennavigationssystem wie beispielsweise GPS bestimmt werden. Die Ausrichtung des Fahrzeugs zu der Straße kann dabei insbesondere aus dem zum Ansteuern des Parkplatzes zurückgelegten Weg abgeleitet werden oder auch über Sensoren, wie beispielsweise einen Kompass, bestimmt werden.
Bevorzugt werden Objekte in dynamische und statische Objekte unterteilt, wobei bei der Beurteilung der ersten Verkehrssituation der erste Fahrzug nicht freigegeben wird, so lange sich auf der angrenzenden Fahrspur innerhalb einer vorgegebenen Entfernung ein dynamisches Objekt befindet, welches sich auf das Fahrzeug zubewegt.
Eine Einteilung von Objekten in dynamische Objekte und statische Objekte kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass mehrere aufeinanderfolgende Messungen unter Verwendung eines Sensors des Fahrzeugs durchgeführt werden und bei einer Positionsänderung eines erkannten Objekts dieses als dynamisch eingestuft wird und Objekte, deren Position sich nicht ändert, als statisch eingestuft werden.
Sofern über den mindestens einen Sensor des Fahrzeugs nicht nur eine Position eines Objekts, sondern auch dessen Geschwindigkeit bestimmt wird, beispielsweise über mehrere aufeinanderfolgende Messungen, so kann bei der Beurteilung der ersten Verkehrssituation auch eine voraussichtliche Bewegung des Fahrzeugs berücksichtigt werden. Eine Freigabe des ersten Fahrzugs erfolgt nur dann, wenn diese vorausberechnete Bewegung eines dynamischen Objekts eine Kollision mit dem Fahrzeug entlang des ersten Fahrzuges erwarten lässt.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass dynamische Objekte, welche sich auf der Zielfahrspur befinden und/oder auf der mindestens einen weiteren Fahrspur befinden, auf einen beabsichtigten Fahrspurwechsel überprüft werden, wobei der erste Fahrzug nicht freigegeben wird, solange sich ein Objekt mit einem beabsichtigten Fahrspurwechsel innerhalb einer vorgegebenen Entfernung befindet und sich auf das Fahrzeug zubewegt. Ein derartiger beabsichtigter Fahrspurwechsel kann beispielsweise unter Verwendung von optischen Kamerasystemen erkannt werden, indem die dynamischen Objekte weiter analysiert werden, wobei insbesondere auf das Aufleuchten eines Fahrtrichtungsanzeigers geprüft wird.
Bevorzugt werden Objekte in dynamische und statische Objekte unterteilt und sofern keine weitere Fahrspur vorhanden ist wird bei der Beurteilung der zweiten Verkehrssituation der zweite Fahrzug nicht freigegeben, solange sich ein dynamisches Objekt innerhalb einer vorgegebenen Entfernung befindet und sich entlang der Fahrtrichtung der Zielfahrspur auf das Fahrzeug zubewegt. Das heißt, es darf sich hinter dem Fahrzeug kein dynamisches Objekt innerhalb einer vorgegebenen Entfernung befinden und sich auf das Fahrzeug zubewegen.
Zusätzlich ist bevorzugt vorgesehen, dass Objekte in dynamische und statische Objekte unterteilt werden, wobei bei der Beurteilung der zweiten Verkehrssituation der zweite Fahrzug nicht freigegeben wird, solange sich auf der Zielfahrspur und/oder auf der mindestens einen weiteren Fahrspur ein dynamisches Objekt innerhalb einer vorgegebenen Entfernung befindet und sich auf das Fahrzeug zubewegt.
In anderen Worten wird für die Freigabe des zweiten Fahrzuges geprüft, ob die Zielfahrspur frei ist und, falls die Straße mindestens eine weitere Fahrspur aufweist, ob auch diese frei ist, so dass eine sichere Überquerung möglich ist.
Die bei der Beurteilung der Verkehrssituation vorgegebene Entfernung ist bevorzugt so gewählt, dass bei einer Bewegung in dieser Entfernung auf das Fahrzeug zu mit der auf der Straße zulässigen Höchstgeschwindigkeit mindestens zwei Sekunden bis zum Erreichen des Fahrzeugs vergehen. Beispielsweise wird bei 30 bis 50 km/h Geschwindigkeit eine Entfernung von 30 bis 60 m vorgegeben.
Bevorzugt ist der Parkplatz und/oder die Position des Fahrzeugs auf dem Parkplatz derart ausgewählt, dass ein Sichtfeld des mindestens einen Sensors des Fahrzeugs auf die an den Parkplatz angrenzende Fahrspur maximiert ist.
Sensoren, wie beispielsweise Ultraschallsensoren, Lidarsensoren, Radarsensoren, optische Kameras und Stereokameras weisen ein Sichtfeld auf, in welchem diese in der Lage sind, Objekte zu erkennen. In der Regel weist ein Sensor eine Hauptachse auf, die dessen Ausrichtung kennzeichnet, sowie einen Öffnungswinkel, der einen Kegel definiert, innerhalb dessen ein Objekt erkannt werden kann. Dieser Kegel entspricht dem Sichtfeld des Sensors. Ist das Fahrzeug auf einem Parkplatz abgestellt, so weist dieses mindestens einen Sensor auf, der derart ausgerichtet ist, dass dessen Sichtfeld einen Teil der an den Parkplatz angrenzenden Fahrspur beinhaltet. Durch Hindernisse in der Umgebung wie weitere parkende Fahrzeuge, Mauern oder Pflanzen kann die Sicht des mindestens einen Sensors des Fahrzeugs auf die angrenzende Fahrspur teilweise blockiert sein. Zur Maximierung des Sichtfeldes des mindestens einen Sensors des Fahrzeugs auf die angrenzende Fahrspur ist daher bevorzugt vorgesehen, dass bei dem Einparken bereits Hindernisse in der Umgebung des Fahrzeugs erfasst werden und der Parkplatz und/oder die Position des Fahrzeugs auf dem Parkplatz so ausgewählt werden, dass das Sichtfeld des mindestens einen Sensors des Fahrzeugs nicht durch Hindernisse blockiert ist oder, dass eine derartige Blockierung minimiert wird. Umgekehrt maximiert sich dadurch das Sichtfeld des Sensors.
Bevorzugt wird daher bei einem gegebenenfalls erneuten Abstellen des Fahrzeugs unter Verwendung des mindestens einen Sensors des Fahrzeugs ein Parkplatz und/oder eine Position auf dem Parkplatz derart ausgewählt, dass Hindernisse die Sicht des mindestens einen Sensors auf die an den Parkplatz angrenzende Fahrspur nicht oder nur so gering wie möglich behindern, so dass das Sichtfeld des mindestens einen Sensors maximiert wird.
Erfindungsgemäß wird weiterhin ein Computerprogramm vorgeschlagen, gemäß dem eines der hierin beschriebenen Verfahren durchgeführt wird, wenn das Computerprogramm auf einer programmierbaren Computereinrichtung ausgeführt wird. Bei dem Computerprogramm kann es sich beispielsweise um ein Modul zur Implementierung eines Fahrassistenzsystems oder eines Subsystems hiervon in einem Fahrzeug handeln. Das Computerprogramm kann auf einem maschinenlesbaren Speichermedium gespeichert werden, etwa auf einem permanenten oder wiederbeschreibbaren Speichermedium oder in Zuordnung zu einer Computereinrichtung oder auf einer entfernbaren CD-ROM, DVD, Blu-Ray Disc oder auf einem USB-Stick. Zusätzlich oder alternativ kann das Computerprogramm auf einer Computereinrichtung wie etwa einem Server zum Herunterladen bereitgestellt werden, zum Beispiel über ein Datennetzwerk wie das Internet oder eine Kommunikationsverbindung wie etwa eine Telefonleitung oder eine drahtlose Verbindung.
Erfindungsgemäß ist außerdem ein System zum Steuern eines Fahrzeugs vorgesehen. Das System umfasst mindestens einen Sensor zur Erkennung von Objekten im Umfeld des Fahrzeugs. Der mindestens eine Sensor ist zur Erfassung einer Verkehrssituation auf einer Fahrspur auf einer Straße eingerichtet. Das System umfasst ferner eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, eines der beschriebenen Verfahren auszuführen.
Bevorzugt ist das System ausgebildet und/oder eingerichtet, eines der beschriebenen Verfahren auszuführen. Dementsprechend gelten die im Zusammenhang mit dem Verfahren offenbarten Merkmale für das System und umgekehrt gelten im Rahmen des Systems offenbarte Merkmale auch entsprechend für das Verfahren.
Das System umfasst mindestens einen Sensor, der beispielsweise als Ultraschallsensor, Radarsensor, Lidarsensor, optische Kamera oder Stereokamera ausgestaltet ist.
Ein Sensor weist ein Sichtfeld auf, innerhalb dessen dieser in der Lage ist Objekte zu erkennen. Bevorzugt umfasst das System mehrere Sensoren, wobei diese in dem System derart verteilt angeordnet sind, dass das Umfeld eines Fahrzeugs, welches ein derartiges System umfasst, erfasst werden kann.
Mindestens ein Sensor des Systems ist derart am Fahrzeug angeordnet und eingerichtet, dass dieser Fahrzeuge auf einer an einen Parkplatz, auf dem das Fahrzeug abgestellt ist, angrenzenden Fahrbahn erfassen kann. Das vorgeschlagene Verfahren ermöglicht eine automatische Führung eines Fahrzeugs von einem Parkplatz auf eine Zielfahrspur, wobei das Fahrzeug dabei zumindest eine an den Parkplatz angrenzende Fahrspur überqueren muss, um auf die Zielfahrspur zu gelangen. In derartigen Situationen ist ein Ausparken aus dem Parkplatz erschwert, da alle von dem Fahrzeug zu befahrenden beziehungsweise zu durchquerenden Fahrpuren der Straße überwacht werden müssen und das Fahrmanöver nur dann ausgeführt werden darf, wenn keine Kollision droht. Bei dichtem Verkehr, beispielsweise an einer stark befahrenen Straße, tritt dabei das Problem auf, dass eine große Zeitspanne vergehen kann, bis alle Fahrspuren gleichzeitig frei von Hindernissen sind. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird daher vorgeschlagen, das Fahrmanöver in zwei Schritten auszuführen. In einem ersten Schritt wird das Fahrzeug von seinem Parkplatz auf eine Zwischenposition geführt, die sich auf der an den Parkplatz angrenzenden Fahrspur befindet. Um diesen ersten Teil des Fahrmanövers ausführen zu können, muss lediglich die an den Parkplatz unmittelbar angrenzende Fahrspur frei von Hindernissen sein. Im Fall einer stark befahrenen Straße ist es sehr viel wahrscheinlicher, dass zumindest die unmittelbar an den Parkplatz angrenzende Fahrspur frei ist als dass alle Fahrspuren der Straße gleichzeitig frei sind, so dass mit der Ausführung dieses ersten Schrittes viel früher begonnen werden kann. Des Weiteren ist es für eine sichere Ausführung des ersten Fahrzuges lediglich erforderlich sicherzustellen, dass die momentane Verkehrssituation ein Befahren dieser angrenzenden Fahrspur sicher ermöglicht. Die Zielfahrspur und gegebenenfalls zwischen der angrenzenden Fahrspur und der Zielfahrspur liegende weitere Fahrspuren müssen zu dem Zeitpunkt nicht beobachtbar sein. Hieraus ergibt sich ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens. Die Sensoren des Fahrzeugs verfügen über ein gewisses Sichtfeld, innerhalb welchem diese in der Lage sind Objekte zu erkennen. Stehen in der Nähe des Fahrzeugs Hindernisse, wie beispielsweise Mauern, Säulen, Pflanzen oder weitere geparkte Fahrzeuge, wird das Sichtfeld der Sensoren durch diese Hindernisse zumindest teilweise blockiert. Vorteilhafterweise ist es für die Ausführung des ersten Fahrzuges nicht erforderlich, die gesamte Verkehrssituation, das heißt die Verkehrssituation auf jeder der einzelnen Fahrspuren der Straße zu kennen, die Kenntnis der Verkehrssituation auf der anderen Fahrspur ist ausreichend. In der Zwischenposition angekommen, kann das Fahrzeug über seine Sensoren dann von einer günstigeren Position aus, die insbesondere nicht mehr durch weitere geparkte Fahrzeuge beeinträchtigt ist, die Verkehrssituation auf der Zielfahrspur beziehungsweise den weiteren Fahrspuren erfassen.
Die Ausführung des zweiten Fahrzuges erfolgt zu einem späteren Zeitpunkt, nachdem die Verkehrssituation auf der Zielfahrspur sowie gegebenenfalls auf den weiteren Fahrspuren erfasst wurde und erkannt wurde, dass der Weg zur Zielfahrspur nun frei ist. Dies ermöglicht es, an dieser Position zum einen in Ruhe abzuwarten, bis die Zielfahrspur frei ist und zum anderen haben die Sensoren des Fahrzeugs an dieser Zwischenposition ein freies Sichtfeld, so dass die Verkehrssituation mit einer höheren Sicherheit und Genauigkeit erfasst werden kann.
Das vorgeschlagene Verfahren kann insbesondere im Zusammenhang mit markierten Parkflächen verwendet werden, die von der Fahrtrichtung des Fahrzeugs aus gesehen an den linken Fahrbahnrand angrenzen, so dass das Fahrzeug zum Erreichen der Zielfahrspur die angrenzende Fahrbahn beziehungsweise die Gegenfahrbahn kreuzen muss. Ein weiteres Beispiel für eine Anwendung des Verfahrens sind verkehrsberuhigte Bereiche wie beispielsweise Spielstraßen, wobei sich gekennzeichnete Parkflächen auch am linken Fahrbahnrand befinden können. Des Weiteren ist es denkbar, dass bei einer mehrspurigen Einbahnstraße Parkplätze am linken Fahrbahnrand bereitgestellt werden, eine Weiterfahrt jedoch auf der rechten Fahrspur beabsichtigt ist.
Figurenliste
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

1 zeigt ein Fahrzeug mit einem System zum automatischen Steuern des Fahrzeugs,
2 skizziert den ersten Fahrzug beim Ausparken aus einem Längsparkplatz einer zweispurigen Straße,
3 zeigt einen zweiten Fahrzug beim Ausparken aus einem Längsparkplatz an einer zweispurigen Straße,
4 zeigt den ersten Fahrzug beim Ausparken aus einem Längsparkplatz in einem verkehrsberuhigten Bereich,
5 zeigt den zweiten Fahrzug beim Ausparken aus einem Längsparkplatz in einem verkehrsberuhigten Bereich, und
6 zeigt das Ausparken aus einem Querparkplatz an einer zweispurigen Straße.

Ausführungsformen der Erfindung
In der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Erfindung werden gleiche oder ähnliche Komponenten mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Komponenten oder Elemente in Einzelfällen verzichtet wird. Die Figuren stellen den Gegenstand der Erfindung nur schematisch dar.
In 1 ist ein Fahrzeug 1 dargestellt, welches ein System 10 zum Steuern des Fahrzeugs 1 umfasst. Das System 10 wiederum umfasst eine Steuereinheit 6 sowie Sensoren 2, welche mit der Steuereinheit 6 in Verbindung stehen. Die Steuereinheit 6 ist eingerichtet, die Längsführung sowie die Querführung des Fahrzeugs 1 zu übernehmen. In der 1 ist dies über eine Verbindung der Steuereinheit 6 zu einem Lenkrad 7 sowie zu einem Pedal 8 angedeutet.
In dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst das System 10 vier Sensoren 2. Jeder der Sensoren 2 weist ein Sichtfeld 4 auf, innerhalb welchem dieser Sensor 2 in der Lage ist Objekte zu erkennen.
In dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Sichtfelder 4 der Sensoren 2 kegelförmig, wobei das kegelförmige Sichtfeld 4 über eine Hauptachse 3 sowie einen Öffnungswinkel α definiert ist. Die Hauptachse 3 schließt zu einer Längsachse 12 des Fahrzeugs 1 einen Sensorwinkel β ein. Dieser Sensorwinkel β ist so gewählt, dass der jeweilige Sensor 2, wenn das Fahrzeug 1 auf einem Parkplatz 22 steht, Objekte auf einer an den Parkplatz 22 angrenzenden Fahrspur 26 erkennen kann, vergleiche 2.
In 2 ist das Ausführen eines ersten Fahrzuges zum Ausparken des Fahrzeugs 1 aus einem Parkplatz 22 dargestellt. Der Parkplatz 22 grenzt an eine Straße 20 an. Der Parkplatz 22 ist in Längsrichtung zur Straße 20 ausgerichtet, es handelt sich hierbei somit um einen Längsparkplatz. Zu beiden Seiten der Straße 20 befinden sich weitere Parkplätze 24, wobei sich ein weiteres parkendes Fahrzeug 31 auf dem dem Fahrzeug 1 benachbart gelegenen weiteren Parkplatz 24 befindet.
Die Straße 20 weist eine an den Parkplatz 22 angrenzende Fahrspur 26 sowie eine Zielfahrspur 28 auf. Das Fahrzeug 1 soll durch das automatisch auszuführende Fahrmanöver von dem Parkplatz 22 auf die Zielfahrspur 28 geführt werden. In der in 2 dargestellten Situation befinden sich weitere fahrende Fahrzeuge 30 auf der Zielfahrspur 28, welche sich entlang einer Fahrtrichtung 32 bewegen. Auf der angrenzenden Fahrspur 26 befindet sich derzeit kein Objekt. Die Fahrtrichtung 33 auf der angrenzenden Fahrspur 26 ist der Fahrtrichtung 32 auf der Zielfahrspur 28 entgegengesetzt.
Das System 10 des Fahrzeugs 1 überwacht mit seinen Sensoren 2 die Verkehrssituation auf der angrenzenden Fahrspur 26. Da sich, wie in der 2 ersichtlich, keinerlei Objekte, wie beispielsweise weitere fahrende Fahrzeuge 30, auf der angrenzenden Fahrspur 26 befinden, kann das System 10 einen ersten Fahrzug freigeben, der das Fahrzeug 1 von einer Startposition 102, welche auf dem Parkplatz 22 liegt, zu einer Zwischenposition 104 führt, welche auf der angrenzenden Fahrspur 26 liegt. Dazu wird von dem System 10 eine erste Trajektorie 106 erstellt, die eine Bahnkurve darstellt, entlang derer sich das Fahrzeug 1 von der Startposition 102 zu der Zwischenposition 104 bewegt. Dabei ist die Position des Fahrzeugs 1 jeweils auf einen Referenzpunkt 100 bezogen, der sich in dem in 2 dargestellten Beispiel in der Mitte des Fahrzeugs 1 befindet.
Sobald das Fahrzeug 1 an der Zwischenposition 104 angekommen ist, kann das System 10 unter Verwendung der Sensoren 2 die Verkehrssituation erneut beurteilen.
Für das Beurteilen der Verkehrssituation wird eine Zuordnung von über die Sensoren 2 des Fahrzeugs 1 erkannten Objekte zu einer der Fahrspuren 26, 28 der Straße 20 vorgenommen. Dazu ist es erforderlich zu wissen, wo sich die jeweiligen Fahrspuren 26, 28 mit Bezug zur Position des Fahrzeugs 1 befinden. In dem in 2 dargestellten Beispiel weist die Straße 20 eine Fahrbahnmarkierung 34 auf, die über entsprechend eingerichtete Sensoren 2 des Fahrzeugs 1 erkannt werden kann. Aus der Art und Lage der Fahrbahnmarkierung 34 kann das System 10 des Fahrzeugs 1 schließen, dass die Straße 20 zweispurig ist, und es kann bestimmt werden, wie diese beiden Fahrspuren 26, 28 mit Bezug zum Fahrzeug 1 liegen.
Da das Fahrzeug 1 bereits auf dem Parkplatz 22 derart ausgerichtet war, dass es in Fahrtrichtung 32 der Zielfahrspur 28 ausgerichtet war, fährt das Fahrzeug 1 bei der Ausführung des ersten Fahrzugs rückwärts. Somit behält das Fahrzeug 1 seine Ausrichtung bei und ist auch nach dem Erreichen der Zwischenposition 104 derart ausgerichtet, dass es in Richtung der Fahrtrichtung 33 auf der Zielfahrspur 28 weist.
In 3 ist das Ausführen eines zweiten Fahrzuges zum Erreichen der Zielfahrspur 28 dargestellt. Ausgehend von der Zwischenposition 104 hat das Fahrzeug 1 über seine Sensoren 2 die Verkehrssituation auf der Zielfahrspur 28 überwacht und festgestellt, dass sich auf der Zielfahrspur 28 keine Objekte befinden, die sich in Richtung des Fahrzeugs 1 bewegen. Das noch auf der Zielfahrspur 28 befindliche weitere fahrende Fahrzeug 30 bewegt sich entlang der Fahrtrichtung 32 von dem Fahrzeug 1 weg und stellt somit kein Hindernis auf dem Weg zu einer Zielposition 108 auf der Zielfahrspur 28 dar. Somit kann der zweite Fahrzug freigegeben werden. Es wird durch das System 10 eine zweite Trajektorie 110 bestimmt und nach der Freigabe des zweiten Fahrzuges bewegt sich das Fahrzeug 1 entlang der zweiten Trajektorie 110 ausgehend von der Zwischenposition 104 zu der Zielposition 108, wobei die Position des Fahrzeugs 1 wieder auf die Referenzpunkt 100 bezogen ist. Das Fahrzeug 1 fährt dabei vorwärts.
Nach Erreichen der Zielposition 108 kann das Fahrzeug 1 seine Fahrt entlang der Fahrtrichtung 32 auf der Zielfahrspur 28 fortsetzen. Das Ausparken ist beendet.
In den 4 und 5 ist im Wesentlichen der gleiche Vorgang wie in den 2 und 3 dargestellt, jedoch weist die Straße 20 keine Fahrbahnmarkierung 34 auf. In dem in 4 und 5 dargestellten Fall ist es daher bevorzugt, durch das Fahrzeug 1 eine Messung der Breite der Straße 20 vornehmen zu lassen und aus diesem Messergebnis auf die Anzahl der vorhandenen Fahrspuren 26, 28 zu schließen. Des Weiteren kann aus der ermittelten Anzahl der Fahrspuren 26, 28 und der gemessenen Breite auch eine relative Lage dieser Fahrspuren 26, 28 zur Position des Fahrzeugs 1 ermittelt werden. Alternativ oder zusätzlich hierzu können Daten zur Anzahl der Fahrspuren 26, 28, deren Positionen auf der Straße 20, sowie gegebenenfalls zu den Fahrtrichtungen 32, 33 auf den jeweiligen Fahrspuren 26, 28 aus einer digitalen Karte abgerufen werden. Eine solche digitale Karte ist Bestandteil von Navigationssystemen, wie sie üblicherweise in Fahrzeugen zu finden sind. Die weitere Ausführung des ersten Fahrzuges entlang der ersten Trajektorie 106 sowie die Ausführung des zweiten Fahrzuges entlang der zweiten Trajektorie 110 werden wie mit Bezug zu den 2 und 3 beschrieben ausgeführt.
6 zeigt ein Fahrzeug 1 auf einem Parkplatz 22, der an eine Straße 20 angrenzt, wobei es sich bei dem Parkplatz 22 um einen Querparkplatz 23 handelt. Das Fahrzeug 1 ist in dem in 6 dargestellten Beispiel auf dem Querparkplatz 23 rückwärts eingeparkt, so dass es sich zum Erreichen der Straße 20 rückwärts bewegen muss. Das Fahrzeug 1 soll dabei die Fahrt nicht auf der angrenzenden Fahrspur 26 mit der Fahrtrichtung 33 fortsetzen, sondern auf der von dem Parkplatz 22 beabstandet gelegenen Zielfahrspur 28 mit der Fahrtrichtung 32. Daten zu der Aufteilung der Straße 20 in die einzelnen Fahrspuren 26, 28 werden aus einer Messung und/oder einer digitalen Straßenkarte bereitgestellt.
In einem ersten Fahrzug ist vorgesehen, dass das Fahrzeug 1 entlang der ersten Trajektorie 106 von der Startposition 102 zur Zwischenposition 104 geführt wird, welche auf der angrenzenden Fahrspur 26 liegt. Dabei ist vorgesehen, dabei das Fahrzeug 1 bereits so auszurichten, dass es entlang der Fahrtrichtung 32 auf der Zielfahrspur 28 ausgerichtet ist. Das bedeutet, dass in der in 6 dargestellten Situation das Fahrzeug 1 auf der angrenzenden Fahrspur 26 entgegen der Fahrtrichtung 33 auf der angrenzenden Fahrspur 26 ausgerichtet wird. Bei der Ausführung des ersten Fahrzuges bewegt sich das Fahrzeug 1 rückwärts.
Die Zwischenposition 104 wird in der in 6 dargestellten Situation nicht auf der Zielfahrspur 28, sondern auf der angrenzenden Fahrspur 26 eingenommen, da die Zielfahrspur 28 an der gegenüber dem Querparkplatz 23 gelegenen Stelle durch ein weiteres parkendes Fahrzeugs 31 blockiert ist. Des Weiteren ist es bei dieser Vorgehensweise für die Ausführung des ersten Fahrzuges lediglich erforderlich sicherzustellen, dass die angrenzende Fahrspur 26 frei von Objekten wie weiteren fahrenden Fahrzeugen 30 oder parkenden Fahrzeugen 31 ist. Eine Unterscheidung zwischen weiteren fahrenden Fahrzeugen 30, die sich auf einer der Fahrspuren 26, 28 bewegen und weiteren parkenden Fahrzeugen 31 kann durch eine Einstufung von über die Sensoren 2 erfassten Objekten in statische Objekte und dynamische Objekte erfolgen. Dabei werden Objekte, wie das in 6 dargestellte weitere parkende Fahrzeug 31, deren Position sich zwischen zwei aufeinanderfolgenden Messungen nicht ändert, als statische Objekte eingestuft und sich bewegende Objekte als dynamische Objekte eingestuft.
Nach der Ausführung des ersten Fahrzuges befindet sich das Fahrzeug 1 an der Zwischenposition 104. Ausgehend von der Zwischenposition 104 wird die Verkehrssituation auf der Zielfahrspur 28 überwacht und der zweite Fahrzug entlang der zweiten Trajektorie 110 in die Zielposition 108 wird freigegeben, sobald keine weiteren fahrenden Fahrzeuge 30 erfasst werden, die sich auf das Fahrzeug 1 zubewegen. Bei der Ausführung des zweiten Fahrzuges bewegt sich das Fahrzeug 1 vorwärts.
Nach Erreichen der Zielposition 108 ist das Fahrzeug 1 bereit zur Weiterfahrt auf der Zielfahrspur 28.
Sollte das Fahrzeug 1 auf dem Querparkplatz 23 vorwärts eingeparkt sein, so bewegt sich das Fahrzeug 1 bei der Ausführung des ersten Fahrzugs abweichend von der vorherigen Beschreibung in Vorwärtsrichtung, um die Zwischenposition 104 auf der angrenzenden Fahrspur 26 zu erreichen. Von der Zwischenposition 104 aus wird dann der zweite Fahrzug ebenfalls vorwärts ausgeführt, um die Zielfahrspur 28 zu erreichen
Die Erfindung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele und die darin hervorgehobenen Aspekte beschränkt. Vielmehr ist innerhalb des durch die Ansprüche angegebenen Bereichs eine Vielzahl von Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachmännischen Handelns liegen.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (1), wobei das Fahrzeug (1) für eine Weiterfahrt nach einem Abstellen auf einem Parkplatz (22) automatisch auf eine Zielfahrspur (28) geführt wird, wobei der Parkplatz (22) an einer Straße (20) mit der Zielfahrspur (28) und einer an den Parkplatz (22) angrenzenden Fahrspur (26) liegt, wobei gegebenenfalls zwischen der angrenzenden Fahrspur (26) und der Zielfahrspur (28) mindestens eine weitere Fahrspur liegt, umfassend die Schritte: a. Erfassen einer ersten Verkehrssituation auf der an den Parkplatz (22) angrenzenden Fahrspur (26) unter Verwendung mindestens eines Sensors (2), b. Freigeben und Ausführen eines ersten Fahrzuges, der das Fahrzeug (1) vom Parkplatz (22) auf die angrenzende Fahrspur (26) in eine Zwischenposition (104) führt, wobei der erste Fahrzug freigegeben wird, sobald es eine Beurteilung der erfassten ersten Verkehrssituation zulässt, und wobei das Fahrzeug (1) in der Zwischenposition (104) so ausgerichtet wird, dass die Ausrichtung des Fahrzeugs (1) einer Fahrtrichtung (32) auf der Zielfahrspur (28) entspricht, c. Erfassen einer zweiten Verkehrssituation auf der Zielfahrspur (28) sowie auf der gegebenenfalls vorhandenen mindestens einen weiteren Fahrspur unter Verwendung mindestens eines Sensors (2), und d. Freigeben und Ausführen eines zweiten Fahrzuges, der das Fahrzeug (1) von der Zwischenposition (104) in eine Zielposition (108) auf der Zielfahrspur (28) führt, wobei der zweite Fahrzug freigegeben wird, sobald es eine Beurteilung der erfassten zweiten Verkehrssituation zulässt, wobei für das Erfassen der Verkehrssituation gemäß Schritt a) und/oder c) Objekte in einer Umgebung des Fahrzeugs (1) unter Verwendung des mindestens einen Sensors (2) erfasst werden und die erfassten Objekte einer der Fahrspuren (26, 28) der Straße (20) zugeordnet werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für die Zuordnung eines Objekts zu einer der Fahrspuren (26, 28) der Straße (20) eine Erkennung von Fahrbahnmarkierungen (34) durchgeführt wird und/oder eine Messung der Breite der Straße (20) durchgeführt wird und/oder Fahrspurdaten aus einer digitalen Straßenkarte abgerufen werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass Objekte in dynamische Objekte und statische Objekte unterteilt werden und wobei bei der Beurteilung der ersten Verkehrssituation der erste Fahrzug nicht freigegen wird, solange sich auf der angrenzenden Fahrspur (26) innerhalb einer vorgegeben Entfernung ein dynamisches Objekt befindet, welches sich auf das Fahrzeug (1) zubewegt.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Beurteilung der ersten Verkehrssituation dynamische Objekte, welche sich auf der Zielfahrspur (28) befinden und/oder auf der mindestens einen weiteren Fahrspur befinden, auf einen beabsichtigten Fahrspurwechsel überprüft werden, wobei der erste Fahrzug nicht freigegeben wird, solange sich ein Objekt mit einem beabsichtigten Fahrspurwechsel innerhalb einer vorgegebenen Entfernung befindet und sich auf das Fahrzeug (1) zubewegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die angrenzende Fahrspur (26) unmittelbar an die Zielfahrspur (28) angrenzt, dadurch gekennzeichnet, dass Objekte in dynamische Objekte und statische Objekte unterteilt werden und wobei bei der Beurteilung der zweiten Verkehrssituation der zweite Fahrzug nicht freigegeben wird, solange sich ein dynamisches Objekt innerhalb einer vorgegebenen Entfernung befindet und sich in Fahrtrichtung (32) der Zielfahrspur (28) auf das Fahrzeug (1) zubewegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass Objekte in dynamische Objekte und statische Objekte unterteilt werden und wobei bei der Beurteilung der zweiten Verkehrssituation der zweite Fahrzug nicht freigegeben wird, solange sich auf der Zielfahrspur (28) und/oder auf der mindestens einen weiteren Fahrspur ein dynamisches Objekt innerhalb einer vorgegebenen Entfernung befindet und sich auf das Fahrzeug (1) zubewegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Parkplatz (22) und/oder die Position des Fahrzeugs (1) auf dem Parkplatz (22) derart ausgewählt ist, dass ein Sichtfeld (4) des mindestens einen Sensors (2) des Fahrzeugs (1) auf die an den Parkplatz (22) angrenzende Fahrspur (26) maximiert ist.
Computerprogramm, das das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 ausführt, wenn es auf einem Computer abläuft.
System (10) zum automatischen Steuern eines Fahrzeugs (1) umfassend mindestens einen Sensor (2) zur Erkennung von Objekten im Umfeld des Fahrzeugs (1), dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Sensor (2) zur Erfassung einer Verkehrssituation auf einer Fahrspur (26, 28) einer Straße (20) eingerichtet ist und dass das System (10) eine Steuereinheit (6) umfasst, die eingerichtet ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen.
System (10) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Sensor (2) ausgewählt ist aus Ultraschallsensoren, Radarsensoren, Lidarsensoren, Videokameras, Stereokameras und Kombinationen dieser Sensoren.