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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers beim Abbiegen auf eine kreuzende Fahrbahn. Zudem betrifft die Erfindung ein Fahrassistenzsystem und ein Computerprogrammprodukt zur Durchführung des Verfahrens.
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Fahrassistenzsysteme sind Zusatzeinrichtungen in einem Fahrzeug, die der Unterstützung des Fahrers in bestimmten Fahrsituationen dienen. Dazu umfasst ein Fahrassistenzsystem typischerweise mehrere Subsysteme, wie ABS (Antiblockiersystem), ESP (elektronisches Stabilitätsprogramm), ACC ("Adaptive Cruise Control", Abstandsregeltempomat), einen Parkassistenten zum assistierten Ein- und/oder Ausparken oder einen Spurassistenten.
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Die Funktionalität des Spurassistenten umfasst beispielsweise das Erkennen von Fahrspurbegrenzungen anhand von Videodaten und das Ausgeben von Warnungen bei Verlassen der Fahrspur. Aus
DE 102 54 247 A1 ist beispielsweise ein Verfahren zur Überwachung eines Kraftfahrzeugführers unter Verwendung einer Spurerkennung bekannt, wobei eine Warnung an den Kraftfahrzeugführer ausgegeben wird, wenn die Fahrspurerkennung eine kritische Fahrsituation detektiert. Auch
DE 103 10 656 A1 beschreibt ein Verfahren zur Spurerkennung und ein Spurhaltesystem, bei dem über Sensoren die Umgebung erfasst wird und bei Verlassen der Fahrspur Warnsignale ausgegeben werden. Hierbei werden insbesondere Positionsdaten des Fahrzeugs in Verbindung mit Kartendaten bei der Beurteilung verwendet, ob ein Warnsignal ausgegeben oder eine Richtungskorrektur durchgeführt werden soll.
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Neben Fahrspurassistenten sind auch Systeme bekannt, die den Fahrer bei einer Kurvenfahrt oder einem Abbiegevorgang an einer Kreuzung unterstützen.
DE 10 2005 054 972 A1 beschreibt ein Verfahren, bei dem im Wesentlichen Daten von entgegenkommenden Fahrzeugen unter Verwendung einer Kamera und Daten betreffend die Fahrbahn, welche zu überqueren ist, aus einem Navigationssystem verwendet werden. Auf Basis dieser Daten, also einem Fahrzeug und der vorliegenden Fahrbahnsituation, wird die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes berechnet und gegebenenfalls eine Warnung ausgegeben.
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Bekannte Fahrassistenzsysteme warnen den Fahrer bei Spurwechseln oder Abbiegevorgängen vor möglicherweise gefährlichen Fahrsituationen, bei denen eine Kollision drohen kann. Allerdings kann in manchen Situationen eine ausreichende Zuverlässigkeit solcher Warnsystems nicht gewährleistet werden. Beispielsweise können bei beabsichtigten Spurwechseln oder Abbiegevorgängen Warnsignale auftreten, die zu Verwirrungen und damit zur Gefährdung des Fahrers führen.
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Offenbarung der Erfindung
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Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers beim Abbiegen auf eine kreuzende Fahrbahn vorgeschlagen, das folgende Schritte umfasst:
- a) Bereitstellen von Umfelddaten betreffend die kreuzende Fahrbahn;
- b) Analysieren der Umfelddaten im Bezug auf Objekte auf der kreuzenden Fahrbahn;
- c) Zuordnen der Objekte zu Spurdaten der kreuzenden Fahrbahn; und
- d) Generieren einer spuraufgelösten Fahrinformation an den Fahrer.
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Eine spuraufgelöste Fahrinformation stellt im vorliegenden Zusammenhang eine Fahrinformation dar, die für mindestens eine Spur, bevorzugt für alle Spuren, einer mehrspurigen Fahrbahn generiert werden. Derartige Fahrinformationen können beispielsweise Warnungen oder sonstige Hinweise an den Fahrer umfassen, die die Fahrsituation betreffen.
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In einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die Umfelddaten von Umfeldsensorik eines Fahrassistenzsystems bereitgestellt. Beispielsweise kann die Umfeldsensorik unterschiedlichen Subsystemen des Fahrassistenzsystems zugeordnet sein und optische Sensoren, Radarsensoren, LIDAR-Sensoren, Ultraschallsensoren oder Infrarotsensoren umfassen, deren Messdaten das Umfeld des Fahrzeuges charakterisieren.
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In einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens können die Umfelddaten Videoansichten eines Kamerasystems mit einer oder mehreren Kameras umfassen, die zumindest an der Front des Fahrzeuges angebracht sind. So kann insbesondere eine Frontkamera mit Weitwinkelobjektiv eingesetzt werden, um die kreuzende Fahrbahn zu erfassen. Alternativ oder zusätzlich können auch mindestens eine Frontkamera und mindestens zwei Seitenkameras am Fahrzeug vorgesehen sein, um die kreuzende Fahrbahn zu erfassen.
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Die erfassten Umfelddaten, insbesondere Videoansichten, können im Bezug auf Objekte auf der kreuzenden Fahrbahn untersucht werden, indem Bildverarbeitungsverfahren, wie Segmentieren oder Histogrammieren, auf die Videoansichten angewendet werden. Hierbei können auch dynamische Bildverarbeitungsverfahren eingesetzt werden, die beispielsweise in einer Sequenz von Videoansichten den optischen Fluss analysieren und/oder eine musterbasierte Suche durchführen, bei der anhand eines vorgegebenen Musters diskrete Strukturen in Videoansichten identifiziert werden. Alternativ oder zusätzlich können andere Sensorsysteme, wie Radarsensoren, LIDAR-Sensoren, Ultraschallsensoren oder Infrarotsensoren, zur Detektion von Objekten auf der kreuzenden Fahrbahn eingesetzt werden.
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Die Spurdaten der kreuzenden Fahrbahn, die vorzugsweise mehrspurig ausgestaltet ist, können aus digitalen Kartendaten und/oder aus Videoansichten bereitgestellt werden. Die Spurdaten charakterisieren die Fahrbahn und deren Verkehrsführung. So umfassen Spurdaten beispielsweise Informationen zu der Anzahl der Spuren, der Aufteilung der Spuren für beide Fahrtrichtungen oder ob eine Einbahnstraßensituation vorliegt, die Breite der Fahrbahn oder einzelner Spuren, Überholverbotszonen und dergleichen. Auch Spurverengungen, wie Einfädelspuren, Abbiegespuren oder Ausfahrten, oder Kreisverkehre können als Informationen zur Fahrbahn und der Verkehrsführung in den Spurdaten enthalten sein.
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Die Spurdaten können in digitalen Kartendaten auf einem maschinenlesbaren Speichermedium gespeichert werden, etwa auf einem permanenten oder wiederbeschreibbaren Speichermedium oder in Zuordnung zu einer Computereinrichtung oder auf einer entfernbaren CD-ROM, DVD oder einem USB-Stick. Zusätzlich oder alternativ können digitale Kartendaten auf einer Computereinrichtung wie etwa einem Server zum Herunterladen bereitgestellt werden, z.B. über ein Datennetzwerk wie etwa das Internet oder eine Kommunikationsverbindung wie etwa eine Telefonleitung oder eine drahtlose Verbindung.
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Neben digitalen Kartendaten können die Spurdaten aus Videoansichten der Straße bestimmt werden. So können Bildverarbeitungsverfahren, wie Kantendetektion oder Segmentierung, dazu genutzt werden, Fahrbahnmarkierungen aus der Videoansicht zu isolieren und zu interpretieren. Auch querende Objekte, die die kreuzende Fahrbahn befahren, können Hinweise auf die Lage der Spuren geben. Beispielsweise können die Entfernungen von querenden Fahrzeugen bestimmt werden, wenn diese das Fahrzeug, das in die Kreuzung einbiegen möchte, passieren. Dabei kann insbesondere für den Fall, dass die querenden Fahrzeuge das Fahrzeug, das in die Kreuzung einbiegen möchte, in unterschiedlichen Entfernungen passieren auf die Spurbreite geschlossen werden.
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Unter Berücksichtigung der Spurdaten und der Objekte auf der kreuzenden Fahrbahn kann eine Befahrbarkeit von einzelnen Spuren bestimmt werden. Die Befahrbarkeit bezeichnet dabei eine Situation, in der eine Spur von einem Fahrzeug gefahrenlos befahren werden kann. So kann beispielsweise in Abhängigkeit von der gewünschten Fahrtrichtung des abbiegenden Fahrzeuges und von der Spur, auf der sich die Objekte befinden, aus deren Geschwindigkeit und deren Entfernung bestimmt werden, ob eine Kollisionsgefahr droht. Zusätzlich oder alternativ können Spurdaten, wie die Aufteilung der Spuren und Überholverbotszonen, in die Bestimmung der Befahrbarkeit von einzelnen Spuren eingehen.
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Die bestimmte Befahrbarkeit von einzelnen Spuren kann weiterhin dem Fahrer angezeigt werden. So können insbesondere auf dem Display einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) eines Fahrassistenzsystems einzelne Spuren in Abhängigkeit von der Befahrbarkeit farblich markiert dargestellt werden. Beispielsweise kann eine nicht befahrbare Spur in der auf dem Display dargestellten Videoansicht der kreuzenden Fahrbahn rot hinterlegt werden. Dagegen kann eine befahrbare Spur in der auf dem Display dargestellten Videoansicht der kreuzenden Fahrbahn grün hinterlegt werden. Auch eine orangene Färbung ist denkbar, wenn sich beispielsweise ein Objekt auf der Fahrbahn nähert, sich aber noch in einer Entfernung befindet, die ein Abbiegen auf diese Spur erlaubt.
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Erfindungsgemäß wird weiterhin ein Computerprogramm vorgeschlagen, gemäß dem eines der hierin beschriebenen Verfahren durchgeführt wird, wenn das Computerprogramm auf einer programmierbaren Computereinrichtung ausgeführt wird. Bei der Computereinrichtung kann es sich beispielsweise um ein Modul zur Implementierung eines Fahrerassistenzsystems, oder eines Subsystems hiervon, in einem Fahrzeug handeln. Das Computerprogramm kann auf einem maschinenlesbaren Speichermedium gespeichert werden, etwa auf einem permanenten oder wiederbeschreibbaren Speichermedium oder in Zuordnung zu einer Computereinrichtung oder auf einer entfernbaren CD-ROM, DVD oder einem USB-Stick. Zusätzlich oder alternativ kann das Computerprogramm auf einer Computereinrichtung wie etwa einem Server zum Herunterladen bereitgestellt werden, z.B. über ein Datennetzwerk wie etwa das Internet oder eine Kommunikationsverbindung wie etwa eine Telefonleitung oder eine drahtlose Verbindung.
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Zudem wird erfindungsgemäß ein Fahrassistenzsystem in einem Fahrzeug vorgeschlagen, das zum Bereitstellen von Fahrinformationen ausgebildet ist und folgende Komponenten umfasst:
- – Umfeldsensorik zum Erfassen der Umfelddaten betreffend die kreuzende Fahrbahn;
- – eine Komponente zum Analysieren der Umfelddaten im Bezug auf Objekte auf der kreuzenden Fahrbahn;
- – eine Komponente zum Zuordnen der Objekte zu Spurdaten der Fahrbahn; und
- – eine Komponente zum Generieren einer spuraufgelösten Fahrinformation an den Fahrer.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Fahrassistenzsystem zum Durchführen des vorstehend beschriebenen Verfahrens ausgebildet. Dazu kann die Umfeldsensorik beispielsweise optische Sensoren, Radarsensoren, LIDAR-Sensoren, Ultraschallsensoren oder Infrarotsensoren umfassen, deren Messdaten das Umfeld des Fahrzeuges charakterisieren. So kann die Umfeldsensorik ein Kamerasystems mit einer oder mehreren Kameras umfassen, die zumindest an der Front des Fahrzeuges angebracht sind. Insbesondere kann das Kamerasystem eine Frontkamera mit Weitwinkelobjektiv oder eine Frontkamer und zwei Seitenkameras umfassen, die den Bereich der kreuzenden Fahrbahn aufzeichnen.
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Weiterhin kann das Fahrassistenzsystem eine Steuergerät aufweisen, dem die Umfelddaten bereitgestellt werden und das die Umfelddaten auf Objekte hin analysiert, die Objekte den Spurdaten der Fahrbahn zuordnet und dementsprechend spuraufgelöste Fahrinformationen generiert.
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Vorteile der Erfindung
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Die Erfindung ermöglicht es, dem Fahrer eines Fahrzeuges das Einbiegen auf eine Fahrbahn, insbesondere wenn die Ausfahrt unübersichtlich und die Fahrbahn viel befahren ist, zu erleichtern. So wird der Fahrer rechtzeitig auf Gefahrensituation hingewiesen und kann Kollisionen mit anderen Fahrzeugen beim Abbiegen auf die kreuzende Fahrbahn vermeiden. Eine spuraufgelöste Warnstrategie bietet in diesem Zusammenhang zusätzlichen Komfort. Denn Fahrsituationen, in denen mehrere Fahrspuren zum Einbiegen zur Verfügung stehen, können besser eingeschätzt werden. So können insbesondere Fehlwarnungen an den Fahrer vermieden werden, was den Nutzwert und die Akzeptanz des Assistierten Fahrens weiter verbessert.
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Situationen, in denen unübersichtlich Ausfahrten und viel befahrene Fahrbahnen das Abbiegen auf eine kreuzende Fahrbahn erschweren, treten im innerstädtischen Verkehr häufig auf. Ein erfindungsgemäß weitergebildetes Fahrassistenzsystem kann somit zu einer verbesserten Unterstützung des Fahrers beitragen, um Kollisionen in derartigen Situationen verhindern. Darüber hinaus verfügen viele Fahrassistenzsysteme bereits über Umfeldsensorik, wie ein Kamerasystem und ein Navigationssystem, die die notwendigen Umfelddaten bereitstellt. Daher kann die Implementierung der Erfindung durch ein einfaches Software-Update erreicht werden und es bedarf keiner weiteren Einbauten, was eine kostengünstige Realisierung ermöglicht.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Weitere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden nunmehr anhand der beigefügten Figuren eingehender beschrieben. Hierbei zeigen:
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1 ein mit einem erfindungsgemäßen Fahrassistenzsystem ausgerüstetes Fahzeug in einer beispielhaften Fahrsituation;
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2 das Fahrzeug aus 1 in einer weiteren beispielhaften Fahrsituation;
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3 in Form eines Flussdiagramms eine Arbeitsweise des Fahrassistenzsystems aus 1 und 2.
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Ausführungsformen der Erfindung
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In 1 ist ein Fahrzeug 10 ausgerüstet mit einem erfindungsgemäßen Fahrassistenzsystem 12 in einer Fahrsituation gezeigt, in der das Fahrzeug 10 auf eine Fahrbahn 18 einbiegt. In der in 1 gezeigten beispielhaften Situation ist die Fahrbahn 18 in drei Spuren 20, 22, 26 aufgeteilt, von denen in einer Fahrtrichtung 29 zwei Spuren 20, 22 befahren werden können. Das Fahrzeug 10 befindet sich beispielsweise in einer Einfahrt und möchte auf die kreuzende Fahrbahn 18 mit Fahrtrichtung 27 einbiegen. Bei dem Einbiegevorgang hat der Fahrer sein Umfeld insbesondere im Bezug auf andere Fahrzeuge 24, 28 zu überwachen, die die kreuzende Fahrbahn 18 befahren.
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Um den Fahrer des Fahrzeuges 10 in dieser Situation zu unterstützen, sieht das erfindungsgemäße Fahrassistenzsystem 12 ein Kamerasystem mit einer Frontkamera 14 vor, die beispielsweise ein Weitwinkelobjektiv aufweist. So nimmt die Frontkamera 14 den Bereich der kreuzenden Fahrbahn 18 und der sich auf der Fahrbahn 18 befindlichen Objekte 24, 28 auf. Eine derartige Anordnung ist besonders vorteilhaft, wenn beispielsweise seitliche Einfahrtbegrenzungen die Sicht des Fahrers beim Abbiegen auf die Fahrbahn 18 einschränken. Denn in diesem Fall kann der Fahrer Videoansichten der Frontkamera 14 zur Überwachung der kreuzenden Fahrbahn 18 nutzen. Dazu werden die Videoansichten einem Steuergerät 16 des Fahrassistenzsystems 12 bereitgestellt, das die Daten typischerweise zur Ausgabe auf einem Display 15 an eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) des Fahrassistenzsystems 12 weiterleitet.
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In einer anderen als der in 1 gezeigten Ausführungsform kann das Kamerasystem auch eine Frontkamera und zumindest zwei Seitenkameras umfassen, die den Bereich der kreuzenden Fahrbahn 18 und der sich auf der Fahrbahn 18 befindlichen Objekte 24, 28 aufzeichnen. Zusätzlich kann das Fahrassistenzsystem 12 neben dem Kamerasystem auch andere in 1 nicht gezeigte Sensorsysteme, wie Ultraschallsystem oder ein LIDAR-System, umfassen.
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Neben der reinen Darstellung von Videoansichten, ist das erfindungsgemäße Fahrassistenzsystem 12 ausgebildet, Warnungen zu generieren, falls eine Kollision mit auf der kreuzenden Fahrbahn 18 fahrenden Objekten 24, 28 droht. Um solche Warnungen bereitzustellen, werden zunächst die Umfelddaten des Kamerasystems mit Frontkamera 14, speziell die Videoansichten der kreuzenden Fahrbahn 18, im Bezug auf Objekte 24, 28 analysiert. Aus der Videoansicht können Objekte wie fahrende Fahrzeuge 24, 28 beispielsweise mittels Segmentierung, Histogrammierung oder sonstigen dynamischen Bildverarbeitungsverfahren erkannt werden. Insbesondere beim Bereitstellen von Sequenzen von Videoansichten kann aus dem zeitlichen Zusammenhang auf sich bewegende Objekte wie fahrende Fahrzeuge 24, 28 geschlossen werden. Auch die Position und die Fahrtrichtung von sich auf der kreuzenden Fahrbahn 18 befindlichen Fahrzeugen 24, 28 sind aus Videoansichten bestimmbar. Aus Sequenzen von Videoansichten wird anhand dieser Informationen unter anderem die Relativgeschwindigkeit der Objekte 24, 28, die relative Fahrtrichtung und/oder ein möglicher Kollisionszeitpunkt (TTC, Time-To-Collision) bestimmt.
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Um den Fahrer in gefährlichen Situationen warnen zu können und Fehlwarnungen möglichst zu vermeiden, zieht das erfindungsgemäße Fahrassistenzsystem 12 weitere Daten heran, die die Situation und insbesondere die kreuzende Fahrbahn 18 charakterisieren. Dazu können insbesondere andere Subsysteme 17 des Fahrassistenzsystems 12 genutzt werden. Beispielsweise haben typische Navigationssysteme 17 neben einem GPS-Sensor zur Positionierung auch Zugriff auf Fahrbahnkarten, die Daten bezüglich der Fahrbahn, etwa Anzahl der Spuren für die jeweilige Fahrtrichtung oder Abbiegespuren, umfassen. Somit können die in der analysierten Videoansicht detektierte Objekte 24, 28 einer Spur 20, 22, 26 zugeordnet werden.
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Das erfindungsgemäße Fahrassistenzsystem 12 nutzt solche Zusatzinformationen bezüglich der Fahrbahn 18, um die Warnstrategie anzupassen. Wie in 1 dargestellt, wird beispielsweise erkannt, dass die Spur 26 von Fahrzeug 28 befahren wird und die Spur 22 von dem Fahrzeug 24 befahren wird. Insgesamt weist die Fahrbahn drei Spuren auf. Aus beispielsweise dem Blinkersignal kann das Fahrassistenzsystem 12 auf die vom Fahrer angestrebte Fahrtrichtung 27 schließen und dementsprechend entscheiden, dass die Spur 20 für das einbiegende Fahrzeug 10 befahrbar ist.
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Die Ausgabe dieser Information an den Fahrer kann in akustischer, optischer oder haptischer Form erfolgen. So kann das Display des HMI 15 die Videoansicht der kreuzenden Fahrbahn 18 anzeigen und die einzelnen Spuren 20, 22, 26 in der Videoansicht farbig hinterlegen. In der Fahrsituation der 1 könnte zum Beispiel die Fahrbahn 18 in der Videoansicht in drei Spuren 20, 22, 26 eingeteilt werden und jeder Spur könnte je nach Gefahrenpotential eine Farbe zugeordnet werden. Eine typische Wahl wäre zum Beispiel grün für die befahrbare Spur 20, gelb für die befahrbare Spur 22, auf der sich ein Fahrzeug 24 nähert, und rot für die Spur 26, auf der sich der Gegenverkehr bewegt.
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2 deutet eine weitere beispielhafte Fahrsituation an, in der analog zu 1 ein Fahrzeug 10 auf eine kreuzende Fahrbahn 18 abbiegen will. Allerdings befindet sich in der Fahrsituation gemäß 2 ein Fahrzeug 24 auf der Spur 20 der Fahrbahn 18. Auch in diesem Fall kann ein Kamerasystem 14 des erfindungsgemäßen Fahrassistenzsystems 12 das Umfeld der kreuzenden Fahrbahn 18 und die dort befindlichen Objekte 24 aufzeichnen. Aus diesen Daten kombiniert mit Spurdaten aus der Fahrbahnkarte eines Navigationssystems kann das Steuergerät 16 des Fahrassistenzsystems 12 auf eine Kollisionsgefahr schließen und eine akustische, optische und/oder haptische Warnung an den Fahrer ausgeben. Derartige Warnungen können beispielsweise durch ein Ruckeln am Lenkrad, einen Bremsruck oder einer Verzögerung der Gasanahme realisiert werden. Auch ein aktives Gaspedal ist denkbar, das verhärtet und nur in Notfällen übersteuert werden kann. Um die optische Ausgabe von Warnungen neben der farbigen Gestaltung weiter zu verdeutlichen, kann zusätzlich ein Blinken des als relevant eingestuften Objekts und/oder der nicht befahrbaren Fahrspur in der Videoansicht auf dem Display 15 des HMIs realisiert werden.
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Eine optische Ausgabe kann beispielsweise darin bestehen, die Videoansicht auf dem Display des HMI 15 darzustellen und die Fahrbahn 18 in roter Farbe oder Symbole wie Stoppzeichen einzublenden. Akustische Warnungen können über den Lautsprecher des HMI ausgegeben werden und beispielsweise einzelne Warntöne oder Sprachwarnungen umfassen. Haptische Warnungen können dem Fahrer durch Ruckeln an dem Fahrersitz oder dem Lenkrad kenntlich gemacht werden.
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3 zeigt ein Flussdiagramm 30 zur Verdeutlichung der Arbeitsweise der Komponenten des in 1 und 2 gezeigten, erfindungsgemäßen Fahrassistenzsystems 12. Um den Fahrer des Fahrzeuges 10 beim Abbiegen auf die kreuzende Fahrbahn 18 zu unterstützen, werden zunächst Umfelddaten durch die Umfeldsensorik erfasst. So kann die Umfeldsensorik dem ECU 16 des Fahrassistenzsystems 12 in Schritt 32 Umfelddaten bereitstellen, die die kreuzende Fahrbahn 18 umfassen. Die Umfeldsensorik umfasst dabei ein Kamerasystem mit einer Frontkamera 14, die den Bereich vor dem Fahrzeug 10 aufzeichnet. Um den Bereich neben dem Fahrzeug 10 aufzuzeichnen, kann die Frontkamera 14 mit einer Weitwinkellinse ausgestattet sein oder das Kamerasystem umfasst zusätzlich Seitenkameras.
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Die so gewonnen Videoansichten des Kamerasystems 14 werden in Schritt 34 im Bezug auf Objekte auf der kreuzenden Fahrbahn 18 analysiert. Dabei werden die Videoansichten insbesondere auf die Fahrbahn 18 befahrende Fahrzeuge 24, 28 hin untersucht. Hierbei kommen insbesondere Verfahren wie die musterbasierte Suche oder eine Analyse des optischen Flusses zum Einsatz. In Schritt 36 können die analysierten Umfelddaten mit Spurdaten verknüpft werden und jedem erkannten Objekt 24, 28 wird eine Fahrspur 20, 22, 26 zugeordnet.
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Dies ermöglicht es, in Schritt 38 einen befahrbaren Bereich für das Fahrzeug 10 zu bestimmen und daraus eine Fahrinformation an den Fahrer zu generieren. Die Fahrinformation kann insbesondere eine Warnung umfassen, wenn eine Kollision droht. Andernfalls kann die Fahrinformation dem Fahrer „grünes Licht“ geben, indem dem Fahrer signalisiert wird, dass das Abbiegen gefahrenlos stattfinden kann und auf welche Spur 20, 22, 26 er abbiegen kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10254247 A1 [0003]
- DE 10310656 A1 [0003]
- DE 102005054972 A1 [0004]
