DE102015209373A1

DE102015209373A1 - Fahrunterstützungsgerät

Info

Publication number: DE102015209373A1
Application number: DE102015209373.5A
Authority: DE
Inventors: Masao Oooka; Takahiro Narita; Noriyasu Noto
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2014-05-30
Filing date: 2015-05-21
Publication date: 2015-12-03
Anticipated expiration: 2035-05-22
Also published as: US10053087B2; JP6115520B2; DE102015209373B4; US20150344027A1; JP2015228091A

Abstract

Ein Fahrunterstützungsgerät enthält eine Positionserfassungseinheit, eine Berechnungswertermittlungseinheit und eine Benachrichtigungseinheit. Die Positionserfassungseinheit erfasst eine Position eines eigenen Fahrzeugs. Die Berechnungswertermittlungseinheit ermittelt einen Berechnungswert, der einen Grad anzeigt, bis zu dem eine Fahrunterstützung geeignet an dem eigenen Fahrzeug durchgeführt werden kann, in einem Fahrgebiet, von welchem angenommen wird, dass das eigene Fahrzeug dies durchfährt, basierend auf der Position des eigenen Fahrzeugs, welche durch die Positionserfassungseinheit erfasst wird. Die Benachrichtigungseinheit gibt im Voraus eine Benachrichtigung vom Berechnungswert, der durch die Berechnungswertermittlungseinheit erfasst wird, an ein Benachrichtigungsgerät aus, bevor das eigene Fahrzeug in das Fahrgebiet einfährt.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrassistenztechnik bzw. eine Technik zur Steuerung einer Fahrunterstützung, die am eigenen Fahrzeug durchgeführt wird.
Ein Verfahren, bei dem als Straßenbedingung, unter der sich ein Fahrzeug bewegt, der Komplexitätsgrad der Form einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, auf der Basis von mit einer Bord-Kamera oder ähnlichem aufgenommenen Bildern analysiert wird, ist bereits bekannt (siehe beispielsweise WO 2009/107210 ).
Außerdem ist das Durchführen einer Fahrunterstützung bei sich bewegendem Fahrzeug bereits bekannt, wie beispielsweise eine adaptive Reisesteuerung (Adaptive Cruise Control, ACC), ein Spurhalte-Assistenzsystem (Lane Keep Assist, LKA) und eine Vor-Unfall-Sicherheitsüberwachung (Pre-Crash-Safety-System, PCS).
Eine Fahrunterstützung wird basierend auf dem Erkennungsergebnis der Erkennung der Fahrumgebung des Fahrgebiets, wie eine Straße, auf der sich das Fahrzeug bewegt und dem Betriebszustand des Fahrzeugs, basierend auf mit einer Bord-Kamera aufgenommenen Bilddaten, wie in der WO 2009/107210 beschrieben, oder basierend auf Erkennungsergebnissen von verschiedenen Sensoren, einschließlich einem Radar, durchgeführt.
Abhängig von der Fahrumgebung des Fahrgebietes, in welchem sich das Fahrzeug bewegt, kann jedoch beispielsweise Farbe oder Schmutz auf der Straßenoberfläche irrtümlicherweise als Person, eine Straßentrennungslinie oder ähnliches erkannt werden. Wenn außerdem ein Teil der Straßenoberfläche auf einer ansteigenden Straße durch eine Metallplatte bedeckt ist, kann die Metalloberfläche irrtümlicherweise als vorausfahrendes Fahrzeug erkannt werden, wenn Objekte vor dem Fahrzeug mit Radar oder ähnlichem gescannt werden. Darüber hinaus kann eine weiße Linie, die Fahrspuren voneinander trennt, irrtümlicherweise als nicht vorhanden erkannt werden, da ein Teil der weißen Linie ausgeblichen ist.
Wenn die Straßenform komplex, die Straßenoberfläche rau und holprig (uneben), oder die Straße sehr abfallend in seitlicher Richtung in Bezug auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs ist, können die Erkennungsresultate der Sensoren und die Fahroperationen des Fahrers nicht zueinander passen.
Wenn in dieser Weise eine Fahrunterstützung, basierend auf Erkennungsergebnissen der Erkennung der Fahrumgebung des Fahrgebiets des Fahrzeugs und dem Betriebszustand des Fahrzeugs, basierend auf den Erkennungsresultaten von verschiedenen Sensoren, durchgeführt wird, kann eine Fahrunterstützung bzw. Fahrassistenz nicht geeignet durchgeführt werden.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Fahrunterstützungsgerät bzw. Fahrassistenzsystem zu schaffen, welches die Fahrunterstützung auf der Basis eines Fahrgebiets eines Fahrzeugs geeignet steuern kann.
Eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung sieht zur Lösung dieser Aufgabe ein Fahrunterstützungsgerät vor, das eine Positionserfassungseinrichtung, eine Berechnungswerterfassungseinrichtung und eine Benachrichtigungseinrichtung umfasst. Die Positionserfassungseinrichtung erfasst die Position eines eigenen Fahrzeugs. Die Berechnungswerterfassungseinrichtung erfasst einen Berechnungswert (Unterstützungszuverlässigkeitswert, „assistance reliability value”), der einen Grad anzeigt, bis zu dem eine Fahrunterstützung in einem Fahrgebiet, von dem angenommen wird, dass das eigene Fahrzeug durch dieses fährt, geeignet am eigenen Fahrzeug durchgeführt werden kann, und zwar basierend auf der Position des eigenen Fahrzeugs, welches durch die Positionserfassungseinrichtung erhalten wird. Die Benachrichtigungseinrichtung führt einem Benachrichtigungsgerät vorab eine Benachrichtigung über den mittels der Berechnungswerterfassungseinrichtung erfassten Berechnungswert zu, bevor das eigene Fahrzeug in das Fahrgebiet einfährt.
Entsprechend dieser Konfiguration wird vorab eine Benachrichtigung des Berechnungswerts des Fahrgebiets, von welchem angenommen wird, dass das eigene Fahrzeug durch dieses fahren wird, abgegeben, bevor das eigene Fahrzeug in das Fahrgebiet einfährt. Daher kann der Fahrer Maßnahmen unter Zugrundelegung des Berechnungswerts, über den eine Benachrichtigung ausgegeben wurde, ergreifen.
Wenn beispielsweise der Berechnungswert, über den eine Benachrichtigung gegeben wurde, niedrig ist, kann der Fahrer vorab unterrichtet sein, dass die Möglichkeit besteht, dass eine Fahrunterstützung ungeeignet durchgeführt wird, weil das eigene Fahrzeug in ein Fahrgebiet einfährt, welches einen niedrigen Berechnungswert hat. Der Fahrer kann dann geeignete Maßnahmen ergreifen. Beispielsweise kann der Fahrer vorab einen Ausführungsschalter für die Fahrunterstützung ausschalten, um zu verhindern, dass eine ungeeignete Fahrunterstützung durchgeführt wird.
Der Berechnungswert, der den Grad anzeigt, bis zu dem eine Fahrunterstützung geeignet durchgeführt werden kann, ist in einem Fahrgebiet niedrig, in dem beispielsweise eine irrtümliche Erkennung einer Person einer Spurtrennlinie oder ähnlichem wegen Farbe oder Schmutz auf der Fahrbahnoberfläche vorkommen kann, oder in dem eine irrtümliche Erkennung eines vorausfahrenden Fahrzeugs vorkommen kann, wenn ein Radar oder ähnliches Gerät nach voraus befindlichen Objekten abtastet, weil ein Teil der Straßenoberfläche einer ansteigenden Straße mit einer Metallplatte bedeckt ist, oder in dem eine irrtümliche Erkennung vorkommen kann, wenn eine weiße Linie, die Fahrspuren trennt, nicht vorhanden ist, da ein Teil der weißen Linie ausgeblichen ist.
Außerdem ist der Berechnungswert dann niedrig, wenn das Fahrgebiet ein solches ist, in dem die Straßenoberfläche rau und holprig ist (uneben), oder wenn die Erkennungsergebnisse von Sensoren und die Fahroperationen des Fahrers nicht zueinander passen, weil eine Neigung in seitliche Richtung groß im Verhältnis zur Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs ist.
Eine andere, beispielhafte Ausführungsform der Erfindung sieht ein Fahrunterstützungsgerät vor, das eine Positionserfassungseinrichtung, eine Berechnungswerterfassungseinrichtung und eine Unterstützungsgradbestimmungseinrichtung umfasst. Die Positionserfassungseinrichtung erfasst eine Position des eigenen Fahrzeugs. Die Berechnungswerterfassungseinrichtung erfasst einen Berechnungswert, der einen Grad anzeigt, bis zu dem eine Fahrunterstützung geeignet am eigenen Fahrzeug durchgeführt werden kann in einem Fahrgebiet des eigenen Fahrzeugs, welches die Position des eigenen Fahrzeugs einschließt, welche mittels der Positionserfassungseinrichtung erhalten wurde. Die Unterstützungsgradbestimmungseinrichtung ermittelt einen Unterstützungsgrad, der den Grad bzw. das Maß anzeigt, bis zu dem eine Fahrunterstützung am eigenen Fahrzeug durchgeführt wird, und zwar basierend auf dem Berechnungswert, der über die Berechnungswerterfassungseinrichtung erhalten wird.
Entsprechend dieser Konfiguration wird ein Unterstützungsgrad ermittelt, der den Grad anzeigt, bis zu dem eine Fahrunterstützung am eigenen Fahrzeug durchgeführt wird basierend auf dem Berechnungswert, der den Grad anzeigt, bis zu dem eine Fahrunterstützung am eigenen Fahrzeug geeignet durchgeführt werden kann, im Fahrgebiet des eigenen Fahrzeugs. Somit kann eine Fahrunterstützung einer geeigneten Assistenzstufe, basierend auf dem Berechnungswert, ermittelt werden.
Wenn beispielsweise ein Kommando zur Ausführung von PCS (Vor-Unfall-Sicherheit bzw. Pre-Crash Safety) als Fahrunterstützung in einem Fahrgebiet ausgegeben wird, das ungeeignet für eine solche Art der Fahrunterstützung ist, kann als Fahrunterstützung eine andere geeignete Assistenzstufe ermittelt werden, wie beispielsweise die Reduzierung der Bremskraft, um eine Kollision zu verhindern, oder überhaupt keine Anwendung einer Bremskraft.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; in dieser zeigen:
1 ein Blockdiagramm einer Gesamtkonfiguration eines Fahrunterstützungssystems, bei welchem ein Fahrunterstützungsgerät entsprechend einer Ausführungsform angewandt wird;
2 ein Konfigurationsdiagramm, welches eine Datenstruktur einer Datenbank für ein ungeeignetes Gebiet darstellt;
3 ein funktionales Blockdiagramm des Fahrunterstützungsgerätes;
4 ein Flussdiagramm, welches einen Benachrichtigungsablauf für ein ungeeignetes Gebiet zeigt; und
5 ein Flussdiagramm, das einen Lernprozess für ein ungeeignetes Gebiet zeigt.
Gemäß der in 1 gezeigten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrunterstützungssystem 2 in einem Fahrzeug vorgesehen bzw. montiert und führt eine Fahrunterstützung an dem Fahrzeug aus. Das Fahrunterstützungssystem 2 führt beispielsweise eine Vor-Unfall-Sicherheitsüberwachung bzw. Pre-Crash Safety (PCS), eine adaptive Fahrsteuerung bzw. Adaptive Cruise Control (ACC) oder einen Spurhalteüberwachung bzw. Lane Keep Assist (LKA) als Fahrunterstützung aus.
Das Fahrunterstützungssystem 2 enthält eine Fahrumgebungserkennungseinheit 10, eine Betriebszustandserkennungseinheit 20, eine Positionserfassungseinheit für das eigene Fahrzeug 30, eine Fahrzeugkontroll- bzw. Steuereinheit 40, eine Mensch-Maschinen-Schnittstelle bzw. -Interface (Human Machine Interface HMI) in Form einer Ausgabeeinheit 50, eine Datenbank für ein ungeeignetes Gebiet (DB) 60, und eine elektronische Fahrunterstützungssteuereinheit (ECU) 70.
Die Fahrumgebungserkennungseinheit 10 erkennt die Umgebung des Fahrgebiets, wie eine Straße, auf welcher das eigene Fahrzeug fährt. Die Fahrumgebungserkennungseinheit 10 schließt einen Radarsensor 12 und ein Bildaufnahmegerät 14 ein.
Der Radarsensor 12 erfasst die Position eines Objekts, welches ausgesendete Abtastwellen reflektiert hat, und zwar auf der Basis der Übertragung und des Empfangs der Abtastwellen. Entsprechend der vorliegenden Erfindung ist der Radarsensor 12 ein Radar, das Millimeterwellen, Laserlicht, oder ähnliches als Abtastwellen ausgibt, um einen Bereich eines vorbestimmten Winkels vor dem Fahrzeug abzutasten und um reflektierte Wellen der Abtastwellen zu erkennen. Der Radarsensor 12 erkennt, als Position des Objekts, Entfernungsmessdaten und Winkelmessdaten, die die Entfernung zu dem Objekt anzeigen und die Richtung, in welcher das Objekt, das die Wellen reflektiert hat, sich befindet, basierend auf der Zeit, die für die Abtastwellen nötig ist, um zum Objekt, welches die Abtastwellen reflektiert hat, hin und zurück zu wandern.
Der Radarsensor 12 ist nicht auf die Nutzung von Millimeterwellen oder Laserlicht als Abtastwellen begrenzt und kann auch ein Sonar sein, das Ultraschallwellen als Abtastwellen benutzt.
Das Bildaufnahmegerät 14 ist eine bekannte Kamera, die im eigenen Fahrzeug angebracht ist, um Bilder über einen vorbestimmten Winkelbereich in der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs aufzunehmen. Der vorbestimmte Winkelbereich hierin bezieht sich auf einen Winkelbereich, der die Fahrstraße einschließt, auf welcher das eigene Fahrzeug fährt, sowie (Verkehrs.) Zeichen, die an der Fahrstraße aufgestellt sind.
Die Betriebszustandserkennungseinheit 20 erkennt verschiedene Typen von Information, die das Verhalten des eigenen Fahrzeugs während des Fahrens anzeigen. Die Betriebszustandserkennungseinheit 20 schließt einen Gierratensensor 22 ein, einen Radgeschwindigkeitssensor 24, und einen Lenkwinkelsensor 26.
Der Gierratensensor 22 gibt ein Signal aus, das auf der Drehwinkelgeschwindigkeit (turning angular velocity bzw. yaw rate) γ des eigenen Fahrzeugs basiert.
Der Radgeschwindigkeitssensor 24 ist am linken Frontrad, dem rechten Frontrad, dem linken Hinterrad und dem rechten Hinterrad angebracht und gibt Pulssignale aus, in denen pro vorbestimmtem Winkel Flanken erzeugt werden, und zwar basierend auf der Drehung jeder Radachse; in anderen Worten gibt er Pulssignale aus, die ein Pulsintervall aufweisen, das auf der Drehgeschwindigkeit der Radachse basiert.
Der Lenkwinkelsensor 26 gibt Signale als einen relativen Lenkwinkel des Lenkrades aus, basierend auf der Größe der Änderung im Lenkwinkel, oder dem eigentlichen Lenkwinkel, bezogen auf die Lenkradposition während des Geradeausfahrens, als absoluten Lenkwinkel des Lenkrades.
Die Positionserfassungseinheit 30 für das eigene Fahrzeug erkennt die Position des eigenen Fahrzeugs. Die Positionserfassungseinheit des eigenen Fahrzeugs 30 enthält ein Navigationsgerät 32 und eine Kartendatenbank 34.
Das Navigationsgerät 32 ermittelt die Breite und Länge der Position des eigenen Fahrzeugs, basierend auf Positionssignalen eines globalen Positioniersystems (GPS-Satellit), und legt die Position auf einer Karte fest, die aus der Kartendatenbank 34 erhalten wird. Außerdem ruft das Navigationsgerät 32 die Route, auf welcher das eigene Fahrzeug fährt, ab, basierend auf der Position des eigenen Fahrzeugs und einem eingegebenen Ziel.
Die Fahrzeugkontrolleinheit 40 schließt, als Steuergeräte, die die verschiedenen im Fahrzeug montierten Bord-Einheiten, kontrollieren, ein Motorsteuergerät bzw. -ECU 42, ein Bremsensteuergerät 44, ein Lenkungssteuergerät 46, und ein Instrumentensteuergerät 48 ein. Jedes Steuergerät ECU wird hauptsächlich durch einen Mikrocomputer konfiguriert, der eine zentrale Prozessoreinheit (CPU), einen Nur-Lesespeicher (read only memory, ROM), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (random access memory, RAM), und ähnliches einschließt.
Das Motorsteuergerät 42 steuert das Starten und den Stopp eines Motors, eine Kraftstoffeinspritzmenge, ein Zündungstiming, oder ähnliches. Insbesondere kontrolliert das Motorsteuergerät 42 ein Betätigungsglied, das eine Drossel in einem Ansaugrohr öffnet und schließt, basierend auf Berechnungswerten eines Sensors, der die Menge der Betätigung eines Beschleunigungs- bzw. Gaspedals ermittelt. Außerdem steuert das Motorsteuergerät 42 den Drosselklappenaktuator, um die Antriebskraft des Motors, basierend auf Kommandos des Fahrunterstützungssteuergeräts 70, zu vermindern oder zu erhöhen.
Das Bremsensteuergerät 44 steuert den Bremsvorgang des eigenen Fahrzeugs. Insbesondere kontrolliert das Bremsensteuergerät 44 einen Aktuator, der ein Druckerhöhungskontrollventil und ein Druckverminderungskontrollventil enthält, die in einem hydraulischen Bremsenkreis angeordnet sind, basierend auf den ermittelten Werten eines Sensors, der erkennt, wie weit ein Bremspedal niedergedrückt ist. Außerdem kontrolliert das Bremsensteuergerät 44 den Bremsenaktuator um die Bremskraft des eigenen Fahrzeugs zu erhöhen oder zu vermindern, basierend auf Kommandos der Fahrunterstützungssteuereinheit 70.
Das Lenkungssteuergerät 46 kontrolliert den Lenkwinkel des eigenen Fahrzeugs. Insbesondere kontrolliert das Lenkungssteuergerät 46 einen Aktuator, der den Lenkwinkel der Steuerung, basierend auf Kommandos der Fahrunterstützungssteuereinheit 70, einstellt. Als Ergebnis dieser Kontrolle durch das Lenkungssteuergerät 46 wird das eigene Fahrzeug so gesteuert, um an einer Fahrspur entlangzufahren.
Das Instrumentensteuergerät 48 führt eine Anzeigensteuerung einer Instrumentenanzeige, die im eigenen Fahrzeug vorgesehen ist, durch, basierend auf Befehlen von jeder Einheit des Fahrzeugs einschließlich der Fahrunterstützungssteuereinheit 70. Insbesondere zeigt das Instrumentensteuergerät 48 in der Instrumentenanzeige die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl, den Ausführungsstatus der Kontrolle, die durch die Fahrunterstützungssteuereinheit 70 durchgeführt wird, und Details der Fahrunterstützung an.
Die Mensch-Maschinen-Ausgabeeinheit 50 (HMI) schließt eine Anzeige 52 und einen Lautsprecher 54 ein. Die Anzeige 52 zeigt die eigene Fahrzeugposition oder eine geplante Fahrroute des eigenen Fahrzeugs an, basierend auf Befehlen des Navigationsgerätes 32. Wenn das Fahrunterstützungssteuergerät 70 eine Fahrunterstützung am eigenen Fahrzeug durchführt, wird die Anzeige 52 außerdem dazu benutzt, anzuzeigen, dass das Fahrgebiet ein ungeeignetes Fahrgebiet ist. Die Anzeige 52 und der Lautsprecher 54 arbeiten in der vorliegenden Erfindung als ein Benachrichtigungsgerät.
Der Lautsprecher 54 wird benutzt, wenn eine Routenführung durch das Navigationsgerät 33 mittels Hörinformation (Audio) durchgeführt wird. Wenn das Fahrunterstützungssteuergerät 70 eine Fahrunterstützung am eigenen Fahrzeug durchführt, wird der Lautsprecher 54 außerdem auch dazu benutzt, eine Audiobenachrichtigung zu geben, dass das Fahrgebiet ein Fahrgebiet ist, welches für eine Fahrunterstützung (im Nachfolgenden auch als ungeeignetes Gebiet bezeichnet) ungeeignet ist.
Die Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet speichert und registriert hierin ungeeignete Gebiete, in welchen das Fahrunterstützungssteuergerät 70 nicht in der Lage ist, einen geeigneten Fahrunterstützungsprozess durchzuführen.
Wie in 2 gezeigt, sind in den Spalten für das ungeeignete Gebiet, welches in der Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet aufgezeichnet ist, die Position eines ungeeigneten Gebietes, in welchem die Breite und die Länge des ungeeigneten Gebietes mit der Kartendatenbank 34 verlinkt bzw. korreliert ist, die Art des Fahrunterstützungsprozesses, wie PCS, ACC, und LKA, der in dem ungeeigneten Gebiet nicht geeignet durchgeführt werden kann, sowie ein Berechnungswert (Unterstützungszuverlässigkeitswert), der den Grad anzeigt, bis zu dem der Fahrunterstützungsprozess geeignet durchgeführt werden kann, gespeichert und registriert. Der Berechnungswert wird niedriger, je ungeeigneter das ungeeignete Gebiet für eine Fahrunterstützung ist.
Die Eintragung des ungeeigneten Gebietes in die Datenbank 60 für ungeeignete Gebiete kann basierend auf einer Erkennung durch das Fahrunterstützungssteuergerät 70 selbst, oder periodisch von einem Autohändler oder ähnlichem durchgeführt werden. Wenn außerdem von einem Fahrgebiet vorab bekannt ist, ungeeignet für eine Fahrunterstützung zu sein, basierend auf der Straßenform der Geographie oder ähnlichem, kann ein solches ungeeignetes Gebiet vorab in der Datenbank 60 für ungeeignete Gebiete aufgezeichnet sein. Außerdem kann ein Fahrzeuginsasse ein ungeeignetes Gebiet in die Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet direkt eintragen.
Weiterhin kann ein Fahrgebiet, das von einem anderen Fahrzeug als ungeeignetes Gebiet entdeckt wurde, vom eigenen Fahrzeug mit Hilfe von Kommunikation zwischen den Fahrzeugen aufgezeichnet werden und in die Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet eingetragen werden. Außerdem kann ein ungeeignetes Gebiet, welches in einem straßenseitigen Gerät aufgezeichnet ist, vom eigenen Fahrzeug durch eine Kommunikation von Straße zu Fahrzeug aufgezeichnet und in die Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet aufgenommen werden. Die Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet verhält sich dabei als Speichergerät für die vorliegende Erfindung.
Die Fahrumgebung eines Fahrgebiets kann, abhängig vom Wetter oder der Zeitperiode, ungeeignet für eine Fahrunterstützung werden. Daher kann das Wetter und die Zeitperiode, während welcher ein Fahrgebiet ungeeignet wird, zu den Feldern für die ungeeigneten Gebiete, die in der Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet aufgezeichnet sind, hinzugefügt werden.
Das Fahrunterstützungssteuergerät 70 ist hauptsächlich konfiguriert durch einen bekannten Mikrocomputer, der zumindest eine CPU 72, ein ROM 74, und ein RAM 76 einschließt. Die CPU 72 führt verschiedene Prozesse, basierend auf Steuerprogrammen, die in dem ROM 74 oder dem RAM 76 gespeichert sind, durch. Das ROM 74 speichert Steuerprogramme, die dem Fahrunterstützungssteuergerät 70 erlauben, einen Fahrunterstützungsprozess durchzuführen, in welchem eine Fahrunterstützung am eigenen Fahrzeug, basierend auf Signalen erhalten durch die Fahrumgebungserkennungseinheit 10 und der Betriebszustandserkennungseinheit 20, durchgeführt wird. Das RAM 76 speichert temporär die Steuerprogramme und Daten.
Zusätzlich zu dem oben Genannten umfasst das Fahrunterstützungsgerät 70 eine Eingabe- und Ausgabe-Schnittstelle bzw. -Interface (I/O), in welche Signale von der Fahrumgebungserkennungseinheit 10 und der Betriebszustandserkennungseinheit 20 eingegeben werden, und einen Kommunikationsschaltkreis zur Kommunikation mit anderen Steuergeräten (ECUs), wie zum Beispiel dem Motorsteuergerät 42, dem Bremsensteuergerät 44, dem Lenkungssteuergerät 46, und dem Instrumentensteuergerät 48. In der vorliegenden Ausführungsform dient das Fahrunterstützungssteuergerät 70 als Fahrunterstützungsgerät für die vorliegende Erfindung.
Blockschaltbild:
3 zeigt einen funktionalen Block bzw. ein Blockschaltbild des Fahrunterstützungsprozesses, der von dem Fahrunterstützungssteuergerät 70 durchgeführt wird. Das Fahrunterstützungssteuergerät 70 arbeitet durch Ausführen eines Steuerprogramms, welches im ROM 74 gespeichert ist, als eine Zielvorgabeauswahleinheit 100, eine Zielvorgabewerteinstelleinheit 102, eine Erkennungseinheit 104 für das Einfahren in ein ungeeignetes Gebiet, und eine Kontrollergebnisbewertungseinheit 106. Einzelne Sektionen, die essentiell dieselben sind wie jene in 1, haben dieselben Bezugszeichen.
Die Zielvorgabeauswahleinheit 100 wählt, wenn der Assistenzmodus PCS als Zielvorgabe für die Fahrunterstützung engestellt ist, irgendeines der Objekte vor dem eigenen Fahrzeug in Fortbewegungsrichtung aus, ein vorausfahrendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung in derselben Fahrspur des eigenen Fahrzeugs im Assistenzmodus ACC, und Fahrspurteilungslinien im Assistenzmodus LKA, basierend auf der Fahrumgebung des Fahrgebiets des eigenen Fahrzeugs, welche durch die Fahrumgebungserkennungseinheit 10 erkannt wurde, und dem Betriebszustand des eigenen Fahrzeugs, der durch die Betriebszustandserkennungseinheit 20 ermittelt wurde. Die Zielvorgabeauswahleinheit 100 gibt dann die gewählte Zielvorgabe an die Zielvorgabewerteinstelleinheit 102 aus.
Die Zielvorgabewerteinstelleinheit 102 setzt einen Zielvorgabewert zur Durchführung einer Fahrkontrolle hinsichtlich der Zielvorgabe, die durch die Zielvorgabeauswahleinheit 100 ausgewählt wurde, und gibt ein Kommando an die Fahrzeugkontrolleinheit 40 aus. Wenn beispielsweise der Modus ACC durchgeführt wird, stellt die Zielvorgabewerteinstelleinheit 100 den Zielvorgabewert der Drosselklappenöffnungsgrade, die Brennstoffeinspritzmenge und die Bremskraft der Bremsen in der Fahrzeugkontrolleinheit 40 so ein, dass die Distanz vom eigenen zum vorausfahrenden Fahrzeug, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei einer fixen Entfernung gehalten wird.
Die Erkennungseinheit 104 für die Einfahrt in ungeeignetes Gebiet, stellt fest, ob sich das eigene Fahrzeug einem ungeeigneten Gebiet nähert und dabei ist, in dieses einzufahren, durch ein ungeeignetes Gebiet fährt, oder dabei ist, das ungeeignete Gebiet zu verlassen, und zwar basierend auf der eigenen Fahrzeugposition, die durch die Positionserfassungseinheit für das eigene Fahrzeug erfasst wird, und der Position des ungeeigneten Gebietes, welches in der Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet aufgezeichnet ist, erkannt wird.
Die Erkennungseinheit 104 zum Erkennen der Einfahrt in ungeeignetes Gebiet gibt dann die Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem ungeeigneten Gebiet sowie den Berechnungswert des ungeeigneten Gebietes, welcher aus der Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet ermittelt wurde, an die Zielvorgabeauswahleinheit 100, die Zielvorgabewerteinstelleinheit 102 und die Kontrollergebnisevaluierungseinheit 106 aus.
Nach Benachrichtigung durch die Erkennungseinheit 104 für die Einfahrt in ungeeignetes Gebiet, dass das eigene Fahrzeug durch ein ungeeignetes Gebiet fährt, ermittelt die Zielvorgabeauswahleinheit 100, dass der Fahrunterstützungsprozess in diesem Fahrgebiet nicht geeignet durchgeführt werden kann. Die Zielvorgabeauswahleinheit 100 ermittelt einen Unterstützungsgrad zur Fahrunterstützung, oder in anderen Worten, ob die Zielvorgaben für den Fahrunterstützungsprozess vermindert werden, oder ob die Ziele der Kontrollvorgaben entfernt werden, und die Fahrunterstützung unterdrückt wird.
Wenn beispielsweise die Zielvorgaben vermindert werden, wenn der Modus PCS als Fahrunterstützung durchgeführt wird, wird die Zielvorgabe nur auf Personen begrenzt. Außerdem, wenn die Umgebung des Eingangs bzw. Gates einer elektronischen Mauterfassung (ETC, electronic toll collect) ein ungeeignetes Gebiet ist, wird dieser Eingang von der Zielvorgabe entfernt, wobei die Anwendung plötzlicher Bremskräfte unterdrückt wird, auch wenn das eigene Fahrzeug sich diesem Eingang annähert. Als Ergebnis kann eine Kollision mit einem folgenden Fahrzeug verhindert werden, wenn das eigene Fahrzeug durch den ETC-Eingang fährt.
In ähnlicher Weise, wenn sich das Fahrzeug an einem Bahnübergang befindet, wird die Bahnschranke von den Zielvorgaben entfernt, wobei die Anwendung plötzlicher Bremskraft unterdrückt wird, auch wenn sich die Bahnschranken am Ausgang des Bahnübergangs schließen, wenn das eigene Fahrzeug einen breiten Bahnübergang passiert. Als Ergebnis kann das eigene Fahrzeug die Fahrt fortsetzen und den Bahnübergang verlassen, selbst wenn das eigene Fahrzeug mit den Bahnschranken kollidiert.
Bei Benachrichtigung durch die Erkennungseinheit für die Einfahrt in ein ungeeignetes Gebiet, dass das eigene Fahrzeug durch ein ungeeignetes Gebiet fährt, erkennt die Zielvorgabewerteinstelleinheit 102, dass der Fahrunterstützungsprozess nicht in einer geeigneten Weise in diesem Fahrgebiet durchgeführt werden kann. Die Zielvorgabewerteinstelleinheit 102 ermittelt einen Zielvorgabewert zur Unterdrückung der Fahrunterstützung als Unterstützungsgrad des durchgeführten Fahrunterstützungsprozesses hinsichtlich der Zielvorgabe, basierend auf dem Berechnungswert des ungeeigneten Gebietes.
Beispielsweise stellt die Zielvorgabewerteinstelleinheit 102 den Abstand, bei welchem ein Bremsvorgang gestartet wird, um eine Kollision mit einem voraus befindlichen Objekt zu verhindern, kürzer als denjenigen Abstand ein, wenn sich das eigene Fahrzeug in einem normalen Fahrgebiet befindet, welches kein ungeeignetes Fahrgebiet ist.
Außerdem, nach Benachrichtigung durch die Erkennungseinheit 104 für den Eintritt in ein ungeeignetes Gebiet, dass das eigene Fahrzeug dabei ist, in ein ungeeignetes Gebiet einzufahren oder dabei ist, ein ungeeignetes Gebiet zu verlassen, gibt die Zielvorgabewerteinstelleinheit 102 einen Befehl an das HMI-Ausgabegerät 50 aus, um zumindest durch Bilder oder Audioinformation eine Benachrichtigung zu geben, dass das eigene Fahrzeug dabei ist, ein ungeeignetes Gebiet zu befahren oder dabei ist, ein ungeeignetes Gebiet zu verlassen.
Die Kontrollergebnisberechnungseinheit 106 ermittelt, ob der Unterschied zwischen einem Zielwert, basierend auf dem Betriebszustand des eigenen Fahrzeugs, erhalten von der Betriebszustandserkennungseinheit 20, und dem Zielvorgabewert, der gesetzt wird durch die Zielvorgabewerteinstelleinheit 102, innerhalb eines akzeptablen Bereichs ist oder nicht und lernt dadurch, ob das Fahrgebiet, durch welches das eigene Fahrzeug im Augenblick fährt, ein geeignetes oder ein ungeeignetes Gebiet für eine Fahrunterstützung ist.
In anderen Worten, wenn der Unterschied zwischen dem Zielvorgabewert, der anhand des Betriebszustand des eigenen Fahrzeugs geschätzt wird, und dem Zielvorgabewert, der durch die Zielvorgabewerteinstelleinheit 102 gesetzt wird, den zulässigen Bereich überschreitet, während das eigene Fahrzeug durch ein Fahrgebiet fährt, das nicht in der Datenbank 60 für ein ungeeignetes Gebiet aufgezeichnet ist, registriert die Kontrollergebnisberechnungseinheit 106 das Fahrzeuggebiet, durch welches das eigene Fahrzeug im Augenblick fährt, als neues ungeeignetes Gebiet in der Datenbank 60 für ein ungeeignetes Gebiet. In diesem Fall, abhängig von dem Betrag des Unterschiedes zwischen dem Zielvorgabewert, geschätzt aus dem Betriebszustand des eigenen Fahrzeugs, und dem Zielvorgabewert, gesetzt durch die Zielvorgabewerteinstelleinheit 102, setzt die Kontrollergebnisberechnungseinheit 106 einen Berechnungswert, der den Grad anzeigt, bis zu dem eine Fahrunterstützung geeignet durchgeführt werden kann.
Beispiele, in welchen die Kontrollergebnisberechnungseinheit 106 ein Fahrgebiet in der Datenbank 60 für ein ungeeignetes Gebiet als ein ungeeignetes Gebiet registriert, werden unten beschrieben.

(1) Es kann irrtümlich erkannt werden, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist, wenn eine Metallplatte einen Teil einer ansteigenden Straße bedeckt, auf welcher das eigene Fahrzeug fährt. Ebenso kann wegen der Form von Farbe, welche auf die Straße gemalt ist, irrtümlich erkannt werden, dass eine Person vor dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist. In solchen Fällen, wenn sich also das eigene Fahrzeug einer Metallplatte oder der Farbe auf der Straße nähert, kann eine auf PCS-basierende Fahrunterstützung eingreifen und basierend auf den Zielvorgaben, die durch die Zielvorgabewerteinstelleinheit 102 gesetzt werden, können die Bremsen betätigt werden.

Weil jedoch in Wirklichkeit kein anderes Fahrzeug bzw. keine andere Person vor dem Fahrzeug vorhanden ist, drückt der Fahrer das Beschleunigungspedal und passiert das Gebiet.
Basierend auf dem Unterschied zwischen dem Zielvorgabewert, der durch die Zielvorgabewerteinstelleinheit 102 eingestellt wurde, und dem aus der Fahroperation des Fahrers als solcher geschätzten Zielvorgabewert, lernt die Kontrollergebnisberechnungseinheit 106, dass das Fahrgebiet ein ungeeignetes Gebiet ist, in welchem eine Metallplatte einen Teil einer bergauf führenden Straße bedeckt und leicht als ein anderes Fahrzeug erkannt werden kann, oder dass das Fahrgebiet, in welchem Farbe auf der Straße ist, die leicht als eine Person erkannt werden kann, ein ungeeignetes Gebiet ist, und registriert diese Fahrgebiete in der Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet.

(2) Weil eine Fahrspurteilungslinie entfernt wurde, kann die Zielvorgabewerteinstelleinheit 102 ermitteln, dass freier Raum auf der Seite der entfernten Spurteilungslinie vorhanden ist und setzt einen Zielvorgabewert, um auf die Seite der entfernten Straßenteilungslinie zu steuern. Als Reaktion darauf erkennt der Fahrer, dass die Spurteilungslinie entfernt wurde und führt keine Fahroperation aus, die den Lenkwinkel ändert. In diesem Falle, basierend auf dem Unterschied zwischen dem Zielvorgabewert, der durch die Zielvorgabewerteinstelleinheit 102 gesetzt wurde, und dem Zielvorgabewert, der aus den Fahroperationen des Fahrers geschätzt wurde, lernt die Kontrollwertberechnungseinheit 106, dass das Fahrgebiet, in welchem die Spurteilungslinie entfernt wurde, ein ungeeignetes Gebiet ist und trägt dieses Fahrgebiet in die Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet ein.
(3) Wenn ein reflektierendes Objekt, welches Abtastwellen vom Radarsensor 12 reflektiert, neben der Straße vorhanden ist, wenn ein Fahrzeug, welches vor dem eigenen Fahrzeug fährt, das reflektierende Objekt passiert, können die Abtastwellen von dem vorausfahrenden Fahrzeug, über das reflektierende Objekt zurück zum eigenen Fahrzeug reflektiert werden. In diesem Fall kann die Positionsinformation des voraus befindlichen Fahrzeugs als ein Ergebnis des Objekts, das irrtümlicherweise in der Richtung des reflektierenden Objekts erkannt wurde, fehlerhaft werden und das vorausfahrende Fahrzeug irrtümlicherweise damit verkoppelt werden.

Die Zielvorgabewerteinstelleinheit 102 ermittelt, dass sich kein anderes Fahrzeug voraus befindet und setzt einen Zielvorgabewert, der keine Bremskraft aufbringt, auch wenn sich das eigene Fahrzeug dem anderen Fahrzeug annähert. Der Fahrer drückt jedoch das Bremspedal nieder, wenn sich das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug annähert. In diesem Falle, basierend auf dem Unterschied zwischen dem Zielvorgabewert, der durch die Zielvorgabewerteinstelleinheit 102 gesetzt wurde, und dem Zielvorgabewert, der aus den Fahroperationen des Fahrers ermittelt bzw. geschätzt wurde, lernt die Kontrollergebnisberechnungseinheit 106, dass das Fahrgebiet, in welchem ein weiteres Fahrzeug, welches voraus vorhanden ist, nicht erkannt wird, sogar wenn es vorhanden ist, da ein reflektierendes Objekt neben der Straße vorhanden ist, ein ungeeignetes Gebiet ist, und trägt das Fahrgebiet in die Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet ein.
Umgekehrt, wenn sich anstatt eines reflektierenden Objekts, ein Objekt, welches die Abtastwellen diffus reflektiert, neben oder in der Nähe dem eigenen Fahrzeug befindet, kann eine irrtümliche Erkennung erfolgen, dass ein anderes Fahrzeug voraus vorhanden ist, auch wenn ein anderes Fahrzeug nicht vorhanden ist, oder das Fahrzeug voraus kann überhaupt nicht erkannt werden. Die Kontrollergebnisberechnungseinheit 106 lernt, dass das Fahrgebiet als solches ein ungeeignetes Fahrgebiet für eine Fahrunterstützung ist und trägt dieses Fahrgebiet in die Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet ein.

(4) Auf einer rauen Straße, die scharfe Unebenheiten hat, tendieren die Erkennungswerte von den verschiedenen Sensoren dazu, signifikant zu schwanken. Daher sind solche Gebiete ungeeignet für eine Fahrunterstützung, die auf den Erkennungswerten von den verschiedenen Sensoren basiert. Die Kontrollergebnisberechnungseinheit 106 lernt, dass ein Fahrgebiet, in welchem die Erkennungswerte von den verschiedenen Sensoren signifikant schwanken, ein ungeeignetes Gebiet ist und registriert dieses Fahrgebiet in der Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet.
(5) Auf einer kurvigen Straße, auf welcher die Links-Rechts-Neigungswinkel groß sind in Bezug auf die Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs, wobei die Erkennungswerte des Gierratensensors 22 und des Lenkwinkelsensors 26 Werte anzeigen, die ähnlich zu denen eines geradeaus fahrenden Fahrzeugs sind, kann die Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs, basierend auf der Position des eigenen Fahrzeugs, welches durch die Erkennungseinheit 30 für das eigene Fahrzeug erkannt wurde, gebogen sein. Die Kontrollergebnisermittelungseinheit 106 lernt, dass ein Fahrgebiet wie dieses ein ungeeignetes Gebiet ist und trägt dieses Fahrgebiet in die Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet ein.

Hinsichtlich der Eintragung eines ungeeigneten Gebietes in die Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet wie oben beschrieben ist folgendes anzumerken: Wenn der Unterschied zwischen dem Zielvorgabewert, der aus dem Fahrverhalten des Fahrers abgeschätzt wird, welche von der Betriebszustandserkennungseinheit 20 erhalten wird, und dem Zielvorgabewert, welcher durch die Zielvorgabewerteinstelleinheit 102 eingestellt ist, sich innerhalb eines zulässigen Bereichs befindet, während sich das eigene Fahrzeug durch ein aufgezeichnetes Fahrgebiet bewegt, welches in der Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet 60 eingetragen ist, erkennt die Kontrollergebnisberechnungseinheit 106, dass das Fahrgebiet, durch welches das eigene Fahrzeug im Augenblick fährt, ein Gebiet ist, welches für eine Fahrunterstützung geeignet ist. Die Kontrollergebnisberechnungseinheit 106 entfernt dann dieses Fahrgebiet, durch welches das eigene Fahrzeug augenblicklich fährt, aus der Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet.
Fahrunterstützungsprozess:
Als Nächstes wird der Benachrichtigungsablauf im Flussdiagramm in 4 als ein Fahrunterstützungsprozess gezeigt, der durch das Fahrunterstützungssteuergerät 70 (Fahrunterstützungs-ECU) vorgenommen wird. Der Lernprozess für ein ungeeignetes Gebiet ist im Flussdiagramm in 5 gezeigt. Die Flussdiagramme in 4 und 5 werden bei einem Zeitintervall, welches vorab eingestellt wurde, gestartet.
Benachrichtigungsablauf:
In 4 ermittelt das Fahrunterstützungssteuergerät 70 die augenblickliche eigene Fahrzeugposition aus der Positionserfassungseinheit 30 für das eigene Fahrzeug (Schritt S400), und ermittelt, ob das eigene Fahrzeug dabei ist, irgendein ungeeignetes Gebiet zu befahren, welches in der Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet aufgezeichnet ist oder nicht, indem die Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet durchsucht wird (Schritt S402).
Wenn erkannt wurde, dass das eigene Fahrzeug dabei ist, in ein ungeeignetes Gebiet einzufahren (JA in Schritt S402), ermittelt das Fahrunterstützungssteuergerät 70 den Unterstützungsgrad für eine Fahrunterstützung, basierend auf dem Berechnungswert ermittelt aus der Datenbank für ungeeignetes Gebiet, während der Suche in der Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet im Schritt S402 und benachrichtigt den Fahrer zumindest mittels entweder einem Bild oder einer Audionachricht, wobei zumindest entweder die Anzeigeeinheit 52 oder der Lautsprecher 54 benutzt wird, darüber, dass die Fahrunterstützung unterdrückt wird, basierend auf dem Fahrunterstützungsgrad (Schritt S404).
Wenn erkannt wurde, dass das eigene Fahrzeug nicht dabei ist, in ein ungeeignetes Gebiet einzufahren (NEIN im Schritt S402), ermittelt das Fahrunterstützungssteuergerät 70, ob das eigene Fahrzeug dabei ist, aus dem ungeeigneten Gebiet herauszufahren, durch welches das eigene Fahrzeug sich bewegt (Schritt S406) oder nicht.
Wenn erkannt wird, dass das eigene Fahrzeug dabei ist, das ungeeignete Gebiet zu verlassen (JA im Schritt S406), benachrichtigt das Fahrunterstützungssteuergerät 70 den Fahrer durch zumindest entweder eine Bildnachricht oder eine Audionachricht unter Benutzung zumindest der Anzeigeeinheit 52 oder des Lautsprechers 54, dass die Unterdrückung der Fahrunterstützung jetzt beendet wird und die normale Fahrunterstützung fortgesetzt (Schritt S408).
Wenn erkannt wird, dass das eigene Fahrzeug nicht dabei ist, in ein ungeeignetes Gebiet einzufahren, und auch nicht dabei ist, ein ungeeignetes Gebiet zu verlassen (NEIN im Schritt S402 oder NEIN im Schritt S408), ermittelt das Fahrunterstützungssteuergerät 70, ob das eigene Fahrzeug durch ein ungeeignetes Gebiet fährt (Schritt S410) oder nicht.
Wenn erkannt wird, dass das eigene Fahrzeug durch ein ungeeignetes Gebiet fährt (JA im Schritt S410), ermittelt das Fahrunterstützungssteuergerät 70 den Unterstützungsgrad für die Fahrunterstützung, basierend auf dem Berechnungswert, der aus der Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet während der Suche in der Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet im Schritt S402 erhalten wird, und unterdrückt die Fahrunterstützung basierend auf dem Unterstützungsgrad (Schritt 412).
Wenn erkannt wird, dass das eigene Fahrzeug nicht durch ein ungeeignetes Gebiet fährt (NEIN im Schritt S410), stellt das Fahrunterstützungssteuergerät 70 eine normale Fahrunterstützung bereit (Schritt S414).
Lernvorgang:
In 5 ermittelt das Fahrunterstützungssteuergerät 70 die augenblickliche eigene Fahrzeugposition von der Fahrzeugpositionserfassungseinheit 30 des eigenen Fahrzeugs (Schritt S420). Das Fahrunterstützungssteuergerät 70 ermittelt dann die Detektionswerte der verschiedenen Sensoren und den Umfang der Fahrertätigkeit des Fahrers von der Fahrumgebungserkennungseinheit 10 und der Betriebszustandserkennungseinheit 20 und ermittelt ebenso den Zielvorgabewert, der durch das Fahrunterstützungssteuergerät 70 selbst eingestellt wurde (Schritt S422).
Das Fahrunterstützungssteuergerät 70 ermittelt, ob das Fahrgebiet, durch welches das eigene Fahrzeug im Augenblick fährt, ein ungeeignetes Gebiet ist oder nicht, basierend auf den Sensorerkennungswerten, dem Umfang der Fahrertätigkeit und dem Zielvorgabewert, der beim Schritt S422 erhalten wurde (Schritt S424). Das Fahrunterstützungssteuergerät 70 macht die Erkennung hinsichtlich des ungeeigneten Gebiets, basierend auf den Lernergebnissen der Kontrollergebnisberechnungseinheit 106 wie oben beschrieben.
Wenn erkannt wird, dass das Fahrgebiet ein ungeeignetes Gebiet ist (JA im Schritt S424), und wenn das augenblickliche Fahrgebiet nicht in der Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet aufgezeichnet ist, speichert das Fahrunterstützungssteuergerät 70 und registriert das Fahrgebiet als ein ungeeignetes Gebiet (Schritt S426). Das Eintragen als ein ungeeignetes Gebiet kann durchgeführt werden, nachdem das Fahrgebiet, für eine vordefinierte Anzahl von Malen, regelmäßig als ein ungeeignetes Gebiet ermittelt wurde.
Wenn erkannt wird, dass das Fahrgebiet kein ungeeignetes Gebiet ist (NEIN im Schritt S424), ermittelt das Fahrunterstützungssteuergerät 70, ob das augenblickliche Fahrgebiet in der Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet als ein ungeeignetes Gebiet (Schritt S428) aufgezeichnet ist oder nicht.
Wenn erkannt wird, dass das augenblickliche Fahrgebiet in der Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet als ein ungeeignetes Gebiet aufgezeichnet ist, und ungeachtet dessen, dass es nicht als ungeeignetes Gebiet ermittelt worden ist (JA im Schritt S428), entfernt das Fahrunterstützungssteuergerät 70 das augenblickliche Fahrgebiet aus der Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet (Schritt S430). Die Entfernung des ungeeigneten Gebietes kann durchgeführt werden, nachdem das Fahrgebiet für eine vorbestimmte Anzahl von Malen regelmäßig nicht als ein ungeeignetes Gebiet ermittelt wurde.
Wirkungen:
Mit dem oben beschriebenen vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die folgenden Wirkungen erreicht.

(1) Der Unterstützungslevel für die am eigenen Fahrzeug durchgeführte Fahrunterstützung wird basierend auf den Berechnungswerten ermittelt, die den Grad anzeigen, bis zu dem eine Fahrunterstützung im Fahrgebiet des eigenen Fahrzeugs geeignet an dem eigenen Fahrzeug durchgeführt werden kann. Daher kann eine Fahrunterstützung auf einer geeigneten Assistenzstufe basierend auf dem Berechnungswert ermittelt werden.
(2) Eine Benachrichtigung darüber, dass die Fahrunterstützung unterdrückt wird, wird vorab gegeben, bevor das eigene Fahrzeug in ein ungeeignetes Gebiet einfährt. Daher kann der Fahrer geeignete Gegenmaßnahmen ergreifen, wie das Ausschalten des Fahrunterstützungsschalters in Vorbereitung des Einfahrens in ein ungeeignetes Gebiet.
(3) Der Berechnungswert, der den Grad anzeigt, bis zu dem eine Fahrunterstützung geeignet für das Fahrgebiet ist, basierend auf der Fahrumgebung des Fahrgebiets und dem Betriebszustand, der durch das eigene Fahrzeug erhalten wird, wird gelernt und ein ungeeignetes Gebiet wird in der Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet aufgezeichnet oder ein ungeeignetes Gebiet, welches in der Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet aufgezeichnet ist, wird entfernt.

Als ein Resultat kann ein Fahrgebiet in der Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet aufgezeichnet werden, wenn der Fahrer sich in einem ungeeigneten Gebiet für das eigene Fahrzeug befindet, auch wenn das Fahrgebiet für andere Fahrzeuge nicht ungeeignet ist.
Des Weiteren, auch wenn das Fahrgebiet als ein ungeeignetes Gebiet in der Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet aufgezeichnet ist, kann sich beispielsweise die Fahrumgebung als Ergebnis von Straßenarbeiten ändern und das Fahrgebiet kann eventuell nicht länger ein ungeeignetes Gebiet sein. In solchen Fällen kann ein ungeeignetes Gebiet, welches in der Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet aufgezeichnet ist, basierend auf der Fahrumgebung des Fahrgebiets und dem Betriebszustand, der durch das eigene Fahrzeug erhalten wurde entfernt werden.
Andere Ausführungsformen:
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist oben beschrieben. Dennoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt und verschiedene andere Ausführungsformen sind möglich.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform, wenn das eigene Fahrzeug dabei ist, in ein ungeeignetes Gebiet einzufahren oder ein ungeeignetes Gebiet zu verlassen, wird der Fahrer durch die Anzeigeeinheit 52 oder den Lautsprecher 54 benachrichtigt und solange das eigene Fahrzeug durch das ungeeignete Gebiet fährt wird die Fahrunterstützung unterdrückt.
Jedoch kann in der vorliegenden Erfindung auch nur die Benachrichtigung hinsichtlich des Einfahrens in oder des Ausfahrens aus dem ungeeigneten Gebiet und die Unterdrückung der Fahrunterstützung während der Fahrt durch das ungeeignete Gebiet durchgeführt werden.
Außerdem kann unter den Benachrichtigungen von Einfahrt und Ausfahrt aus dem ungeeigneten Gebiet zumindest nur die Benachrichtigung des Einfahrens in das ungeeignete Gebiet durchgeführt werden.
Entsprechend der oben beschriebenen Ausführungsform gibt das Fahrunterstützungssteuergerät 70 im Schritt S404 in 4 eine Vorab-Benachrichtigung, dass die Fahrunterstützung unterdrückt wird, bevor das eigene Fahrzeug in das ungeeignete Gebiet einfährt, und gibt ein Kommando an die Fahrzeugkontrolleinheit 40 aus und unterdrückt im Schritt S412 der 4 die Fahrunterstützung, wenn das eigene Fahrzeug in das ungeeignete Gebiet einfährt. Im Schritt S404 der 4 kann das Fahrunterstützungssteuergerät 70 jedoch vorab Benachrichtigung von dem Berechnungswert des ungeeigneten Gebiets geben, anstatt vorab eine Benachrichtigung von der Unterdrückung der Fahrunterstützung vor der Einfahrt in das ungeeignete Gebiet zu geben, und kann einen Prozess durchführen, in welchem kein Befehl, die Fahrunterstützung zu unterdrücken, an die Fahrzeugkontrolleinheit 40 ausgegeben wird, auch wenn das eigene Fahrzeug in ein ungeeignetes Gebiet einfährt.
Anhand der vorstehenden Ausführungsform wurde ein Prozess zur Unterdrückung der Fahrunterstützung in einem ungeeigneten Gebiet beschrieben. Jedoch kann ein Fahrgebiet, das geeigneter zur Fahrunterstützung als normal ist, in einer Datenbank als ein geeignetes Gebiet aufgezeichnet werden und der Grad der Fahrunterstützung in dem geeigneten Gebiet kann höher sein als normal.
Außerdem kann die Datenbank 60 für ungeeignetes Gebiet nicht im Fahrzeug untergebracht sein, sondern es kann sich auch um eine Cloud-Datenbank handeln, die für den Benutzer des Fahrzeugs frei zugänglich ist.
Eine Funktion, die entsprechend der oben beschriebenen Ausführungsform durch ein aus Einzelkomponenten bestehendes Element bereitgestellt ist, kann als eine Vielzahl von einzelnen Elementen verteilt sein oder als eine Funktion, die von einer Vielzahl von einzelnen Elementen bereitgestellt ist, die in ein einzelnes Element integriert sind.
Außerdem kann zumindest ein Teil der Zusammenstellung entsprechend der oben beschriebenen Ausführungsformen ersetzt werden durch eine bekannte Konfiguration, die ähnliche Funktionen aufweist. Außerdem kann ein Teil der Konfiguration entsprechend der oben beschriebenen Ausführungsform weggelassen werden, solange das Problem gelöst werden kann.
Jede Ausführungsform, die in dem technischen Konzept eingeschlossen ist, das sich aus dem Wortlaut und dem Schutzumfang der Ansprüche ergibt, ist eine Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung.
Die vorliegende Erfindung kann auch durch verschiedene Arten und Weisen zusätzlich zum oben beschriebenen Fahrunterstützungssteuergerät 70 realisiert werden, wie zum Beispiel durch ein System, bei welchem das Fahrunterstützungsgerät ein einzelnes Element ist, ein Programm, welches einem Computer ermöglicht, als ein Fahrunterstützungsgerät zu arbeiten, ein Aufnahmemedium, auf welchem das Programm gespeichert ist, sowie ein Fahrunterstützungsverfahren.
Unter den Verfahren, die durch das Fahrunterstützungssteuergerät 70 durchgeführt werden, entsprechen die Schritte S400 und S420 der Positionserfassungseinrichtung (die Erkennungseinheit 104 für ungeeignetes Gebiet). Das Verfahren bei Schritt S402 entspricht der Berechnungswerterfassungseinrichtung (Ermittlungseinheit 104 für die Einfahrt in ungeeignetes Gebiet). Das Verfahren bei Schritt S404 entspricht der Benachrichtigungseinrichtung (die Zielvorgabewerteinstelleinheit 102). Das Verfahren bei Schritt S412 entspricht der Unterstützungsgradbestimmungseinrichtung (die Zielvorgabewerteinstelleinheit 102). Das Verfahren bei Schritt S422 entspricht der Fahrumgebungserfassungseinrichtung und der Betriebsstatuserfassungseinrichtung (die Zielvorgabeauswahleinheit 100). Das Verfahren bei Schritt S424 entspricht der Berechnungswertlerneinrichtung (die Kontrollergebnisberechnungseinheit 106). Das Verfahren bei Schritt S424 und S430 entspricht der Kontrolleinrichtung (Kontrollergebnisberechnungseinheit 106).
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 2009/107210 [0002, 0004]

Claims

Fahrunterstützungsgerät (70) mit: einer Positionsermittlungseinrichtung (104, S400, S420), die die Position des eigenen Fahrzeugs ermittelt; einer Berechnungswertermittlungseinrichtung (104, S402), die einen Berechnungswert ermittelt, der einen Grad anzeigt, mit dem eine Fahrunterstützung in einem Fahrgebiet, von dem auf der Basis der von der Positionsermittlungseinrichtung (104, S400, S420) ermittelten Position des eigenen Fahrzeugs angenommen wird, dass das eigene Fahrzeug dieses durchfahren wird, am eigenen Fahrzeug geeignet durchführbar ist; und einer Benachrichtigungseinrichtung (102, S404), die einem Benachrichtigungsgerät (52, 54) im Voraus, bevor das eigene Fahrzeug in das angenommene Fahrgebiet einfährt, eine Benachrichtigung über den von der Berechnungswertermittlungseinrichtung (104, S402) ermittelten Berechnungswert zuführt.
Fahrunterstützungsgerät gemäß Anspruch 1, mit einer Unterstützungsgradbestimmungseinrichtung (102, S412), die basierend auf dem Berechnungswert einen Unterstützungsgrad bestimmt, der einen Grad anzeigt, mit dem die Fahrunterstützung an dem eigenen Fahrzeug durchgeführt wird, wobei die Benachrichtigungseinrichtung (102, S404) dem Benachrichtigungsgerät (52, 54) anstelle des Berechnungswerts eine Benachrichtigung über den von der Unterstützungsgradbestimmungseinrichtung (102, S412) bestimmten Unterstützungsgrad zuführt.
Fahrunterstützungsgerät, mit einer Positionsermittlungseinrichtung (104, S400, S420), die die Position des eigenen Fahrzeugs ermittelt; einer Berechnungswertermittlungseinrichtung (104, S402), die einen Berechnungswert ermittelt, der einen Grad anzeigt, mit dem eine Fahrunterstützung in einem Fahrgebiet des eigenen Fahrzeugs, das die mittels der Positionsermittlungseinrichtung (104, S400, S420) ermittelte Position des eigenen Fahrzeugs beinhaltet, am eigenen Fahrzeug geeignet durchführbar ist; und einer Unterstützungsgradbestimmungseinrichtung (102, S412), die basierend auf dem mittels der Berechnungswertermittlungseinrichtung (104, S402) ermittelten Berechnungswert einen Unterstützungsgrad bestimmt, der einen Grad anzeigt, mit dem die Fahrunterstützung am eigenen Fahrzeug durchgeführt wird.
Fahrunterstützungsgerät nach Anspruch 2 oder 3, wobei Die Unterstützungsgradbestimmungseinrichtung (102, S412), den Unterstützungsgrad so bestimmt, dass die Fahrunterstützung unterdrückt wird, wenn der Berechnungswert anzeigt, dass die Fahrunterstützung ungeeignet ist.
Fahrunterstützungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, mit einer Fahrumgebungserfassungseinrichtung (100, S422), die eine Fahrumgebung in dem Fahrgebiet erfasst, durch welches das eigene Fahrzeug fährt; einer Betriebszustanderfassungseinrichtung (100, S422), die einen Betriebszustand des eigenen Fahrzeugs erfasst; einer Berechnungswert-Lerneinrichtung (106, S424), die den Berechnungswert basierend auf der mittels der Fahrumgebungserfassungseinrichtung (100, S422) erfassten Fahrumgebung und dem mittels der Betriebszustanderfassungseinrichtung (100, S422) erfassten Betriebszustand in dem Fahrgebiet erlernt; und einer Verwaltungseinrichtung (106, S424, S430), die auf der Basis des mittels der Berechnungswert-Lerneinrichtung (106, S424) erlernten Berechnungswerts die Fahrumgebung verwaltet, die in einem Speichergerät (60) aufgezeichnet ist, wobei die Berechnungswertermittlungseinrichtung den Berechnungswert erfasst, der in dem Speichergerät (60) aufgezeichnet ist.
Fahrunterstützungsverfahren mit den Schritten: Erfassung der Position eines eigenen Fahrzeugs mittels eines Fahrunterstützungsgerätes, welches in das eigene Fahrzeug eingebaut ist, Erfassen eines Berechnungswerts durch das Fahrunterstützungsgerät, welcher einen Grad anzeigt, mit dem eine Fahrunterstützung an dem eigenen Fahrzeug geeignet durchgeführt werden kann, in einem Fahrgebiet, von dem angenommen wird, dass das eigene Fahrzeug dieses durchfährt, basierend auf einer erfassten Position des eigenen Fahrzeugs; und Ausgabe einer Benachrichtigung an ein Benachrichtigungsgerät über den erfassten Berechnungswert im Voraus, bevor das eigene Fahrzeug in das Fahrgebiet einfährt.