DE102015200342A1

DE102015200342A1 - Vorrichtung und computerprogramm zum steuern eines ein zielfahrzeug nachverfolgenden fahrzeugs

Info

Publication number: DE102015200342A1
Application number: DE102015200342.6A
Authority: DE
Inventors: c/o Denso Corp. Sakima Taku; c/o Denso Corp. Matsumoto Yuusuke; c/o NIPPON SOKEN INC. Kumano Syunya; c/o NIPPON SOKEN INC. Kawasaki Naoki
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2014-01-14
Filing date: 2015-01-13
Publication date: 2015-07-16
Also published as: US20150197249A1; JP2015132996A; CN104773172A; JP5977270B2; CN104773172B; US9302673B2

Abstract

In einer Vorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugs dazu, ein anderes Fahrzeug nachzuverfolgen, veranlasst eine erste Einrichtung, dass das gesteuerte Fahrzeug eines von anderen Fahrzeugen als ein Zielfahrzeug nachverfolgt, falls eines der anderen Fahrzeuge eine vorbestimmte Zielfahrzeug-Auswahlbedingung erfüllt. Die vorbestimmte Zielfahrzeug-Auswahlbedingung ist zum Auswählen eines der anderen Fahrzeuge als Zielfahrzeug erforderlich. Eine zweite Einrichtung erkennt eine Umgebung einer vorhergesagten Fahrstraße, für welche unter Verwendung von Bedingungen der vorhergesagten Fahrstraße vorhergesagt wird, dass sich das gesteuerte Fahrzeug auf ihr fortbewegt. Eine dritte Einrichtung ermittelt, ob die vorhergesagte Fahrstraße Fahrspurwechsel erlaubt, auf der Grundlage der erkannten Umgebung der vorhergesagten Fahrstraße. Eine vierte Einrichtung stellt die Zielfahrzeug-Auswahlbedingung auf der Grundlage eines Ergebnisses der Ermittlung ein.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung betrifft Vorrichtungen und Computerprogramme zum Steuern eines ein Zielfahrzeug, wie beispielsweise ein vorausfahrendes Fahrzeug, nachverfolgenden Fahrzeugs.
HINTERGRUND
Es sind adaptive Geschwindigkeitsregelsysteme zum Steuern eines Abstands von einem ersten Fahrzeug zu einem ein Ziel bildenden zweiten Fahrzeug, das vor dem ersten Fahrzeug fährt, bekannt, von welchen eines in der Veröffentlichung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2002-307972 offenbart ist.
Das in der Patentveröffentlichung offenbarte adaptive Geschwindigkeitsregelsystem ist ein einem ersten Fahrzeug zum Steuern des Fahrzeugs installiert; das Fahrzeug fährt auf einer Fahrspur einer Straße. Das adaptive Geschwindigkeitsregelsystem erfasst ein anderes Fahrzeug, das auf einer zu der Fahrspur des ersten Fahrzeugs benachbarten Spur fährt; das erfasste andere Fahrzeug wird als ein benachbartes Fahrzeug bezeichnet.
Das adaptive Geschwindigkeitsregelsystem sagt darüber hinaus das Verhalten des benachbarten Fahrzeugs voraus und berechnet die Wahrscheinlichkeit, dass das benachbarte Fahrzeug einen Fahrspurwechsel von der benachbarten bzw. angrenzenden Spur auf die Fahrspur durchführen wird. Wenn ermittelt wird, dass die berechnete Wahrscheinlichkeit höher ist als ein vorbestimmter Schwellenwert, ermittelt das adaptive Geschwindigkeitsregelsystem, dass das benachbarte Fahrzeug wahrscheinlich aus der benachbarten Spur in die Fahrspur einschert, und wählt das benachbarte Fahrzeug als ein Zielfahrzeug aus, das das gesteuerte Fahrzeug nachverfolgt, d. h. dem es folgt.
KURZBESCHREIBUNG
Es gibt einige Straßenumgebungen, in denen es für benachbarte Fahrzeuge unmöglich ist, in eine Spur einzufahren, auf welcher ein gesteuertes Fahrzeug fährt.
Falls zum Beispiel ein Spurtrenner oder ein sich zwischen einer Spur, auf welcher ein gesteuertes Fahrzeug mit dem adaptiven Geschwindigkeitsregelsystem fährt, und einer zu der Fahrspur des gesteuerten Fahrzeugs benachbarten Spur befindendes Hindernis vorhanden ist, ist es für ein benachbartes Fahrzeug, das auf der benachbarten Straße fährt, unmöglich, in die Fahrspur des gesteuerten Fahrzeugs einzufahren. Als ein anderes Beispiel ist es dann, wenn das gesteuerte Fahrzeug auf einer Spur fährt, in welche auf einer benachbarten Spur fahrende benachbarte Fahrzeuge aus gesetzlichen Gründen bzw. Vorschriftsgründen nicht einfahren dürfen, den benachbarten Fahrzeugen ebenfalls unmöglich, in die Fahrspur einzufahren.
Aus dem Blickpunkt dieser Straßenumgebungen kann das in der Patentveröffentlichung offenbarte adaptive Geschwindigkeitsregelsystem irrtümlich bzw. fehlerhaft ein benachbartes Fahrzeug als Zielfahrzeug erfassen, falls das benachbarte Fahrzeug ein Verhalten zeigt, das zu der Fahrspur hin tendiert, obwohl nicht vorgesehen ist, dass das benachbarte Fahrzeug in die Fahrspur einfährt.
Das heißt, es kann ein Problem einer geringen Genauigkeit der Ermittlung eines benachbarten Fahrzeugs als ein Zielfahrzeug, das das gesteuerte Fahrzeug nachverfolgt, bestehen.
In Anbetracht der vorstehend dargelegten Umstände sucht ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung Vorrichtungen und Computerprogramme bereitzustellen, welche in der Lage sind, das Problem zu lösen.
Genauer zielt ein alternativer Aspekt der vorliegenden Offenbarung darauf ab, solche Vorrichtungen und Computerprogramme bereitzustellen, von welchen jede(s) in der Lage ist, die Genauigkeit der Auswahl eines anderen Fahrzeugs als ein Zielfahrzeug, das ein gesteuertes Fahrzeug nachverfolgt, zu verbessern.
In Übereinstimmung mit einem ersten beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird eine Vorrichtung bereitgestellt zum Steuern eines Fahrzeugs dazu, ein anderes Fahrzeug nachzuverfolgen. Die Vorrichtung beinhaltet einen Detektor, der andere Fahrzeuge erfasst, die in der Nähe des gesteuerten Fahrzeugs existieren. Die Vorrichtung beinhaltet eine erste Einrichtung bzw. erste Mittel zum Veranlassen des gesteuerten Fahrzeugs, eines der anderen Fahrzeuge als ein Zielfahrzeug nachzuverfolgen, falls eines der anderen Fahrzeuge eine vorbestimmte Zielfahrzeug-Auswahlbedingung erfüllt. Die vorbestimmte Zielfahrzeug-Auswahlbedingung ist zum Auswählen eines der anderen Fahrzeuge als Zielfahrzeug erforderlich. Die Vorrichtung beinhaltet eine zweite Einrichtung bzw. zweite Mittel zum Erkennen einer Umgebung einer vorhergesagten Fahrstraße, für welche unter Verwendung von Bedingungen der vorhergesagten Fahrstraße vorhergesagt wird, dass sich das gesteuerte Fahrzeug auf ihr fortbewegt bzw. auf welcher das gesteuerte Fahrzeug unter Verwendung von Bedingungen der vorhergesagten Fahrstraße vorhersagegemäß fahren wird. Die Vorrichtung beinhaltet eine dritte Einrichtung bzw. dritte Mittel zum Ermitteln, ob die vorhergesagte Fahrstraße Fahrspuränderungen erlaubt, auf der Grundlage der erkannten Umgebung der vorhergesagten Fahrstraße. Die Vorrichtung beinhaltet eine vierte Einrichtung bzw. vierte Mittel zum Einstellen der Zielfahrzeug-Auswahlbedingung auf der Grundlage eines Ergebnisses der Ermittlung.
In Übereinstimmung mit einem zweiten beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Computerprogrammprodukt bereitgestellt für eine Vorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugs dazu, ein anderes Fahrzeug nachzuverfolgen. Die Vorrichtung beinhaltet einen Detektor, der andere Fahrzeuge erfasst, die in der Nähe des gesteuerten Fahrzeugs existieren. Das Computerprogrammprodukt beinhaltet ein computerlesbares Speichermedium und einen Satz von Computerprogrammanweisungen, die in dem computerlesbaren Speichermedium eingebettet bzw. gespeichert sind. Die Anweisungen veranlassen einen Computer dazu, zu

(i) Bewirken, dass das gesteuerte Fahrzeug eines der anderen Fahrzeuge als ein Zielfahrzeug nachverfolgt, falls eines der anderen Fahrzeuge eine vorbestimmte Zielfahrzeug-Auswahlbedingung erfüllt, wobei die vorbestimmte Zielfahrzeug-Auswahlbedingung zum Auswählen eines der anderen Fahrzeuge als Zielfahrzeug erforderlich ist;
(ii) Erkennen einer Umgebung einer vorhergesagten Fahrstraße, für welche unter Verwendung von Bedingungen der vorhergesagten Fahrstraße vorhergesagt wird, dass sich das gesteuerte Fahrzeug auf ihr fortbewegt;
(iii) Ermitteln, ob die vorhergesagte Fahrstraße Fahrspurwechsel erlaubt, auf der Grundlage der erkannten Umgebung der vorhergesagten Fahrstraße; und
(iv) Einstellen der Zielfahrzeug-Auswahlbedingung auf der Grundlage eines Ergebnisses der Ermittlung.

In jedem des ersten und des zweiten beispielhaften Aspekts der vorliegenden Offenbarung stellt ein entsprechender einer der bzw. einer Steuereinrichtung und des Computers basierend auf der erkannten Umgebung der vorhergesagten Fahrstraße die Zielfahrzeug-Auswahlbedingung auf der Grundlage eines Ergebnisses der Ermittlung ein, ob die vorhergesagte Fahrstraße Fahrspuränderungen bzw. Fahrspurwechsel erlaubt.
Wenn zum Beispiel ermittelt wird, dass die vorhergesagte Fahrstraße keine Fahrspurwechsel erlaubt, ändert ein entsprechender eine(r) der Steuereinrichtung und des Computers die Zielfahrzeug-Auswahlbedingung so, dass es für die anderen Fahrzeuge schwerer wird, als das Zielfahrzeug ausgewählt zu werden, bzw. dass die anderen Fahrzeuge schwerer als Zielfahrzeug auswählbar werden, wenn ermittelt wird, dass die vorhergesagte Fahrstraße keine Fahrspurwechsel erlaubt.
Dies ermöglicht, auch dann, wenn ein sich auf einer zu einer gegenwärtigen Fortbewegungsfahrspur des gesteuerten Fahrzeugs benachbarten Spur fortbewegendes benachbartes Fahrzeug zu der gegenwärtigen Fortbewegungsfahrspur hin ausschert bzw. tendiert, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass das ausscherende benachbarte Fahrzeug fehlerhaft als das Zielfahrzeug ausgewählt wird, das das gesteuerte Fahrzeug nachverfolgt. Dies resultiert in einer Verbesserung der Genauigkeit des Ermittelns eines anderen Fahrzeugs als Zielfahrzeug, das das gesteuerte Fahrzeug nachverfolgt.
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Offenbarung können anwendungsbezogen unterschiedliche Merkmale und/oder Vorteile einschließen und/oder ausschließen. Darüber hinaus können verschiedene Aspekte der vorliegenden Offenbarung anwendungsbezogen ein oder mehrere Merkmale anderer Ausführungsbeispiele kombinieren. Die Beschreibungen von Merkmalen und/oder Vorteile bestimmter Ausführungsbeispiele sind nicht als andere Ausführungsbeispiele oder die Ansprüche beschränkend auszulegen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Andere Aspekte der vorliegenden Offenbarung sind der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen besser entnehmbar. Es zeigen:
1A ein Blockdiagramm, das schematisch ein Beispiel der Gesamtstruktur eines Fahrunterstützungssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung bzw. Erfindung zeigt;
1B eine vergrößerte Ansicht, die ein Polarkoordinatensystem und ein kartesisches Koordinatensystem darstellt, die vor einem Radarsensor des Fahrunterstützungssystems definiert sind;
2A ein Ablaufdiagramm, das schematisch ein Beispiel des ersten Teils einer Fahrunterstützungsaufgabe darstellt, die von einer in 1 dargestellten Fahrunterstützungs-ECU bzw. elektronischen Steuereinheit ausgeführt wird;
2B ein Ablaufdiagramm, das schematisch ein Beispiel des nächsten Teils der Fahrunterstützungsaufgabe darstellt;
3A eine Ansicht, die schematisch eine erste (Fahr)Spurart einer vorhergesagten Fahrstraße gemäß dem Ausführungsbeispiel darstellt;
3B eine Ansicht, die schematisch eine zweite (Fahr)Spurart einer vorhergesagten Fahrstraße gemäß dem Ausführungsbeispiel darstellt;
3C eine Ansicht, die schematisch eine dritte (Fahr)Spurart einer vorhergesagten Fahrstraße gemäß dem Ausführungsbeispiel darstellt;
4A ein Beispiel der Form einer vorhergesagten Fahrstraße gemäß dem Ausführungsbeispiel;
4B ein anderes Beispiel der Form einer vorhergesagten Fahrstraße gemäß dem Ausführungsbeispiel;
5A ein Diagramm, das schematisch eine vorbestimmte Standardänderungskurve einer Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines benachbarten Fahrzeugs, das sich auf einer zu einer vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur eines gesteuerten Fahrzeugs benachbarten Fahrspur fortbewegt, während das benachbarte Fahrzeug in der Fahrzeugbreitenrichtung ausschert, gemäß dem Ausführungsbeispiel darstellt;
5B ein Diagramm, das schematisch eine vorbestimmte Standardänderungskurve der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das sich auf einer vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur des gesteuerten Fahrzeugs vor dem gesteuerten Fahrzeug fortbewegt, wenn die vorhergesagte Fortbewegungsfahrspur eine gekrümmte Spur ist, gemäß dem Ausführungsbeispiel darstellt;
jede der 5C und 5D ein Diagramm, das schematisch eine vorbestimmte Standardänderungskurve der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines einfahrenden bzw. einscherenden Fahrzeugs, das sich auf einer Einfahr- bzw. Einscherspur fortbewegt, die sich mit einer vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur des gesteuerten Fahrzeugs vereint, wenn die Einscherspur versucht, sich mit der vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur zu vereinen, gemäß dem Ausführungsbeispiel darstellt;
6 ein Ablaufdiagramm, das schematisch ein Beispiel einer von der Fahrunterstützungs-ECU ausgeführten Fahrunterstützungsaufgabe gemäß einer Modifikation des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Offenbarung darstellt; und
7 ein Ablaufdiagramm, das schematisch ein Beispiel des ersten Teils einer modifizierten Fahrunterstützungsaufgabe darstellt, die von der Fahrunterstützungs-ECU gemäß einer anderen Modifikation des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Offenbarung ausgeführt wird.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Ein Fahrunterstützungssystem 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel ist in einem Fahrzeug V zum Steuern des Fahrzeugs V installiert und dazu konfiguriert, eine Fahrunterstützung für einen Fahrer des Fahrzeugs V durchzuführen. Insbesondere ist das Fahrunterstützungssystem 1 dazu konfiguriert, eine Geschwindigkeitsregelungsaufgabe durchzuführen.
Die Geschwindigkeitsregelungsaufgabe ist dazu ausgelegt, die Form eines voraus liegenden Abschnitts einer Straße zu erkennen, auf welcher das Fahrzeug V vorhersagegemäß, d. h. vorbestimmungsgemäß, fahren soll bzw. wird, und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V so zu steuern, dass die Geschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten Bereichs gehalten wird, während das Fahrzeug V den voraus liegenden Abschnitt der Straße befährt. Ein voraus liegender Abschnitt einer Straße, auf welchem bzw. welcher das Fahrzeug V vorhersagegemäß fahren wird, wird als eine vorhergesagte Fahrstraße bezeichnet. In anderen Worten wird eine gegenwärtige Fortbewegungsstraße des Fahrzeugs V normalerweise als die vorhergesagte Fahrstraße vorhergesagt.
Darüber hinaus ist die Geschwindigkeitsregelungsaufgabe dazu ausgelegt, eine adaptive Geschwindigkeitsregelungsaufgabe durchzuführen, die

(i) als ein Zielfahrzeug eines von anderen Fahrzeugen spezifiziert bzw. bestimmt, die in der Nähe des bzw. benachbart zu dem Fahrzeug(s) V existieren, d. h. fahren, wenn eines der anderen Fahrzeuge zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung erfüllt
(ii) dann, wenn das Zielfahrzeug in die vorhergesagte Fahrstraße vor dem Fahrzeug V einfährt, einen Abstand von dem Fahrzeug V zu dem Zielfahrzeug mit einem vorbestimmten Sollabstand wenigstens in etwa einhält.

Genauer beinhaltet unter Bezugnahme auf 1A das Fahrunterstützungssystem 1 einen Detektor für den Zustand einer vorhergesagten Straße bzw. Vorhersagestraße-Zustandsdetektor 3, einen Fahrzeugzustandsdetektor 10, ein Fahrzeugsteuersystem 20, und eine Fahrunterstützungssteuereinrichtung, d. h. eine Fahrunterstützungs-ECU (Elektronische Steuereinheit) 40.
Der Vorhersagestraße-Zustandsdetektor 3 ist dazu konfiguriert, Information zu erfassen, die die Zustände einer vorhergesagten Fahrstraße anzeigen; die Information wird als Vorhersagestraße-Zustandsinformation bezeichnet. Zum Beispiel ist der. Vorhersagestraße-Zustandsdetektor 3 mit einem Radarsensor 5 und einer Bildaufnahmeeinheit 7 ausgerüstet.
Der Radarsensor 5 ist zum Beispiel an dem Mittenabschnitt des vorderen Endes des Fahrzeugs V angebracht und dazu betreibbar, Abtastwellen wie beispielsweise Radarwellen oder Laserwellen auszusenden und Echos auf der Grundlage der ausgesendeten Abtastwellen zu empfangen. Auf der Grundlage der empfangenen Echos ist der Radarsensor 5 dazu betreibbar, die Positionen von Zielobjekten zu erfassen, die die Abtastwellen als die Echos reflektieren.
Zum Beispiel ist der Radarsensor 5 gemäß diesem Ausführungsbeispiel als ein Laserradar ausgestaltet. Der Radarsensor 5 weist einen Laserausgangspunkt mit einer Mittenachse CA auf, die sich in Richtung zu der Vorderseite des Fahrzeugs V erstreckt. Der Radarsensor 5 sendet ausgehend von dem Laserausgangspunkt Laserwellen, d. h. Laserstrahlen, als die Abtastwellen in Richtung zu der Vorderseite des Fahrzeugs V aus, um einen Sektorbereich SA mit einem vorbestimmten Mittenwinkel θC in einer horizontalen Richtung, d. h. einer Fahrzeugbreitenrichtung, vor dem Fahrzeug 1 abzutasten. Der Sektorbereich SA hat eine vorbestimmte vertikale Breite in der Höhenrichtung des Fahrzeugs V.
Der Radarsensor 5 empfängt Echos, die durch Reflexion von zumindest manchen der Laserwellen durch Zielobjekte produziert wurden; jedes Echo hat einen entsprechenden Abtastwinkel θ in Bezug auf die Mittenachse CA des Radarsensors 5 innerhalb des Mittenwinkels θC des abgetasteten Bereichs SA.
Zum Beispiel speichert der Radarsensor 5 eine erste Zeit, zu welcher jede der Laserwellen ausgesendet wird, und eine zweite Zeit, zu welcher ein Echo, das zumindest manchen der Laserwellen entspricht, empfangen wird. Auf der Grundlage der in dem Radarsensor 5 gespeicherten Information misst der Radarsensor 5 ein Intervall bzw. eine Zeitspanne zwischen der ersten Zeit und der zweiten Zeit für jedes der Echos. Dann ermittelt der Radarsensor 5 auf der Grundlage des für jedes der Echos gemessenen Intervalls den Abstand, d. h. den minimalen Abstand, d eines entsprechenden Zielobjekts in Bezug auf das Fahrzeug V und die Orientierung bzw. Ausrichtung, d. h. den Abtastwinkel θ, eines entsprechenden Zielobjekts in Bezug auf die Mittenachse CA des Radarsensors 5 des Fahrzeugs V.
Das heißt, der Abstand d und die Ausrichtung (der Abtastwinkel) θ von jedes einem der Echos, welches positionelle Information über ein entsprechendes Zielobjekt repräsentiert, entsprechenden Zielobjekts werden erhalten. Der Abstand d und die Ausrichtung (der Abtastwinkel) θ werden als Zielpositionsdaten eines entsprechenden Zielobjekts bezeichnet. Der Radarsensor 5 gibt die Zielpositionsdaten jedes Zielobjekts als einige der Vorhersagestraßeninformation an die Fahrunterstützungs-ECU 40 aus. Es wird angemerkt, dass – weil die Zielpositionsdaten jedes Zielobjekts den Abstand d und die Ausrichtung (den Abtastwinkel) θ aufweisen – die Zielpositionsdaten jedes Zielobjekts eine Polarkoordinate (d, θ) in einem Polarkoordinatensystem aufweisen.
Zum Beispiel ist ein Zielobjekt OB0 mit einer Polarkoordinate (d0, θ0) in 1B dargestellt.
Es wird angemerkt, dass der Radarsensor 5 nicht auf ein Laserradar zum Aussenden von Laserstrahlen als Abtastwellen beschränkt ist. Genauer kann der Radarsensor 5 als ein Millimeterwellenradar zum Aussenden von Millimeterwellen als Abtastwellen oder als ein Sonar zum Aussenden von Ultraschallwellen als Abtastwellen ausgebildet sein.
Die Bildaufnahmeeinheit 7 ist als zum Beispiel eine bekannte Kameraeinrichtung ausgebildet, und ist zum Beispiel am dem Mittenabschnitt des vorderen Endes des Fahrzeugs V angebracht. Die Bildaufnahmeeinheit 7 ist dazu betreibbar, Bilder eines Sektorbereichs SA1 mit einem vorbestimmten Mittenwinkel θc1 in der horizontalen Richtung, d. h. der Fahrzeugbreitenrichtung, vor dem Fahrzeug V aufzunehmen. Der Sektorbereich SA1 hat eine vorbestimmte vertikale Breite in der Höhenrichtung des Fahrzeugs V.
Der Mittenwinkel θc1 und die vertikale Breite des Sektorbereichs SA1 werden zum Beispiel ermittelt, um zu überwachen:

(1) eine vorhergesagte Fahrstraße, für welche vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug V auf ihr fährt
(2) Verkehrszeichen für Fahrzeuge, für welche vorhergesagt wird, dass sie auf der vorhergesagten Fahrstraße fahren.

Genauer ist die Bildaufnahmeeinheit 7 dazu betreibbar, zu jeweils Einheitszeiten bzw. in einheitlichen Zeitabständen ein Bild des Sektorbereichs SA1 auf und in der Umgebung der vorhergesagten Fahrstraße vor dem Fahrzeug V aufzunehmen und die aufgenommenen Bilder als einige der Vorhersagestraßenzustandsinformationen zu erhalten. Dann gibt die Bildaufnahmeeinheit 7 die erhaltenen Vorhersagestraßeninformationen an die Fahrunterstützungs-ECU 40 aus.
Der Fahrzeugzustandsdetektor 10 ist dazu konfiguriert, verschiedene Arten oder Typen von Informationen zu erfassen, die das Verhalten des Fahrzeugs V repräsentieren. Zum Beispiel ist der Fahrzeugzustandsdetektor 10 mit einem Gierratensensor 12, Radgeschwindigkeitssensoren 14 und einem Lenkwinkelsensor 16 ausgerüstet.
Der Gierratensensor 12 ist dazu betreibbar, an die Fahrunterstützungs-ECU 40 ein Signal, das eine Winkelgeschwindigkeit um eine vertikale Achse des Fahrzeugs anzeigt, als eine Gierrate γ des Fahrzeugs V auszugeben.
Die Radgeschwindigkeitssensoren 14 sind jeweils an dem linke Vorderrad, dem rechten Vorderrad, dem linken Hinterrad und dem rechten Hinterrad des Fahrzeugs V angebracht. Jeder der Radgeschwindigkeitssensoren 14 ist dazu betreibbar, einen Impuls auszugeben, dessen führende oder nachlaufende Flanke jedes Mal dann auftritt, wenn die Achse eines entsprechenden Rads um einen vorbestimmten Winkel gedreht ist. In anderen Worten gibt jeder der Radgeschwindigkeitssensoren 14 einen Zug von Impulsen, deren Breiten auf der Grundlage der Drehgeschwindigkeit der Achse eines entsprechenden Rads definiert sind, als ein Impulssignal aus.
Der Lenkwinkelsensor 16 ist dazu betreibbar, an die Fahrunterstützungs-ECU 40 ein Signal auszugeben, das zumindest eines von:

(i) einem relativen Winkel eines Lenkrads des Fahrzeugs V, d. h. einer Änderung in dem Lenkwinkel des Lenkrads
(ii) einem absoluten Winkel des Lenkrads in Bezug auf die Geradeausposition des Lenkrads, wenn das Fahrzeug V geradeaus fährt,

Die von dem Fahrzeugzustandsdetektor 10 ausgegebenen Signale werden als Fahrzeugzustandssignale bezeichnet.
Das Fahrzeugsteuersystem 20 beinhaltet elektronische Steuereinheiten bzw. ECUs zum Steuern verschiedener, in dem Fahrzeug V installierter Einrichtungen. Das Fahrzeugsteuersystem 20 gemäß diesem Ausführungsbeispiel beinhaltet zumindest eine Motor-ECU 22, eine Bremsen-ECU 24, und eine Mess-ECU 26.
Die Motor-ECU 22 ist dazu ausgelegt, die Betriebsabläufe einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine EN des Fahrzeugs V, welche der Einfachheit halber als ein Motor EN bezeichnet wird, zu steuern. Der Motor EN beinhaltet ein Drosselventil bzw. eine Drosselklappe TV und einen Drosselklappensteller TA. Der Drosselklappensteller TA ist kommunikativ mit der Motor-ECU 22 verbunden und an ein von einem Fahrer betätigbares Fahr- oder Beschleunigungspedal AP des Fahrzeugs V gekoppelt.
Das Drosselklappenventil TV und der Drosselklappensteller TA dienen als eine Einrichtung bzw. Mittel zum Steuern der aus dem Ansaugrohr, einem Ansaugkrümmer (oder Einlassport) kurz vor jedem Zylinder des Motors EN eintretenden Luftmenge.
Das Fahrzeugsteuersystem 20 beinhaltet darüber hinaus verschiedene Typen oder Arten von Sensoren, die erforderlich sind, um die Betriebsabläufe des Motors EN und/oder des Fahrzeugs V zu steuern.
Genauer beinhalten die Sensoren einen Beschleunigungssensor S1 und einen Bremssensor S2.
Der Beschleunigungssensor S1 ist dazu betreibbar, eine(n) von einem Fahrer eingestellte (niedergedrückte) Stellung oder Hub eines fahrerbetätigbaren Fahrpedals AP des Fahrzeugs V, das mit der Drosselklappe TV gekoppelt ist, zu messen und ein Signal an die Motor-ECU 22 auszugeben, das die gemessene fahrerbetätigte Stellung bzw. einen solchen Hub des Fahrpedals AP anzeigt.
Der Bremssensor S2 ist dazu betreibbar, eine(n) von einem Fahrer eingestellte (niedergedrückte) Stellung oder Hub eines Bremspedals BP des Fahrzeugs V zu messen und ein Signal an die Bremsen-ECU 24 auszugeben, das die gemessene fahrerbetätigte Stellung bzw. einen solchen Hub des Bremspedals BP anzeigt.
Die Motor-ECU 22 ist als zum Beispiel ein Computerschaltkreis mit einer zentralen Verarbeitungseinheit bzw. CPU, einer Speichereinheit, wie beispielsweise einem Festspeicher bzw. ROM und einem Direktzugriffsspeicher bzw. RAM usw. ausgebildet. Die Motor-ECU 22 ist dazu betreibbar, durchzuführen:

(i) eine erste Aufgabe (Task) des Startens und Stoppens des Motors EN,
(ii) eine zweite Aufgabe des Steuerns einer korrekten Kraftstoffmenge, die aus einem für jeden Zylinder des Motors EN bereitgestellten Injektor einzuspritzen ist,
(iii) eine dritte Aufgabe des Steuerns eines korrekten Zündzeitpunkts für eine für jeden Zylinder des Motors EN bereitgestellte Zündeinrichtung
(iv) eine vierte Aufgabe des Steuerns der Drehzahl des Motors EN, um dadurch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V zu steuern.

Genauer steuert als die vierte Aufgabe die Motor-ECU 22 den Drosselklappensteller TA auf der Grundlage des von dem Beschleunigungssensor S1 ausgegebenen Signals, um dadurch zu steuern, wie die Drosselklappe TV den Luftkanal im Inneren des Ansaugrohrs zu jedem Zylinder hin öffnet, um die Menge von Ansaugluft einzustellen, die jeden Zylinder erreicht.
Darüber hinaus ist die Motor-ECU 22 kommunikativ mit der Fahrunterstützungs-ECU 40 verbunden und dazu betreibbar, den Drosselklappensteller TA in Übereinstimmung mit von der Fahrunterstützungs-ECU 40 gesendeten Anweisungen zu steuern, um dadurch ein von dem Motor EN erzeugtes Drehmoment zu ändern.
Die Bremsen-ECU 24 ist als zum Beispiel ein Computerschaltkreis mit einer zentralen Verarbeitungseinheit bzw. CPU, einer Speichereinheit, wie beispielsweise einem Festspeicher bzw. ROM und einem Direktzugriffsspeicher bzw. RAM usw. ausgebildet. Die Bremsen-ECU 24 ist dazu betreibbar, ein Bremsensteuersystem BC mit einem ABS (Antiblockier-Bremssystem) zu steuern. Das Bremsensteuersystem BC beinhaltet einen Hydraulikkreis HC, der mit zumindest einem ersten Hydraulikventil HV1 und einem zweiten Hydraulikventil HV2 ausgestattet ist. Das Bremsensteuersystem BC beinhaltet darüber hinaus zumindest ein erstes und ein zweites Stellglied (bzw. Aktuatoren) AN1 und AN2, die mit dem jeweiligen ersten und zweiten Hydraulikventil HV1 und HV2 gekoppelt und kommunikativ mit der Bremsen-ECU 24 verbunden sind.
Das erste und das zweite Hydraulikventil HV1 und HV2 und das erste und das zweite Stellglied AN1 und AN2 dienen als Einrichtungen bzw. Mittel zum individuellen Steuern eines Hydraulikdrucks, der aus eine Bremse für jedes der Räder einzusteuern ist.
Genauer ist die Bremsen-ECU 24 dazu betreibbar, die von den Bremssensoren S2 ausgegebenen Signale zu empfangen, und die von den Radgeschwindigkeitssensoren 14 ausgegebenen Impulssignale zu empfangen.
Die Bremsen-ECU 24 ist dazu betreibbar, auf der Grundlage der empfangenen Impulssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren 14 zu ermitteln, ob ein Zustand bzw. eine Bedingung jedes Rads vorliegt, der/die ein drohendes Radblockieren anzeigt.
Falls ermittelt wird, dass ein Zustand eines Rads vorliegt, der ein drohendes Radblockieren anzeigt, ist die Bremsen-ECU 24 dazu betreibbar, das erste Stellglied AN1 zu veranlassen, das erste Hydraulikventil HV1 auf der Grundlage des von dem entsprechenden Bremssensor S2 ausgegebenen Signals zu steuern. Dies verringert den an eine dem betroffenen Rad entsprechende Bremse angelegten Hydraulikdruck, und verringert infolge dessen die Bremskraft auf das betroffene Rad von einem normalen Niveau auf ein vorbestimmtes niedriges Niveau.
Falls ermittelt wird, dass der Zustand des Rads nach der Verringerung des Hydraulikdrucks auf einen korrekten Zustand zurückgeführt ist, ist die Bremsen-ECU 24 dazu betreibbar, das zweite Stellglied AN2 zu veranlassen, das zweite Hydraulikventil HV2 auf der Grundlage des von dem entsprechenden Bremssensor S2 ausgegebenen Signals zu steuern. Dies erhöht den an die dem betroffenen Rad entsprechende Bremse angelegten Hydraulikdruck, und führt infolge dessen die Bremskraft auf das betroffene Rad von dem vorbestimmten niedrigen Niveau auf das normale Niveau zurück.
Die Bremsen-ECU 24 ist kommunikativ mit der Fahrunterstützungs-ECU 40 verbunden und dazu betreibbar, zumindest eines der Stellglieder AN1 und AN2 in Übereinstimmung mit von der Fahrunterstützungs-ECU 40 gesendeten Anweisungen zu steuern, um dadurch den an die Bremsen für jedes Rad angelegten Hydraulikdruck zu ändern.
Die Mess-ECU 26 ist als zum Beispiel ein Computerschaltkreis mit einer zentralen Verarbeitungseinheit bzw. CPU, einer Speichereinheit, wie beispielsweise einem Festspeicher bzw. ROM und einem Direktzugriffsspeicher bzw. RAM usw. ausgebildet. Die Mess-ECU 26 ist kommunikativ mit der Fahrunterstützungs-ECU 40 und anderen in dem Fahrzeug V installierten Einrichtungen verbunden. Die Mess-ECU 26 ist dazu betreibbar, verschiedene Informationsteile zu empfangen, die von der Fahrunterstützungs-ECU 26 und den anderen Einrichtungen gesendet werden, und zu steuern, wie die Informationsteile auf einem oder mehreren Anzeigen, wie beispielsweise einem oder mehreren Messanzeigen MD, die in dem Fahrzeug V installiert sind, anzuzeigen sind.
Zum Beispiel ist die Mess-ECU 26 dazu betreibbar, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V und eine Drehzahl des Motors EN auf der einen oder den mehreren Messanzeigen MD anzuzeigen. Die Mess-ECU 26 ist darüber hinaus dazu betreibbar, anzuzeigen, wie die Fahrunterstützungs-ECU 40 eine Fahrunterstützungsaufgabe für das Fahrzeug V durchführt, und bestimmte Schritte der Fahrunterstützungsaufgabe auf der entsprechenden einen oder den mehreren Messanzeigen MD anzuzeigen.
Die Fahrunterstützungs-ECU 40 ist als zum Beispiel ein Computerschaltkreis mit zumindest einem ROM 41, einem RAM 42, einer CPU 43, einem Analog/Digital- bzw. A/D-Wandler 44, einer Eingabe/Ausgabe- bzw. I/O-Schnittstelle 45, einem Kommunikationsschaltkreis 45 usw. ausgebildet; die Komponenten 41 bis 45 sind über zum Beispiel eine Busleitung kommunikativ miteinander verbunden. Die Fahrunterstützungs-ECU 40 ist dazu betreibbar, verschiedene Aufgaben einschließlich der Fahrunterstützungsaufgabe durchzuführen.
Daten und Programme, welche erhalten werden müssen, auch wenn die Fahrunterstützungs-ECU 40 abgeschaltet ist, sind in dem ROM 41 gespeichert. Die CPU 43 ist dazu konfiguriert, Programme und Daten vorübergehend in dem RAM 42 zu speichern.
Der A/D-Wandler 44 ist dazu betreibbar, die Vorhersagestraßenzustandsinformation, die von dem Vorhersagestraßenzustandsdetektor 3 ausgegeben wird, zu empfangen, und die Fahrzeugzustandssignale, die von dem Fahrzeugzustandsdetektor 10 ausgegeben werden, zu empfangen. Der A/D-Wandler 44 ist dazu betreibbar, die Vorhersagestraßenzustandsinformation und die Fahrzeugzustandssignale in digitale Daten umzuwandeln. Die I/O-Schnittstelle 45 ist dazu betreibbar, die digitalen Daten der CPU 43 zuzuführen. Der Kommunikationsschaltkreis 46 dient dazu, es der CPU 43 zu ermöglichen, mit dem Fahrzeugsteuersystem 20 zu kommunizieren.
Genauer ist zum Beispiel in dem ROM 41 ein aus Anweisungen bestehendes Fahrunterstützungsprogramm gespeichert; das Fahrunterstützungsprogramm veranlasst die CPU 43, die Fahrunterstützungsaufgabe durchzuführen. Zum Beispiel ist die Fahrunterstützungsaufgabe dazu ausgebildet, die Form einer vorhergesagten Fahrstraße, für welche vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug V auf ihr fährt, zu erkennen und eine Fahrunterstützungssteuerung des Fahrzeugs V auf der Grundlage der erkannten Form einer vorhergesagten Fahrstraße durchzuführen.
Die Fahrunterstützungssteuerung des Fahrzeugs V in Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel beinhaltet ein Auswählen, d. h. Ermitteln, auf der Grundlage zumindest einer vorbestimmten Zielfahrzeug-Auswahlbedingung, eines von anderen Fahrzeugen, die sich benachbart zu, d. h. in der Umgebung, des Fahrzeugs V fortbewegen, als ein Zielfahrzeug, das das Fahrzeug V nachverfolgt, d. h. dem es folgt.
Als Nächstes wird nachstehend die von der CPU 43 der Fahrunterstützungs-ECU 40 ausgeführte Fahrunterstützungsaufgabe beschrieben.
Es wird angemerkt, dass die CPU 43 das in dem ROM 41 gespeicherte Fahrunterstützungsprogramm zyklisch zu jedem voreingestellten Intervall, wie beispielsweise alle 100 ms, startet und somit die Fahrunterstützungsaufgabe auf der Grundlage des Fahrunterstützungsprogramms in jedem voreingestellten Intervall durchführt.
Wenn das Fahrunterstützungsprogramm gestartet ist, liest die CPU 43 in Schritt S110 digitale Daten aus, die die Vorhersagestraßeninformation angeben, die von dem Vorhersagestraßenzustandsdetektor 3 über den A/D-Wandler 44 und die I/O-Schnittstelle 45 gesendet wurden. Zum Beispiel liest in Schritt S110 in Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel die CPU 43 die Zielpositionsdaten jedes vor dem Fahrzeug V existierenden Zielobjekts aus dem Radarsensor 5 aus. Das heißt, die Zielpositionsdaten jedes Zielobjekts beinhalten den Abstand d und den Abtastwinkel θ eines entsprechenden Zielobjekts.
Als Nächstes wandelt in Schritt S120 die CPU 43 den Abstand d und den Abtastwinkel θ jedes Zielobjekts, d. h. die Polarkoordinate (d, θ) der Zielpositionsdaten jedes Zielobjekts in dem Polarkoordinatensystem, in eine kartesische Koordinate (X, Z) in einem kartesischen, d. h. einem X-Z, Koordinatensystem um. Das X-Z-Koordinatensystem hat eine Z-Achse, die mit der Mittenachse CA des Radarsensors 5 übereinstimmt, und eine X-Achse, die mit der Fahrzeugbreitenrichtung übereinstimmt, die durch den Radarausgangspunkt des Radarsensors 5 verläuft. Zum Beispiel stimmt eine Ursprungskoordinate in dem X-Z-Koordinatensystem mit dem Laserausgangspunkt des Radarsensors 5 des Fahrzeugs V überein.
Zum Beispiel wandelt die CPU 43 die Polarkoordinate (d0, θ0) des Zielobjekts OB0 in dem Polarkoordinatensystem in eine kartesische Koordinate (X0, Z0) in dem X-Z-Koordinatensystem um (Umwandlungsprozess P1).
In Schritt S120 führt die CPU 43 darüber hinaus einen Zielobjekterkennungsprozess P2 auf der Grundlage der kartesischen Koordinate (X, Z) jedes Zielobjekts durch, das vor dem Fahrzeug V existiert.
Zum Beispiel klassifiziert in Schritt S120 die CPU 43 Datenelemente, von denen jedes die kartesischen Koordinate (X, Z) hat, in Cluster CL1 ... CLn (n ist eine Ganzzahl gleich oder größer als 2); die Abstände zwischen den Datenelementen, die in jedem der Cluster CL1 bis CLn enthalten sind, sind nahe beieinander, d. h. sind kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert. In Schritt S120 erkennt die CPU 43, dass die in jedem der Cluster CL1 bis CLn enthaltenen Datenelemente Datenelemente sind, die von einem entsprechenden einen von Zielobjekten TO1 bis TOn erhalten wurden. Dann ermittelt die CPU 43 in Schritt S120 eine Mittenpositionskoordinate jedes der Cluster CL1 bis CLn, d. h. von jedem der Zielobjekte TO1 bis TOn, in dem X-Z-Koordinatensystem. In Schritt S120 ermittelt die CPU 120 eine Größe, wie beispielsweise einen Bereich, eine laterale Breite in der Fahrzeugbreitenrichtung, oder dergleichen von jedem der Cluster CL1 bis CLn, d. h. von jedem der Zielobjekte TO1 bis TOn.
Darüber hinaus ermittelt die CPU 43 in Schritt S120 eine relative Geschwindigkeit jedes der Zielobjekte TO1 bis TOn relativ zu dem Fahrzeug V. Zum Beispiel verfolgt die CPU 43 die Mittenpositionskoordinate jedes der Cluster CL1 bis CLn, d. h. jedes der Zielobjekte TO1 bis TOn, in Schritten S120 mehrerer Zyklen der Fahrunterstützungsaufgabe nach. Dann ermittelt die CPU 43 auf der Grundlage der Ergebnisse der Nachverfolgung, d. h. den Veränderungen der Mittenpositionskoordinate jedes der Cluster CL1 bis CLn mit der Zeit, die relative Geschwindigkeit jedes der Zielobjekte TO1 bis TOn relative zu dem Fahrzeug V.
In Schritt S120 ermittelt die CPU 43 auf der Grundlage der Größe und der relativen Geschwindigkeit jedes der Zielobjekte TO1 bis TOn die Art eines entsprechenden einen der Zielobjekte TO1 bis TOn. Es wird angemerkt, dass die Art jedes der Zielobjekte TO1 bis TOn repräsentiert, was ein entsprechendes eines der Zielobjekte TO1 bis TOn ist. Zum Beispiel ermittelt die CPU 43 eines der Zielobjekte TO1 bis TOn als ein straßenrandseitiges Objekt, wie beispielsweise eine Leitplanke, falls das entsprechende Objekt eine Leitplanke ist, und ermittelt ein anderes eines der Zielobjekte TO1 bis TOn als ein vorausfahrendes Fahrzeug, falls das entsprechende Zielobjekt ein vorausfahrendes Fahrzeug ist.
Auf den Schritt S120 folgend erkennt die CPU 43 in Schritt S130 auf der Grundlage der digitalen Daten, die die von dem Vorhersagestraßenzustandsdetektor 3 gesendete(n) Vorhersagestraßeninformation(en) angeben, die Umgebungen einer vorhergesagten Fahrstraße, für welche vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug V auf ihr fährt. In Schritt S130 kann die CPU 43 die digitalen Daten der von dem Fahrzeugzustandsdetektor 10 ausgegebenen Fahrzeugzustandssignale lesen und auf der Grundlage der digitalen Daten der Fahrzeugzustandssignale die Umgebungen der vorhergesagten Fahrstraße, auf welcher das Fahrzeug V vorhersagegemäß fahren wird, erkennen.
Zum Beispiel erkennt die CPU 43 in Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel in Schritt S130 als die Umgebungen der vorhergesagten Fahrstraße zumindest die Form der vorhergesagten Straße. Darüber hinaus erkennt die CPU 43 in Schritt S130 zumindest die Anzahl von Spuren, die in der vorhergesagten Fahrstraße enthalten sind, und den Spurtyp bzw. die Art der Fahrspur der vorhergesagten Fahrstraße.
Die CPU 43 in Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel ist dazu programmiert, die Form der vorhergesagten Fahrstraße unter Verwendung der bekannten Schätzverfahren abzuschätzen.
Als ein erstes bekanntes Verfahren schätzt die CPU 43 auf der Grundlage der Anordnung der straßenseitigen Objekte, d. h. Leitplanken, die in Schritt S120 erkannt wurden, die planare bzw. ebene Form der vorhergesagten Straße als die Form der vorhergesagten Fahrstraße. Die ebene Form der vorhergesagten Fahrstraße ist eine gekrümmte Form mit einem Krümmungs- bzw. Kurvenradius R. Dann erkennt die CPU 43 die gekrümmte Form mit dem Kurvenradius R als die Form der vorhergesagten Fahrstraße.
Als ein zweites bekanntes Verfahren schätzt die CPU 43 auf der Grundlage der von der Bildaufnahmeeinheit 7 aufgenommenen Bilder die Form der vorhergesagten Straße ab. Als ein drittes bekanntes Verfahren schätzt die CPU 43 auf der Grundlage der durch den Fahrzeugzustandsdetektor 10 gemessenen Fahrzeugzustandssignale die Form der vorhergesagten Straße ab.
In dem zweiten bekannten Verfahren führt die CPU 43 einen bekannten Bilderkennungsprozess durch, um eine Fahrspurlinie, wie beispielsweise eine eingefärbte Fahrspurlinie, die auf die vorhergesagte Fahrstraße aufgemalt ist, unter Verwendung der von der Bildaufnahmeeinheit 7 aufgenommenen Bilder zu erkennen. Dann schätzt die CPU 43 auf der Grundlage der erkannten Fahrspurlinien die ebene Form der vorhergesagten Fahrstraße als die Form der vorhergesagten Fahrstraße ab.
In dem dritten bekannten Verfahren erkennt die CPU 43 auf der Grundlage des von jedem der Radgeschwindigkeitssensoren 14 ausgegebenen Impulssignals die Drehgeschwindigkeit der Achse jedes Rads und berechnet auf der Grundlage der Drehgeschwindigkeit der Achse jedes Rads die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V ab. Die CPU erkennt auf der Grundlage des von dem Gierratensensor 12 ausgegebenen Signals die Gierrate γ des Fahrzeugs V. Dann teilt die CPU 43 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V durch die Gierrate γ des Fahrzeugs V und berechnet dadurch den Kurvenradius R der vorhergesagten Fahrstraße als die Form der vorhergesagten Fahrstraße.
Die CPU 43 kann dazu konfiguriert sein, den Kurvenradius R der vorhergesagten Fahrstraße unter Verwendung der Kombination zumindest zweier der ersten bis dritten bekannten Verfahren als die Form der vorhergesagten Fahrstraße abzuschätzen. In diesem Fall kann die CPU 43 ein arithmetisches Mittel oder ein gewichtetes Mittel von Werten des Kurvenradius R der vorhergesagten Fahrstraße, die unter Verwendung zumindest zweier der ersten bis dritten bekannten Verfahren berechnet wurden, berechnen, und kann das arithmetische Mittel oder das gewichtete Mittel als den Kurvenradius R der vorhergesagten Fahrstraße abschätzen.
Zum Beispiel beinhalten Spurarten von vorhergesagten Fahrstraßen in Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel:

(i) eine erste Spurart, die eine Kombination einer vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur, für welche vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug V auf ihr fährt, und einmündenden Fahrspur, die in die vorhergesagte Fortbewegungsfahrspur einmündet, ist (vgl. 3A),
(ii) eine zweite Spurart, die eine Kombination einer vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur, für welche vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug V auf ihr fährt, und einer benachbarten Fahrspur, von welcher ein zu dem Fahrzeug V benachbartes Fahrzeug legal und physikalisch einen Fahrspurwechsel zu der vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur durchführen kann, ist (vgl. 36)
(iii) eine dritte Spurart, die eine Kombination einer vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur, für welche vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug V auf ihr fährt, und einer benachbarten Fahrspur, von welcher ein zu dem Fahrzeug V benachbartes Fahrzeug legal und physikalisch keinen Fahrspurwechsel zu der vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur durchführen kann, ist (vgl. 3C).

Es wird angemerkt, dass eine vorhergesagte Fortbewegungsfahrspur für das Fahrzeug V eine nach vorne gerichtete Seite einer gegenwärtigen Fortbewegungsfahrspur des Fahrzeugs V ist.
In Schritt S130 führt die CPU 43 zum Beispiel den bekannten Bilderkennungsprozess durch zum Erkennen einer Fahrspurlinie, wie beispielsweise einer farbigen Fahrspurlinie oder Fahrspurmarkierung, die auf die vorhergesagte Fortbewegungsstraße aufgemalt ist, unter Verwendung der von der Bildaufnahmeeinheit 7 aufgenommenen Bilder. Dann ermittelt die CPU 43 die Spurart der vorhergesagten Fortbewegungsstraße auf der Grundlage der Art der erkannten Fahrspurmarkierung. Das heißt, falls ermittelt wird, dass die Art der erkannten Fahrspurmarkierung eine durchbrochene Linie ist (vgl. 3A oder 3B), erkennt die CPU 43, dass es einem benachbarten Fahrzeug möglich ist, einen Fahrspurwechsel in die vorhergesagte Fortbewegungsstraße durchzuführen. Andernfalls, falls ermittelt wird, dass die Art der erkannten Fahrspurmarkierung eine durchgezogene Linie ist (vgl. 3C), erkennt die CPU 43, dass es einem benachbarten Fahrzeug nicht möglich ist, einen Fahrspurwechsel in die vorhergesagte Fortbewegungsstraße durchzuführen.
In Schritt S130 kann die CPU 43 die Spurart der vorhergesagten Fortbewegungsstraße unter Verwendung eines anderen bekannten Verfahrens ermitteln. Zum Beispiel speichern das ROM 41 und/oder das RAM 42 viele Vorlagenbilder vieler Straßenzeichen bzw. Verkehrszeichen. Die CPU 43 vergleicht die Bilder auf und in der Umgebung der vorhergesagten Fortbewegungsstraße vor dem Fahrzeug V, die durch die Bildaufnahmeeinheit 7 aufgenommen wurden, mit den Vorlagebildern, und erkennt dadurch die Beschreibungen der Verkehrszeichen, die in den aufgenommenen Bildern enthalten sind. Dann ermittelt die CPU 43, dass die Spurart der vorhergesagten Fortbewegungsstraße die dritte Spurart ist, falls die Beschreibung eines der Verkehrszeichen KEIN ÜBERHOLEN ODER VORBEIFAHREN oder JETZIGE FAHRSPUR EINHALTEN zeigt.
Auf Schritt S130 folgend ermittelt die CPU 43 in Schritt S140 unter Verwendung der Umgebungen der vorhergesagten Fortbewegungsstraße, ob die vorhergesagte Fortbewegungsstraße Fahrspurwechsel erlaubt.
Wenn ermittelt wird, dass Fahrspurwechsel auf der vorhergesagten Fortbewegungsstraße erlaubt sind (JA in Schritt S140), ändert, d. h. lockert, die CPU 43 in Schritt S150 die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung derart, dass andere Fahrzeuge, die in der Umgebung des Fahrzeugs V fahren, leichter als ein Zielfahrzeug auswählbar sind, das das Fahrzeug V nachverfolgt. In anderen Worten ändert die CPU 43 in Schritt S150 die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung, um dadurch die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass andere in der Umgebung des Fahrzeugs V fahrende Fahrzeuge als ein Zielfahrzeug ausgewählt werden, das das Fahrzeug V nachverfolgt bzw. dem es folgt.
Die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung ist zumindest eine Bedingung, in anderen Worten zumindest eine Regel, die zum Auswählen, d. h. Bestimmen, eines von anderen Fahrzeugen, die sich um das Fahrzeug V herum fortbewegen, als ein Zielfahrzeug, das das Fahrzeug V nachverfolgt, erforderlich ist. In anderen Worten erfüllt ein ausgewähltes Eines der sich um das Fahrzeug V herum fortbewegenden Fahrzeuge die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung.
Die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung kann normalerweise zum Beispiel eine Bedingung beinhalten, in welcher:

(1) sich eines der anderen Fahrzeug in der Umgebung des Fahrzeugs V in der Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs V fortbewegt
(2) der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Fahrzeug V und einem der anderen Fahrzeuge in der Umgebung des Fahrzeugs V unter allen Zwischenfahrzeugwiderständen zwischen dem Fahrzeug V und den anderen Fahrzeugen der kürzeste ist.

Insbesondere beinhaltet die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung in Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel eine Bedingung, dass eine Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines anderen Fahrzeugs, das sich in einer einmündenden oder benachbarten Fahrspur, die benachbart neben der vorhergesagten Fortbewegungsstraße der Fahrzeugs V verläuft, oder in derselben vorhergesagten Fortbewegungsstraße vor dem Fahrzeug V fortbewegt, gleich oder höher ist als eine Schwellenwahrscheinlichkeit. Die Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines anderen Fahrzeugs ist definiert als eine Wahrscheinlichkeit dafür, dass sich das andere Fahrzeug auf der vorhergesagten Fortbewegungsstraße des Fahrzeugs V vor dem Fahrzeug V fortbewegt.
Das heißt, wenn ermittelt wird, dass die Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines der anderen Fahrzeuge gleich oder höher ist als die Schwellenwahrscheinlichkeit, wählt die CPU 43 das eine der anderen Fahrzeuge als ein Zielfahrzeug aus, das das Fahrzeug V nachverfolgt.
Genauer kann ein Wert der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit jedes der anderen Fahrzeuge, die sich um das Fahrzeug V herum fortbewegen, auf der Grundlage von zum Beispiel der relativen Beziehungen zwischen:

(i) der Position zum Beispiel der Ursprungskoordinate des X-Z-Koordinatensystems des Fahrzeugs V,
(ii) der Umgebungen der vorhergesagten Fortbewegungsstraße, die in Schritt S130 erkannt wurden
(iii) der Position, d. h. der X-Z-Koordinate (X, Z) jedes der anderen Fahrzeuge berechnet werden.

In diesem Ausführungsbeispiel ist die CPU 43 dazu programmiert, einen Wert der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines benachbarten Fahrzeugs, das sich auf einer zu der vorhergesagten Fortbewegungsstraße des Fahrzeugs V benachbarten Fahrspur fortbewegt, derart zu berechnen, dass der Wert der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit des benachbarten Fahrzeugs mit einer Erhöhung von zumindest einem von:

(1) dem Abstand der Bewegung des benachbarten Fahrzeugs nahe an der vorhergesagten Fortbewegungsstraße des Fahrzeugs V in der Fahrzeugbreitenrichtung
(2) der lateralen Geschwindigkeit der Bewegung des benachbarten Fahrzeugs nahe an der vorhergesagten Fortbewegungsstraße des Fahrzeugs V in der Fahrzeugbreitenrichtung

In diesem Ausführungsbeispiel ist die CPU 43 dazu programmiert, einen Wert der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines einfahrenden Fahrzeugs, das sich auf einer zu der vorhergesagten Fortbewegungsstraße des Fahrzeugs V benachbarten einmündenden Fahrspur fortbewegt, derart zu berechnen, dass der Wert der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit des einfahrenden Fahrzeugs mit einer Erhöhung von zumindest einem von:

(3) dem Abstand der Bewegung des einfahrenden Fahrzeugs nahe an der vorhergesagten Fortbewegungsstraße des Fahrzeugs V in der Fahrzeugbreitenrichtung
(4) der lateralen Geschwindigkeit der Bewegung des einfahrenden Fahrzeugs nahe an der vorhergesagten Fortbewegungsstraße des Fahrzeugs V in der Fahrzeugbreitenrichtung

Ähnlich dazu ist die CPU 43 dazu programmiert, einen Wert der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das sich auf der vorhergesagten Fortbewegungsstraße vor dem Fahrzeug V fortbewegt, derart zu berechnen, dass der Wert der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs mit einer Erhöhung von zumindest einem von:

1. dem Abstand der Bewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs nahe an einer benachbarten Fahrspur benachbart zu der vorhergesagten Fortbewegungsstraße in der Fahrzeugbreitenrichtung
2. der lateralen Geschwindigkeit der Bewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs nahe an der benachbarten Fahrspur in der Fahrzeugbreitenrichtung

Genauer kann in Schritt S150 die CPU 43 einen Wert der Schwellenwahrscheinlichkeit verringern, um dadurch zu bewirken, dass andere Fahrzeuge, wie beispielsweise benachbarte Fahrzeuge oder einfahrende Fahrzeuge, die vor dem Fahrzeug V fahren, leichter als das Zielfahrzeug auswählbar sind, das das Fahrzeug V nachverfolgt. In Schritt S150 kann die CPU 43 einen Wert der Schwellenwahrscheinlichkeit um einen vorbestimmten Wert verringern.
Nach Beendigung des Betriebsablaufs in Schritt S150 schreitet die Fahrunterstützungsaufgabe zu Schritt S170 fort.
Andernfalls ändert, d. h. verschärft, dann, wenn ermittelt wird, dass die vorhergesagte Fortbewegungsstraße keine Fahrspuränderungen erlaubt (NEIN in Schritt S140), die CPU 43 in Schritt S160 die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung derart, dass andere Fahrzeuge, die in der Umgebung des Fahrzeugs V fahren, weniger bzw. schwerer als das Zielfahrzeug auswählbar sind, das das Fahrzeug V nachverfolgt. In anderen Worten ändert die CPU 43 die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung, um es dadurch schwieriger zu machen, dass andere Fahrzeuge als ein Zielfahrzeug ausgewählt werden, das das Fahrzeug V nachverfolgt bzw. dem es folgt.
Genauer kann in Schritt S160 die CPU 43 einen Wert der Schwellenwahrscheinlichkeit erhöhen, um dadurch zu bewirken, dass andere Fahrzeuge, wie beispielsweise benachbarte Fahrzeuge oder einfahrende Fahrzeuge, die vor dem Fahrzeug V fahren, weniger wahrscheinlich als das Zielfahrzeug auswählbar sind, das das Fahrzeug V nachverfolgt. In Schritt S160 kann die CPU 43 einen Wert der Schwellenwertwahrscheinlichkeit um einen vorbestimmten Wert erhöhen.
Nach Beendigung des Betriebsablaufs in Schritt S160 schreitet die Fahrunterstützungsaufgabe zu Schritt S170 fort.
In Schritt S170 erkennt die CPU 43 Umgebungsbedingungen, d. h. Bedingungen bzw. Zustände des umgebenden Verkehrs, um die vorhergesagte Fortbewegungsstraße, unter Verwendung von zum Beispiel:

(1) den Ergebnissen der Betriebsabläufe in den vorangehend beschriebenen Schritten S110 bis S150 oder Schritten S110 bis S114 und S160,
(2) digitalen Daten, die die Vorhersagestraßeninformation anzeigen, die von dem Vorhersagestraßenzustandsdetektor 3 gesendet wurden, und/oder
(3) digitalen Daten der Fahrzeugzustandssignale, die von dem Fahrzeugzustandsdetektor 10 ausgegeben wurden.

Dann korrigiert, falls Notwendigkeit besteht, in Schritt S170 die CPU 43 die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung für zumindest eines von anderen Fahrzeugen, die sich in der Umgebung des Fahrzeugs V fortbewegen, auf der Grundlage der erkannten Umgebungsbedingungen um die vorhergesagte Fortbewegungsstraße.
Die Umgebungsbedingungen um das Fahrzeug V in Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel beinhalten die Bedingungen der vorhergesagten Fortbewegungsstraße und die Fortbewegungsbedingungen anderer Fahrzeuge, die sich um das Fahrzeug V herum fortbewegen. Genauer beinhalten die Umgebungsbedingungen um das Fahrzeug V zum Beispiel Nachverfolgungshistorien, Fortbewegungsumgebungen und Verhaltensweisen umgebender Fahrzeuge.
Die Nachverfolgungshistorie für jedes von anderen Fahrzeugen, die sich um das Fahrzeug V herum fortbewegen, repräsentiert zum Beispiel Information, die anzeigt, ob ein entsprechendes Eines der anderen Fahrzeuge als ein Zielfahrzeug ausgewählt wurde, das das Fahrzeug V nachverfolgt.
Die Fortbewegungsumgebungen beinhalten zum Beispiel die Spurart der vorhergesagten Fortbewegungsstraße, die in Schritt S130 erkannt wurde.
Zum Beispiel beinhalten die Verhaltensweisen umgebender Fahrzeuge zumindest eines von:

1. den Verhaltensweisen von zumindest einem vorausfahrenden Fahrzeug, das sich auf der vorhergesagten Fortbewegungsstraße des Fahrzeugs V fortbewegt,
2. den Verhaltensweisen von zumindest einem benachbarten Fahrzeug, das sich auf Fahrspuren benachbart zu der vorhergesagten Fortbewegungsstraße des Fahrzeugs V fortbewegt,
3. den Verhaltensweisen von zumindest einem einfahrenden Fahrzeug, das sich auf einer einmündenden Fahrspur fortbewegt, die in die vorhergesagte Fortbewegungsstraße des Fahrzeugs V einmündet.

Die CPU 43 in Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel erkennt die anderen Fahrzeuge, die sich um das Fahrzeug V herum fortbewegen, unter Verwendung der von der Bildaufnahmeeinheit 7 aufgenommenen Bilder. Dann überwacht die CPU 43 Bewegungsinformation, die den Bewegungen der erkannten anderen Fahrzeuge zugeordnet ist, und erkennt auf der Grundlage der überwachten Bewegungsinformation über die erkannten anderen Fahrzeuge die Verhaltensweisen eines oder mehrerer vorausfahrender Fahrzeuge, eines oder mehrere benachbarter Fahrzeuge und/oder eines oder mehrerer einfahrender Fahrzeuge.
Es wird angemerkt, dass die Bewegungsinformation, die den Bewegungen jedes der erkannten anderen Fahrzeuge um das Fahrzeug V herum zugeordnet ist, zumindest beinhaltet:

(1) die Orientierungen der Bewegungen eins entsprechenden einen der anderen Fahrzeuge in der Fahrzeugbreitenrichtung,
(2) die Abstände der Bewegungen eines entsprechenden einen der anderen Fahrzeuge in der Fahrzeugbreitenrichtung
(3) die Veränderungen in der lateralen Geschwindigkeit eines entsprechenden einen der anderen Fahrzeuge in der Fahrzeugbreitenrichtung.

Das heißt, die Bewegungsinformation, die den Bewegungen jedes der erkannten anderen Fahrzeuge um das Fahrzeug V herum zugeordnet ist, beinhaltet die Veränderungen in der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines entsprechenden einen der erkannten anderen Fahrzeuge.
Als Nächstes wird nachstehend beschrieben, wie die CPU 43 in Schritt S170 die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung für zumindest eines von anderen Fahrzeugen, die sich im das Fahrzeug V herum fortbewegen, korrigiert.
Genauer erhöht, als die Korrektur in Schritt S170, die CPU 43 die Wahrscheinlichkeit, dass zumindest eines der anderen Fahrzeuge als ein Zielfahrzeug ausgewählt wird, das das Fahrzeug V nachverfolgt; das zumindest eine der anderen Fahrzeuge wurde zumindest einmal als ein Zielfahrzeug ausgewählt. Dies ist deshalb so, weil ein anderes Fahrzeug, welches zumindest einmal als ein Zielfahrzeug ausgewählt war, leicht erneut als ein Zielfahrzeug ausgewählt werden kann, das das Fahrzeug V nachverfolgt.
Darüber hinaus korrigiert in Schritt S170 dann, wenn ermittelt wird, dass die vorhergesagte Fortbewegungsstraße eine gekrümmte Form hat, und die vorhergesagte Fortbewegungsstraße Fahrspuränderungen erlaubt (vgl. 4A), die CPU 43 die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung für benachbarte Fahrzeuge, die in den anderen Fahrzeugen enthalten sind, um es dadurch zu erschweren, dass die benachbarten Fahrzeuge als ein Zielfahrzeug ausgewählt werden, das das Fahrzeug V nachverfolgt.
In Schritt S170 sei die Situation angenommen, dass sich das Fahrzeug V an einem Rand, d. h. einer Kurve, der vorhergesagten gekrümmten Fortbewegungsfahrspur fortbewegt, während das vorausfahrende Fahrzeug, welches sich an dem Rand der vorhergesagten gekrümmten Fortbewegungsfahrspur vor dem Fahrzeug V fortbewegt, als ein Zielfahrzeug ausgewählt wird, das das Fahrzeug V nachverfolgt (vgl. 4B). In dieser Situation korrigiert die CPU 43 in Schritt S170 die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung für das vorausfahrende Fahrzeug, um dadurch die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass das vorausfahrende Fahrzeug, das sich vor dem Fahrzeug V fortbewegt, kontinuierlich als ein Zielfahrzeug ausgewählt wird, das das Fahrzeug V nachverfolgt. Insbesondere korrigiert auch dann, wenn ermittelt wird, dass die vorhergesagte Fortbewegungsstraße keine Fahrspuränderungen erlaubt, die CPU 43 in Schritt S170 die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung für das vorausfahrende Fahrzeug, um dadurch die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass das vorausfahrende Fahrzeug, das sich vor dem Fahrzeug V fortbewegt, kontinuierlich als ein Zielfahrzeug ausgewählt wird, das das Fahrzeug V nachverfolgt.
Es wird angemerkt, dass die CPU 43 in Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel dazu konfiguriert ist, die Korrektur der zumindest einen Zielfahrzeug-Auswahlbedingung für zumindest eines von anderen Fahrzeugen, die sich um das Fahrzeug V herum fortbewegen, in Übereinstimmung mit den Umgebungsbedingungen um das Fahrzeug V nach dem Betriebsablauf in Schritt S150 oder S160 durchzuführen. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt.
Genauer kann die CPU 43 dazu konfiguriert sein, die Korrektur der zumindest einen Zielfahrzeug-Auswahlbedingung für zumindest eines von anderen Fahrzeugen ohne Ausführung des Betriebsablaufs in Schritt S150 oder S160 durchzuführen.
Als Nächstes werden nachstehend bestimmte Beispiele, wie die CPU 43 die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung in Schritt S150 oder S160 ändert, oder die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung in Schritt S170 korrigiert, unter Bezugnahme auf 5A bis 5C genauer beschrieben.
In jeder der 5A bis 5C zeigt die vertikale Achse die Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines von anderen Fahrzeugen, die sich um das Fahrzeug V herum fortbewegen, und zeigt die horizontale Achse die Zeit. Wie vorstehend beschrieben wurde, hängt die Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit von jedem von anderen Fahrzeugen, die sich um das Fahrzeug V herum fortbewegen, ab von zumindest:

(1) dem Abstand der Bewegung eines entsprechenden einen der anderen Fahrzeuge nahe an der vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur des Fahrzeugs V in der Fahrzeugbreitenrichtung
(2) der lateralen Geschwindigkeit der Bewegung eines entsprechenden einen der anderen Fahrzeuge nahe an der vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur des Fahrzeugs V in der Fahrzeugbreitenrichtung.

Darüber hinaus hängt die Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das sich auf der vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur vor dem Fahrzeug V fortbewegt, ab von zumindest

1. dem Abstand der Bewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs nahe an einer benachbarten Fahrspur benachbart zu der vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur in der Fahrzeugbreitenrichtung
2. der lateralen Geschwindigkeit der Bewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs nahe an der benachbarten Fahrspur in der Fahrzeugbreitenrichtung.

5A stellt eine vorbestimmte Standardänderungskurve der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines benachbarten Fahrzeugs, das sich auf einer benachbarten Fahrspur fortbewegt, die zu einer vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur des Fahrzeugs V benachbart ist, während das benachbarte Fahrzeug in der Fahrzeugbreitenrichtung ausschert, dar (vgl. 3C).
Die Standardänderungskurve der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines benachbarten Fahrzeugs, dargestellt in 3C, stimmt im Wesentlichen mit einer vorbestimmten Standardänderungskurve der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines benachbarten Fahrzeugs, das sich auf einer vorhergesagten gekrümmten Fortbewegungsstraße fortbewegt, überein (vgl. 4A).
Genauer bewegt sich in 4A das Fahrzeug V an einem Rand einer inneren vorhergesagten gekrümmten Fortbewegungsfahrspur der vorhergesagten gekrümmten Fortbewegungsstraße fort, während sich ein benachbartes Fahrzeug an einem Rand einer äußeren benachbarten Fahrspur der vorhergesagten gekrümmten Fortbewegungsstraße vor dem Fahrzeug V fortbewegt. Information, die die vorbestimmte Standardänderungskurve der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines benachbarten Fahrzeugs, dargestellt in 5A, anzeigt, ist zum Beispiel in beispielsweise dem ROM 41 gespeichert.
5B stellt eine vorbestimmte Standardänderungskurve der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das sich auf einer vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur des Fahrzeugs V vor dem Fahrzeug V fortbewegt, wenn die vorhergesagte Fortbewegungsfahrspur eine gekrümmte Fahrspur ist, dar (vgl. 4B).
Genauer bewegt sich in 4B das Fahrzeug V an einem Rand der vorhergesagten gekrümmten Fortbewegungsfahrspur fort, während sich das vorausfahrende Fahrzeug an dem Rand der vorhergesagten gekrümmten Fortbewegungsfahrspur vor dem Fahrzeug V fortbewegt, so dass das vorausfahrende Fahrzeug als ein Zielfahrzeug ausgewählt wird, das das Fahrzeug V nachverfolgt. Information, die die vorbestimmte Standardänderungskurve der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs, dargestellt in 5B, anzeigt, ist zum Beispiel in beispielsweise dem ROM 41 gespeichert.
5C stellt eine vorbestimmte Standardänderungskurve der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines einfahrenden Fahrzeugs, das sich auf einer einmündenden Fahrspur fortbewegt, die in eine vorhergesagte Fortbewegungsfahrspur des Fahrzeugs V einmündet, wenn die einmündenden Fahrspur versucht, in die vorhergesagte Fortbewegungsfahrspur einzumünden, dar (vgl. 3A).
Die vorbestimmte Standardänderungskurve der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines einfahrenden Fahrzeugs stimmt im Wesentlichen mit einer vorbestimmten Standardänderungskurve der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines benachbarten Fahrzeugs, das sich auf einer benachbarten Fahrspur einer vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur des Fahrzeugs V fortbewegt, wenn das benachbarte Fahrzeug versucht, in die vorhergesagte Fortbewegungsfahrspur einzuschneiden, überein (vgl. 3B).
Information, die die vorbestimmte Standardänderungskurve der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit jedes eines einfahrenden Fahrzeugs und eines benachbarten Fahrzeugs, dargestellt in 5B, anzeigt, ist zum Beispiel in beispielsweise dem ROM 41 gespeichert.
In jeder der 5A bis 5C repräsentiert ein Bezugszeichen TH einen aktuellen Wert der Schwellenwahrscheinlichkeit.
Wie in 5C dargestellt, nimmt, weil ein einfahrendes Fahrzeug oder ein benachbartes Fahrzeug (vgl. 3A oder 3B) versucht, in die vorhergesagte Fortbewegungsfahrspur des Fahrzeugs V vor dem Fahrzeug V einzufahren, die Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit des einfahrenden Fahrzeugs oder des benachbarten Fahrzeugs linear zu. Folglich kann dann, wenn die Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit des einfahrenden Fahrzeugs oder des benachbarten Fahrzeugs (vgl. 3A oder 3B) gleich oder größer ist als der aktuelle Wert TH der Schwellenwahrscheinlichkeit zu einer Zeit t1, das einfahrende Fahrzeug des benachbarten Fahrzeugs als ein Zielfahrzeug ausgewählt werden, das das Fahrzeug V nachverfolgt.
Demgegenüber hat, wie in 3C dargestellt ist, dann, wenn ein benachbartes Fahrzeug in der Fahrzeugbreitenrichtung ausschert, die Standardänderungskurve der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines ausscherenden benachbarten Fahrzeugs eine positive Spitze, an welcher sich das ausscherende benachbarte Fahrzeug am nächsten zu der vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur des Fahrzeugs V befindet (vgl. tp in 5A).
Folglich könnte dann, wenn der aktuelle Wert TH der Schwellenwahrscheinlichkeit für den in 5C dargestellten Fall gehalten würde, das ausscherende benachbarte Fahrzeug zu einer Zeit t2 fehlerhaft als ein Zielfahrzeug, das das Fahrzeug V nachverfolgt, ausgewählt werden, obwohl das ausscherende benachbarte Fahrzeug vorschriftsmäßig daran gehindert sein sollte, in die vorhergesagte Fortbewegungsfahrspur des Fahrzeugs V einzufahren (vgl. 5A).
Um ein derartiges Problem zu lösen, ist die CPU 43 in Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel dazu programmiert, zum Beispiel in Schritt S160 die Schwellenwahrscheinlichkeit bis auf einen Wert TH1 höher als die positive Spitze der vorbestimmten Standardänderungskurve der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines solchen ausscherenden Fahrzeugs, dargestellt in 5A, zu erhöhen. Dies erschwert es, dass das ausscherende benachbarte Fahrzeug als ein Zielfahrzeug ausgewählt wird, das das Fahrzeug V nachverfolgt.
Ähnlich dazu nimmt, wie in 4A dargestellt, dann, wenn sich das benachbarte Fahrzeug an dem Rand der äußeren benachbarten Fahrspur der vorhergesagten gekrümmten Straße fortbewegt, die Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit des benachbarten Fahrzeugs wahrscheinlich zu. Dies resultiert darin, dass die Standardänderungskurve der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines solchen benachbarten Fahrzeugs eine positive Spitze aufweist, an welcher sich das benachbarte Fahrzeug an dem Rand der äußeren benachbarten Fahrspur der vorhergesagten gekrümmten Straße fortbewegt (vgl. tp in 5A).
Folglich könnte dann, wenn der aktuelle Wert TH der Schwellenwahrscheinlichkeit für den in 5C dargestellten Fall gehalten würde, das benachbarte Fahrzeug zu einer Zeit t2 fehlerhaft als ein Zielfahrzeug, das das Fahrzeug V nachverfolgt, ausgewählt werden, obwohl das benachbarte Fahrzeug nicht versucht, in die vorhergesagte Fortbewegungsfahrspur des Fahrzeugs V einzufahren (vgl. 5A).
Um ein derartiges Problem zu lösen, ist die CPU 43 in Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel dazu programmiert, zum Beispiel in Schritt S160 oder S170 die Schwellenwahrscheinlichkeit bis auf einen Wert TH1 höher als die positive Spitze der vorbestimmten Standardänderungskurve der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines solchen benachbarten Fahrzeugs, dargestellt in 5A, zu erhöhen. Dies erschwert es, dass das benachbarte Fahrzeug als ein Zielfahrzeug ausgewählt wird, das das Fahrzeug V nachverfolgt.
Wie in 4B dargestellt nimmt dann, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug an dem Rand der vorhergesagten gekrümmten Fortbewegungsfahrspur vor dem Fahrzeug V fortbewegt, die Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs wahrscheinlich ab. Dies resultiert darin, dass die Standardänderungskurve der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines solchen vorausfahrenden Fahrzeugs eine negative Spitze aufweist, an welcher sich das vorausfahrende Fahrzeug an dem Rand der vorhergesagten gekrümmten Fahrspur fortbewegt (vgl. tp in 5B).
Folglich könnte dann, wenn der aktuelle Wert TH der Schwellenwahrscheinlichkeit für den in 5C dargestellten Fall gehalten würde, das vorausfahrende Fahrzeug zu einer Zeit t3 fehlerhaft als ein Zielfahrzeug, das das Fahrzeug V nachverfolgt, abgewählt werden, obwohl das vorausfahrende Fahrzeug nicht versucht, einen Fahrspurwechsel von der vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur des Fahrzeugs V auf eine benachbarte Fahrspur, die zu der vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur benachbart ist, durchzuführen (vgl. 5B).
Um ein derartiges Problem zu lösen, ist die CPU 43 in Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel dazu programmiert, zum Beispiel in Schritt S160 oder S170 die Schwellenwahrscheinlichkeit bis auf einen Wert TH2 niedriger als die negative Spitze der vorbestimmten Standardänderungskurve der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines solchen vorausfahrenden Fahrzeugs, dargestellt in 5B, zu verringern. Dies ermöglicht es, dass das vorausfahrende Fahrzeug kontinuierlich als ein Zielfahrzeug ausgewählt wird, das das Fahrzeug V nachverfolgt.
Andererseits kann, um zu verhindern, dass ein ausscherendes benachbartes Fahrzeug als ein Zielfahrzeug, das das Fahrzeug V nachverfolgt, ausgewählt wird, ein Wert THA der Schwellenwahrscheinlichkeit auf einen relativ hohen Wert festgelegt werden (vgl. 5D). Jedoch kann in diesem Fall der Zeitpunkt, an welchem die Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines einfahrenden Fahrzeugs oder eines benachbarten Fahrzeugs, dargestellt in 3A oder 3B, gleich oder höher als der Wert THA der Schwellenwahrscheinlichkeit zur Zeit t1 wird, im Vergleich zu dem vorerwähnten, in 5C dargestellten Fall verzögert werden. Dies kann dazu führen, dass sich ein Fahrer des Fahrzeugs V ungemütlich fühlt.
Um ein derartiges Problem zu lösen, ist die CPU 43 in Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel dazu programmiert, zum Beispiel in Schritt S170 die Schwellenwahrscheinlichkeit bis auf einen Wert TH3 niedriger als der Wert THA zu verringern. Dies ermöglicht es, dass der Zeitpunkt, an welchem die Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit eines einfahrenden Fahrzeugs oder eines benachbarten Fahrzeugs, dargestellt in 3A oder 3B, gleich oder höher wird als der Wert THA der Schwellenwahrscheinlichkeit, vor der Zeit t1A liegt. Dies verhindert, dass der Fahrer des Fahrzeugs V ein ungemütliches Gefühl hat.
Auf den Schritt S170 folgend führt die CPU 43 eines von:

(1) einer ersten Ermittlung, ob eines der anderen Fahrzeuge, die sich um das Fahrzeug V herum fortbewegen, die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung erfüllt, falls das Fahrzeug V kein anderes Fahrzeug nachverfolgt (Schritt 180a)
(2) einer zweiten Ermittlung, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug kontinuierlich die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung erfüllt, falls das Fahrzeug V das vorausfahrende Fahrzeug nachverfolgt (Schritt S180b)

Wenn ermittelt wird, dass eines der sich um das Fahrzeug V herum fortbewegenden anderen Fahrzeuge die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung erfüllt, falls das Fahrzeug V kein anderes Fahrzeug nachverfolgt (JA in Schritt S180a), wählt die CPU 43 in Schritt S180c eines der anderen Fahrzeuge als ein Zielfahrzeug, das das Fahrzeug V nachverfolgt.
Andernfalls beendet dann, wenn ermittelt wird, dass keines der anderen sich um das Fahrzeug V herum fortbewegenden anderen Fahrzeuge die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung erfüllt, falls das Fahrzeug V kein anderes Fahrzeug nachverfolgt (NEIN in Schritt S180a), die CPU in Schritt S180d die Fahrunterstützungsaufgabe.
Andererseits wählt dann, wenn ermittelt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug kontinuierlich die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung erfüllt, falls das Fahrzeug V das vorausfahrende Fahrzeug nachverfolgt (JA in Schritt S180b), die CPU in Schritt S180e kontinuierlich das vorausfahrende Fahrzeug als das Zielfahrzeug, das das Fahrzeug V nachverfolgt, aus.
Andernfalls führt dann, wenn ermittelt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung nicht kontinuierlich erfüllt, falls das Fahrzeug V das vorausfahrende Fahrzeug nachverfolgt (NEIN in Schritt S180b), die CPU 43 die vorstehende dargelegte erste Ermittlung, d. h. die Betriebsabläufe in den Schritten S180a, S180b und S180d, durch.
Als Nächstes führt die CPU 43 in Schritt S190 als ein Beispiel einer Fahrunterstützungssteuerung eine in der Fahrunterstützungsaufgabe enthaltene adaptive Geschwindigkeitsregelung für das Zielfahrzeug, das das Fahrzeug V nachverfolgt, durch.
Falls keine anderen Fahrzeuge die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung in Schritt S190 erfüllen, kann die CPU 43 eine Geschwindigkeitsregelung durchführen, die automatisch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V derart steuert, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V auf einer gleichbleibenden Geschwindigkeit, die von einem Fahrer des Fahrzeugs V festgelegt wird, gehalten wird.
Genauer gibt die CPU 43 in Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel Anweisungen zum Durchführen der adaptiven Geschwindigkeitsregelung an die Motor-ECU 22 und/oder die Bremsen-ECU 24 aus. Die Anweisungen veranlassen die Motor-ECU 22, den Drosselklappensteller TA zu steuern, und/oder veranlassen die Bremsen-ECU 24, den ersten und den zweiten Aktuator AN1 und AN2 zu steuern, um dadurch den Abstand von dem Fahrzeug V zu dem Zielfahrzeug auf etwa einem vorbestimmten Sollabstand zu halten.
Wenn keine anderen Fahrzeuge die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung in Schritt S290 erfüllen, gibt die CPU 43 Anweisungen zum Durchführen einer Geschwindigkeitsregelung an die Motor-ECU 22 und/oder die Bremsen-ECU 24 aus. Die Anweisungen veranlassen die Motor-ECU 22, den Drosselklappensteller TA zu steuern, und/oder veranlassen die Bremsen-ECU 24, den ersten und den zweiten Aktuator AN1 und AN2 zu steuern, um dadurch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V auf einer gleichbleibenden Geschwindigkeit, die von dem Fahrer des Fahrzeugs V festgelegt wird, zu halten.
Darüber hinaus gibt, während sie die adaptive Geschwindigkeitsregelung oder die Geschwindigkeitsregelung ausführt, die CPU 43 in Schritt S190 verschiedene Informationsteile bzw. Informationen über die ausgeführte adaptive Geschwindigkeitsregelung oder Geschwindigkeitsregelung an die Mess-ECU 26 aus. Wenn sie die verschiedenen Informationsteile über die adaptive Geschwindigkeitsregelung oder die Geschwindigkeitsregelung empfängt, zeigt die Mess-ECU 26 die Informationsteile über die ausgeführte adaptive Geschwindigkeitsregelung oder Geschwindigkeitsregelung auf der einen oder den mehreren Messanzeigen MD an. In Schritt S190 gibt die CPU 43 Anweisungen zum sichtbaren und/oder hörbaren Erzeugen einer Warnung, wenn eine oder mehrere vorbestimmte Bedingungen zum Erzeugen einer Warnung erfüllt sind, an die Mess-ECU 26 aus. Wenn sie die Anweisungen empfängt, gibt die Mess-ECU 26 eine sichtbare und/oder hörbare Warnung an dem einen oder den mehreren Messanzeigen MD aus.
Nach dem Betriebsablauf in Schritt S190 beendet die CPU 43 den gegenwärtigen Zyklus der Fahrunterstützungsaufgabe und wartet, bis der nächste Startzeitpunkt für den nächsten Zyklus der Fahrunterstützungsaufgabe erreicht wird.
Wie vorstehend beschrieben wurde, ist die Fahrunterstützungs-ECU 40, welche in Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel als eine Vorrichtung zum Steuern des Fahrzeugs V dazu, ein anderes Fahrzeug V nachzuverfolgen, dient, dazu konfiguriert, die Umgebungen einer vorhergesagten Fortbewegungsstraße des Fahrzeugs V zu erkennen (vgl. Schritts S110 bis S130), unter Verwendung von zumindest einem von

(1) den digitalen Daten, die die Vorhersagestraßeninformation anzeigen, die von dem Vorhersagestraßenzustandsdetektor 3 gesendet wurden
(2) den digitalen Daten der Fahrzeugzustandssignale, die von dem Fahrzeugzustandsdetektor 10 ausgegeben wurden.

Die Fahrunterstützungs-ECU 40 ist darüber hinaus dazu konfiguriert, zu ermitteln, ob Fahrspurwechsel in der vorhergesagten Fortbewegungsstraße möglich sind, unter Verwendung der Umgebungen der vorhergesagten Fortbewegungsstraße (vgl. Schritt S140).
Die Fahrunterstützungs-ECU 40 ist weiter dazu konfiguriert, die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung auf der Grundlage eines Ergebnisses der Ermittlung einzustellen (vgl. Schritt S150 oder S160).
Genauer ist dann, wenn ermittelt wird, dass Fahrspurwechsel in der vorhergesagten Fortbewegungsstraße möglich sind (JA in Schritt S140), die Fahrunterstützungs-ECU 40 dazu konfiguriert, die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung derart zu ändern, dass andere Fahrzeuge, die in der Umgebung des Fahrzeugs V fahren, leichter als ein Zielfahrzeug auswählbar sind, das das Fahrzeug V nachverfolgt (vgl. Schritt S150).
Andernfalls ist dann, wenn ermittelt wird, dass Fahrspurwechsel in der vorhergesagten Fortbewegungsstraße nicht möglich sind (NEIN in Schritt S140), die Fahrunterstützungs-ECU 40 dazu konfiguriert, die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung derart zu ändern, dass andere Fahrzeuge, die in der Umgebung des Fahrzeugs V fahren, schwerer als ein Zielfahrzeug auswählbar sind, das das Fahrzeug V nachverfolgt (vgl. Schritt S160).
Darüber hinaus ist die Fahrunterstützungs-ECU 40 dazu konfiguriert, die Umgebungsbedingungen um die vorhergesagte Fortbewegungsstraße herum zu erkennen und die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung auf der Grundlage der erkannten Umgebungsbedingungen um die vorhergesagte Fortbewegungsstraße herum zu korrigieren (vgl. Schritt S170).
Danach ist die Fahrunterstützungs-ECU 40 dazu konfiguriert, eines der anderen Fahrzeuge, die sich um das Fahrzeug V herum fortbewegen, als ein Zielfahrzeug auszuwählen, das das Fahrzeug V nachverfolgt; das ausgewählte eine der anderen Fahrzeuge erfüllt die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung (vgl. Schritt S180). Nach der Ermittlung des Zielfahrzeugs ist die Fahrunterstützungs-ECU 40 dazu konfiguriert, eine adaptive Geschwindigkeitsregelung für das Zielfahrzeug durchzuführen (Schritt S190).
Genauer erkennt dann, wenn die Umgebungen der vorhergesagten Fortbewegungsstraße des Fahrzeugs V die erste Spurart der Kombination aus der vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur und der einmündenden Fahrspur (vgl. 3A) zeigen, die Fahrunterstützungs-ECU 40, dass es einem einfahrenden Fahrzeug, das sich auf der einmündenden Fahrspur fortbewegt, möglich ist, einen Fahrspurwechsel durchzuführen (vgl. Schritte S130 und S140 in 2). Dann ändert, d. h. lockert, die Fahrunterstützungs-ECU 40 die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung derart, dass das einfahrende Fahrzeug leichter als ein Zielfahrzeug auswählbar ist, das das Fahrzeug V nachverfolgt (vgl. Schritt S150).
Ähnlich dazu erkennt dann, wenn die Umgebungen der vorhergesagten Fortbewegungsstraße des Fahrzeugs V die zweite Spurart der Kombination aus der vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur und einer benachbarten Fahrspur, von welcher ein zu dem Fahrzeug V benachbartes Fahrzeug vorschriftsgemäß und physikalisch einen Fahrspurwechsel zu der vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur durchführen kann (vgl. 3B), zeigen, die Fahrunterstützungs-ECU 40, dass es einem sich auf der benachbarten Fahrspur fortbewegenden benachbarten Fahrzeug möglich ist, einen Fahrspurwechsel durchzuführen (vgl. Schritte S130 und S140 in 2). Dann ändert, d. h. lockert, die Fahrunterstützungs-ECU 40 die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung derart, dass das benachbarte Fahrzeug leichter als ein Zielfahrzeug auswählbar ist, das das Fahrzeug V nachverfolgt (vgl. Schritt S150).
Andererseits erkennt dann, wenn die Umgebungen der vorhergesagten Fortbewegungsstraße des Fahrzeugs V die dritte Spurart der Kombination der vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur und einer benachbarten Fahrspur, von welcher aus ein zu dem Fahrzeug V benachbartes Fahrzeug vorschriftsgemäß oder physikalisch daran gehindert ist, einen Fahrspurwechsel durchzuführen, zeigen (vgl. 3C), die Fahrunterstützungs-ECU 40, dass es einem sich auf der benachbarten Fahrspur fortbewegenden benachbarten Fahrzeug nicht möglich ist, einen Fahrspurwechsel durchzuführen (vgl. Schritte S130 und S140 in 2). Dann ändert, d. h. verschärft, die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung derart, dass das benachbarte Fahrzeug schwerer als ein Zielfahrzeug auswählbar ist, das das Fahrzeug V nachverfolgt (vgl. Schritt S160).
Das heißt, die Fahrunterstützungs-ECU 40 ändert die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung, um dadurch die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass andere Fahrzeuge, die in der Umgebung des Fahrzeugs V fahren, als ein Zielfahrzeug ausgewählt werden, das das Fahrzeug V nachverfolgt, wenn ermittelt wird, dass die Umgebungen der vorhergesagten Fortbewegungsstraße Fahrspurwechsel erlauben. Darüber hinaus ändert die Fahrunterstützungs-ECU 40 die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung, um dadurch die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass andere Fahrzeuge, die in der Umgebung des Fahrzeugs V fahren, als ein Zielfahrzeug ausgewählt werden, das das Fahrzeug V nachverfolgt, wenn ermittelt wird, dass die Umgebungen der vorhergesagten Fortbewegungsstraße keine Fahrspuränderungen erlauben.
Wenn sich ein benachbartes Fahrzeug oder ein einfahrendes Fahrzeug auf einer benachbarten Fahrspur oder einer einmündenden Fahrspur in der vorhergesagten Fortbewegungsstraße, auf der Fahrspurwechsel erlaubt sind, fortbewegt, welches versucht, vor dem Fahrzeug V einzuscheren, führt die Fahrunterstützungs-ECU 40 dazu, dass das benachbarte Fahrzeug oder das einfahrende Fahrzeug so früh wie möglich als ein Zielfahrzeug ausgewählt wird, das das Fahrzeug V nachverfolgt.
Demgegenüber verhindert dann, wenn sich ein benachbartes Fahrzeug auf einer benachbarten Fahrspur in der vorhergesagten Fortbewegungsstraße, auf der Fahrspurwechsel verboten sind, fortbewegt, die Fahrunterstützungs-ECU 40, dass das benachbarte Fahrzeug oder das einfahrende Fahrzeug als ein Zielfahrzeug ausgewählt wird, das das Fahrzeug V nachverfolgt, auch wenn das benachbarte Fahrzeug ausschert.
Folglich führt die Fahrunterstützungs-ECU 40 zu einer Verbesserung der Genauigkeit des Ermittelns eines anderen Fahrzeugs als ein Zielfahrzeug, das das Fahrzeug V nachverfolgt, und wird folglich Fahrern eine geeignete Fahrunterstützung bereitgestellt, ohne dass die Fahrer aufgrund einer ungeeigneten Auswahl eines anderen Fahrzeugs als ein Zielfahrzeug, das das Fahrzeug V nachverfolgt, ein unangenehmes Gefühl haben.
Außerdem ist die Fahrunterstützungs-ECU 40 dazu konfiguriert, die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung auf der Grundlage der erkannten Umgebungsbedingungen um die vorhergesagte Fortbewegungsstraße des Fahrzeugs V herum zu korrigieren. Insbesondere korrigiert die Fahrunterstützungs-ECU 40 die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung in Übereinstimmung mit den Nachverfolgungshistorien für andere Fahrzeuge, die sich um das Fahrzeug V herum fortbewegen, wobei die Fortbewegungsumgebungen die Spurart der vorhergesagten Fortbewegungsstraße und die Verhaltensweisen der umgebenden Fahrzeuge beinhalten. Folglich wird die korrigierte zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung in Übereinstimmung mit den Nachverfolgungshistorien für andere Fahrzeuge, die sich um das Fahrzeug V herum bewegen, korrekt ermittelt, wobei die Fortbewegungsumgebungen die Spurart der vorhergesagten Fortbewegungsstraße und die Verhaltensweisen von umgebenden Fahrzeugen beinhalten.
Genauer korrigiert dann, wenn ermittelt wird, dass die vorhergesagte Fortbewegungsstraße eine gekrümmte Form aufweist, und wenn die vorhergesagte Fortbewegungsstraße Fahrspurwechsel erlaubt (vgl. 4), die Fahrunterstützungs-ECU 40 die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung, um es dadurch zu erschweren, dass benachbarte Fahrzeuge als ein Zielfahrzeug, das das Fahrzeug V nachverfolgt, ausgewählt wird. Dies verhindert, dass das benachbarte Fahrzeug, welches sich an dem Rand der äußeren benachbarten Fahrspur der vorhergesagten gekrümmten Straße fortbewegt, fehlerhaft als ein Zielfahrzeug ausgewählt wird, das das Fahrzeug V nachverfolgt.
Darüber hinaus korrigiert dann, wenn ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug V an einem Rand der vorhergesagten gekrümmten Fortbewegungsfahrspur fortbewegt, während das vorausfahrende Fahrzeug, welches sich an dem Rand der vorhergesagten gekrümmten Fortbewegungsfahrspur vor dem Fahrzeug V fortbewegt, als ein Zielfahrzeug ausgewählt wird, das das Fahrzeug V nachverfolgt, die Fahrunterstützungs-ECU 40 die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung. Diese Korrektur ermöglicht es, dass das vorausfahrende Fahrzeug kontinuierlich als ein Zielfahrzeug ausgewählt wird, das das Fahrzeug V nachverfolgt. Dies stellt Fahrern eine geeignete Fahrunterstützung bereit, ohne dass die Fahrer aufgrund des Fehlens des vorausfahrenden Fahrzeugs als Fahrzeug, das das Fahrzeug V nachverfolgt, ein unangenehmes Gefühl haben.
Wie vorstehend beschrieben wurde, ermittelt die Fahrunterstützungs-ECU 40 korrekt bzw. geeignet die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung in Übereinstimmung mit den Umgebungsbedingungen um die vorhergesagte Fortbewegungsstraße des Fahrzeugs V.
Dieses Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung und Erfindung wurde beschrieben, jedoch sind die vorliegende Offenbarung und Erfindung nicht auf das vorgenannte Ausführungsbeispiel beschränkt. Das Ausführungsbeispiel kann innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Offenbarung und Erfindung modifiziert werden.
Zum Beispiel erhöht in Schritt S170 die CPU 43 die Wahrscheinlichkeit, dass zumindest eines der anderen Fahrzeuge als ein Zielfahrzeug ausgewählt wird, das das Fahrzeug V nachverfolgt; das zumindest eine der anderen Fahrzeuge wurde zumindest einmal als ein Zielfahrzeug ausgewählt. Die vorliegende Offenbarung bzw. Erfindung ist jedoch nicht auf die vorstehend beschriebene Korrektur beschränkt.
Genauer kann in Schritt S170 die CPU 43 die Wahrscheinlichkeit, dass zumindest eines der anderen Fahrzeuge als ein Zielfahrzeug, das das Fahrzeug V nachverfolgt, ausgewählt wird, in Übereinstimmung mit den Umgebungsbedingungen um die vorhergesagte Fortbewegungsstraße des Fahrzeugs V beibehalten.
In Schritt S170 erhöht die CPU 43 die Wahrscheinlichkeit, dass zumindest eines der anderen Fahrzeuge als ein Zielfahrzeug ausgewählt wird, das das Fahrzeug V nachverfolgt; das Verhalten des zumindest einen der anderen Fahrzeug zeigt den Versuch der Durchführung eines Spurwechsel auf die vorhergesagte Fortbewegungsfahrspur des Fahrzeugs V. Die vorliegende Offenbarung bzw. Erfindung ist jedoch nicht auf die vorstehend beschriebene Korrektur beschränkt.
Genauer kann in Schritt S170 die CPU 43 die Wahrscheinlichkeit, dass zumindest eines der anderen Fahrzeuge als ein Zielfahrzeug, das das Fahrzeug V nachverfolgt, ausgewählt wird, in Übereinstimmung mit den Umgebungsbedingungen um die vorhergesagte Fortbewegungsstraße des Fahrzeugs V beibehalten.
In Schritt S170 korrigiert dann, wenn ermittelt wird, dass die vorhergesagte Fortbewegungsstraße eine gekrümmte Form hat, und wenn die vorhergesagte Fortbewegungsstraße Fahrspurwechsel erlaubt (vgl. 4A), die CPU 43 die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung, um es dadurch zu erschweren, dass andere Fahrzeuge als ein Zielfahrzeug ausgewählt werden, das das Fahrzeug V nachverfolgt. Die vorliegende Offenbarung bzw. Erfindung ist jedoch nicht auf die vorstehend beschriebene Korrektur beschränkt.
Genauer kann in Schritt S170 dann, wenn ermittelt wird, dass die vorhergesagte Fortbewegungsstraße eine gekrümmte Form hat, und wenn die vorhergesagte Fortbewegungsstraße Fahrspurwechsel erlaubt (vgl. 4A), die CPU 43 die Aufrechterhaltung der zumindest einen Zielfahrzeug-Auswahlbedingung in Übereinstimmung mit den Umgebungsbedingungen um die vorhergesagte Fortbewegungsstraße des Fahrzeugs V durchführen.
In Schritt S170 erhöht in der Situation, in der sich das Fahrzeug V an einem Rand der vorhergesagten gekrümmten Fortbewegungsfahrspur fortbewegt, während das vorausfahrende Fahrzeug, welches sich an dem Rand der vorhergesagten gekrümmten Fortbewegungsfahrspur vor dem Fahrzeug V fortbewegt, gegenwärtig als ein Zielfahrzeug ausgewählt ist, das das Fahrzeug V nachverfolgt (vgl. 4B), die CPU 43 die Wahrscheinlichkeit, dass das vorausfahrende Fahrzeug, das sich vor dem Fahrzeug V fortbewegt, kontinuierlich als ein Zielfahrzeug ausgewählt wird, das das Fahrzeug V nachverfolgt. Die vorliegende Offenbarung bzw. Erfindung ist jedoch nicht auf die vorstehend beschriebene Korrektur beschränkt.
Genauer kann in der in 4B dargestellten Situation die CPU 43 die Wahrscheinlichkeit, dass das sich vor dem Fahrzeug V fortbewegende, vorausfahrende Fahrzeug kontinuierlich als ein Zielfahrzeug ausgewählt wird, das das Fahrzeug V nachverfolgt, in Übereinstimmung mit den Umgebungsbedingungen um die vorhergesagte Fortbewegungsstraße des Fahrzeugs V beibehalten.
In Schritt S190 führt die CPU 43 als ein Beispiel einer Fahrunterstützungssteuerung eine adaptive Geschwindigkeitsregelung durch, die in der Fahrunterstützungsaufgabe für das Zielfahrzeug enthalten ist, das das Fahrzeug V nachverfolgt, jedoch ist die vorliegende Offenbarung bzw. Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebene Korrektur beschränkt.
Genauer kann in Schritt S190 die CPU 43 eines Fahrunterstützungssystems gemäß einer Modifikation der vorliegenden Offenbarung als ein Beispiel einer Fahrunterstützungssteuerung eine modifizierte adaptive Geschwindigkeitsregelung durchführen, die in der Fahrunterstützungsaufgabe für das Zielfahrzeug enthalten ist, das das Fahrzeug V nachverfolgt.
6 stellt schematisch eine Routine dar, die die in Schritt S190a von der CPU 43 nach dem Betriebsablauf in Schritt S180 ausgeführte modifizierte adaptive Geschwindigkeitsregelung zeigt.
Genauer ermittelt auf Schritt S180 folgend die CPU 43 in Schritt S310 unter Verwendung der Umgebungen der vorhergesagten Fortbewegungsstraße, ob die vorhergesagte Fortbewegungsstraße Fahrspurwechsel erlaubt; die Umgebungen der vorhergesagten Fortbewegungsstraße wurden in Schritt S130 erkannt.
Wenn ermittelt wird, dass Fahrspurwechsel auf der vorhergesagten Fortbewegungsstraße schwierig sind (NEIN in Schritt S310), führt die CPU 43 die in Schritt S190 von 2 beschriebene adaptive Geschwindigkeitsregelung durch und beendet die Fahrunterstützungsaufgabe nach der Beendigung des Betriebsablaufs in Schritt S190.
Andernfalls ermittelt dann, wenn ermittelt wird, dass die vorhergesagte Fortbewegungsstraße Fahrspurwechsel erlaubt (JA in Schritt S310), die CPU 43 in Schritt S320, ob die Verhaltensweisen von zumindest einem benachbarten Fahrzeug, das in Schritt S170 erkannt wurde, zeigen, dass sich das zumindest eine benachbarte Fahrzeug über sowohl die vorhergesagte Fortbewegungsfahrspur als auch eine benachbarte Fahrspur fortbewegt.
Wenn ermittelt wird, dass die Verhaltensweisen von zumindest einem benachbarten Fahrzeug, erkannt in Schritt S170, nicht zeigen, dass sich das zumindest eine benachbarte Fahrzeug über sowohl die vorhergesagte Fortbewegungsfahrspur als auch eine benachbarte Fahrspur fortbewegt (NEIN in Schritt S320), führt die CPU 43 die in Schritt S190 von 2 beschriebene adaptive Geschwindigkeitsregelung durch. Dann beendet die CPU 43 die Fahrunterstützungsaufgabe nach Beendigung des Betriebsablaufs in Schritt S190.
Andernfalls beschränkt dann, wenn ermittelt wird, dass die Verhaltensweisen von zumindest einem benachbarten Fahrzeug, erkannt in Schritt S170, zeigen, dass sich das zumindest eine benachbarte Fahrzeug über sowohl die vorhergesagte Fortbewegungsstraße als auch eine benachbarte Fortbewegungsspur fortbewegt (JA in Schritt S320), die CPU 43 die Beschleunigung des Fahrzeugs V in Schritt S330. Zum Beispiel ist die in Schritt S330 ausgeführte Beschleunigungsbegrenzungssteuerung dazu konfiguriert, zum Beispiel den Drosselklappensteller TA über die Motor-ECU 22 zu steuern und dadurch die Beschleunigung des Fahrzeugs V zu begrenzen oder zu unterbinden. Genauer kann die CPU 43 die in Schritt S190 von 2 beschriebene adaptive Geschwindigkeitsregelung durchführen, während die Beschleunigungsbegrenzungssteuerung in Schritt S330 durchgeführt wird.
Nach Beendigung des Betriebsablaufs in Schritt S330 beendet die CPU 43 die Fahrunterstützungsaufgabe.
Wie vorstehend beschrieben wurde, ist die Fahrunterstützungs-ECU 40 in Übereinstimmung mit der Modifikation dazu konfiguriert, die Beschleunigungsbegrenzungsaufgabe durchzuführen, um die Beschleunigung des Fahrzeugs V zu begrenzen oder zu verhindern, wenn ermittelt wird, dass die vorhergesagte Fortbewegungsstraße Fahrspurwechsel erlaubt. Dies führt zu einer Verbesserung der Fahrsicherheit des Fahrzeugs V.
Genauer besteht dann, wenn ermittelt wird, dass die vorhergesagte Fortbewegungsstraße Fahrspurwechsel erlaubt, eine Möglichkeit, dass ein anderes Fahrzeug, welches sich auf einer Fahrspur benachbart zu der vorhergesagte Fortbewegungsfahrspur des Fahrzeugs V fortbewegt, einen Fahrspurwechsel von der benachbarten Fahrspur auf die vorhergesagte Fortbewegungsfahrspur vor dem Fahrzeug V durchführt. Folglich bestünde dann, wenn ein anderes Fahrzeug, das sich auf der benachbarten Fahrspur fortbewegt, aus der benachbarten Fahrspur vor das Fahrzeug V einscheren würde, während das Fahrzeug V beschleunigt würde, eine Beeinträchtigung der Fahrsicherheit des Fahrzeugs V und der des anderen Fahrzeugs.
In Anbetracht der Umstände ist die Fahrunterstützungs-ECU 40 in Übereinstimmung mit der Modifikation dazu konfiguriert, die Beschleunigungsbegrenzungssteuerung durchzuführen, um eine Beschleunigung des Fahrzeugs V zu begrenzen oder zu verhindern, welches zu einer Verbesserung der Fahrsicherheit des Fahrzeugs V und der des einscherenden Fahrzeugs führt.
Bevorzugt ist die Fahrunterstützungs-ECU in Übereinstimmung mit der Modifikation dazu konfiguriert, die Beschleunigungsbegrenzungsaufgabe durchzuführen, um die Beschleunigung des Fahrzeugs V zu begrenzen oder zu verhindern, wenn ermittelt wird, dass die vorhergesagte Fortbewegungsstraße Fahrspurwechsel erlaubt, und sich das zumindest eine benachbarte Fahrzeug über sowohl die vorhergesagte Fortbewegungsfahrspur als auch eine benachbarte Fahrspur fortbewegt.
Das heißt, wenn sich ein anderes Fahrzeug über die vorhergesagte Fortbewegungsfahrspur des Fahrzeugs V und eine zu der vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur benachbarte Fahrspur fortbewegt, besteht eine hohe Möglichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit, dass das andere Fahrzeug einen Spurwechsel von der benachbarten Fahrspur auf die vorhergesagte Fortbewegungsfahrspur durchführt.
Folglich ist die Fahrunterstützungs-ECU in Übereinstimmung mit der Modifikation in der Lage, die Beschleunigungsbegrenzungsaufgabe durchzuführen, um die Beschleunigung des Fahrzeugs V zu begrenzen oder zu verhindern, wenn ermittelt wird, dass sich zumindest ein benachbartes Fahrzeug über sowohl die vorhergesagte Fortbewegungsfahrspur als auch die benachbarte Fahrspur fortbewegt. Dies führt zu einer Verbesserung der Fahrsicherheit des Fahrzeugs V und der des einscherenden Fahrzeugs, während der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug V zu beschleunigen, soweit als möglich entsprochen wird.
Die Fahrunterstützungs-ECU in Übereinstimmung mit der Modifikation ist dazu konfiguriert, die Beschleunigungsbegrenzungssteuerung in Schritt S330 durchzuführen, wenn ermittelt wird, dass die vorhergesagte Fortbewegungsstraße Fahrspuränderungen erlaubt, und sich das zumindest eine benachbarte Fahrzeug über sowohl die vorhergesagte Fortbewegungsfahrspur als auch eine benachbarte Fahrspur fortbewegt. Die vorliegende Offenbarung bzw. Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt.
Genauer kann die CPU 43 des Fahrunterstützungssystems in Übereinstimmung mit der Modifikation in Schritt S330 eine Verlangsamungs- bzw. Verzögerungssteuerung durchführen, um das Fahrzeug V zu verlangsamen bzw. zu verzögern, wenn ermittelt wird, dass die vorhergesagte Fortbewegungsstraße Fahrspurwechsel erlaubt, und sich das zumindest eine benachbarte Fahrzeug über sowohl die vorhergesagte Fortbewegungsfahrspur als auch eine benachbarte Fahrspur fortbewegt. Zum Beispiel steuert die CPU 43 den ersten und den zweiten hydraulischen Aktuator AN1 und AN2 über die Bremsen-ECU 24 und verlangsamt dadurch das Fahrzeug V.
In Schritt S330 kann die CPU 43 des Fahrunterstützungssystems in Übereinstimmung mit der Modifikation den Beschleunigungszeitpunkt des Fahrzeugs V vorverschieben oder verspäten, um zu verhindern, dass das in die vorhergesagte Fortbewegungsstraße einscherende benachbarte Fahrzeug keine Wirkung auf das Fahrzeug V hat. In Schritt S330 kann die CPU 43 den Verzögerungszeitpunkt des Fahrzeugs V vorverschieben oder verspäten, um zu verhindern, dass das in die vorhergesagte Fortbewegungsstraße einscherende benachbarte Fahrzeug irgendwelche nachteiligen Wirkungen auf das Fahrzeug V mit sich bringt.
In Schritt S330 kann die CPU 43 des Fahrunterstützungssystems in Übereinstimmung mit der Modifikation sichtbare und/oder hörbare Warnungen über die Messanzeigen MD und die Mess-ECU 26 ausgeben; die sichtbaren und/oder hörbaren Warnungen zeigen, dass ein benachbartes Fahrzeug wahrscheinlich vor dem Fahrzeug V einschert. In Schritt S330 kann die CPU 43 den Ausgabezeitpunkt der sichtbaren und/oder hörbaren Warnungen vorverschieben oder verspäten, um zu verhindern, dass das in die vorhergesagte Fortbewegungsstraße einscherende Fahrzeug keine Wirkung auf das Fahrzeug V hat.
In Schritt S330 kann die Fahrunterstützungs-ECU 40 in Übereinstimmung mit der Modifikation dazu konfiguriert sein, in Übereinstimmung mit den Umgebungsbedingungen um die vorhergesagte Fortbewegungsstraße eines von

(1) der Beschleunigungsbegrenzungssteuerung
(2) der Verzögerungssteuerung
(3) der Steuerung des Änderns des Beschleunigungs- oder Verzögerungszeitpunkts
(4) der Steuerung des Ausgebens sichtbarer und/oder hörbarer Warnungen
(5) der Steuerung des Änderns des Ausgabezeitpunkts der sichtbaren und/oder hörbaren Warnungen

Darüber hinaus ist die Fahrunterstützungs-ECU 40 in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel und der Modifikation dazu konfiguriert, die Änderung der zumindest einen Zielfahrzeug-Auswahlbedingung und die Korrektur der zumindest einen Zielfahrzeug-Auswahlbedingung separat durchzuführen, jedoch ist die vorliegende Offenbarung bzw. Erfindung nicht darauf beschränkt.
Genauer stellt 7 schematisch einen Teil einer modifizierten Fahrunterstützungsaufgabe dar, die von der CPU 43 der Fahrunterstützungs-ECU 40 in Übereinstimmung mit einer anderen Modifikation ausgeführt wird.
Wie in 7 dargestellt ist, erkennt die CPU 43 nach dem Betriebsablauf in Schritt S130 in Schritt S140a Umgebungsbedingungen, d. h. Bedingungen des umgebenden Verkehrs, um die vorhergesagte Fortbewegungsstraße (vgl. Schritt S170 in 2).
Auf Schritt S140a folgend ermittelt die CPU 43 in Schritt S140b unter Verwendung der Umgebungen der vorhergesagten Fortbewegungsstraße, ob die vorhergesagte Fortbewegungsstraße Fahrspurwechsel erlaubt (vgl. Schritt S140 in 2).
Als Nächstes stellt die CPU 43 in Schritt S200 die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung auf der Grundlage der erkannten Umgebungsbedingungen und des Ergebnisses der Ermittlungen in Schritt S140b ein.
Zum Beispiel ändert, d. h. verschärft, wie vorstehend beschrieben wurde, die CPU 43 die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung derart, dass andere Fahrzeuge, die in der Umgebung des Fahrzeugs V fahren, schwerer als ein Zielfahrzeug auswählbar sind, das das Fahrzeug nachverfolgt, wenn ermittelt wird, dass

(1) die vorhergesagte Fortbewegungsstraße Fahrspurwechsel nicht erlaubt
(2) das Fahrzeug V kein anderes Fahrzeug nachverfolgt.

Als ein anderes Beispiel ändert, d. h. lockert, wie vorstehend beschrieben wurde, die CPU 43 die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung für ein vorausfahrendes Fahrzeug, das vor dem Fahrzeug V auf derselben Fahrspur fährt, um es zu erleichtern, dass das vorausfahrende Fahrzeug kontinuierlich als das Zielfahrzeug ausgewählt wird, das das Fahrzeug V nachverfolgt, wenn ermittelt wird, dass

(1) die vorhergesagte Fortbewegungsstraße Fahrspurwechsel nicht erlaubt
(2) das Fahrzeug V gegenwärtig das vorausfahrende Fahrzeug nachverfolgt.

Das Fahrunterstützungssystem in Übereinstimmung mit jedem des Ausführungsbeispiels und der Modifikation ist dazu konfiguriert, die Schwellenwahrscheinlichkeit zu ändern oder zu korrigieren, um dadurch die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung zu ändern oder zu korrigieren, jedoch ist die vorliegende Offenbarung bzw. Erfindung nicht auf diese Konfiguration beschränkt.
Genauer kann das Fahrunterstützungssystem in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel und jeder der Modifikationen dazu konfiguriert sein, einen Wert der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit jedes der anderen Fahrzeuge, die sich um das Fahrzeug V herum fortbewegen, zu ändern oder zu korrigieren, um dadurch die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung eines entsprechenden einen der anderen Fahrzeuge zu ändern oder zu korrigieren.
Darüber hinaus kann das Fahrunterstützungssystem in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel und jeder der Modifikationen dazu konfiguriert sein, die Zielfahrzeug-Auswahlbedingung in einem von beliebigen Verfahren zu ändern oder zu korrigieren. Genauer erlauben die Verfahren dem Fahrunterstützungssystem, die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung derart zu ändern oder zu korrigieren, dass andere Fahrzeuge, die in der Umgebung des Fahrzeugs V fahren, weniger bzw. schwerer als ein Zielfahrzeug, das das Fahrzeug V nachverfolgt, auswählbar sind, wenn ermittelt wird, dass die vorhergesagte Fortbewegungsstraße Fahrspuränderungen nicht erlaubt.
Das Fahrunterstützungssystem in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel ist dazu konfiguriert, eine adaptive Geschwindigkeitsregelung oder Geschwindigkeitsregelung als ein Beispiel einer Fahrunterstützungssteuerung durchzuführen, jedoch ist die vorliegende Offenbarung bzw. Erfindung nicht darauf beschränkt. Genauer kann das Fahrunterstützungssystem in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel und der Modifikation dazu konfiguriert sein, eine Unterstützungssteuerung zum Verhindern eines Verlassens der Fahrspur durchzuführen.
Die Unterstützungssteuerung zum Verhindern des Verlassens der Fahrspur ist dazu konfiguriert,

(1) die Form einer vorhergesagte Fortbewegungsfahrspur zu erkennen, auf welcher das Fahrzeug V vorhersagegemäß fährt, welche einer gegenwärtigen Fortbewegungsfahrspur des Fahrzeugs V entspricht (vgl. zum Beispiel Schritt S130 von 2)
(2) das Fahrzeug V sich innerhalb der vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur fortbewegend zu halten, und dadurch zu verhindern, dass das Fahrzeug V die vorhergesagte Fortbewegungsfahrspur verlässt.

Der Fahrzeugzustandsdetektor 10 ist mit dem Gierratensensor 12, den Radgeschwindigkeitssensoren 14 und dem Lenkwinkelsensor 16 ausgerüstet, jedoch ist die vorliegende Offenbarung bzw. Erfindung nicht auf diese Struktur beschränkt. Genauer kann der Fahrzeugzustandsdetektor 10 mit dem Gierratensensor 12 und den Radgeschwindigkeitssensoren 14 ausgerüstet sein, so dass der Lenkwinkelsensor 16 entfallen kann, oder mit den Radgeschwindigkeitssensoren 14 und dem Lenkwinkelsensor 16 ausgerüstet sein, so dass der Gierratensensor 12 entfallen kann. Genauer ist der Fahrzeugzustandsdetektor 10 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung bzw. Erfindung bevorzugt mit zumindest einem ersten Sensor zum Messen des Lenkwinkels des Fahrzeugs V und einem zweiten Sensor zum Messen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V ausgerüstet.
Aus dem Fahrunterstützungssystem in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel und jeder der Modifikationen kann der Fahrzeugzustandsdetektor eliminiert sein.
Während das darstellende Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung bzw. Erfindung hierin beschrieben wurde, ist die vorliegende Offenbarung bzw. Erfindung nicht auf das hierin beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern beinhaltet jegliche und alle Ausführungsbeispiele mit Modifikationen, Weglassungen, Kombinationen (beispielsweise von Aspekten über verschiedene Ausführungsbeispiele hinweg), Anpassungen und/oder Alternierungen, wie sie sich für den Fachmann auf Grundlage der vorliegenden Offenbarung ergeben. Die Beschränkungen in den Ansprüchen sind auf der Grundlage der in den Ansprüchen verwendeten Sprache breit zu interpretieren und nicht auf in der vorliegenden Beschreibung oder während der Erteilungsphase der Anmeldung beschriebene Beispiele, welche Beispiele als nichtausschließlich auszulegen sind, beschränkt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2002-307972 [0002]

Claims

Vorrichtung (1) zum Steuern eines Fahrzeugs (V) dazu, ein anderes Fahrzeug nachzuverfolgen, beinhaltend: einen Detektor (3), der andere Fahrzeuge erfasst, die in der Umgebung des gesteuerten Fahrzeugs existieren; eine erste Einrichtung (40, S180a, S180b, S190) zum Veranlassen, dass das gesteuerte Fahrzeug eines der anderen Fahrzeuge als ein Zielfahrzeug nachverfolgt, falls eines der anderen Fahrzeuge eine vorbestimmte Zielfahrzeug-Auswahlbedingung erfüllt, wobei die vorbestimmte Zielfahrzeug-Auswahlbedingung zum Auswählen eines der anderen Fahrzeuge als Zielfahrzeug erforderlich ist; eine zweite Einrichtung (40, S110 bis S130) zum Erkennen einer Umgebung einer vorhergesagten Fahrstraße, für welche unter Verwendung von Bedingungen der vorhergesagten Fahrstraße vorhergesagt wird, dass sich das gesteuerte Fahrzeug auf ihr fortbewegt; eine dritte Einrichtung (40, S140, S140b) zum Ermitteln, ob die vorhergesagte Fahrstraße Fahrspurwechsel erlaubt, auf der Grundlage der erkannten Umgebung der vorhergesagten Fahrstraße; und eine vierte Einrichtung (40; S150, S160, S200) zum Einstellen der Zielfahrzeug-Auswahlbedingung auf der Grundlage eines Ergebnisses der Ermittlung.
Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der eine Steuereinrichtung dazu konfiguriert ist, die Zielfahrzeug-Auswahlbedingung zu ändern, um zu erschweren, dass die anderen Fahrzeuge als Zielfahrzeug ausgewählt werden, wenn ermittelt wird, dass die vorhergesagte Fahrstraße Fahrspuränderungen nicht erlaubt.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der die vierte Einrichtung dazu konfiguriert ist, die Zielfahrzeug-Auswahlbedingung zu ändern, um eine Möglichkeit zu vergrößern, dass jedes der anderen Fahrzeuge als Zielfahrzeug ausgewählt wird, wenn ermittelt wird, dass die vorhergesagte Fahrstraße Fahrspuränderungen erlaubt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der die vierte Einrichtung dazu konfiguriert ist: die Umgebungsverkehrsbedingungen um die vorhergesagte Fahrstraße zu erkennen; und die Zielfahrzeug-Auswahlbedingung auf der Grundlage der erkannten Umgebungsverkehrsbedingungen zu korrigieren.
Vorrichtung nach Anspruch 4, bei der die vierte Einrichtung dazu konfiguriert ist: in sich eine Nachverfolgungshistorie für jedes der anderen Fahrzeuge gespeichert zu haben, wobei die Nachverfolgungshistorie jedes der anderen Fahrzeuge repräsentiert, ob ein entsprechendes eines der anderen Fahrzeuge als das Zielfahrzeug ausgewählt wurde; die Nachverfolgungshistorie für jedes der anderen Fahrzeuge als die Umgebungsverkehrsbedingungen um die vorhergesagte Fahrstraße zu erkennen; und die Zielfahrzeug-Auswahlbedingung für jedes der anderen Fahrzeuge auf der Grundlage der Nachverfolgungshistorie für ein entsprechendes eines der anderen Fahrzeuge zu korrigieren.
Vorrichtung nach Anspruch 4, bei der die Umgebung der vorhergesagten Fahrstraße eine Form der vorhergesagten Fahrstraße beinhaltet, und die vierte Einrichtung dazu konfiguriert ist: die Form der vorhergesagten Fahrstraße als die Umgebungsverkehrsbedingungen um die vorhergesagte Fahrstraße zu erkennen; und die Zielfahrzeug-Auswahlbedingung auf der Grundlage der Form der vorhergesagten Fahrstraße zu korrigieren.
Vorrichtung nach Anspruch 4, bei der die vierte Einrichtung dazu konfiguriert ist: ein Verhalten jedes der anderen Fahrzeuge als die Umgebungsverkehrsbedingungen um die vorhergesagten Fahrstraße zu erkennen; und die Zielfahrzeug-Auswahlbedingung für jedes der anderen Fahrzeuge auf der Grundlage des Verhaltens eines entsprechenden einen der anderen Fahrzeuge zu korrigieren.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, ferner beinhaltend: eine fünfte Einrichtung (40, S310 bis S330) zum Begrenzen der Beschleunigung des gesteuerten Fahrzeugs, wenn ermittelt wird, dass die vorhergesagte Fahrstraße Fahrspuränderungen erlaubt.
Vorrichtung nach Anspruch 8, bei der dann, wenn vorhergesagt wird, dass sich das gesteuerte Fahrzeug auf einer vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur fortbewegt, die in der vorhergesagten Fahrstraße enthalten ist, die fünfte Einrichtung dazu konfiguriert ist: ein Verhalten jedes der anderen Fahrzeuge zu erkennen; auf der Grundlage des Verhaltens jedes der anderen Fahrzeuge zu ermitteln, ob sich zumindest eines der anderen Fahrzeuge über sowohl die vorhergesagte Fortbewegungsfahrspur als auch eine zu der vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur benachbarte Fahrspur fortbewegt; und die Beschleunigung des gesteuerten Fahrzeugs zu begrenzen, wenn ermittelt wird, dass: die vorhergesagte Fahrstraße Fahrspuränderungen erlaubt, und sich zumindest eines der anderen Fahrzeuge über sowohl die vorhergesagte Fortbewegungsfahrspur als auch eine zu der vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur benachbarte Fahrspur fortbewegt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei der dann, wenn vorhergesagt wird, dass sich das gesteuerte Fahrzeug auf einer in der vorhergesagten Fahrstraße enthaltenen vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur fortbewegt, die zumindest eine Zielfahrzeug-Auswahlbedingung eine Bedingung beinhaltet, dass eine Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit jedes der anderen Fahrzeuge gleich oder höher ist als eine Schwellenwahrscheinlichkeit, wobei die Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit jedes der anderen Fahrzeuge als eine Wahrscheinlichkeit definiert ist, dass sich ein entsprechendes eines der anderen Fahrzeuge auf der vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur des gesteuerten Fahrzeugs vor dem gesteuerten Fahrzeug fortbewegt; und die vierte Einrichtung dazu konfiguriert ist, die Schwellenwahrscheinlichkeit zu erhöhen, um zu erschweren, dass die anderen Fahrzeuge als Zielfahrzeug ausgewählt werden, wenn ermittelt wird, dass die vorhergesagte Fahrstraße Fahrspurwechsel nicht erlaubt.
Vorrichtung nach Anspruch 10, bei der: die vierte Einrichtung dazu konfiguriert ist, die Schwellenwahrscheinlichkeit zu verringern, um eine Möglichkeit zu erhöhen, dass jedes der anderen Fahrzeuge als Zielfahrzeug ausgewählt wird, wenn ermittelt wird, dass die vorhergesagte Fahrstraße Fahrspurwechsel erlaubt.
Vorrichtung nach Anspruch 10, bei der: der Detektor dazu konfiguriert ist, eine Position jedes der anderen Fahrzeuge zu erfassen; und die dritte Einrichtung dazu konfiguriert ist: auf der Grundlage der Position jedes der anderen Fahrzeuge einen Abstand der Bewegung jedes der anderen Fahrzeuge nahe der vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur in einer Breitenrichtung des gesteuerten Fahrzeugs; und eine Seitengeschwindigkeit der Bewegung jedes der anderen Fahrzeuge nahe der vorhergesagten Fortbewegungsfahrspur in der Breitenrichtung des gesteuerten Fahrzeugs zu erkennen; und einen Wert der Gleiche-Fahrspur-Wahrscheinlichkeit jedes der anderen Fahrzeuge auf der Grundlage des erkannten Abstands der Bewegung und der erkannten Seitengeschwindigkeit der Bewegung eines entsprechenden einen der anderen Fahrzeuge zu berechnen.
Computerprogrammprodukt für eine Vorrichtung (1) zum Steuern eines Fahrzeugs (V) dazu, ein anderes Fahrzeug nachzuverfolgen, wobei die Vorrichtung einen Detektor (3) beinhaltet, der andere Fahrzeuge erfasst, die benachbart zu dem gesteuerten Fahrzeug existieren, und wobei das Computerprogrammprodukt beinhaltet: ein computerlesbares Speichermedium (41, 42); und einen Satz von in dem computerlesbaren Speichermedium eingebetteten Computerprogrammanweisungen, wobei die Anweisungen einen Computer (43) veranlassen: Bewirken, dass das gesteuerte Fahrzeug eines der anderen Fahrzeuge als ein Zielfahrzeug nachverfolgt, falls eines der anderen Fahrzeuge eine vorbestimmte Zielfahrzeug-Auswahlbedingung erfüllt, wobei die vorbestimmte Zielfahrzeug-Auswahlbedingung zum Auswählen eines der anderen Fahrzeuge als Zielfahrzeug erforderlich ist; Erkennen einer Umgebung einer vorhergesagten Fahrstraße, für welche unter Verwendung von Bedingungen der vorhergesagten Fahrstraße vorhergesagt wird, dass sich das gesteuerte Fahrzeug auf ihr fortbewegt; Ermitteln, ob die vorhergesagte Fahrstraße Fahrspurwechsel erlaubt, auf der Grundlage der erkannten Umgebung der vorhergesagten Fahrstraße; und Einstellen der Zielfahrzeug-Auswahlbedingung auf der Grundlage eines Ergebnisses der Ermittlung.
Computerprogrammprodukt nach Anspruch 13, bei dem die Anweisungen einen Computer veranlassen, die Zielfahrzeug-Auswahlbedingung zu ändern, um zu erschweren, dass die anderen Fahrzeuge als Zielfahrzeug ausgewählt werden, wenn ermittelt wird, dass die vorhergesagte Fahrstraße Fahrspurwechsel nicht erlaubt.
Computerprogrammprodukt nach Anspruch 14, bei dem die Anweisungen einen Computer veranlassen, die Zielfahrzeug-Auswahlbedingung zu ändern, um eine Möglichkeit zu erhöhen, dass die anderen Fahrzeuge als Zielfahrzeug ausgewählt werden, wenn ermittelt wird, dass die vorhergesagte Fahrstraße Fahrspurwechsel erlaubt.