CN104773172A - 用于控制追踪目标车辆的车辆的设备及计算机程序 - Google Patents

Abstract

本公开涉及用于控制追踪目标车辆的车辆的设备及计算机程序。在用于控制车辆追踪另一车辆的设备中，如果其他车辆中的一个车辆满足目标车辆选定条件，则控制器使得受控车辆追踪其他车辆中的一个车辆作为目标车辆。该目标车辆选定条件为用于将其他车辆中的一个车辆选定为目标车辆所需的。控制器使用预计行驶车道的条件来识别受控车辆预计要在其上行驶的预计行驶道路的环境。控制器基于所识别的预计行驶道路的环境来确定预计行驶道路是否允许车道变换。控制器基于确定的结果来调节目标车辆选定条件。

Description

用于控制追踪目标车辆的车辆的设备及计算机程序

技术领域

本公开内容涉及用于控制追踪诸如前车的目标车辆的车辆的设备及计算机程序。

背景技术

已知存在用于控制第一车辆距在第一车辆前方行驶的目标第二车辆的距离的自适应巡航控制系统，其中，在日本专利申请公开号No.2002-307972中公开了自适应巡航控制系统中的一种自适应巡航控制系统。

该专利申请中所公开的自适应巡航控制系统安装在第一车辆中，以用于控制第一车辆；第一车辆在道路的车道上行驶。自适应巡航控制系统检测行驶在与第一车辆的行驶车道相邻的车道上的另一车辆；所检测到的其他车辆将被称为相邻车辆。

自适应巡航控制系统还预计相邻车辆的行为，并且计算相邻车辆将进行从相邻车道到行驶车道的车道变换的可能性。当确定所计算的可能性高于预定阈值时，自适应巡航控制系统确定相邻车辆可能会从相邻车道切入行驶车道，并且将相邻车辆选定为受控车辆追踪即跟随的目标车辆。

发明内容

存在其中相邻车辆不可能驶入受控车辆正在行驶的车道上的一些道路环境。

例如，如果在其上行驶有具有自适应巡航控制系统的受控车辆的车道与和受控车辆的行驶车道相邻的车道之间存在车道分隔带或障碍，则行驶在相邻车道上的相邻车辆在物理上不可能驶入受控车辆的行驶车道。作为另一示例，如果受控车辆正在行驶在相邻车道上的相邻车辆在法律上禁止驶入的车道上行驶，则相邻车辆也不能够驶入行驶车道。

鉴于这些道路环境，虽然相邻车辆未计划驶入行驶车道，但是如果相邻车辆具有朝向行驶车道摇摆的行为，则专利公开中所公开的自适应巡航控制系统可能会将相邻车辆错误地检测为目标车辆。

也就是说，可能存在将相邻车辆确定为受控车辆追踪的目标车辆的低准确度问题。

鉴于上述情况，本公开内容的一个方面旨在提供能够解决上述问题的设备和方法。

具体地，本公开内容的可替选方面旨在提供下述这样的设备和方法：所述设备和方法中的每个能够提高将另一车辆选定为受控车辆追踪的目标车辆的准确度。

根据本公开内容的第一示例性方面，提供有一种用于控制车辆追踪另一车辆的设备。所述设备包括：检测器，该检测器检测存在于受控车辆周围的其他车辆；以及控制器，该控制器可通信地连接至检测器。该控制器被配置成：

(1)如果其他车辆中的一个车辆满足预定目标车辆选定条件，则使得受控车辆追踪其他车辆中的一个车辆作为目标车辆，预定目标车辆选定条件为用于将其他车辆中的一个车辆选定为目标车辆所需的；

(2)使用预计行驶道路的条件来识别受控车辆预计要在其上行驶的预计行驶道路的环境；

(3)基于所识别的预计行驶道路的环境确定预计行驶道路是否允许车道变换；

(4)基于确定的结果调节目标车辆选定条件。

根据本公开内容的第二示例性方面，提供有一种用于控制车辆追踪另一车辆的方法。该方法包括：

(i)检测存在于受控车辆周围的其他车辆；

(ii)如果其他车辆中的一个车辆满足预定目标车辆选定条件，则使得受控车辆追踪其他车辆中的一个车辆作为目标车辆，预定目标车辆选定条件为用于将其他车辆中的一个车辆选定为目标车辆所需的；

(iii)使用预计行驶道路的条件来识别受控车辆预计要在其上行驶的预计行驶道路的环境；

(iv)基于所识别的预计行驶道路的环境确定预计行驶道路是否允许车道变换；

(v)基于确定的结果调节目标车辆选定条件。

在本公开内容的第一示例性方面和第二示例性方面中的每个示例性方面中，基于确定的结果来调节目标车辆选定条件，其中，基于所识别的预计行驶道路的环境来确定预计行驶道路是否允许车道变化。

例如，当确定预计行驶道路不允许车道变换时，改变目标车辆选定条件以使得在确定预计行驶道路不允许车道变换时难以将其他车辆选定为目标车辆。

这使得即使行驶在与受控车辆的当前行驶车道相邻的车道上的相邻车辆朝向当前行驶车道摇摆时，也能够减小将摇摆的相邻车辆错误地选定为受控车辆追踪的目标车辆的可能性。这导致了将另一车辆确定为受控车辆追踪的目标车辆的准确度的提高。

本公开内容的各个方面可以根据需要包括以及/或者排除不同特征和/或优点。此外，本公开内容的各个方面可以根据需要将其他实施方式中的一个或更多个特征进行组合。对特定实施方式中的特征和/或优点的描述不应当理解为限制其他实施方式或权利要求。

附图说明

参照附图根据以下对实施方式的描述，本公开内容的其他方面将变得明显。在附图中：

图1A是示意性示出根据本公开内容的实施方式的驾驶辅助系统的总体结构的示例的框图；

图1B是示出沿驾驶辅助系统的雷达传感器的前方定义的极坐标系统和直角坐标系统的放大图；

图2A是示意性示出由图1所示的驾驶辅助ECU执行的驾驶辅助任务的第一部分的示例的流程图；

图2B是示意性示出驾驶辅助任务的下一部分的示例的流程图；

图3A是示意性示出根据实施方式的第一车道类型的预计行驶道路的视图；

图3B是示意性示出根据实施方式的第二车道类型的预计行驶道路的视图；

图3C是示意性示出根据实施方式的第三车道类型的预计行驶道路的视图；

图4A是根据实施方式的预计行驶道路的形状的示例；

图4B是根据实施方式的预计行驶道路的形状的另一示例；

图5A是示意性示出根据实施方式的行驶在与受控车辆的预计行驶车道相邻的相邻车道上的相邻车辆在该相邻车辆沿车辆宽度方向摇摆的情况下的相同车道可能性的预定标准变化曲线的曲线图；

图5B是示意性示出根据实施方式的行驶在受控车辆前方的、受控车辆预计行驶车道上的前车在预计行驶车道为弯曲车道时的相同车道可能性的预定标准变化曲线的曲线图；

图5C和图5D分别是示意性示出根据实施方式的行驶在与受控车辆的预计行驶车道合并的合并车道上的并道车辆在合并车道试图与预计行驶车道合并时的相同车道可能性的预定标准变化曲线的曲线图；

图6是示意性示出由根据本公开内容的实施方式的修改的驾驶辅助ECU执行的驾驶辅助任务的示例的流程图；以及

图7是示意性示出由根据本公开内容的实施方式的另一修改的驾驶辅助ECU执行的修改的驾驶辅助任务的第一部分的示例的流程图。

具体实施方式

在下文中将参照附图描述本公开内容的实施方式。

根据本实施方式的驾驶辅助系统1安装在车辆V中，以用于控制车辆V，并且被配置成对车辆V的驾驶员进行驾驶辅助。特别地，驾驶辅助系统1被配置成进行巡航控制任务。

巡航控制任务被设计成识别车辆V预计(即预定)要在其上行驶的道路的前方部分的形状，并且控制车辆V的速度，以使得在车辆V在道路的前方部分上行驶的同时使速度保持在预定范围内。车辆V预计要在其上行驶的道路的前方部分将被称为预计行驶道路。换言之，车辆V的当前行驶道路通常被预计为预计行驶道路。

此外，巡航控制任务被设计成进行下述自适应巡航控制：

(i)在其他车辆中的一个车辆满足至少一个预定目标车辆选定条件时，将存在于(即行驶在)车辆V附近的其他车辆中的一个车辆指定为目标车辆；

(ii)当目标车辆切入车辆V前方的预计行驶道路时，将车辆V距目标车辆的距离保持在预定目标距离或预定目标距离左右。

具体地，参照图1A，驾驶辅助系统1包括预计道路条件检测器3、车辆条件检测器10、车辆控制系统20和驾驶辅助控制器(即驾驶辅助ECU(电子控制单元))40。

预计道路条件检测器3被配置成检测指示预计行驶道路的条件的信息；该信息将被称为预计道路条件信息。例如，预计道路条件检测器3配备有雷达传感器5和图像采集单元7。

雷达传感器5附接至例如车辆V前端的中心部分，并可操作用于发射探测波，例如雷达波或激光波，并且用于接收基于所发射的探测波的回波。基于所接收的回波，雷达传感器5可操作用于检测将探测波作为回波反射的目标对象的位置。

例如，根据本实施方式的雷达传感器5被设计成激光雷达。雷达传感器5具有激光输出点，该激光输出点具有朝向车辆V的前侧延伸的中心轴CA。雷达传感器5从激光输出点朝向车辆V的前侧发射激光波，即激光光束，作为探测波，以扫描车辆V的前方沿水平方向(即车辆宽度方向)具有预定中心角θC的扇形区域SA(参见图1B)。扇形区域SA沿车辆V的高度方向具有预定竖直宽度。

雷达传感器5接收通过由目标对象反射激光波中的至少一些激光波而产生的回波；每个回波相对于雷达传感器5的中心轴CA具有在扫描区域SA的中心角θC内的对应扫描角θ。

例如，雷达传感器5在其中存储发射激光波中的每个激光波的第一时间，以及接收到与激光波中的至少一些激光波对应的回波的第二时间。基于存储在雷达传感器5中的信息，雷达传感器5针对回波中的每个回波测量第一时间与第二时间之间的间隔。然后，雷达传感器5基于所测量的针对回波中的每个回波的间隔来获得对应目标对象相对于车辆V的距离d(即最小距离)以及对应目标对象相对于车辆V的雷达传感器5的中心轴CA的取向，即扫描角θ。

也就是说，获得每个目标对象(与回波中的一个回波对应)表示该对应目标对象的位置信息的距离d和取向(扫描角)θ。每个目标对象的距离d和取向(扫描角)θ将被称为对应目标对象的目标位置数据。雷达传感器5将每个目标对象的目标位置数据作为预计道路信息中的一些预计道路信息输出至驾驶辅助ECU 40。注意，由于每个目标对象的目标位置数据具有距离d和取向(扫描角)θ，所以每个目标对象的目标位置数据在极坐标系统中具有极坐标(d,θ)。例如，图1B中示出了具有极坐标(d0,θ0)的目标对象OB0。

注意，雷达传感器5不限于用于发射激光光束作为探测波的激光雷达。具体地，雷达传感器5可以被设计为用于发射毫米波作为探测波的毫米波雷达，或者被设计为用于发射超声波作为探测波的声呐。

图像采集单元7被设计为例如已知的相机装置，并且附接至例如车辆V前端的中心部分。图像采集单元7可操作用于采集车辆V前方的扇形区域SA1的图像，该扇形区域SA1沿水平方向(即车辆宽度方向)具有预定中心角θc1。该扇形区域SA1沿车辆V的高度方向具有预定竖直宽度。

扇形区域SA1的中心角θc1和竖直宽度例如被确定成监测：

(1)车辆V预计要在其上行驶的预计行驶道路；

(2)用于预计要在预计行驶道路上行驶的车辆的道路标志。

具体地，图像采集单元7可操作用于在每单位时间采集车辆V前方的预计行驶道路上及预计行驶道路周围的扇形区域SA1的图像，并且获得所采集的图像以作为预计道路条件信息中的一些预计道路条件信息。然后，图像采集单元7将所获得的预计道路信息输出至驾驶辅助ECU 40。

车辆条件检测器10被配置成检测表示车辆V的行为的各种类型的信息。例如，车辆条件检测器10配备有偏航率传感器12、车轮速度传感器14和转向角传感器16。

偏航率传感器12可操作用于将指示绕车辆V的竖直轴的角速度的信号作为车辆V的偏航率γ输出至驾驶辅助ECU 40。

车轮速度传感器14分别附接至车辆V的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮。车轮速度传感器14中的每个车轮速度传感器可操作用于输出脉冲，在对应车轮的车轴每次以预定角度转动时发生该脉冲的前沿或后沿。换言之，车轮速度传感器14中的每个车轮速度传感器输出一系列脉冲以作为脉冲信号，所述脉冲的宽度是基于对应车轮的车轴的转动速度来限定的。

转向角传感器16可操作用于将指示下述中至少之一的信号输出至驾驶辅助ECU 40：

(i)车轮V的转向车轮的相对角，即，转向车轮的转向角的变化；

(ii)在车辆V向前直行时转向车轮相对于转向车轮的向前直行位置的绝对角。

从车辆条件检测器10输出的信号将被称为车辆条件信号。

车辆控制系统20包括用于控制安装在车辆V中的各种装置的ECU。根据本实施方式的车辆控制系统20至少包括发动机ECU 22、制动ECU24和计量ECU 26。

发动机ECU 22被设计成控制车辆V的多缸内燃机EN的操作，多缸内燃机EN将被简称为发动机EN。发动机EN包括节流阀TV和节流传动机构TA。

节流阀TV安装在发动机EN的进气管中，并且链接至节流传动机构TA。节流传动机构TA可通信地连接至发动机ECU 22，并且链接至车辆V的驾驶员可操作加速器踏板AP。

节流阀TV和节流传动机构TA用作为用于控制从进气管进入发动机EN的每个汽缸正前方的进气集管(进气端口)的空气量的装置。

车辆控制系统20还包括控制发动机EN和/或车辆V的操作所需要的各种类型的传感器。

具体地，传感器包括加速器传感器S1和制动传感器S2。

加速器传感器S1可操作用于测量驾驶员操作的(压下的)位置或车辆V的链接至节流阀TV的、驾驶员可操作的加速器踏板AP的动程，并且用于将指示所测量的驾驶员操作的位置或加速器踏板AP的动程的信号输出至发动机ECU 22。

制动传感器S2可操作用于测量驾驶员操作的(压下的)位置或车辆V的制动踏板BP的动程，并且用于将指示所测量的驾驶员操作的位置或制动踏板BP的动程的信号输出至制动ECU 24。

发动机ECU 22被设计为例如包括CPU、存储单元(例如ROM和RAM)等的计算机电路。发动机ECU 22可操作用于进行：

(i)开始和停止发动机EN的第一任务；

(ii)控制要从为发动机EN的每个汽缸设置的喷油器喷射的适量的燃料的第二任务；

(iii)控制为发动机EN的每个汽缸设置的点火器的适当的点火时间的第三任务；

(iv)控制发动机EN的转动速度从而控制车辆V的速度的第四任务。

具体地，作为第四任务，发动机ECU 22基于从加速器传感器S1输出的信号控制节流传动机构TA，从而控制节流阀TV如何向每个汽缸打开进气管内的空气通道，以调节到达每个汽缸的注入空气量。

此外，发动机ECU 22可通信地连接至驾驶辅助ECU 40，并且可操作用于根据从驾驶辅助ECU 40发送的指令来控制节流传动机构TA，从而改变由发动机EN产生的转矩。

制动ECU 24被设计为例如包括CPU、存储单元(例如ROM和RAM)等的计算机电路。制动ECU 24可操作用于控制包括ABS(防抱死制动系统)的制动控制系统BC。制动控制系统BC包括配备有至少第一液压阀HV1和第二液压阀HV2的液压电路HC。制动控制系统BC还包括链接至相应的第一液压阀HV1和第二液压阀HV2并且可通信地连接至制动ECU 24的至少第一传动机构AN1和第二传动机构AN2。

第一液压阀HV1和第二液压阀HV2以及第一传动机构AN1和第二传动机构AN2用作为用于针对车轮中的每个车轮单独控制要施加至制动器的液压压力的装置。

具体地，制动ECU 24可操作用于接收从制动传感器S2输出的信号，并且用于接收从车轮速度传感器14输出的脉冲信号。

制动ECU 24可操作用于基于从车轮速度传感器14接收的脉冲信号确定每个车轮是否存在指示将要发生车轮抱死的条件。

如果确定车轮存在指示将要发生车轮抱死的条件，则制动ECU 24可操作用于基于从对应的制动传感器S2输出的信号使得第一传动机构AN1控制第一液压阀HV1。这减小了施加至与受影响的车轮对应的制动的液压压力，因此将对受影响车轮的制动力从正常水平减小到预定低水平。

如果确定在液压压力减小之后车轮条件返回至合适状态，则制动ECU 24可操作用于基于从对应的制动传感器S2输出的信号使得第二传动机构AN2控制第二液压阀HV2。这增大了施加至与受影响车轮对应的制动的液压压力，因此将对受影响车轮的制动力从预定低水平返回到正常水平。

制动ECU 24可通信地连接至驾驶辅助ECU 40，并且可操作用于根据从驾驶辅助ECU 40发送的指令控制传动机构AN1和传动机构AN2中至少之一，从而针对每个车轮改变施加至制动的液压压力。

计量ECU 26被设计为例如包括CPU、存储单元(例如ROM和RAM)等的计算机电路。计量ECU 26可通信地连接至安装在车辆V中的驾驶辅助ECU 40以及其他装置。计量ECU 26可操作用于接收从驾驶辅助ECU26及其他装置发送的各条信息，并且用于控制如何将多条信息显示在安装在车辆V中的一个或更多个显示器上，例如一个或更多个计量显示器MD上。

例如，计量ECU 26可操作用于在一个或更多个计量显示器MD上显示车辆V的速度和发动机EN的转动速度。计量ECU 26还可操作用于显示驾驶辅助ECU 40如何进行对车辆V的驾驶辅助任务，并且用于在对应的一个或更多个计量显示器MD上显示驾驶辅助任务的具体步骤。

驾驶辅助ECU 40被设计为例如计算机电路，该计算机电路包括至少ROM 41、RAM 42、CPU 43、A/D转换器44、I/O接口45、通信电路46等；部件41至部件45经由例如总线彼此可通信地连接。驾驶辅助ECU 40可操作用于进行包括驾驶控制辅助任务的各种任务。

在ROM 41中存储有即使在驾驶辅助ECU 40断电时也需要保存的数据和程序。CPU 43被配置成将程序和数据暂时存储在RAM 42中。

A/D转换器44可操作用于接收从预计道路条件检测器3输出的预计道路条件信息，并且用于接收从车辆条件检测器10输出的车辆条件信号。A/D转换器44可操作用于将预计道路条件信息和车辆条件信号转换成数字数据。I/O接口45可操作用于将数字数据输入至CPU 43。通信电路46用于许可CPU 43与车辆控制系统20通信。

具体地，例如，在ROM 41中，存储有包括指令的驾驶辅助程序；驾驶辅助程序使得CPU 43执行驾驶辅助任务。例如，驾驶辅助任务被设计成识别车辆V预计要在其上行驶的预计行驶道路的形状，并且基于所识别的预计行驶道路的形状进行对车辆V的驾驶辅助控制。

根据本实施方式的对车辆V的驾驶辅助控制包括基于至少一个预定目标车辆选定条件来将靠近在车辆V周围(即在车辆V周围)行驶的其他车辆中的一个车辆选定(即确定)为车辆V追踪(即跟随)的目标车辆。

接着，在下文中将描述由驾驶辅助ECU 40的CPU 43执行的驾驶辅助任务。

注意，CPU 43以每个预设间隔(例如100 ms)周期性地启动存储在ROM 41中的驾驶辅助程序，由此以每个预设间隔基于驾驶辅助程序来进行驾驶辅助任务。

当驾驶辅助程序启动时，在步骤S110中，CPU 43经由A/D转换器44和I/O接口45读取指示从预计道路条件检测器3发送的预计道路信息的数字数据。例如，在根据本实施方式的步骤S110中，CPU 43从雷达传感器5读取存在于车辆V前方的每个目标对象的目标位置数据。也就是说，每个目标对象的目标位置数据包括对应目标对象的距离d和扫描角θ。

接着，在步骤S120中，CPU 43将每个目标对象的距离d和扫描角θ(即在极坐标系统中每个目标对象的目标位置数据的极坐标(d,θ))转换成直角坐标系统(即X-Z坐标系统)中的直角坐标(X,Z)。X-Z坐标系统具有与雷达传感器5的中心轴CA匹配的Z轴以及与穿过雷达传感器5的雷达输出点的车辆宽度方向匹配的X轴。例如，X-Z坐标系统中的原点坐标与车辆V的雷达传感器5的激光输出点匹配。

例如，CPU 43将在极坐标系统中目标对象OB0的极坐标(d0,θ0)转换成X-Z坐标系统中的直角坐标(X0,Z0)(转换处理P1)。

在步骤S120中，CPU 43还基于存在于车辆V前方的每个目标对象的直角坐标(X,Z)来进行目标对象识别处理P2。

例如，在步骤S120中，CPU 43将各自具有直角坐标(X,Z)的数据项分类成簇CL1、…、簇CLn(n为大于或等于2的整数)；包括在簇CL1至簇CLn的每个簇中的数据项之间的距离彼此接近，即，低于预定阈值。在步骤S120中，CPU 43将包括在簇CL1至簇CLn的每个簇中的数据项识别为从目标对象TO1至目标对象TOn中对应的一个目标对象获得的数据项。然后，在步骤S120中，CPU 43获得簇CL1至簇CLn的每个簇(即目标对象TO1至目标对象TOn中的每个目标对象)在X-Z坐标系统中的中心位置坐标。在步骤S120中，CPU 43获得簇CL1至簇CLn的每个簇(即目标对象TO1至目标对象TOn中的每个目标对象)的尺寸，例如面积、沿车辆宽度方向的横向宽度等。

此外，在步骤S120中，CPU 43获得目标对象TO1至目标对象TOn中的每个目标对象相对于车辆V的相对速度。例如，在驾驶辅助任务的若干循环的步骤S120中，CPU 43追踪簇CL1至簇CLn的每个簇(即目标对象TO1至目标对象TOn中的每个目标对象)的中心位置坐标。然后，CPU 43基于追踪的结果(即簇CL1至簇CLn中的每个簇的中心位置坐标随时间的变化)来获得目标对象TO1至目标对象TOn中的每个目标对象相对于车辆V的相对速度。

在步骤S120中，CPU 43基于目标对象TO1至目标对象TOn中的每个目标对象的尺寸和相对速度来确定目标对象TO1至目标对象TOn中的一个对应目标对象的类型。注意，目标对象TO1至目标对象TOn中的每个目标对象的类型表示目标对象TO1至目标对象TOn中的一个对应目标对象是什么。例如，如果对应的目标对象为护栏，则CPU 43将目标对象TO1至目标对象TOn中的一个目标对象确定为路边对象，例如护栏，并且如果对应的目标对象为前车，则CPU 43将目标对象TO1至目标对象TOn中的另一目标对象确定为前车。

在步骤S120之后，在步骤S130中，CPU 43基于指示从预计道路条件检测器3发送的预计道路信息的数字数据来识别车辆V预计要在其上行驶的预计行驶道路的环境。在步骤S130中，CPU 43可以读取从车辆条件检测器10输出的车辆条件信号的数字数据，并且基于车辆条件信号的数字数据识别车辆V预计要在其上行驶的预计行驶道路的环境。

例如，在步骤S130中，根据本实施方式的CPU 43将至少预计行驶道路的形状识别为预计行驶道路的环境。此外，在步骤S130中，CPU 43识别至少预计行驶道路所包括的车道的数目以及预计行驶道路的车道类型。

根据本实施方式的CPU 43被编程用于使用已知估计方法中的一种方法来估计预计行驶道路的形状。

作为第一已知方法，CPU 43基于在步骤S120中识别的路边对象(即护栏)的布置来估计预计行驶道路的平面形状以作为预计行驶道路的形状。预计行驶道路的平面形状为具有曲率半径R的弯曲形状。然后，CPU43将具有曲率半径R的弯曲形状识别为预计行驶道路的形状。

作为第二已知方法，CPU 43基于由图像采集单元7采集的图像来估计预计行驶道路的形状。作为第三已知方法，CPU 43基于由车辆条件检测器10测量的车辆条件信号来估计预计行驶道路的形状。

在第二已知方法中，CPU 43使用由图像采集单元7采集的图像来进行已知图像识别处理，以识别绘制在预计行驶道路上的车道线，例如彩色车道线。然后，CPU 43基于所识别的车道线来估计预计行驶道路的平面形状以作为预计行驶道路的形状。

在第三已知方法中，CPU 43基于从车轮速度传感器14的每个车轮速度传感器输出的脉冲信号来识别每个车轮的车轴的转动速度，并且基于每个车轮的车轴的转动速度来计算车辆V的速度。CPU 43基于从偏航率传感器12输出的信号来识别车辆V的偏航率γ。然后，CPU 43将车辆V的速度除以车辆V的偏航率γ，由此计算预计行驶道路的曲率半径R以作为预计行驶道路的形状。

CPU 43可以被配置成使用第一已知方法至第三已知方法中至少两种已知方法的组合来估计预计行驶道路的曲率半径R以作为预计行驶道路的形状。在这种情况下，CPU 43可以对使用第一已知方法至第三已知方法中至少两种已知方法来计算的预计行驶道路的曲率半径R的值计算算术平均或加权平均，并且可以将算术平均或加权平均估计为预计行驶道路的曲率半径R。

例如，根据本实施方式的预计行驶道路的车道类型包括：

(i)第一车道类型，第一车道类型为车辆V预计要在其上行驶的预计行驶车道和与预计行驶车道合并的合并车道的组合(参见图3A)

(ii)第二车道类型，第二车道类型为车辆V预计要在其上行驶的预计行驶车道与相邻车道的组合，其中，与车辆V相邻的车辆可以在法律上和物理上进行从相邻车道到预计行驶车道的车道变换(参见图3B)

(iii)第三车辆类型，第三车道类型为车辆V预计要在其上行驶的预计行驶车道与相邻车道的组合，其中，与车辆V相邻的车辆不能在法律上或物理上进行从相邻车道到预计行驶车道的车道变换(参见图3C)。

注意，车辆V的预计行驶车道为车辆V的当前行驶车道的前侧。

在步骤S130中，例如，CPU 43使用由图像采集单元7采集的图像进行已知图像识别处理，以识别绘制在预计行驶道路上的车道线，例如彩色车道线。然后，CPU 43基于所识别的车道标记的类型来确定预计行驶道路的车道类型。也就是说，如果确定所识别的车道标记的类型为虚线(参见图3A或图3B)，则CPU 43识别到相邻车辆能够在预计行驶道路中进行车辆变换。否则，如果确定所识别的车道标记的类型为实线(参见图3C)，则CPU 43识别到相邻车辆不能在预计行驶道路中进行车道变换。

在步骤S130中，CPU 43可以使用另一已知方法来确定预计行驶道路的车道类型。例如，ROM 41和/或RAM 42在其中存储有许多道路标志的许多模板图像。CPU 43将车辆V前方的预计行驶道路上及周围的、由图像采集单元7采集的图像与模板图像进行比较，由此识别对包括在所采集的图像中的道路标志的描述。然后，如果道路标志中的一个道路标志的描述示出NO OVERTAKING OR PASSING(禁止超越或超车)或者MAINTAIN PRESENT LANE(保持当前车道)，则CPU 43确定预计行驶道路的车道类型为第三类型车道。

在步骤S130之后，在步骤S140中，CPU 43使用预计行驶道路的环境确定预计行驶道路是否允许车道变换。

当确定在预计行驶道路上允许车道变换(步骤S140中为是)时，在步骤S150中，CPU 43改变(即放宽)至少一个目标车辆选定条件，以使在车辆V周围行驶的其他车辆更能够被选定为车辆V追踪的目标车辆。换言之，在步骤S150中，CPU 43改变至少一个目标选定条件，从而增大在车辆V周围行驶的其他车辆被选定为车辆V追踪的目标车辆的可能性。

该至少一个目标车辆选定条件为将在车辆V周围行驶的其他车辆中的一个车辆选定(即指定)为车辆V追踪的目标车辆所需要的至少一个条件，换言之，至少一个准则。换言之，在车辆V周围行驶的其他车辆中选定的一个车辆满足至少一个目标车辆选定条件。

至少一个目标车辆选定条件通常可以包括例如下述条件，其中：

(1)在车辆V周围的其他车辆中的一个车辆正沿车辆V的行驶方向行驶；

(2)车辆V与在车辆V周围的其他车辆中的一个车辆之间的车辆间距在车辆V与其他车辆之间的所有车辆间距中为最短的。

特别地，根据本实施方式的至少一个目标车辆选定条件包括以下条件：行驶在与车辆V的预计行驶车道相邻的合并车道或相邻车道中或者行驶在车辆V前方的相同的预计行驶车道中的另一车辆的相同车道可能性等于或高于阈值可能性。另一车辆的相同车道可能性被定义为其他车辆将在车辆V前方的、车辆V的预计行驶车道上行驶的可能性。

也就是说，当确定其他车辆中的一个车辆的相同车道可能性等于或高于阈值可能性时，CPU 43将其他车辆中的该一个车辆选定为车辆V追踪的目标车辆。

具体地，在车辆V周围行驶的其他车辆中的每个车辆的相同车道可能性可以基于例如下述之间的相对关系来计算：

(i)位置，例如，车辆V在X-Z坐标系统中的原点坐标

(ii)在步骤S130中识别的预计行驶道路的环境

(iii)其他车辆中的每个车辆的位置，即，X-Z坐标(X,Z)。

在本实施方式中，CPU 43被编程用于计算行驶在与车辆V的预计行驶车道相邻的车道上的相邻车辆的相同车道可能性的值，以使相邻车辆的相同车道可能性的值随下述中至少之一的增大而增大：

(1)靠近车辆V的预计行驶车道的相邻车辆沿车辆宽度方向的移动距离

(2)靠近车辆V的预计行驶车道的相邻车辆沿车辆宽度方向的横向移动速度。

在本实施方式中，CPU 43被编程用于计算行驶在与车辆V的预计行驶车道相邻的合并车道上的并道车辆的相同车道可能性的值，以使并道车辆的相同车道可能性的值随下述中至少之一的增大而增大：

(3)靠近车辆V的预计行驶车道的并道车辆沿车辆宽度方向的移动距离

(4)靠近车辆V的预计行驶车道的并道车辆沿车辆宽度方向的横向移动速度。

类似地，CPU 43被编程用于计算行驶在车辆V前方的预计行驶车道上的前车的相同车道可能性的值，使得前车的相同车道可能性的值随下述中至少之一的增大而减小：

1、靠近与预计行驶车道相邻的相邻车道的前车沿车辆宽度方向的移动距离

2、靠近相邻车道的前车沿车辆宽度方向的横向移动速度。

具体地，在步骤S150中，CPU 43可以减小阈值可能性的值，从而使得行驶在车辆V前方的其他车辆(例如相邻车辆或并道车辆)更可能被选定为车辆V追踪的目标车辆。在步骤S150中，CPU 43可以使阈值可能性的值减小预定值。

在完成步骤S150中的操作之后，驾驶辅助任务进行至步骤S170。

否则，当确定预计行驶道路不允许车道变换(步骤S140中为否)时，在步骤S160中，CPU 43改变(即收紧)至少一个目标车辆选定条件，以使在车辆V周围行驶的其他车辆更不可能被选定为车辆V追踪的目标车辆。换言之，CPU 43改变至少一个目标车辆选定条件，从而使得其他车辆难以被选定为车辆V追踪的目标车辆。

具体地，在步骤S160中，CPU 43可以增大阈值可能性的值，从而使得行驶在车辆V前方的其他车辆(例如相邻车辆或并道车辆)更不可能被选定为车辆V追踪的目标车辆。在步骤S160中，CPU 43可以使阈值可能性的值增大预定值。

在完成步骤S160中的操作之后，驾驶辅助任务进行至步骤S170。

在步骤S170中，CPU 43例如使用下述来识别在预计行驶道路周围的周围条件，即周围交通条件：

(1)先前描述的步骤S110至步骤S150或者步骤S110至步骤S114和步骤S160中的操作的结果；

(2)指示从预计道路条件检测器3发送的预计道路信息的数字数据；以及/或者

(3)从车辆条件检测器10输出的车辆条件信号的数字数据。

然后，在步骤S170中，如果需要，则CPU 43基于所识别的预计行驶道路周围的周围条件，针对在车辆V周围行驶的其他车辆中至少一个车辆来校正至少一个目标车辆选定条件。

根据本实施方式的在车辆V周围的周围条件包括预计行驶道路的条件以及在车辆V周围行驶的其他车辆的行驶条件。具体地，在车辆V周围的周围条件包括例如追踪历史、行驶环境和周围车辆行为。

对在车辆V周围行驶的其他车辆中的每个车辆的追踪历史表示例如指示其他车辆中的一个对应车辆是否被选定为车辆V追踪的目标车辆的信息。

行驶环境包括例如在步骤S130中识别的预计行驶道路的车道类型。

例如，周围车辆行为包括下述中至少之一：

1、行驶在车辆V的预计行驶车道上的至少一个前车的行为；

2、行驶在与车辆V的预计行驶车道相邻的车道上的至少一个相邻车辆的行为

3、行驶在与车辆V的预计行驶车道合并的合并车道上的至少一个并道车辆的行为

根据本实施方式的CPU 43使用由图像采集单元7采集的图像来识别在车辆V周围行驶的其他车辆。然后，CPU 43监测与所识别的其他车辆的移动关联的移动信息，并且基于所监测的、关于所识别的其他车辆的移动信息来识别一个或更多个前车、一个或更多个相邻车辆以及/或者一个或更多个并道车辆的行为。

注意，与所识别的、在车辆V周围的其他车辆中的每个车辆的移动关联的移动信息包括至少：

(1)其他车辆中的一个对应车辆沿车辆宽度方向的移动取向；

(2)其他车辆中的一个对应车辆沿车辆宽度方向的移动距离；

(3)其他车辆中的一个对应车辆沿车辆宽度方向的横向速度的变化。

也就是说，与所识别的、在车辆V周围的其他车辆中的每个车辆的移动关联的移动信息包括所识别的其他车辆中的一个对应车辆的相同车道可能性的变化。

接着，在下文中将描述在步骤S170中CPU 43如何针对在车辆V周围行驶的其他车辆中的至少一个车辆校正至少一个目标选定条件。

具体地，作为步骤S170中的校正，CPU 43增大其他车辆中的至少一个车辆被选定为车辆V追踪的目标车辆的可能性；其他车辆中的该至少一个车辆曾被至少一次选定为目标车辆。这是因为曾被至少一次选定为目标车辆的另一车辆可以容易地被再次选定为车辆V追踪的目标车辆。

此外，作为步骤S170中的校正，CPU 43增大其他车辆中的至少一个车辆被选定为车辆V追踪的目标车辆的可能性；其他车辆中的至少一个车辆的行为示出试图进行到车辆V的预计行驶车道的车道变换。

此外，在步骤S170中，当确定预计行驶道路具有弯曲形状并且预计行驶道路允许车道变换(参见图4A)时，CPU 43针对包括在其他车辆中的相邻车辆校正至少一个目标车辆选定条件，从而使得相邻车辆难以被选定为车辆V追踪的目标车辆。

在步骤S170中，假设下述情形：车辆V在弯曲的预计行驶车道的边缘(即弯曲)处行驶，同时在车辆V前方的弯曲的预计行驶车道的边缘处行驶的前车被选定为车辆V追踪的目标车辆(参见图4B)。在这种情形下，在步骤S170中，CPU 43针对前车校正至少一个目标车辆选定条件，从而增大行驶在车辆V前方的前车被连续选定为车辆V追踪的目标车辆的可能性。特别地，在步骤S170中，即使确定预计行驶道路不允许车道变换，CPU 43也针对前车校正至少一个目标车辆选定条件，从而增大行驶在车辆V前方的前车被连续选定为车辆V追踪的目标车辆的可能性。

注意，根据本实施方式的CPU 43被配置成在步骤S150或步骤S160的操作之后根据在车辆V周围的周围条件针对在车辆V周围行驶的其他车辆中的至少一个车辆进行对至少一个目标车辆选定条件的校正。然而，本公开内容不限于该配置。

具体地，CPU 43可以被配置成在不执行步骤S150或步骤S160的操作的情况下针对其他车辆中的至少一个车辆进行对至少一个目标车辆选定条件的校正。

接着，在下文中将参照图5A至图5C更具体地描述下述具体示例：在步骤S150或步骤S160中，CPU 43怎样改变至少一个目标车辆选定条件；或者在步骤S170中，CPU 43怎样校正至少一个目标车辆条件。

在图5A至图5C中的每个图中，竖直轴示出在车辆V周围行驶的其他车辆中的一个车辆的相同车道可能性，并且水平轴示出时间。如上所述，在车辆V周围行驶的其他车辆中的每个车辆的相同车道可能性取决于至少：

(1)靠近车辆V的预计行驶车道的其他车辆中的一个对应车辆沿车辆宽度方向的移动距离；

(2)靠近车辆V的预计行驶车道的其他车辆中的一个对应车辆沿车辆宽度方向的横向移动速度。

此外，行驶在车辆V前方的预计行驶车道上的前车的相同车道可能性取决于至少：

1、靠近与预计行驶车道相邻的相邻车道的前车沿车辆宽度方向的移动距离；

2、靠近相邻车道的前车沿车辆宽度方向的横向移动速度。

图5A示出行驶在与车辆V的预计行驶车道相邻的相邻车道上的相邻车辆在相邻车辆沿车辆宽度方向摇摆(参见图3C)的情况下的相同车道可能性的预定标准变化曲线。

图3C中所示的相邻车辆的相同车辆可能性的标准变化曲线与行驶在弯曲的预计行驶道路上的相邻车辆的相同车道可能性的预定标准变化曲线(参见图4A)基本匹配。

具体地，在图4A中，车辆V在弯曲的预计行驶道路的内侧预计弯曲行驶车道的边缘处行驶，而同时相邻车辆在车辆V前方的弯曲的预计行驶道路的外侧相邻车道的边缘处行驶。指示图5A中所示的相邻车辆的相同车道可能性的预定标准变化曲线的信息例如存储在例如ROM 41中。

图5B示出行驶在车辆V前方的车辆V的预计行驶车道上的前车在预计行驶车道为弯曲车道(参见图4B)时的相同车道可能性的预定标准变化曲线。

具体地，在图4B中，车辆V在弯曲的预计行驶车道的边缘处行驶，而同时前车在车辆V前方的弯曲的预计行驶线路的边缘处行驶，以使前车被选定为车辆V追踪的目标车辆。指示图5B所示的前车的相同车道可能性的预定标准变化曲线的信息例如存储在例如ROM 41中。

图5C示出行驶在与车辆V的预计行驶车道合并的合并车道上的并道车辆在合并车道试图与预计行驶车道合并(参见图3A)时的相同车辆可能性的预定标准变化曲线。

当相邻车辆试图切入预计行驶车道(参见图3B)时，并道车辆的相同车道可能性的预定标准曲线与行驶在车辆V的预计行驶车道的相邻车道上的相邻车辆的相同车道可能性的预定标准变化曲线匹配。

指示图5C所示的并道车辆和相邻车辆中的每个车辆的相同车道可能性的预定标准变化曲线的信息例如存储在例如ROM 41中。

在图5A至图5C中的每个图中，附图标记TH表示阈值可能性的当前值。

如图5C所示，由于并道车辆或相邻车辆试图切入车辆V前方的车辆V的预计行驶车道(参见图3A或图3B)，所以并道车辆或相邻车辆的相同车道可能性线性增大。因此，当并道车辆或相邻车辆的相同车道可能性(参见图3A或图3B)在t1时刻变得等于或大于阈值可能性的当前值TH时，并道车辆或相邻车辆可以被选定为车辆V追踪的目标车辆。

相比较而言，如图3C所示，如果相邻车辆沿车辆宽度方向摇摆，则摇摆的相邻车辆的相同车道可能性的标准曲线变化在摇摆的相邻车辆最靠近车辆V的预计行驶车道时具有正峰值(参见图5A中的tp)。

因此，如果针对图5所示的情况保持阈值可能性的当前值TH，则摇摆的相邻车辆在t2时刻可能会被错误地选定为车辆V追踪的目标车辆，虽然摇摆的相邻车辆应当在法律上禁止切入车辆V的预计行驶车道(参见图5A)。

为了解决这样的问题，在步骤S160中，根据本实施方式的CPU 43被编程用于例如使阈值可能性增大到值TH1，值TH1比图5A所示的这样的摇摆的相邻车辆的相同车道可能性的标准预定标准曲线的正峰值高。这使得摇摆的相邻车辆难以被选定为车辆V追踪的目标车辆。

类似地，如图4A所示，当相邻车辆在弯曲的预计道路的外侧相邻车道的边缘处行驶时，相邻车辆的相同车道可能性可能增大。这导致了这样的相邻车辆的相同车道可能性的标准曲线变化在相邻车辆在弯曲的预计道路的外侧相邻车道的边缘处行驶时具有正峰值(参见图5A中的tp)。

因此，如果针对图5C所示的情况保持阈值可能性的当前值TH，则相邻车辆在t2时刻可能会被错误地选定为车辆V追踪的目标车辆，虽然相邻车辆没有试图切入车辆V的预计行驶车道(参见图5A)。

为了解决这样的问题，在步骤S160或步骤S170中，根据本实施方式的CPU 43被编程用于例如使阈值可能性增大到值TH1，值TH1比图5A所示的这样的相邻车辆的相同车道可能性的标准预定标准曲线的正峰值高。这使得相邻车辆难以被选定为车辆V追踪的目标车辆。

如图4B所示，当前车在车辆V前方的弯曲的预计行驶车道的边缘处行驶时，前车的相同车道可能性可能减小。这导致这样的前车的相同车道可能性的标准曲线变化在前车在预计曲线车道的边缘处行驶时具有负峰值(参见图5B中的tp)。

因此，如果针对图5C所示的情况保持阈值可能性的当前值TH，则前车在t3时刻可能会被错误地不选定为车辆V追踪的目标车辆，虽然前车没有试图进行从车辆V的预计行驶车道到与预计行驶车道相邻的相邻车道的车道变换(参见图5B)。

为了解决这样的问题，在步骤S160或步骤S170中，根据本实施方式的CPU 43被编程用于例如使阈值可能性减小到值TH2，值TH2比图5B所示的这样的前车的相同车道可能性的标准预定标准曲线的负峰值小。这使得前车可能被连续选定为车辆V追踪的目标车辆。

另一方面，为了防止将摇摆的相邻车辆选定为车辆V追踪的目标车辆，可以将阈值可能性的值THA设置成相对高的值(参见图5D)。然而，在这种情况下，与图5C所示的上述情况相比，图3A或图3B所示的并道车辆或相邻车辆的相同车道可能性变得等于或大于t1A时刻的阈值可能性的值THA的时刻会延迟。这会导致车辆V的驾驶员具有不舒适的感觉。

为了解决这样的问题，在步骤S170中，根据本实施方式的CPU 43被编程用于例如使阈值可能性减小到值TH3，值TH3比值THA小。这使得图3A或图3B所示的并道车辆或相邻车辆的相同车道可能性变得等于或大于阈值可能性的值THA的时刻可早于时刻t1A。这防止车辆V的驾驶员具有不舒适的感觉。

在步骤S170之后，CPU 43进行下述中之一：

(1)第一确定，第一确定为如果车辆V不追踪另一车辆，则确定在车辆V周围行驶的其他车辆中的一个车辆是否满足至少一个目标车辆选定条件(步骤180a)

(2)第二确定，第二确定为如果车辆V正在追踪前车，则确定前车是否连续满足至少一个目标车辆选定条件(步骤S180b)。

在步骤S180c中，如果车辆V不追踪另一车辆，则当确定在车辆V周围行驶的其他车辆中的一个车辆满足至少一个目标车辆选定条件(步骤S180a中为是)时，CPU 43将其他车辆中的一个车辆选定为车辆V追踪的目标车辆。

否则，在步骤S180d中，如果车辆V不追踪另一车辆，则当确定在车辆V周围行驶的其他车辆中的任何车辆均不满足至少一个目标车辆选定条件(步骤S180a中为否)时，CPU 43终止驾驶辅助任务。

另一方面，在步骤S180e中，如果车辆V正在追踪前车，则当确定前车连续满足至少一个目标车辆选定条件(步骤S180b中为是)时，CPU43将前车连续选定为车辆V追踪的目标车辆。

否则，如果车辆V正在追踪前车，则当确定前车不连续满足至少一个目标车辆选定条件(步骤S180b中为否)时，CPU 43进行上述第一确定，即，步骤S180a、步骤S180c和步骤S180d中的操作。

接着，在步骤S190中，CPU 43针对车辆V追踪的目标车辆进行包括在驾驶辅助任务中的自适应巡航控制作为驾驶辅助控制的示例。

如果在步骤S190中其他车辆均不满足至少一个目标车辆选定条件，则CPU 43可以进行自动控制车辆V的速度的巡航控制，以使车辆V的速度保持在由车辆V的驾驶员设定的稳定速度。

具体地，根据本实施方式的CPU 43将用于进行自适应巡航控制的指令输出至发动机ECU 22和/或制动ECU 24。该指令使得发动机ECU 22控制节流传动机构TA，并且/或者使得制动ECU 24控制第一传动机构AN1和第二传动机构AN2，从而将从车辆V到目标车辆的距离保持在预定目标距离或预定目标距离左右。

在步骤S190中，当其他车辆均不满足至少一个目标选定条件时，CPU43将用于进行巡航控制的指令输出至发动机ECU 22和/或制动ECU 24。该指令使得发动机ECU 22控制节流传动机构TA，并且/或者使得制动ECU 24控制第一传动机构AN1和第二传动机构AN2，从而将车辆V的速度保持在由车辆V的驾驶员设定的稳定速度。

此外，在执行自适应巡航控制或巡航控制的同时，CPU 43将与在步骤S190中执行的自适应巡航控制或巡航控制有关的各条信息输出至计量ECU 26。当接收与自适应巡航控制或巡航控制有关的各条信息时，计量ECU 26将与所执行的自适应巡航控制或巡航控制有关的各条信息显示在一个或更多个计量显示器MD上。在步骤S190中，当满足用于生成警告的一个或更多个预定条件时，CPU 43将用于在视觉上和/或听觉上产生警告的指令输出至计量ECU 26。当接收到指令时，计量ECU 26从一个或更多个计量显示器MD输出可视和/或可听警告。

在步骤S190中的操作之后，CPU 43终止驾驶辅助任务的当前循环，并且保持等待直到用于驾驶辅助任务的下一个循环的下一个启动时刻到达为止。

如上所述，根据本实施方式的用作用于控制车辆V追踪另一车辆的设备的驾驶辅助ECU 40被配置成使用下述中至少之一来识别车辆V的预计行驶道路的环境(参见步骤S110至步骤S130)：

(i)指示从预计道路条件检测器3发送的预计道路信息的数字数据；

(ii)从车辆条件检测器10输出的车辆条件信号的数字数据。

驾驶辅助ECU 40还被配置成使用预计行驶道路的环境确定在预计行驶道路中是否能够车道变换(参见步骤S140)。

驾驶辅助ECU 40还被配置成基于确定结果调节至少一个目标车辆选定条件(参见步骤S150或步骤S160)。

具体地，当确定在预计行驶道路中能够车道变换(步骤S140中为是)时，驾驶辅助ECU 40被配置成改变至少一个目标车辆选定条件，以使在车辆V周围行驶的其他车辆更能够被选定为车辆V追踪的目标车辆(参见步骤S150)。

否则，当确定在预计行驶道路中不能够车道变换(步骤S140中为否)时，驾驶辅助ECU 40被配置成改变至少一个目标车辆选定条件，以使在车辆V周围行驶的其他车辆更不能够被选定为车辆V追踪的目标车辆(参见步骤S160)。

此外，驾驶辅助ECU 40被配置成识别在预计行驶道路周围的周围条件，并且基于所识别的在预计行驶道路周围的周围条件来校正至少一个目标车辆选定条件(参见步骤S170)。

此后，驾驶辅助ECU 40被配置成将在车辆V周围行驶的其他车辆中的一个车辆选定为车辆V追踪的目标车辆；其他车辆中的所选定的一个其他车辆满足至少一个目标车辆选定条件(参见步骤S180)。在目标车辆确定之后，驾驶辅助ECU 40被配置成进行对目标车辆的自适应巡航控制(参见步骤S190)。

具体地，如果车辆V的预计行驶道路的环境示出预计行驶车道与合并车道的组合的第一车道类型(参见图3A)，则驾驶辅助ECU 40识别出行驶在合并车道上的并道车辆能够进行车道变换(参见图2中的步骤S130和步骤S140)。然后，驾驶辅助ECU 40改变(即放宽)至少一个目标车辆选定条件，以使并道车辆更可能被选定为车辆V追踪的目标车辆(参见步骤S150)。

类似地，如果车辆V的预计行驶道路的环境示出预计行驶车道与相邻车道的组合的第二车道类型，其中与车辆V相邻的车辆在法律上和物理上可以进行从相邻车道到预计行驶车道的车道变换(参见图3B)，则驾驶辅助ECU 40识别出行驶在相邻车道上的相邻车辆能够进行车道变换(参见图2中的步骤S130和步骤S140)。然后，驾驶辅助ECU 40改变(即放宽)至少一个目标车辆选定条件，以使相邻车辆更能够被选定为车辆V追踪的目标车辆(参见步骤S150)。

另一方面，如果车辆V的预计行驶道路的环境示出预计行驶车道与相邻车道的组合的第三车道类型，其中与车辆V相邻的车辆在法律上和物理上被禁止进行从相邻车道到预计行驶车道的车道变换(参见图3C)，则驾驶辅助ECU 40识别出行驶在相邻车道上的相邻车辆不能够进行车道变换(参见图2中的步骤S130和步骤S140)。然后，驾驶辅助ECU 40改变(即收紧)至少一个目标车辆选定条件，以使相邻车辆更不能够被选定被车辆V追踪的目标车辆(参见步骤S160)。

也就是说，当确定预计行驶道路的环境允许车道变换时，驾驶辅助ECU 40改变至少一个目标车辆选定条件，从而增大在车辆V周围行驶的其他车辆被选定为车辆V追踪的目标车辆的可能性。此外，当确定预计行驶道路的环境不允许车道变换时，驾驶辅助ECU 40改变至少一个目标车辆选定条件，从而减小在车辆V周围行驶的其他车辆被选定为车辆V追踪的目标车辆的可能性。

当试图在车辆V之前切入的相邻车辆或并道车辆正在允许车道变换的预计行驶道路中的相邻车辆或合并车道上行驶时，驾驶辅助ECU 40导致相邻车辆或并道车辆被尽可能早地选定为车辆V追踪的目标车辆。

相比较而言，当相邻车辆正在禁止车道变换的预计行驶道路中的相邻车道上行驶时，即使相邻车辆正在摇摆，驾驶辅助ECU 40也能防止相邻车辆被选定为车辆V追踪的目标车辆。

因此，驾驶辅助ECU 40导致将另一车辆确定为车辆V追踪的目标车辆的准确度的提高，由此对驾驶员提供合适的驾驶辅助，而不会使驾驶员由于将另一车辆不适当地选定为车辆V追踪的目标车辆而具有不舒适的感觉。

此外，驾驶辅助ECU 40被配置成基于所识别的、在车辆V的预计行驶道路周围的周围条件来校正至少一个目标车辆选定条件。特别地，驾驶辅助ECU 40根据对在车辆V周围行驶的其他车辆的追踪历史、包括预计行驶道路的车道类型的行驶环境以及周围车辆行为来校正至少一个目标车辆选定条件。因此，所校正的至少一个目标车辆选定条件是根据对在车辆V周围行驶的其他车辆的追踪历史、包括预计行驶道路的车道类型的行驶环境以及周围车辆行为来适当地确定的。

具体地，当确定预计行驶道路具有弯曲形状，并且预计行驶道路允许车道变换(参见图4A)时，驾驶辅助ECU 40校正至少一个目标车辆选定条件，从而使得相邻车辆难以被选定为车辆V追踪的目标车辆。这防止在预计弯曲道路的外侧相邻车道的边缘处行驶的相邻车辆被错误地选定为车辆V追踪的目标车辆。

此外，当确定车辆V正在弯曲的预计行驶车道的边缘处行驶，同时在车辆V前方的弯曲的预计行驶车道的边缘处行驶的前车被选定为车辆V追踪的目标车辆时，驾驶辅助ECU 40校正至少一个目标车辆选定条件。该校正使得可以将前车连续选定为车辆V追踪的目标车辆。这对驾驶员提供了适当的驾驶辅助，而不会使驾驶员由于将前车错误地选定为车辆V追踪的目标车辆而具有不舒适的感觉。

如上所述，驾驶辅助ECU 40根据在车辆V的预计行驶道路周围的周围条件来适当地确定至少一个目标车辆选定条件。

已经描述了本公开内容的本实施方式，但本公开内容不限于上述实施方式。可以在本公开内容的范围内对实施方式进行修改。

例如，在步骤S170中，CPU 43增大其他车辆中的至少一个车辆被选定为车辆V追踪的目标车辆的可能性；其他车辆中的该至少一个车辆曾被至少一次选定为目标车辆。然而，本公开内容不限于该校正。

具体地，在步骤S170中，CPU 43可以根据在车辆V的预计行驶道路周围的周围条件来保持其他车辆中的至少一个车辆被选定为车辆V追踪的目标车辆的可能性。

在步骤S170中，CPU 43增大其他车辆中的至少一个车辆被选定为车辆V追踪的目标车辆的可能性；其他车辆中的该至少一个车辆的行为示出试图进行到车辆V的预计行驶车道的车道变换。然而，本公开内容不限于该校正。

具体地，在步骤S170中，CPU 43可以根据在车辆V的预计行驶道路周围的周围条件来保持其他车辆中的至少一个车辆的可能性。

在步骤S170中，当确定预计行驶道路具有弯曲形状，并且预计行驶道路允许车道变换(参见图4A)时，CPU 43校正至少一个目标车辆选定条件，从而使得相邻车辆难以被选定为车辆V追踪的目标车辆。然而，本公开内容不限于上述校正。

具体地，在步骤S170中，当确定预计行驶道路具有弯曲形状，并且预计行驶道路允许车道变换(参见图4A)时，CPU 43可以根据在车辆V的预计行驶道路周围的周围条件来进行保持至少一个目标车辆选定条件。

在步骤S170中，在下述情形下，CPU 43增大行驶在车辆V前方的前车被连续选定为车辆V追踪的目标车辆的可能性：车辆V正在弯曲的预计行驶车道的边缘处行驶，同时在车辆V前方弯曲的预计行驶车道的边缘处行驶的前车当前被选定为车辆V追踪的目标车辆(参见图4B)。然而，本公开内容不限于该校正。

具体地，在图4B所示的情形中，CPU 43可以根据在车辆V的预计行驶道路周围的周围条件来保持行驶在车辆V前方的前车被连续选定为车辆V追踪的目标车辆的可能性。

在步骤S190中，CPU 43针对车辆V追踪的目标车辆进行包括在驾驶辅助任务中的自适应巡航控制以作为驾驶辅助控制的示例，但本公开内容不限于此。

具体地，在步骤S190中，根据本公开内容的修改的驾驶辅助系统的CPU 43可以针对车辆V追踪的目标车辆进行包括在驾驶辅助任务中的经修改的自适应巡航控制以作为驾驶辅助控制的示例。

图6示意性示出了指示在步骤S180的操作之后由CPU 43在步骤S190a中执行的经修改的自适应巡航控制的路线。

具体地，在步骤S180之后，在步骤S310中，CPU 43使用预计行驶道路的环境来确定预计行驶道路是否允许车道变换；预计行驶道路的环境曾在步骤S130中识别。

当确定在预计行驶道路中难以进行车道变换(步骤S310中为否)时，CPU 43进行图2的步骤S190中所描述的自适应巡航控制，并且在完成步骤S190的操作之后终止驾驶辅助任务。

否则，在步骤S320中，当确定预计行驶道路允许车道变换(步骤S310中为是)时，CPU 43确定在步骤S170中识别的至少一个相邻车辆的行为是否示出至少一个相邻车辆正在行驶越过预计行驶车道和相邻车道二者。

当确定在步骤S170中识别的至少一个相邻车辆的行为未示出至少一个相邻车辆正在行驶越过预计行驶车道和相邻车道二者(步骤S320中为否)时，CPU 43进行图2的步骤S190中所描述的自适应巡航控制。然后，CPU 43在完成步骤S190的操作之后终止驾驶辅助任务。

否则，在步骤S330中，当确定在步骤S170中识别的至少一个相邻车辆的行为示出至少一个相邻车辆正在行驶越过预计行驶车道和相邻车道二者(步骤S320中为是)时，CPU 43限制车辆V的加速。例如，在步骤S330中执行的加速限制控制被配置成例如经由发动机ECU 22控制节流传动机构TA，由此限制或禁止车辆V的加速。具体地，CPU 43可以在进行步骤S330中的加速限制控制的同时进行图2的步骤S190中所描述的自适应巡航控制。

在完成步骤S330的操作之后，CPU 43终止驾驶辅助任务。

如上所述，当确定预计行驶道路允许车道变换时，根据修改的驾驶辅助ECU 40被配置成进行加速限制任务，以限制或防止车辆V的加速。这导致车辆V的驾驶安全性的提高。

具体地，当确定预计行驶道路允许车道变换时，存在下述可能性：行驶在与车辆V的预计行驶车道相邻的车道上的另一车辆进行从相邻车道到车辆V前方的预计行驶车道的车道变换。因此，如果行驶在相邻车道上的另一车辆从相邻车道切入车辆V的前方而同时车辆V已在加速，则将会对车辆V的驾驶安全性与其他车辆的驾驶安全性产生干扰。

鉴于该情况，根据本修改的驾驶辅助ECU 40被配置成进行加速限制控制，以限制或防止车辆V的加速，导致车辆V的驾驶安全性和切入车辆的驾驶安全性的提高。

优选地，当确定预计行驶道路允许车道变换并且至少一个相邻车辆正在行驶越过预计行驶车道和相邻车道二者时，根据修改的驾驶辅助ECU被配置成进行加速限制任务，以限制或防止车辆V的加速。

也就是说，当另一车辆正在行驶越过车辆V的预计行驶车道和与预计行驶车道相邻的车道二者时，存在其他车辆进行从相邻车道到预计行驶车道的车道变换的较高可能性。

因此，当确定至少一个相邻车辆正在行驶越过预计行驶车道和相邻车道二者时，根据本修改的驾驶辅助ECU能够进行加速限制任务，以限制或防止车辆V的加速。这导致在尽可能保持车辆V的驾驶员加速意图的同时提高车辆V的驾驶安全性和切入车辆的驾驶安全性。

当确定预计行驶道路允许车道变换并且至少一个相邻车辆正在行驶越过预计行驶车道和相邻车道二者时，根据该修改的驾驶辅助ECU被配置成进行步骤S330中的加速限制控制。然而，本公开内容不限于该配置。

具体地，在步骤S330中，当确定预计行驶道路允许车道变换并且至少一个相邻车辆正在行驶越过预计行驶车道和相邻车道二者时，根据该修改的驾驶辅助系统的CPU 43可以进行减速控制以使车辆V减速。例如，CPU 43经由制动ECU 24控制第一液压传动机构AN1和第二液压传动机构AN2，由此使车辆V减速。

在步骤S330中，根据该修改的驾驶辅助系统的CPU 43可以提前或延迟车辆V的加速时间，以防止切入预计行驶道路的相邻车辆对车辆V产生影响。在步骤S330中，CPU 43可以提前或延迟车辆V的减速时间，以防止切入预计行驶道路的相邻车辆对车辆V产生任何不良影响。

在步骤S330中，根据该修改的驾驶辅助系统的CPU 43可以经由计量显示器MD和计量ECU 26输出可视和/或可听警告；可视和/或可听警告示出相邻车辆可能切入车辆V前方。在步骤S330中，CPU 43可以提前或延迟可视和/或可听警告的输出时间，以防止切入到预计行驶道路的相邻车辆对车辆V产生影响。

在步骤S330中，根据该修改的驾驶辅助ECU 40可以被配置成根据预计行驶道路周围的周围条件改变下述中之一：

(1)加速限制控制；

(2)减速控制；

(3)改变加速时间或减速时间的控制；

(4)输出可视和/或可听警告的控制；

(5)改变可视和/或可听警告的输出时间的控制。

此外，根据本实施方式和修改中的每个的驾驶辅助ECU 40被配置成独立地进行对至少一个目标车辆选定条件的改变以及对至少一个目标车辆选定条件的校正，但本公开内容不限于此。

具体地，图7示意性示出由根据另一修改的驾驶辅助ECU 40的CPU43执行的经修改的驾驶辅助任务的一部分。

如图7所示，在步骤S130中的操作之后，在步骤S140a中，CPU 43识别预计行驶道路周围的周围条件，即周围交通条件(参见图2的步骤S170)。

在步骤S140a之后，在步骤S140b中，CPU 43使用预计行驶道路的环境来确定预计行驶道路是否允许车道变换(参见图2的步骤S140)。

接着，在步骤S200中，CPU 43基于所识别的周围条件以及步骤S140b中的确定结果来调节至少一个目标车辆选定条件。

例如，如上所述，当确定(1)预计行驶道路不允许车道变换(2)车辆V不追踪另一车辆时，CPU 43改变(即收紧)至少一个目标车辆选定条件，以使在车辆V周围行驶的其他车辆更不能够被选定为车辆V追踪的目标车辆。

作为另一示例，如上所述，当确定(1)预计行驶道路不允许车道变换(2)车辆V当前正在追踪前车时，CPU 43针对在相同车道上行驶在车辆V前方的前车改变(即放宽)至少一个目标车辆选定条件，以使该前车易于被连续选定为车辆V追踪的目标车辆。

根据实施方式和修改中的每个的驾驶辅助系统被配置成改变或校正阈值可能性，从而改变或校正至少一个目标车辆选定条件，但本公开内容不限于该配置。

具体地，根据实施方式和修改中的每个的驾驶辅助系统可以被配置成改变或校正在车辆V周围行驶的其他车辆中的每个车辆的相同车道可能性的值，从而改变或校正其他车辆中的一个对应车辆的至少一个目标车辆选定条件。

此外，在任何方法中的一个方法中，根据实施方式和修改中的每个的驾驶辅助系统可以被配置成改变或校正目标车辆选定条件。具体地，当确定预计行驶道路不允许车道变换时，方法允许驾驶辅助系统改变或校正至少一个目标车辆选定条件，以使在车辆V周围行驶的其他车辆更不能够被选定为车辆V追踪的目标车辆。

根据实施方式的驾驶辅助系统被配置成进行自适应巡航控制或巡航控制以作为驾驶辅助控制的示例，但本公开内容不限于此。具体地，根据实施方式和修改中的每个的驾驶辅助系统可以被配置成进行用于防止离开车道的辅助控制。

用于防止离开车道的辅助控制被配置成：

(1)识别车辆V预计要在其上行驶的预计行驶车道的形状，预计行驶车道与车辆V的当前行驶车道对应(例如，参见图2的步骤S130)

(2)保持车辆V在预计行驶车道内行驶，由此防止车辆V从预计行驶车道离开。

车辆条件检测器10配备有偏航率传感器12、车轮速度传感器14和转向角传感器16，但本公开内容不限于该结构。具体地，车辆条件检测器10可以配备有偏航率传感器12和车轮速度传感器14，从而可以省略转向角传感器16，或者配备有车轮速度传感器14和转向角传感器16，从而可以省略偏航率传感器12。具体地，根据本公开内容的车辆条件检测器10优选地配备有至少用于测量车辆V的转向角的第一传感器以及用于测量车辆V的速度的第二传感器。

由于根据实施方式和修改中的每个的驾驶辅助系统，可以省略车辆条件检测器。

虽然本文中描述了本公开内容的示例性实施方式，但本公开内容不限于本文中所描述的实施方式，而且本领域技术人员基于本公开内容要理解的是，本公开内容包括具有修改、省略、组合(例如，贯穿各种实施方式的方面的组合)、补充和/或替代的任何实施方式或所有实施方式。权利要求中的限制是基于权利要求中采用的语言而被广义地理解，并且不限于本说明书中以及申请控诉期间所描述的被理解为非排他性示例的示例。

Claims (15)

1.一种用于控制车辆追踪另一车辆的设备，所述设备包括：

检测器，检测存在于受控车辆周围的其他车辆；以及

控制器，能够通信地连接至所述检测器，所述控制器被配置成：

如果所述其他车辆中的一个车辆满足预定目标车辆选定条件，则使得所述受控车辆追踪所述其他车辆中的一个车辆作为目标车辆，所述预定目标车辆选定条件为用于将所述其他车辆中的一个车辆选定为所述目标车辆所需的条件；

利用预计行驶道路的条件来识别预计所述受控车辆要在其上行驶的所述预计行驶道路的环境；

基于所识别的所述预计行驶道路的环境确定所述预计行驶道路是否允许车道变换；以及

基于确定的结果调节所述目标车辆选定条件。

2.根据权利要求1所述的设备，其中，所述控制器被配置成：在确定所述预计行驶道路不允许车道变换时，改变所述目标车辆选定条件，以使所述其他车辆难以被选定为所述目标车辆。

3.根据权利要求2所述的设备，其中，所述控制器被配置成：在确定所述预计行驶道路允许车道变换时，改变所述目标车辆选定条件，以增大所述其他车辆中的每个车辆被选定为所述目标车辆的可能性。

4.根据权利要求2所述的设备，其中，所述控制器被配置成：

识别在所述预计行驶道路周围的周围交通条件；以及

基于所识别的周围交通条件来校正所述目标车辆选定条件。

5.根据权利要求4所述的设备，其中，所述控制器被配置成：

在所述控制器中存储有对所述其他车辆中的每个车辆的追踪历史，对所述其他车辆中的每个车辆的所述追踪历史表示所述其他车辆中的一个对应车辆是否曾被选定为所述目标车辆；

将对所述其他车辆中的每个车辆的所述追踪历史识别为在所述预计行驶道路周围的所述周围交通条件；以及

基于对所述其他车辆中的一个对应车辆的追踪历史来针对所述其他车辆中的每个车辆校正所述目标车辆选定条件。

6.根据权利要求4所述的设备，其中，所述预计行驶道路的环境包括所述预计行驶道路的形状，并且所述控制器被配置成：

将所述预计行驶道路的形状识别为在所述预计行驶道路周围的所述周围交通条件；以及

基于所述预计行驶道路的形状校正所述目标车辆选定条件。

7.根据权利要求4所述的设备，其中，所述控制器被配置成：

将所述其他车辆中的每个车辆的行为识别为在所述预计行驶道路周围的所述周围交通条件；以及

基于所述其他车辆中的一个对应车辆的行为来针对所述其他车辆中的每个车辆校正所述目标车辆选定条件。

8.根据权利要求1所述的设备，其中，所述控制器被配置成：当确定所述预计行驶道路允许车道变换时，限制所述受控车辆的加速。

9.根据权利要求8所述的设备，其中，当所述受控车辆预计要在包括在所述预计行驶道路中的预计行驶车道上行驶时，所述控制器被配置成：

识别所述其他车辆中的每个车辆的行为；

基于所述其他车辆中的每个车辆的所述行为，确定所述其他车辆中的至少一个车辆是否正在行驶越过所述预计行驶车道和与所述预计行驶车道相邻的车道二者；以及

在确定下述时限制所述受控车辆的加速：

所述预计行驶道路允许车道变换，并且

所述其他车辆中的至少一个车辆正在行驶越过所述预计行驶车道和与所述预计行驶车道相邻的车道二者。

10.根据权利要求1所述的设备，其中，在预计所述受控车辆要在包括在所述预计行驶道路中的预计行驶车道上行驶时，所述至少一个目标车辆选定条件包括下述条件：所述其他车辆中的每个车辆的相同车道可能性等于或高于阈值可能性，

所述其他车辆中的每个车辆的所述相同车道可能性被定义为所述其他车辆中的一个对应车辆将要在所述受控车辆的所述预计行驶车道上、在所述受控车辆前方行驶的可能性；并且

所述控制器被配置成：当确定所述预计行驶道路不允许车道变换时，增大所述阈值可能性，以使所述其他车辆难以被选定为所述目标车辆。

11.根据权利要求10所述的设备，其中：

所述控制器被配置成：当确定所述预计行驶道路允许车道变换时，减小所述阈值可能性，以增大所述其他车辆中的每个车辆被选定为所述目标车辆的可能性。

12.根据权利要求10所述的设备，其中：

所述检测器被配置成检测所述其他车辆中的每个车辆的位置；并且

所述控制器被配置成：

基于所述其他车辆中的每个车辆的位置识别：靠近所述预计行驶车道的所述其他车辆中的每个车辆沿所述受控车辆的宽度方向的移动距离；以及靠近所述预计行驶车道的所述其他车辆中的每个车辆沿所述受控车辆的所述宽度方向的横向移动速度；以及

基于所识别的所述其他车辆中的一个对应车辆的移动距离及横向移动速度来计算所述其他车辆中的每个车辆的相同车道可能性的值。

13.一种用于控制车辆追踪另一车辆的方法，所述方法包括：

(i)检测存在于受控车辆周围的其他车辆；

(ii)如果所述其他车辆中的一个车辆满足预定的目标车辆选定条件，则使得所述受控车辆追踪所述其他车辆中的一个车辆作为目标车辆，所述预定的目标车辆选定条件为用于将所述其他车辆中的一个车辆选定为所述目标车辆所需的条件；

(iii)利用预计行驶道路的条件来识别预计所述受控车辆要在其上行驶的所述预计行驶道路的环境；

(iv)基于所识别的所述预计行驶道路的环境来确定所述预计行驶道路是否允许车道变换；以及

(v)基于确定的结果调节所述目标车辆选定条件。

14.根据权利要求13所述的方法，其中，在确定所述预计行驶道路不允许车道变换时，所述调节的步骤改变所述目标车辆选定条件，以使所述其他车辆难以被选定为所述目标车辆。

15.根据权利要求14所述的方法，其中，在确定所述预计行驶道路允许车道变换时，所述调节的步骤改变所述目标车辆选定条件，以增大所述其他车辆被选定为所述目标车辆的可能性。