JP3132430B2 - 車両走行制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、先行車に対し設定
車間距離を維持して自車を走行させる車間距離制御から
車速を設定車速に維持した定速走行状態へ復帰させる復
帰制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、レーザレーダ装置を用いて自車と
先行車との車間距離や相対速度等を測定し、それらの測
定値に基づき自車と先行車との設定された車間距離を保
持するよう駆動力及び制動力を制御する車間距離制御が
考えられている。このような車間距離制御は、目標車速
を維持して走行する定速走行制御の中で行われるのが一
般的である。従って、例えば先行車又は自車の車線変更
によってレーザレーダ装置が自車と同一の車線上に先行
車を検出しなくなった場合、目標車速の定速走行へ移行
する。このとき、道路の勾配、カーブ又は凹凸等によっ
ては、自車と同一の車線上にいるにもかかわらず、先行
車が一時的に検出されなくなることも考えられる。この
ため、安全面を考慮して、例えば先行車が以前検出され
ていた地点までは先行車消失時の車速を維持させ、その
後、増速させるというような増速を抑制する制御を行っ
ていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述したよ
うな安全面を考慮した増速の抑制を一律に行うと、車線
変更等により実際に自車と同一の車線上から先行車がい
なくなった場合には、ドライバは先行車がいなくなった
にもかかわらずなかなか増速しないというもどかしさを
感じることがあった。

【０００４】本発明は、上述した問題点を解決するため
になされたものであり、実際に先行車が自車と同一の車
線上にいなくなった場合に、なかなか加速しないという
ようなドライバの違和感をなくすことを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】上述の目
的を達成するためになされた請求項１に記載の車両走行
制御装置は、自車の車速を設定車速に維持した定速走行
状態での走行中に、先行車が検出されると当該先行車に
対し設定車間距離を維持して自車を走行させる車間距離
制御を行い、先行車が検出されなくなると定速走行状態
に復帰するよう構成された車両走行制御装置において、
先行車が検出されなくなった場合、当該先行車の消失が
異常であったか否かを示す消失状況データを送出する消
失状況データ送出手段と、消失状況データ送出手段から
の消失状況データに基づいて先行車の消失が異常である
と判断した場合には安全面を考慮した消失異常時の復帰
制御によって定速走行状態へ復帰させ、一方、消失状況
データに基づいて先行車の消失が正常であると判断した
場合には消失正常時の復帰制御によって消失異常時の復
帰制御による復帰時点よりも早く定速走行状態へ復帰さ
せる定速走行復帰手段とを備えることを特徴とする。

【０００６】本発明の車両走行制御装置は、自車の車速
を予め設定された車速に維持する定速走行状態を実現す
ると共に、この設定車速による定速走行の途中で先行車
が検出されると、その検出された先行車と自車との車間
距離を設定値に維持して自車を走行させるいわゆる車間
距離制御を実行する。そして、先行車が検出されなくな
った場合には、設定車速を維持する定速走行状態へ復帰
させる。

【０００７】消失状況データ送出手段は、先行車が検出
されなくなった場合、その先行車の消失が異常であった
か否かを示す消失状況データを出力する。消失状況が異
常とは、例えば道路の勾配、カーブ又は凹凸等によって
突然先行車を見失ったような場合をいう。

【０００８】定速走行復帰手段は、送出された消失状況
データに基づいて先行車の消失が異常であった場合に
は、消失異常時の復帰制御によって安全面を考慮した相
対的に抑制された増速を行い定速走行状態へ復帰させ
る。例えば先行車の消失直前に自車を増速させる加速度
があった場合、その加速度よりも小さな加速度で定速走
行状態へ復帰させるという具合である。一方、送出され
た消失状況データに基づいて先行車の消失が正常であっ
た場合には、消失正常時の復帰制御によって自車を定速
走行状態へ復帰させる。結果的に、消失正常時の復帰制
御による定速走行状態への復帰時点は、消失異常時の復
帰制御による定速走行状態への復帰時点に比べて早い。
つまり、消失正常時の復帰制御を行うと、消失異常時の
復帰制御を行った場合に比べて、自車の実速度がより早
いタイミングで設定車速となるのである。

【０００９】このように、本車両走行制御装置では、先
行車の消失状況が異常か正常かを示す消失状況データを
新たに設けることによって、先行車が検出されなくなっ
た場合の定速走行状態へ復帰させるための制御の内容を
変えるのである。つまり、先行車が車線変更等によって
実際にいなくなった場合等、先行車の消失が正常である
と判断されると、先行車の消失状況が異常である場合の
自車の増速を相対的に抑制する復帰制御に比べて、自車
の増速を抑制しない復帰制御を行うのである。これによ
って、車線変更等によって自車線上から先行車が実際に
いなくなった場合には、先行車がいなくなったにもかか
わらずなかなか加速しないというようなドライバのもど
かしさをなくすことができる。

【００１０】ところで、相対的に自車の増速を抑制する
消失異常時の復帰制御は、例えば請求項２に示すよう
に、消失した先行車と接触する可能性の高い危険時間だ
け自車の増速を抑制した後に定速走行制御へ復帰させる
制御であることが考えられる。この場合、消失時の復帰
制御は、上述したような先行車の消失直前の自車の加速
度を危険時間内のみ抑制する。つまり、安全面を考慮す
るという観点で、先行車と接触する可能性の高い危険時
間だけ自車の加速度を抑制するのである。

【００１１】なお、上述のように自車の増速を危険時間
内抑制する場合、例えば請求項３に示すように、消失異
常時の復帰制御は、危険時間内は自車の増速をしない制
御としてもよい。この場合、消失異常時の復帰制御は、
危険時間内自車を増速をしない。すなわち、危険時間内
は自車の加速度を０又はそれ以下とするのである。その
結果、危険時間内、自車の車速は維持されるか又は減速
されることになる。これによって、先行車の消失異常時
の安全をより向上させることができる。

【００１２】ところで、先行車の消失異常時に自車の加
速度を一律に０とすると、先行車の消失直前に自車が減
速していた場合には、次の点で好ましくない。つまり、
先行車が一時的に検出されなくなった場合には、すぐに
その先行車が検出されることが考えられ、その場合、自
車は一時的に先行車が検出されなくなった一瞬の間だけ
加速度０、すなわち定速となり、次の瞬間には先行車の
ために減速されることが考えられる。このときの減速→
定速→減速という挙動によってドライバは違和感を感じ
ると考えられる。そこで、請求項４に示すように、消失
異常時の復帰制御は、先行車の消失直前に自車が減速し
ていた場合、危険時間内は自車を減速させる制御とする
ことが望ましい。

【００１３】例えば、請求項５に示すように、自車を減
速させるためのシフトダウン制御を車間距離制御中に行
うよう構成されている場合には、消失異常時の復帰制御
は、先行車の消失直前にシフトダウン制御がなされてい
た場合、危険時間内は当該シフトダウン制御を続行させ
る制御としたり、請求項６に示すように、自車を減速さ
れるためのフューエルカット制御を車間距離制御中に行
うよう構成されている場合には、消失異常時の復帰制御
は、先行車の消失直前にフューエルカット制御がなされ
ていた場合、危険時間内は当該フューエルカット制御を
続行させる制御としたり、あるいは、請求項７に示すよ
うに、自車を減速させるためのブレーキ圧制御を車間距
離制御中に行うよう構成されている場合に、消失異常時
の復帰制御は、先行車の消失直前にブレーキ圧制御がな
されていた場合、危険時間内は当該ブレーキ圧制御を続
行させる制御としたりすることが考えられる。

【００１４】ところで、請求項２〜７に示した危険時間
は、一定時間とすることも考えられるが、請求項８に示
すように、先行車の消失直前の当該先行車との車間時間
とするとよい。この場合、検出していた先行車の相対位
置に応じた安全確保を実現することができる。

【００１５】また、危険時間は自車の増速を抑制する消
失異常時の復帰制御に対し、消失正常時の復帰制御で
は、危険時間内も自車を増速を抑制しないようにすれ
ば、消失異常時に比べて消失正常時の定速走行状態への
復帰時点は早くなり、ドライバにもどかしさを与えない
という効果を奏する。

【００１６】このとき消失正常時の復帰制御を危険時間
内のどこかのタイミングで自車を増速させるような制御
とすることを考えると、このタイミングは、先行車の消
失時点からのある期間内に入ると考えられる。この期間
はドライバの個人差によっても当然変わってくるが、も
どかしさを感じさせないという観点からは先行車の消失
時点からなるべく早いタイミングで増速させればよい。
そこで、例えば請求項９に示すように、請求項２〜８に
示した構成に対して、消失正常時の復帰制御は、すぐさ
ま定速走行状態へ移行させる制御とすることが考えられ
る。

【００１７】なお、定速走行状態とするために設定車速
まで自車を増速する場合の加速度は、あまり大きすぎて
も、逆に小さすぎてもドライバに違和感を与えることが
考えられる。そこで、請求項１０に示すように、消失正
常時の復帰制御によって自車を定速走行状態へ復帰させ
るための加速度及び消失異常時の復帰制御によって危険
時間経過後に自車を定速走行状態へ復帰させるための加
速度は、先行車なし時の所定の加速度とするとよい。こ
の場合、適切な加速度で定速走行状態へ移行することに
なり、ドライバの乗り心地を向上させることができる。

【００１８】また、先行車なし時の所定の加速度で自車
を増速させる場合、請求項１１に示すように先行車なし
時の所定の加速度まで自車の実加速度をなめらかに変化
させるよう構成すれば、さらに、乗り心地を向上させる
ことができる。但し、先行車の消失異常時には、危険時
間内は自車の増速を抑制しているため、この危険時間経
過後にはなるべく早く定速走行状態へ自車を復帰させよ
うとすることも考えられる。このような観点では、消失
異常時の復帰制御は、自車の実加速度を先行車なし時の
加速度まで一気に移行させる制御とすることが考えられ
る。

【００１９】ところで、以上説明した先行車の消失状況
が異常である場合の判断は、例えば請求項１２に示す構
成によって実現することが考えられる。すなわち、消失
状況データ送出手段は、予め定められた範囲内に検出さ
れた先行車の自車に対する相対速度に基づき範囲内に入
ると予想された先行車が検出されなかった場合、先行車
の消失状況が異常であったことを示す消失状況データを
送出するよう構成することが考えられる。これによっ
て、道路状況等による先行車の消失と車線変更等による
先行車の消失とを区別することができる。

【００２０】また、車間距離制御では、先行車への接近
をドライバへ音によって知らせる警報を出力する構成も
考えられている。このとき、先行車が一時的に検出され
なくなった場合に警報を解除すると、実際には自車と同
一車線上に先行車がいるにもかかわらず警報がならない
という状況も起こり得る。そこで、請求項１３に示すよ
うに、自車の先行車への接近をドライバに対し音により
報知する警報手段と、警報手段によって先行車の消失直
前に警報が出力されていた場合、当該警報出力を保持す
る警報出力保持手段とを備えるよう構成することが好ま
しい。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図面を参照して説明する。図１は、本実施形態の
車両走行制御装置１の概略構成を示すブロック図であ
る。車両走行制御装置１は、ガソリン式内燃機関にて駆
動される自動車に搭載され、先行車を捉えると適当な車
間距離を保ち、先行車を捉えていない場合には設定され
た車速で定速走行を行う装置である。

【００２２】車両走行制御装置１は、電子制御装置（以
下「ＥＣＵ（Electronic Control Unit ）」という。）
を中心に構成されている。このＥＣＵは、図１に示した
ように、レーザレーダＥＣＵ１０、車間制御ＥＣＵ２
０、エンジンＥＣＵ３０及び旋回トレース制御ＥＣＵ４
０である。レーザレーダＥＣＵ１０にはスキャニング測
距器５９が接続されており、エンジンＥＣＵ３０には、
車速センサ５１、表示器５２、スロットル駆動器５３、
自動変速機制御器５４、クルーズコントロールスイッチ
５６が接続されている。また、旋回トレース制御ＥＣＵ
４０には、ステアリングセンサ５７及び警報ブザー５８
が接続されている。

【００２３】ここで、レーザレーダＥＣＵ１０に接続さ
れたスキャニング測距器５９は、車両前方へレーザ光を
所定角度の範囲でスキャンして出力し、かつその反射光
を検出すると共に、反射光を捉えるまでの時間に基づ
き、前方の障害物の相対位置を検出する。なお、レーザ
光を用いるものの他に、マイクロ波等の電波や超音波等
を用いるものであってもよい。

【００２４】エンジンＥＣＵ３０に接続された車速セン
サ５１は車輪の回転速度に対応した信号を検出するセン
サである。表示器５２は、算出された先行車との車間距
離、相対車速及び各種センサの異常を表示する。スロッ
トル駆動器５３は、内燃機関のスロットルバルブの開度
の調節する。その結果、エンジン出力が制御される。ま
た、自動変速機制御器５４は、エンジンＥＣＵ３０から
の指示により、自車の速度を制御する上で必要な、自動
変速機のギヤ位置を選択するものである。クルーズコン
トロールスイッチ５６は、クルーズコントロールを開始
させるためのスイッチであり、スイッチのオンにより定
速走行制御が開始されるとともに、その定速走行制御内
で車間距離制御も実行される。

【００２５】また、旋回トレース制御ＥＣＵ４０に接続
されたステアリングセンサ５７は、ハンドルの操舵角の
変更量を検出するものであり、その値から相対的な操舵
角を検出できるものである。警報ブザー５８は、先行車
との車間距離に基づきドライバに先行車への接近による
危険発生を音で知らせるものである。

【００２６】次に、図１に示すレーザレーダＥＣＵ１
０、車間制御ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ３０及び旋回
トレース制御ＥＣＵ４０のコンピュータ群の制御ブロッ
クに基づき各ＥＣＵ１０，２０，３０，４０におけるデ
ータの流れを説明する。ステアリングセンサ５７からの
信号は旋回トレース制御ＥＣＵ４０の操舵角演算ブロッ
ク４２に入力され、この操舵角演算ブロック４２にて操
舵角が求められる。求められた操舵角は、エンジンＥＣ
Ｕ３０を介して車間制御ＥＣＵ２０のカーブ半径（曲率
半径）算出ブロック２７に入力される。車間制御ＥＣＵ
２０のカーブ半径算出ブロック２７では、この操舵角と
エンジンＥＣＵ３０の車速演算ブロック３２からの車速
とに基づいて、カーブ半径を算出する。

【００２７】スキャニング測距器５９によって検出され
た障害物の相対位置と、車速センサ５１からの信号によ
りエンジンＥＣＵ３０の車速演算ブロック３２にて算出
された自車速度と、エンジンＥＣＵ３０のカーブ半径算
出ブロック２７にて算出されたカーブ半径に基づき、レ
ーザレーダＥＣＵ１０の物体認識ブロック１２では、前
方の障害物との距離、相対速度及びその障害物が自車と
同一の車線にあるかを示す自車線確率を算出し、これを
障害物に対応する障害物データとして車間距離ＥＣＵ２
０の先行車選択ブロックへ送出する。ここでレーザレー
ダＥＣＵ１０の物体認識ブロック１２は、検出していた
対象障害物が検出されなくなった場合には、消失状況が
異常であるか否かを示す消失状況データとしての消失状
況フラグを送信する。なお、スキャニング測距器５９及
びレーザレーダＥＣＵ１０の物体認識ブロック１２が
「消失状況データ送出手段」に相当する。なお、レーザ
レーダＥＣＵ１０における詳しい処理については後述す
る。

【００２８】そして、車間制御ＥＣＵ２０の先行車選択
ブロック２２は、算出されたカーブ半径とレーザレーダ
ＥＣＵ１０から送信される障害物データとに基づき、自
車線確率の高い障害物の中で、自車との距離が最小とな
る障害物に対応する障害物データを先行車データとして
選択する。この選択された先行車データに基づいて、車
間制御ＥＣＵ２０の加速度算出ブロック２３は、自車の
目標加速度を算出する。一方、選択された先行車データ
に基づいて、車間制御ＥＣＵ２０の「警報手段」及び
「警報出力保持手段」に相当する警報処理ブロック２６
では、警報データが作成され、旋回トレース制御ＥＣＵ
４０の警報出力ブロック４１へ出力される。その結果、
警報ブザー５８によって音で先行車への接近をドライバ
へ知らせることができる。

【００２９】車間制御ＥＣＵ２０の加速度算出ブロック
２３で算出された目標加速度は、エンジンＥＣＵ３０の
駆動制御ブロック３１へ出力される。エンジンＥＣＵ３
０の駆動制御ブロック３１は、車速演算ブロック３２か
らの自車の車速、車間制御ＥＣＵ２５からの目標加速度
に基づき、自車の実加速度が目標加速度となるようにス
ロットル駆動器５３及び自動変速機５４を介して駆動力
を制御する。

【００３０】この意味で、車間制御ＥＣＵ２０の加速度
算出ブロック２３，シフトダウン・フューエルカット演
算ブロック２５、エンジンＥＣＵ３０の駆動制御ブロッ
ク３１が「定速走行復帰手段」に相当する。次に、図２
に示すフローチャートに基づいて、上述したレーザレー
ダＥＣＵ１０における処理を詳しく説明する。

【００３１】まず、最初のステップＳ１００において、
スキャニング測距器５９によって検出された障害物の相
対位置、車間制御ＥＣＵ２０からの車速及びカーブ半径
に基づき、障害物と自車との間の距離、相対速度及び自
車線確率からなる障害物データを算出する。続くＳ１１
０では、算出した障害物データに基づき、車間制御ＥＣ
Ｕ２０へ送信する４つの障害物データを選択する。

【００３２】Ｓ１２０では、障害物が検出されなくなっ
たか否かを判断する。すなわち、前回検出された障害物
で今回検出されなくなったものがあるか否かを判断す
る。ここで検出されなかった障害物がある場合（Ｓ１２
０：ＹＥＳ）、Ｓ１３０へ移行する。一方、検出されな
かった障害物がない場合（Ｓ１２０：ＮＯ）、すなわち
前回検出された障害物が全て検出された場合には、Ｓ１
５０へ移行する。

【００３３】Ｓ１３０では、消失した障害物が検出範囲
内にあると予想されたものであったか否かを判断する。
この処理は、障害物の消失状況が異常であるか否かを判
断するためのものである。ここでは前回検出された時の
障害物の自車に対する相対速度より、検出されなくなっ
た障害物が検出範囲内に入るはずのものであったか否か
を判断する。ここで消失した障害物が検出範囲内に入る
と予想されたものであった場合（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、
異常な消失であるためＳ１４０にて消失状況フラグをセ
ットして「１」とし、その後、Ｓ１５０へ移行する。一
方、消失した障害物が検出範囲内に入ると予想されたも
のでない場合（Ｓ１３０：ＮＯ）、正常な消失であるた
めＳ１４０の処理を実行せず、Ｓ１５０へ移行する。

【００３４】そして、Ｓ１５０では、障害物データ及び
障害物データの対象障害物が検出されなくなった場合に
は消失状況フラグを送信する。そして、レーザレーダＥ
ＣＵ１０における本処理を終了する。次に、図３の説明
図に基づいて、上述したレーザレーダＥＣＵ１０の処理
を具体的に説明する。図３は、図２中のＳ１３０の判断
処理を説明するための具体例である。

【００３５】図３は、自車に搭載されたスキャニング測
距器５９の検出範囲（破線で囲まれた部分）とブロック
で示した障害物（車両）との位置関係を示している。検
出範囲は、自車の直進方向から左右それぞれ８度の角度
の辺と、自車の前方５０ｍの距離の車幅方向の辺とから
なる三角形領域である。図３（ａ）に示すように、この
領域内に障害物Ａを検出した場合、上述したように、自
車と障害物Ａとの距離、相対速度及び自車線確率が算出
される（図２中のＳ１００）。このとき、障害物Ａに対
応する障害物データが送信対象となる（図２中のＳ１１
０）。この場合、障害物の消失がないため（図２中のＳ
１２０：ＮＯ）、消失状況フラグに関する処理（図２中
のＳ１３０及びＳ１４０）は行われず、障害物Ａに対応
する障害物データが送信される（図２中のＳ１５０）。
このような処理が繰り返されることによって障害物Ａに
対応する障害物データが連続して送信されることにな
る。そして、ある時点で障害物Ａが検出されなくなった
場合を想定して以下説明を続ける。

【００３６】障害物Ａが検出されなくなった場合（図２
中のＳ１２０：ＹＥＳ）、前回の障害物Ａの検出時の相
対速度に基づいて、今回障害物Ａが検出範囲内にあるべ
きか否かを判断する（図２中の１３０）。例えば、図３
（ａ）に示すように、前回の障害物Ａの検出時の相対速
度に基づく障害物Ａの予想位置が検出範囲内（図３
（ａ）中の破線のブロック）であった場合（図２中のＳ
１３０：ＹＥＳ）、消失状況を異常として消失状況フラ
グをセットする（図２中のＳ１４０）。一方、前回の障
害物Ａの検出時の相対速度に基づく障害物Ａの予想位置
が検出範囲外（図３（ｂ）中の破線のブロック）であっ
た場合（図２中のＳ１３０：ＮＯ）、消失状況を正常と
して消失状況フラグをセットしない。

【００３７】以上説明したレーザレーダＥＣＵ１０の処
理によって、車間制御ＥＣＵ２０へ送信されていた障害
物データの対象障害物が検出されなくなった場合、その
障害物の消失状況が異常であった場合には、消失状況フ
ラグがセットされて「１」となり、障害物の消失状況が
正常であった場合には、消失状況フラグはセットされず
「０」となるのである。

【００３８】次に、図４に示すフローチャートに基づい
て、車間制御ＥＣＵ２０における処理を説明する。この
処理は４８ｍｓ毎に実行される処理である。まず、最初
のステップＳ２００において、データの確定処理を行
う。この処理は、上述したレーザレーダＥＣＵ１０から
送信される障害物データ及びその障害物データが検出さ
れなくなった場合に送信される消失状況フラグを確定す
る処理である。レーザレーダＥＣＵ１０からの障害物デ
ータ及び消失状況フラグは、車間制御ＥＣＵ２０の動作
に同期せず、割り込み処理によって順次送信されてく
る。そこで、この処理によって処理対象の障害物データ
及び消失状況フラグを確定するのである。

【００３９】続くＳ２１０では、推定カーブ半径の演算
を行う。これは、上述したように、先行車選択処理で必
要となる操舵角の推定カーブ半径を演算する処理であ
る。Ｓ２２０では、算出された推定カーブ半径、障害物
との距離、相対速度及び自車線確率に基づいて先行車を
選択する。この処理は、送信されてくる障害物データの
中から１つの障害物データを先行車データとして選択す
るものである。

【００４０】例えば図３（ａ）、図３（ｂ）では、障害
物Ａに対応する障害物データが先行車データとして選択
される。なお、この場合、自車が直進している状況を考
えている。推定カーブ半径が小さくなると、すなわち自
車が旋回しているような状況では、障害物Ａの自車線確
率が低くなり、先行車として判断されないことも考えら
れる。

【００４１】続くＳ２３０では、この先行車データがあ
るか否かを判断する。例えば図３（ａ）の状況で障害物
Ａが検出されなくなった場合には、選択すべき障害物デ
ータがなくなるため、ここで否定判断されることにな
る。ここで先行車データがあると判断された場合（Ｓ２
３０：ＹＥＳ）、Ｓ２４０にて先行車がある場合の加速
度演算処理を実行し、その後、Ｓ２６０へ移行する。一
方、先行車データがないと判断された場合（Ｓ２３０：
ＮＯ）、Ｓ２５０にて先行車がない場合の加速度演算処
理を実行し、その後、Ｓ２６０へ移行する。

【００４２】上述のＳ２４０の処理は、先行車に追従す
る車間距離制御のための加速度算出処理である。一方、
上述のＳ２５０の処理は、先行車がなくなったことによ
って自車を定速走行へ復帰させるための加速度算出処理
である。なお、Ｓ２５０の処理は後述する。

【００４３】Ｓ２６０では、シフトダウン・フューエル
カット要求の演算を行う。この処理は、Ｓ２２０にて選
択された先行車データに基づいて、上述のＳ２４０及び
Ｓ２５０の処理で算出された目標加速度とは別にエンジ
ンＥＣＵ３０へ送出するシフトダウン要求及びフューエ
ルカット要求を算出する処理である。このシフトダウン
要求及びフューエルカット要求は、先行車に対する自車
の減速制御を補助するために送出されるものである。な
お、この処理については後述する。

【００４４】Ｓ２７０では、警報処理を行う。この処理
は、Ｓ２２０にて選択された先行車データに基づいて、
先行車への接近をドライバへ音によって知らせるための
処理である。なお、この処理についても後述する。Ｓ２
７０の処理実行後、車間制御ＥＣＵ２０における本処理
を終了する。

【００４５】次に、図５及び図６のフローチャートに基
づいて、図４中のＳ２５０における先行車がない場合の
加速度演算処理、すなわち自車を定速走行状態へ復帰さ
せるための加速度演算処理を説明する。この処理は、上
述した車間制御ＥＣＵ２０における処理中でコールされ
るものであり、４８ｍｓ周期で実行される。

【００４６】まず、最初のステップＳ３００において、
前回は先行車があったか否かを判断する。この処理は、
先行車の消失直後の加速度演算処理であるか否かを判断
するためのものである。ここで前回は先行車があったと
判断された場合（Ｓ３００：ＹＥＳ）、Ｓ３１０へ移行
する。一方、前回も先行車がなかったと判断された場合
（Ｓ３００：ＮＯ）、図６中のＳ４３０へ移行する。

【００４７】Ｓ３１０では、消失状況フラグが「０」で
あるか否かを判断する。ここで消失状況フラグが「０」
である場合（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、すなわち先行車の消
失状況が正常である場合には、Ｓ３２０へ移行する。一
方、消失状況フラグがセットされて「１」となっている
場合（Ｓ３１０：ＮＯ）、すなわち先行車の消失状況が
異常である場合には、Ｓ４００へ移行する。

【００４８】Ｓ３１０で肯定判断された場合、すなわち
先行車の消失状況が正常であった場合に移行するＳ３２
０では、先行車の消失直前の目標加速度ＡＴｐが０以上
であるか否かを判断する。ここでＡＴｐ≧０である場合
（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、Ｓ３３０へ移行する。一方、Ａ
Ｔｐ＜０である場合（Ｓ３２０：ＮＯ）、Ｓ３７０へ移
行する。この判断処理は、先行車消失時に自車が加速し
ていたか減速していたかを判断する処理である。

【００４９】自車が加速していた場合には、Ｓ３３０に
て先行車の消失直前の目標加速度ＡＴｐを変数Ｄに代入
する。一方、自車が減速していた場合には、Ｓ３７０に
て変数Ｄに０が代入される。Ｓ３３０に続くＳ３４０で
は、先行車の消失直前の目標加速度ＡＴｐが先行車なし
時の加速度ＡＴｍ以上であるか否かを判断する。ここ
で、ＡＴｐ≧ＡＴｍである場合（Ｓ３４０：ＹＥＳ）、
Ｓ３５０へ移行する。一方、ＡＴｐ＜ＡＴｍである場合
（Ｓ３４０：ＮＯ）、Ｓ３８０へ移行する。なお、本実
施形態では、先行車なし時の加速度ＡＴｍは０．８Ｋｍ
／ｈ／ｓであるとする。

【００５０】Ｓ３５０では、変数Ｄから先行車なし時の
加速度ＡＴｍを引いたものを加速度増減値ΔＡＴで割っ
て時間Ｔを算出する。すなわち、ここではΔＡＴずつ目
標加速度を減らしていった場合に目標加速度ＡＴが先行
車なし時の加速度ＡＴｍに一致するまでに要する時間Ｔ
を算出するのである。本実施形態では、このΔＡＴは
０．５５Ｋｍ／ｈ／ｓ² としている。そして、Ｓ３６０
では変数Ｋに１を代入し、その後、図６中のＳ４３０へ
移行する。

【００５１】上述のＳ３７０又はＳ３４０で否定判断さ
れた場合に移行するＳ３８０では、先行車なし時の加速
度ＡＴｍから変数Ｄを引いたものを加速度増減値ΔＡＴ
で割って時間Ｔを算出する。すなわち、ここではΔＡＴ
ずつ目標加速度を増やしていった場合に目標加速度ＡＴ
が先行車なし時の加速度ＡＴｍに一致するまでに要する
時間Ｔを算出するのである。そして、続くＳ３９０にて
変数Ｋに２を代入し、その後、図６中のＳ４３０へ移行
する。

【００５２】上述のＳ３１０の処理で否定判断された場
合、すなわち先行車の消失状況が異常であると判断され
た場合に移行するＳ４００では、変数Ｄに０を代入す
る。続くＳ４１０では、先行車の消失直前のその先行車
との車間距離を車速で割ることによってその先行車との
車間時間を算出し、時間Ｔに代入する。そして、Ｓ４２
０にて変数Ｋに３を代入し、その後、図６中のＳ４３０
へ移行する。

【００５３】図６のＳ４３０では、時間Ｔが４８ｍｓよ
りも大きいか否かを判断する。ここでＴ＞４８ｍｓであ
る場合（Ｓ４３０：ＹＥＳ）、Ｓ４４０にて時間Ｔから
４８ｍｓを引いて新たな時間Ｔを算出し、Ｓ４７０へ移
行する。一方、Ｔ≦４８ｍｓである場合（Ｓ４３０：Ｎ
Ｏ）、Ｓ４６０にて変数Ｋに０を代入して、その後、Ｓ
４７０へ移行する。Ｓ４３０〜Ｓ４６０の処理によっ
て、時間Ｔが４８ｍｓよりも小さくなった場合には変数
Ｋが０とされる。なお、本加速度演算処理が上述した車
間制御ＥＣＵ２０における処理中で繰り返しコールされ
ることによって、４８ｍｓ毎に目標加速度が算出される
ことになる。従って、Ｓ４３０〜Ｓ４６０の処理は、図
５中のＳ３５０、Ｓ３８０又はＳ４１０の処理によって
予め算出された時間Ｔを利用することによって、繰り返
しコールされた場合の処理内容を変更するためのもので
ある。

【００５４】Ｓ４７０では、変数Ｋの値に基づく分岐処
理を行う。変数Ｋが１又は２である場合は先行車の消失
状況が正常であったと判断される場合である。特に、変
数Ｋが１である場合は先行車の消失時の目標加速度ＡＴ
（＝Ｄ）が先行車なし時の加速度ＡＴｍ以上である場合
であり、Ｓ４９０及び続くＳ５３０の処理が繰り返し実
行されることによって目標加速度ＡＴはΔＡＴずつ先行
車なし時の加速度ＡＴｍに近づいていくことになる。一
方、変数Ｋが２である場合は先行車の消失時の目標加速
度ＡＴが先行車なし時の加速度ＡＴｍよりも小さい場合
であり、先行車の消失直前の目標加速度ＡＴが負であっ
た場合は、目標加速度ＡＴを０から先行車なし時の加速
度ＡＴｍに近づけていき、先行車の消失直前の目標加速
度ＡＴが正であった場合は、その値から目標加速度ＡＴ
を先行車なし時の加速度ＡＴｍに近づけていく。この場
合も、Ｓ５００及び続くＳ５３０の処理が繰り返し実行
されることによって目標加速度ＡＴはΔＡＴずつ先行車
なし時の加速度ＡＴｍに近づいていくことになる。

【００５５】変数Ｋが３である場合は先行車の消失状況
が異常であったと判断された場合である。このときは、
消失直前の先行車との車間時間が時間Ｔとなっているた
め、この時間Ｔの間はＳ５１０及びＳ５３０の処理が繰
り返し実行されることによって目標加速度ＡＴは０とし
て算出される。

【００５６】そして、変数Ｋが１〜３のいずれの場合に
も、それぞれ図５中のＳ３５０、Ｓ３８０、Ｓ４１０で
算出された時間Ｔが４８ｍｓ以下になった場合には、変
数Ｋが０となり、Ｓ４８０及び続くＳ５３０の処理が繰
り返されることによって先行車なし時の加速度ＡＴｍが
目標加速度ＡＴとして算出される。

【００５７】次に、図７のフローチャートに基づいて、
図４中のＳ２６０におけるシフトダウン・フューエルカ
ット演算処理を説明する。この処理は、車間制御ＥＣＵ
２０のシフトダウン・フューエルカット演算ブロック２
５で実行される処理である。まず最初のステップＳ６０
０において、変数Ｋが３であるか否かを判断する。上述
したように、消失状況フラグがセットされて「１」とな
っている場合に（図５中のＳ３１０：ＮＯ）変数Ｋには
「３」が代入されることになる。ここで、変数Ｋ≠３の
場合（Ｓ６００：ＮＯ）、Ｓ６１０にてシフトダウン要
求演算、フューエルカット要求演算を行い、その後、本
シフトダウン・フューエルカット演算処理を終了する。
一方、変数Ｋ＝３の場合（Ｓ６００：ＹＥＳ）、すなわ
ち先行車の消失異常時には、Ｓ６２０にてシフトダウン
要求、フューエルカット要求の前回値を保持し、その
後、本シフトダウン・フューエルカット演算処理を終了
する。

【００５８】ここでＳ６１０の処理は、検出された先行
車に基づくエンジンＥＣＵ３１へのシフトダウン・フュ
ーエルカット要求のための演算を行うものである。ま
た、先行車が検出されなくなった場合、図５及び図６の
フローチャートに基づき説明した先行車なし時の加速度
演算処理で変数Ｋの値が０，１，２となった場合にも実
行される。このときは、先行車がないためシフトダウン
・フューエルカット要求は解除されることになる。一
方、Ｓ６２０の処理は、図５及び図６のフローチャート
に基づき説明した先行車なし時の加速度演算処理で変数
Ｋの値が３の場合に実行される。このときは、シフトダ
ウン要求が前回なされていれば、それを保持する処理と
なる。フューエルカット要求についても同様である。こ
のため、先行車の消失直前にシフトダウン要求又はフュ
ーエルカット要求がなされていた場合、先行車の消失異
常時には、Ｋが３である期間中、すなわち車間時間はシ
フトダウン要求及びフューエルカット要求は保持される
ことになる。

【００５９】次に、図８のフローチャートに基づいて、
図４中のＳ２７０における警報処理を説明する。この処
理は、車間制御ＥＣＵ２０の警報処理ブロック２６で実
行される処理である。まず最初のステップＳ７００にお
いて、変数Ｋが３であるか否かを判断する。上述したよ
うに、消失状況フラグがセットされて「１」となってい
る場合に（図５中のＳ３１０：ＮＯ）変数Ｋには「３」
が代入される。ここで、変数Ｋ≠３の場合（Ｓ７００：
ＮＯ）、Ｓ７１０にて警報出力処理を実行し、その後、
本警報処理を終了する。一方、変数Ｋ＝３の場合（Ｓ７
００：ＹＥＳ）、すなわち先行車の消失異常時には、Ｓ
７２０にて、前回の警報出力処理結果を保持し、その
後、本警報処理を終了する。

【００６０】ここでＳ７１０の処理は、検出された先行
車に基づく警報出力ブロック４１への警報出力処理を行
うものである。また、先行車が検出されなくなった場
合、図５及び図６のフローチャートに基づき説明した先
行車なし時の加速度演算処理で変数Ｋの値が０，１，２
となった場合にも実行される。このときは、先行車がな
いため警報出力は解除されることになる。一方、Ｓ７２
０の処理は、図５及び図６のフローチャートに基づき説
明した先行車なし時の加速度演算処理で変数Ｋの値が３
となった場合に実行される。このときは、警報の出力が
前回なされていれば、それを保持する処理となる。この
ため、先行車の消失直前に警報が出力されていた場合、
先行車の消失異常時には、Ｋが３である期間中、すなわ
ち車間時間は警報出力が保持されることになる。次に、
図９、図１０及び図１１の説明図に基づいて、図６のフ
ローチャートで説明した加速度算出処理による目標加速
度の変化を説明する。図９〜１１は算出される目標加速
度ＡＴの時間変化を示したものである。図９〜１１のい
ずれにおいても時刻ｔ０で先行車が消失したものとす
る。

【００６１】図９は、図５及び図６のフローチャートに
示す先行車なし時の加速度演算処理で変数Ｋが「１」と
なった場合に相当する。すなわち、先行車の消失状況が
正常である場合（図５中のＳ３１０：ＹＥＳ）であり、
先行車の消失直前の目標加速度ＡＴｐが先行車なし時の
加速度ＡＴｍ以上の場合（図５中のＳ３３０：ＹＥＳ）
である。この場合は、目標加速度ＡＴは先行車消失時点
である時刻ｔ０から時刻ｔ１までΔＡＴずつ減少するこ
とになる。そして、時間Ｔ１経過後、時刻ｔ１で目標加
速度ＡＴが先行車なし時の加速度ＡＴｍとなる。

【００６２】図１０は、変数Ｋが「２」の場合に相当す
る。すなわち、先行車の消失状況が正常である場合（図
５中のＳ３１０：ＹＥＳ）であり、先行車の消失直前の
目標加速度ＡＴｐが先行車なし時の加速度ＡＴｍよりも
小さい場合（図５中のＳ３３０：ＮＯ）である。また、
図１０（ａ）は先行車の消失直前の目標加速度ＡＴｐが
正の場合（図５中のＳ３２０：ＹＥＳ）を示し、図１０
（ｂ）は先行車の消失直前の目標加速度ＡＴｐが負の場
合（図５中のＳ３２０：ＮＯ）を示している。

【００６３】図１０（ａ）の場合は、目標加速度ＡＴは
先行車消失時点である時刻ｔ０から時刻ｔ２までΔＡＴ
ずつ増加していくことになる。そして、時間Ｔ２経過
後、時刻ｔ２で目標加速度ＡＴが先行車なし時の加速度
ＡＴｍと等しくなる。一方、図１０（ｂ）の場合は、目
標加速度ＡＴは、先行車消失時点である時刻ｔ０で０と
され、その後は、図１０（ａ）と同様に、ΔＡＴずつ増
加していき、時間Ｔ３経過後、時刻ｔ３で先行車なし時
の加速度ＡＴｍとなる。

【００６４】図１１は、変数Ｋが「３」の場合に相当す
る。すなわち、先行車の消失状況が異常である場合（図
５中のＳ３１０：ＮＯ）である。特に図１１（ａ）には
先行車の消失直前の目標加速度ＡＴｐが正の場合を示
し、図１１（ｂ）には先行車の消失直前の目標加速度Ａ
Ｔｐが負の場合を示した。図１１（ａ）、図１１（ｂ）
のいずれの場合にも、目標加速度ＡＴは、消失直前の先
行車との車間時間Ｔ４，Ｔ５内は０となる。そして、車
間時間Ｔ４，Ｔ５の経過後、それぞれ時刻ｔ４，ｔ５で
目標加速度ＡＴは先行車なし時の加速度ＡＴｍとなる。
この車間時間Ｔ４，Ｔ５内は、図７及び図８に基づき上
述したように、シフトダウン要求、フューエルカット要
求、警報出力は保持される（図７中のＳ６２０，図８中
のＳ７２０）。例えば図１１（ｂ）に示した場合、先行
車の消失直前の目標加速度ＡＴｐは負であり、減速制御
を行っているため、シフトダウン要求、フューエルカッ
ト要求、警報要求を出力している可能性が高い。

【００６５】次に、本実施形態の車両走行制御装置１の
効果を説明する。なお、ここでの説明に対する理解を容
易にするため、はじめに従来の問題点を繰り返し簡単に
説明する。従来、設定車速を維持した定速走行状態で先
行車を検出すると、先行車に追従する車間距離制御が行
われる。このとき、先行車が検出されなくなった場合
で、設定車速よりも自車の実車速が小さい場合には、定
速走行状態へ自車を復帰させるために、設定された車速
となるまで自車を増速させる。このとき、道路の勾配、
カーブ又は凹凸等によって先行車が一時的に検出されな
くなることも考えられるため、安全面を考慮して、例え
ば先行車が以前検出されていた地点までは自車を定速走
行させ、その後、定速走行状態への復帰を行うようにし
ていた。ところが、車線変更等により実際に先行車がい
なくなった場合に、先行車がいなくなったにもかかわら
ずなかなか増速しないというもどかしさをドライバに感
じさせることがあった。

【００６６】それに対して、本実施形態の車両走行制御
装置１のレーザレーダＥＣＵ１０は、障害物が検出され
なくなった場合（図２中のＳ１２０：ＹＥＳ）、消失直
前のその障害物の相対速度に基づき、その障害物が検出
範囲内にあるべき障害物であるか否かを判断する（図２
中のＳ１３０）。ここで、障害物が検出範囲内にあるべ
き障害物であると判断すると（図２中のＳ１３０：ＹＥ
Ｓ）、障害物の消失状況が異常であると判断して消失状
況フラグをセットとして「１」とする（図２中のＳ１４
０）。レーザレーダＥＣＵ１０は、車間制御ＥＣＵ１０
に対し、障害物データを送信すると共に、その障害物デ
ータに対応する対象障害物が検出されなくなった場合は
消失状況データとしての消失状況フラグを送信する（図
２中のＳ１５０）。

【００６７】車間制御ＥＣＵ２０は、レーザレーダＥＣ
Ｕ１０からの障害物データに基づいて先行車がいないと
判断した場合（図４中のＳ２３０：ＮＯ）、自車を定速
走行へ復帰させるための先行車なし時の加速度演算処理
を行う（図４中のＳ２５０）。このとき、上述のレーザ
レーダＥＣＵ１０から送信された消失状況フラグに基づ
いて目標加速度を算出する。つまり、消失状況フラグが
「０」である場合（図５中のＳ３１０：ＹＥＳ）、すな
わち車線変更等による先行車の正常な消失である場合に
は、すぐさま自車を増速して定速走行状態へ復帰させる
ための目標加速度を算出する（図６中のＳ４９０及びＳ
５００）。一方、消失状況フラグが「１」である場合
（図５中のＳ３１０：ＮＯ）、すなわち突然見失った等
の先行車の異常な消失である場合には、消失直前の先行
車との車間時間を算出し（図５中のＳ４１０）、この車
間時間の期間中は目標加速度を０とする（図６中のＳ５
１０）。そして、車間時間経過後、自車を定速走行状態
へ復帰させるための目標加速度を算出する（図６中のＳ
４８０）。これによって、車線変更等によって先行車が
いなくなった場合等、先行車の消失が正常である場合に
は、より早いタイミングで自車を増速させることがで
き、先行車がいなくなったにもかかわらずなかなか増速
しないというもどかしさをドライバに与えない。

【００６８】また、本実施形態の車両走行制御装置１で
は、目標加速度を０として定速走行させる期間を消失直
前の先行車との車間時間としているため（図５中のＳ４
１０）、検出していた先行車の相対位置に応じた安全確
保を実現することができる。さらにまた、本実施形態の
車両走行制御装置１では、先行車の消失状況が正常であ
る場合（図５中のＳ３１０：ＹＥＳ）、目標加速度を一
定の割合で増加又は減少させて先行車なし時の加速度と
する（図６中のＳ４９０，Ｓ５００）。その結果、自車
の実加速度も一定の割合でなめらかに変化することとな
り、乗り心地を向上させることができる。

【００６９】また、本実施形態の車両走行制御装置１で
は、先行車の消失状況が異常である場合（図５中のＳ３
１０：ＮＯ）、車間制御ＥＣＵ２０のシフトダウン・フ
ューエルカット演算ブロック２５、警報処理ブロック２
６から先行車の消失直前に送出していたシフトダウン要
求、フューエルカット要求、警報出力を算出した車間時
間内は保持する（図７中のＳ６２０，図８中のＳ７２
０）。これによって、例えば図９（ｂ）に示すように先
行車の消失直前に減速制御している場合に目標加速度Ａ
Ｔが０となっても、シフトダウン要求、フューエルカッ
ト要求が保持されることによって、減速度は確保される
ためより安全性が高くなる。また、上述したように、一
時的に先行車が検出されなくなった瞬間のみ加速度０と
なることによってドライバに違和感を与えることがなく
なる。警報出力についても、一時的に先行車が検出され
なくなった場合に警報が途切れることがなくなる。

【００７０】以上、本発明はこのような実施形態に何等
限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範
囲において種々なる形態で実施し得る。例えば、上記実
施形態では、車間制御ＥＣＵ２０の加速度算出ブロック
２３が目標加速度を算出し、エンジンＥＣＵ３０の駆動
制御ブロック３１は、この目標加速度に基づく駆動力制
御を行うことによって自車の車速を制御するものであっ
たが、例えば車間制御ＥＣＵ２０で目標車速を算出し、
エンジンＥＣＵ３０がこの目標車速に基づいて駆動力を
制御するように構成することも考えられる。

【００７１】また、上記実施形態では、スロットル駆動
器５３及び自動変速機制御器５４によって自車の加速度
が制御されていたが、さらに、ブレーキ駆動器を備える
構成とし、車間制御ＥＣＵ２０からの目標加速度に基づ
いて、エンジンＥＣＵ３０がブレーキ圧を調整するよう
構成することも考えられる。

【００７２】さらにまた、上記実施形態では、先行車の
消失直前の車間時間内は目標加速度を０とする構成であ
ったが、０でなくともある程度抑制すればよい。結果と
して、消失正常時の復帰制御が消失異常時の復帰制御よ
りも早い時点で自車を定速走行状態とし、先行車が実際
に自車線上からいなくなった場合になかなか自車が増速
しないというもどかしさをドライバに与えなければよい
のである。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態の車両走行制御装置の概略構成を示す
ブロック図である。

【図２】実施形態の車両走行制御装置のレーザレーダＥ
ＣＵの処理を示すフローチャートである。

【図３】レーザレーダＥＣＵの処理における具体例を説
明するための説明図である。

【図４】実施形態の車両走行制御装置の車間制御ＥＣＵ
の処理を示すフローチャートである。

【図５】車間制御ＥＣＵの処理における加速度演算処理
を示すフローチャートの前半部分である。

【図６】車間制御ＥＣＵの処理における加速度演算処理
を示すフローチャートの後半部分である。

【図７】車間制御ＥＣＵの処理におけるシフトダウン・
フューエルカット要求演算処理を示すフローチャートで
ある。

【図８】車間制御ＥＣＵの処理における警報処理を示す
フローチャートである。

【図９】加速度演算処理における目標加速度の変化を説
明するための説明図である。

【図１０】加速度演算処理における目標加速度の変化を
説明するための説明図である。

【図１１】加速度演算処理における目標加速度の変化を
説明するための説明図である。

【符号の説明】

１…車両走行制御装置 １０…レーザレーダＥＣＵ １２…物体認識
装置 ２０…車間制御ＥＣＵ ２２…先行車選択ブロック ２３…加速度算出ブロック ２５…シフトダウン・フューエルカット演算ブロック ２６…警報処理ブロック ３０…エンジンＥＣＵ ３１…駆動制御ブロック ３２…車速演算
ブロック ４０…旋回トレース制御ＥＣＵ ４１…警報出力ブロック ４２…操舵角演
算ブロック ５１…車速センサ ５２…表示器 ５３…スロットル駆動器 ５４…自動変速
機制御器 ５６…クルーズコントロールスイッチ ５７…ステアリ
ングセンサ ５８…警報ブザー ５９…スキャニ
ング測距器

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ 41/14 ３３０ 41/14 ３３０Ｚ Ｆ１６Ｈ 61/18 Ｆ１６Ｈ 61/18 // Ｆ１６Ｈ 59:60 (72)発明者 山本 和重 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式 会社デンソー内 (56)参考文献 特開 平４−102200（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−39010（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−150200（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−150197（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G08G 1/16 B60K 31/00 B60K 41/04 B60K 41/20 F02D 29/02 301 F02D 41/14 330 F16H 61/18 F16H 59:60

Claims (13)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車の車速を設定車速に維持した定速走
   行状態での走行中に先行車が検出されると、当該先行車
   に対し設定車間距離を維持して自車を走行させる車間距
   離制御を行い、前記先行車が検出されなくなると前記定
   速走行状態に復帰するよう構成された車両走行制御装置
   において、 前記先行車が検出されなくなった場合、当該先行車の消
   失が異常であったか否かを示す消失状況データを送出す
   る消失状況データ送出手段と、 前記消失状況データ送出手段からの消失状況データに基
   づいて前記先行車の消失が異常であると判断した場合に
   は、安全面を考慮し、自車の増速を相対的に抑制して前
   記定速走行状態へ復帰させる消失異常時の復帰制御を実
   行し、一方、前記消失状況データに基づいて前記先行車
   の消失が正常であると判断した場合には、前記消失異常
   時の復帰制御による復帰時点よりも早く前記定速走行状
   態へ復帰させる消失正常時の復帰制御を実行する定速走
   行復帰制御手段とを備えることを特徴とする車両走行制
   御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両走行制御装置にお
   いて、 前記消失異常時の復帰制御は、前記消失した先行車と接
   触する可能性の高い危険時間だけ自車の増速を抑制した
   後に前記定速走行制御へ復帰させる制御であることを特
   徴とする車両走行制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の車両走行制御装置にお
   いて、 前記消失異常時の復帰制御は、前記危険時間内は自車の
   増速をしない制御であることを特徴とする車両走行制御
   装置。
4. 【請求項４】 請求項２又は３に記載の車両走行制御装
   置において、 前記消失異常時の復帰制御は、前記先行車の消失直前に
   自車が減速していた場合、前記危険時間内は自車を減速
   させる制御であることを特徴とする車両走行制御装置。
5. 【請求項５】 請求項２〜４のいずれかに記載の車両走
   行制御装置において、 自車を減速させるためのシフトダウン制御を前記車間距
   離制御中に行うよう構成されており、 前記消失異常時の復帰制御は、前記先行車の消失直前に
   前記シフトダウン制御がなされていた場合、前記危険時
   間内は当該シフトダウン制御を続行させる制御であるこ
   とを特徴とする車両走行制御装置。
6. 【請求項６】 請求項２〜５のいずれかに記載の車両走
   行制御装置において、 自車を減速させるためのフューエルカット制御を前記車
   間距離制御中に行うよう構成されており、 前記消失異常時の復帰制御は、前記先行車の消失直前に
   前記フューエルカット制御がなされていた場合、前記危
   険時間内は当該フューエルカット制御を続行させる制御
   であることを特徴とする車両走行制御装置。
7. 【請求項７】 請求項２〜６のいずれかに記載の車両走
   行制御装置において、 自車を減速させるためのブレーキ圧制御を前記車間距離
   制御中に行うよう構成されており、 前記消失異常時の復帰制御は、前記先行車の消失直前に
   前記ブレーキ圧制御がなされていた場合、前記危険時間
   内は当該ブレーキ圧制御を続行させる制御であることを
   特徴とする車両走行制御装置。
8. 【請求項８】 請求項２〜７のいずれかに記載の車両走
   行制御装置において、 前記危険時間は、自車と前記消失直前の先行車との車間
   時間であることを特徴とする車両走行制御装置。
9. 【請求項９】 請求項２〜８のいずれかに記載の車両走
   行制御装置において、 前記消失正常時の復帰制御は、すぐさま前記定速走行状
   態へ移行させる制御であることを特徴とする車両走行制
   御装置。
10. 【請求項１０】 請求項２〜９のいずれかに記載の車両
    走行制御装置において、 前記消失正常時の復帰制御によって自車を定速走行状態
    へ復帰させるための加速度及び前記消失異常時の復帰制
    御によって危険時間経過後に自車を定速走行状態へ復帰
    させるための加速度は、先行車なし時の所定の加速度と
    することを特徴とする車両走行制御装置。
11. 【請求項１１】 請求項１０に記載の車両走行制御装置
    において、 前記先行車なし時の所定の加速度まで自車の実加速度を
    なめらかに変化させるように構成されていることを特徴
    とする車両走行制御装置。
12. 【請求項１２】 請求項１〜１１のいずれかに記載の車
    両走行制御装置において、 前記消失状況データ送出手段は、予め定められた範囲内
    に検出された先行車の自車に対する相対速度に基づき前
    記範囲内に入ると予想された先行車が検出されなかった
    場合、前記先行車の消失状況が異常であったことを示す
    前記消失状況データを送出するよう構成されていること
    を特徴とする車両走行制御装置。
13. 【請求項１３】 請求項１〜１２のいずれかに記載の車
    両走行制御装置において、 自車の先行車への接近をドライバに対し音により報知す
    る警報手段と、 該警報手段によって前記先行車の消失直前に警報が出力
    されていた場合、当該警報出力を保持する警報出力保持
    手段とを備えることを特徴とする車両走行制御装置。