DE102020126830A1

DE102020126830A1 - Parkunterstützungsgerät, parkunterstützungsverfahren und -programm

Info

Publication number: DE102020126830A1
Application number: DE102020126830.0A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Tachibana; Hiroki Inagaki; Yuichi Mizutani; Yusuke Kiyokawa; Motokatsu Tomozawa; Yoshihiko KOSEGAKI; Akihiro Omura; Kazuma Iwazawa
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2019-10-15
Filing date: 2020-10-13
Publication date: 2021-04-15
Also published as: JP2021062754A; JP7423971B2

Abstract

Parkunterstützungsgerät (34), mit: einer Erlangungseinheit (71) zum Erlangen von Umgebungsinformationen über die Umgebung eines Fahrzeugs (10); einer Erfassungseinheit (72) zum Erfassen eines Parkbereichs (PA) des Fahrzeugs und eines Hindernisses (201, 202) auf der Grundlage der Umgebungsinformationen; und einer Parkunterstützungseinheit (74) zum Berechnen einer Sollparkposition (PP) und einer Bewegungsroute zu der Sollparkposition und zum Veranlassen des Fahrzeugs, sich zu der Sollparkposition zu bewegen. Die Parkunterstützungseinheit veranlasst das Fahrzeug, mit einer ersten Verzögerungsrate zu verzögern, wenn das Fahrzeug anhalten soll, um eine Kollision mit dem Hindernis zu vermeiden, und veranlasst, wenn eine Radwendeposition (RP) eingestellt ist, das Fahrzeug, in Richtung der Radwendeposition mit einer zweiten Verzögerungsrate zu verzögern, die langsamer ist als die erste Rate, wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug nicht kollidiert, selbst wenn es mit der zweiten Rate verzögert.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Parkunterstützungsgerät, ein Parkunterstützungsverfahren und ein Programm.
HINTERGRUNDDISKUSSION
Konventionell ist in Bezug auf Parkunterstützung ein Parkunterstützungsgerät zur Berechnung einer Sollparkposition eines Fahrzeugs auf der Grundlage von Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs und zur Bewegung des Fahrzeugs in die Sollparkposition bekannt (beispielsweise WO 2019069430 A1 ). Diese Art von Parkunterstützungsgerät veranlasst ein Fahrzeug zum Anhalten, indem das Fahrzeug mit einer maximalen Verzögerungsrate, die bei dem Parkunterstützungsgerät eingestellt ist, verzögert wird, in einem Fall, in dem festgestellt wird, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug während der Parkunterstützung mit einem Hindernis kollidiert. Andererseits bewirkt das Parkunterstützungsgerät, dass das Fahrzeug während der Parkunterstützung an der Sollparkposition zum Stehen kommt, indem das Parkunterstützungsgerät das Fahrzeug mit einer Verzögerungsrate abbremst, die langsamer ist als die vorstehend genannte maximale Verzögerungsrate.
Wenn eine Bewegungsroute aufgrund einer Änderung in der Umgebung des Fahrzeugs oder ähnlichem geändert wird, stellt dieser Typ des Parkunterstützungsgeräts manchmal eine Radwendeposition ein, an der das Fahrzeug zum Wenden veranlasst wird. Bei dem herkömmlichen Parkunterstützungsgerät verzögert das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt mit der maximalen Verzögerungsrate, die bei dem Parkunterstützungsgerät eingestellt ist, während es sich auf die Radwendeposition zubewegt, und somit ist der Fahrkomfort des Fahrzeugs reduziert.
Es besteht daher ein Bedarf an einem Parkunterstützungsgerät, einem Parkunterstützungsverfahren und einem Programm, die in der Lage sind, den Fahrkomfort in einem Fahrzeug in einem Fall zu erhöhen, in dem eine Radwendeposition bzw. Raddrehposition für das Fahrzeug in Abhängigkeit von einer Änderung einer Bewegungsroute eingestellt wird.
ZUSAMMENFASSUNG
Beispielsweise umfasst ein Parkunterstützungsgerät eines Aspekts eine Erlangungseinheit zum Erlangen von Umgebungsinformationen, die Informationen über die Umgebung eines Fahrzeugs sind; eine Erfassungseinheit zum Erfassen eines Parkbereichs des Fahrzeugs und eines Hindernisses auf der Grundlage der von der Erlangungseinheit erlangten Umgebungsinformationen, und eine Parkunterstützungseinheit zum Berechnen einer Sollparkposition des Fahrzeugs, die in dem Parkbereich des Fahrzeugs enthalten ist, und einer Bewegungsroute für das Fahrzeug, um sich zu der Sollparkposition zu bewegen, und zum Bewirken, dass sich das Fahrzeug entlang der Bewegungsroute zu der Sollparkposition bewegt, wobei die Parkunterstützungseinheit bewirkt, dass das Fahrzeug in einem Fall, in dem das Fahrzeug anhalten soll, um eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis zu vermeiden, mit einer ersten Verzögerungsrate verlangsamt, und in einem Fall des Einstellens, gemäß einer Änderung der Bewegungsroute, einer Radwendeposition, an der das Fahrzeug gewendet wird, bewirkt, das Fahrzeug in Richtung der Radwendeposition mit einer zweiten Verzögerungsrate zu verzögern, die langsamer ist als die erste Verzögerungsrate, wenn bestimmt ist, dass das Fahrzeug nicht mit dem Hindernis kollidiert, selbst wenn bewirkt ist, dass das Fahrzeug in Richtung der Radwendeposition mit der zweiten Verzögerungsrate verzögert.
Bei einem solchen Parkunterstützungsgerät bewirkt beispielsweise bei einer Einstellung, entsprechend einer Änderung der Bewegungsroute, der Radwendeposition, an der das Fahrzeug gewendet wird, die Parkunterstützungseinheit, dass das Fahrzeug in Richtung der Radwendeposition mit der zweiten Verzögerungsrate verzögert, die langsamer ist als die erste Verzögerungsrate, wenn festgestellt ist, dass das Fahrzeug nicht mit dem Hindernis kollidiert, selbst wenn das Fahrzeug veranlasst wird, in Richtung der Radwendeposition mit der zweiten Verzögerungsrate zu verzögern, und somit kann leicht verhindert werden, dass der Komfort des Fahrens in dem Fahrzeug verringert wird.
Darüber hinaus veranlasst die Parkunterstützungseinheit bei dem vorstehend beschriebenen Parkunterstützungsgerät beispielsweise im Fall der Einstellung der Radwendeposition entsprechend einer Änderung der Bewegungsroute eine Verzögerung des Fahrzeugs mit einer Verzögerungsrate, die schneller als die zweite Verzögerungsrate und gleich oder langsamer als die erste Verzögerungsrate ist, wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert, wenn das Fahrzeug veranlasst wird, in Richtung der Radwendeposition mit der zweiten Verzögerungsrate zu verzögern.
Mit einer solchen Parkunterstützungsgerät kann beispielsweise eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis auch dann verhindert werden, wenn die Parkunterstützungseinheit die Radwendeposition entsprechend einer Änderung der Bewegungsroute einstellt.
Außerdem ist bei dem vorstehend beschriebenen Parkunterstützungsgerät beispielsweise die Verzögerungsrate schneller als die zweite Verzögerungsrate und gleich oder langsamer als die erste Verzögerungsrate.
Mit einem solchen Parkunterstützungsgerät kann beispielsweise eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis auch dann verhindert werden, wenn die Parkunterstützungseinheit die Radwendeposition entsprechend einer Änderung der Bewegungsroute einstellt.
Darüber hinaus berechnet die Parkunterstützungseinheit beispielsweise bei dem vorstehend beschriebenen Parkunterstützungsgerät die Verzögerungsrate, die schneller als die zweite Verzögerungsrate und gleich oder langsamer als die erste Verzögerungsrate ist, basierend auf einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis.
Mit einem solchen Parkunterstützungsgerät kann das Fahrzeug beispielsweise mit einer Verzögerungsrate gemäß der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und dem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis zum Anhalten gebracht werden.
Zum Beispiel umfasst ein Parkunterstützungsverfahren eines Aspekts die folgenden Schritte: Erlangen, durch eine Erlangungseinheit, von Umgebungsinformationen, die Informationen über die Umgebung eines Fahrzeugs sind; Erfassen, durch eine Erfassungseinheit, eines Parkbereichs des Fahrzeugs und eines Hindernisses, basierend auf den durch die Erlangungseinheit erlangten Umgebungsinformationen, und Berechnen einer Sollparkposition des Fahrzeugs, die in dem Parkbereich des Fahrzeugs enthalten ist, und einer Bewegungsroute für das Fahrzeug, um sich zu der Sollparkposition zu bewegen, durch eine Parkunterstützungseinheit, und Veranlassen des Fahrzeugs, sich zu der Sollparkposition entlang der Bewegungsroute zu bewegen, durch die Parkunterstützungseinheit, wobei die Parkunterstützungseinheit das Fahrzeug veranlasst, mit einer ersten Verzögerungsrate abzubremsen, in einem Fall, in dem das Fahrzeug anhalten soll, um eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis zu vermeiden, und in einem Fall des Einstellens einer Radwendeposition, an der das Fahrzeug gewendet wird, gemäß einer Änderung der Bewegungsroute, das Fahrzeug veranlasst, in Richtung der Radwendeposition mit einer zweiten Verzögerungsrate zu verzögern, die langsamer ist als die erste Verzögerungsrate, wenn bestimmt ist, dass das Fahrzeug nicht mit dem Hindernis kollidiert, selbst wenn das Fahrzeug veranlasst wird, in Richtung der Radwendeposition mit der zweiten Verzögerungsrate zu verzögern.
Zum Beispiel veranlasst gemäß einem solchen Parkunterstützungsverfahren, in einem Fall des Einstellens, gemäß einer Änderung der Bewegungsroute, der Radwendeposition, an der das Fahrzeug gewendet wird, die Parkunterstützungseinheit das Fahrzeug, in Richtung der Radwendeposition mit der zweiten Verzögerungsrate zu verzögern, die langsamer ist als die erste Verzögerungsrate, wenn festgestellt ist, dass das Fahrzeug nicht mit dem Hindernis kollidiert, selbst wenn das Fahrzeug veranlasst wird, in Richtung der Radwendeposition mit der zweiten Verzögerungsrate zu verzögern, und somit kann der Komfort des Fahrens in dem Fahrzeug in einem Fall erhöht werden, in dem die Radwendeposition für das Fahrzeug gemäß einer Änderung der Bewegungsroute eingestellt wird.
Zum Beispiel bewirkt ein Programm eines Aspekts, dass ein Computer funktioniert als: eine Erlangungseinheit zum Erlangen von Umgebungsinformationen, die Informationen über die Umgebung eines Fahrzeugs sind; eine Erfassungseinheit zum Erfassen eines Parkbereichs des Fahrzeugs und eines Hindernisses auf der Grundlage der von der Erlangungseinheit erlangten Umgebungsinformationen, und eine Parkunterstützungseinheit zum Berechnen einer Sollparkposition des Fahrzeugs, die in dem Parkbereich des Fahrzeugs enthalten ist, und einer Bewegungsroute für das Fahrzeug, um sich zu der Sollparkposition zu bewegen, und zum Bewirken, dass sich das Fahrzeug entlang der Bewegungsroute zu der Sollparkposition bewegt, wobei die Parkunterstützungseinheit bewirkt, dass das Fahrzeug in einem Fall, in dem das Fahrzeug anhalten soll, um eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis zu vermeiden, mit einer ersten Verzögerungsrate verzögert, und in einem Fall des Einstellens, gemäß einer Änderung der Bewegungsroute, einer Radwendeposition, an der das Fahrzeug gewendet wird, das Fahrzeug veranlasst, in Richtung der Radwendeposition mit einer zweiten Verzögerungsrate zu verzögern, die langsamer ist als die erste Verzögerungsrate, wenn bestimmt ist, dass das Fahrzeug nicht mit dem Hindernis kollidiert, selbst wenn das Fahrzeug veranlasst wird, in Richtung der Radwendeposition mit der zweiten Verzögerungsrate zu verzögern.
Gemäß einem solchen Programm veranlasst die Parkunterstützungseinheit beispielsweise in einem Fall, in dem die Radwendeposition, an der das Fahrzeug gewendet wird, gemäß einer Änderung der Bewegungsroute eingestellt wird, das Fahrzeug dazu, in Richtung der Radwendeposition mit der zweiten Verzögerungsrate abzubremsen, die langsamer ist als die erste Verzögerungsrate, wenn festgestellt ist, dass das Fahrzeug nicht mit dem Hindernis kollidiert, selbst wenn das Fahrzeug dazu veranlasst wird, in Richtung der Radwendeposition mit der zweiten Verzögerungsrate abzubremsen, und somit kann der Fahrkomfort des Fahrzeugs in einem Fall erhöht werden, in dem die Radwendeposition für das Fahrzeug entsprechend einer Änderung der Bewegungsroute eingestellt wird.
Figurenliste
Die vorstehenden und zusätzlichen Merkmale und Eigenschaften dieser Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen betrachtet wird, deutlicher, wobei:

1 eine Draufsicht auf ein Fahrzeug ist, an dem ein Parkunterstützungssystem eines ersten Ausführungsbeispiels montiert ist;
2 ein Blockdiagramm ist, das eine Gesamtkonfiguration des Parkunterstützungssystems des ersten Ausführungsbeispiels zeigt;
3 ein funktionales Blockdiagramm zur Beschreibung von Funktionen eines Parkunterstützungsgeräts des ersten Ausführungsbeispiels ist;
4 eine Draufsicht auf die Umgebung eines Fahrzeugs ist, das Parkunterstützung des ersten Ausführungsbeispiels erhält;
5 eine Draufsicht auf die Umgebung des Fahrzeugs ist, das Parkunterstützung des ersten Ausführungsbeispiels erhält;
6 ein Flussdiagramm eines Parkunterstützungsprozesses ist, der von dem Parkunterstützungsgerät des ersten Ausführungsbeispiels durchgeführt wird;
7 ein Flussdiagramm eines Prozesses ist, der sich auf die Raddrehung im Parkunterstützungsprozess bezieht und von dem Parkunterstützungsgerät des ersten Ausführungsbeispiels durchgeführt wird; und
8 ein Flussdiagramm eines Prozesses ist, der sich auf das Drehen der Räder in einem Parkunterstützungsprozess bezieht, der von einem Parkunterstützungsgerät eines zweiten Ausführungsbeispiels durchgeführt wird.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Nachfolgend werden beispielhafte Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung offenbart. Konfigurationen der nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiele sowie Vorgänge und Auswirkungen der Konfigurationen sind lediglich Beispiele. Die vorliegende Offenbarung kann auch durch andere Konfigurationen als die in den folgenden Ausführungsbeispielen offenbarten realisiert werden. Darüber hinaus kann die vorliegende Offenbarung mindestens einen der verschiedenen Effekte (einschließlich abgeleiteter Effekte) erzielen, die durch die Konfigurationen erzielt werden.
Außerdem enthalten die folgenden Ausführungsbeispiele die gleichen Strukturelemente. Diese gleichen Strukturelemente werden mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und eine redundante Beschreibung wird weggelassen. Darüber hinaus werden in der vorliegenden Spezifikation Ordnungszahlen zur Unterscheidung von Komponenten, Bauteilen, Teilen, Positionen, Richtungen und dergleichen verwendet und sind nicht als Hinweis auf eine Reihenfolge oder Priorität gedacht.
<Erstes Ausführungsbeispiel>
1 ist eine Draufsicht auf ein Fahrzeug 10, an dem ein Parkunterstützungssystem 20 eines Ausführungsbeispiels montiert ist. Das Fahrzeug 10 kann beispielsweise ein Fahrzeug (Fahrzeug mit Brennkraftmaschine) sein, das eine Brennkraftmaschine (Maschine, nicht dargestellt) als Antriebsquelle verwendet, oder es kann ein Fahrzeug (Elektrofahrzeug, Brennstoffzellenfahrzeug usw.) sein, das einen Elektromotor (Motor, nicht dargestellt) als Antriebsquelle verwendet, oder es kann ein Fahrzeug (Hybridfahrzeug) sein, das beide der vorstehend genannten als Antriebsquellen verwendet. Darüber hinaus können verschiedene Getriebe am Fahrzeug 10 angebracht sein, und auch verschiedene Vorrichtungen (Systeme, Komponenten und dergleichen), die für den Antrieb der Brennkraftmaschine oder des Elektromotors erforderlich sind, können am Fahrzeug 10 angebracht sein. Darüber hinaus sind verschiedene Einstellungen möglich in Bezug auf die Methoden, die von einer Vorrichtung in Bezug auf den Antrieb der Räder 13 des Fahrzeugs 10 verwendet werden, die Anzahl und Anordnung solcher Vorrichtungen und dergleichen.
Wie in 1 gezeigt, umfasst das Fahrzeug 10 eine Fahrzeugkarosserie 12, vier Räder 13, eine oder mehrere (in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel vier) Aufnahmeeinheiten 14a, 14b, 14c, 14d, und eine oder mehrere (in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel acht) Abstandsmesseinheiten bzw. Distanzmesseinheiten 16a, 16b, 16c, 16d, 16e, 16f, 16g, 16h, 16i, 16j, 16k, 161. Für den Fall, dass die Aufnahmeeinheiten 14a, 14b, 14c, 14d nicht voneinander unterschieden werden müssen, wird der Begriff " Aufnahmeeinheit(en) 14" verwendet. Für den Fall, dass die Abstandsmesseinheiten 16a, 16b, 16c, 16d, 16e, 16f, 16g, 16h, 16i, 16j, 16k, 161 nicht voneinander unterschieden werden müssen, wird der Begriff „Abstandsmesseinheit(en) 16“ verwendet.
Die Fahrzeugkarosserie 12 bildet einen Fahrzeuginnenraum, in dem die Insassen untergebracht sind. Die Fahrzeugkarosserie 12 beherbergt oder hält auch die Räder 13, die Aufnahmeeinheiten 14, die Abstandsmesseinheiten 16 und dergleichen.
Die vier Räder 13 sind links und rechts nahe der Vorder- und Hinterseite der Fahrzeugkarosserie 12 vorgesehen. So fungieren die beiden vorderen Räder 13 als Dreh- bzw. Wenderäder und die beiden hinteren Räder 13 als Antriebsräder.
Die Aufnahmeeinheit 14 ist beispielsweise eine Digitalkamera mit einem eingebauten Bildsensor wie einem ladungsgekoppelten Gerät (CCD) oder einem CMOS-Bildsensor (CIS). Die Aufnahmeeinheit 14 gibt als Daten eines erfassten Bildes Daten eines bewegten Bildes, das eine Vielzahl von Einzelbildern enthält, die mit einer vorgegebenen Bildrate erzeugt werden, oder eines Standbildes aus. Jede Aufnahmeeinheit 14 enthält ein Weitwinkelobjektiv oder ein Fischaugenobjektiv und kann beispielsweise einen Bereich von 140 Grad bis 190 Grad in horizontaler Richtung erfassen. Eine optische Achse der Aufnahmeeinheit 14 ist schräg nach unten ausgerichtet. Dementsprechend gibt die Aufnahmeeinheit 14 Daten eines erfassten Bildes aus, das die Umgebung des Fahrzeugs 10 einschließlich einer umgebenden Straßenoberfläche erfasst.
Die Aufnahmeeinheiten 14 sind an äußeren Umfangsabschnitten der Fahrzeugkarosserie 12 vorgesehen. Die Aufnahmeeinheit 14a befindet sich beispielsweise an einem vorderen Endabschnitt der Fahrzeugkarosserie 12, an einem mittleren Abschnitt in Links-Rechts-Richtung (beispielsweise an einem vorderen Stoßfänger). Die Aufnahmeeinheit 14a erzeugt ein erfasstes Bild, das die vordere Umgebung des Fahrzeugs 10 erfasst. Die Aufnahmeeinheit 14b ist an einem hinteren Endabschnitt der Fahrzeugkarosserie 12 an einem mittleren Abschnitt in der Links-Rechts-Richtung (beispielsweise an einem hinteren Stoßfänger) vorgesehen. Die Aufnahmeeinheit 14b erzeugt ein erfasstes Bild, das die hintere Umgebung des Fahrzeugs 10 erfasst. Die Aufnahmeeinheit 14c ist an einem linken Endabschnitt der Fahrzeugkarosserie 12 an einem mittleren Abschnitt in einer Richtung von vorne nach hinten vorgesehen (beispielsweise an einem linken Außenspiegel 12a). Die Aufnahmeeinheit 14c erzeugt ein erfasstes Bild, das die linke Umgebung des Fahrzeugs 10 erfasst. Die Aufnahmeeinheit 14d ist an einem rechten Endabschnitt der Fahrzeugkarosserie 12 an einem mittleren Abschnitt in der Richtung von vorne nach hinten vorgesehen (beispielsweise an einem rechten Außenspiegel 12b). Die Aufnahmeeinheit 14d erzeugt ein erfasstes Bild, das die rechte Umgebung des Fahrzeugs 10 erfasst.
Die Abstandsmesseinheiten 16 sind beispielsweise an äußeren Umfangsabschnitten des Fahrzeugs 10 vorgesehen und sind jeweils ein Sonar, das Schallwellen oder ähnliches, einschließlich Ultraschallwellen, als Erfassungswellen aussendet und das Erfassungswellen erfasst, die von einem Sollobjekt, wie beispielsweise einem anderen in der Umgebung des Fahrzeugs 10 vorhandenen Fahrzeug, reflektiert werden. Zusätzlich können die Abstandsmesseinheiten 16 jeweils ein Radar, ein Millimeterwellen-Radar oder ähnliches sein, das Erfassungswellen wie Laserlicht ausgibt. Die Abstandsmesseinheit 16 erfasst Erfassungsinformationen, die Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs 10 sind, und gibt die Erfassungsinformationen an ein Parkunterstützungsgerät 34 aus. Beispielsweise erfasst die Abstandsmesseinheit 16 eine Ansprechzeit, die eine Zeit vom Senden bis zum Empfangen einer Erfassungswelle ist, als Erfassungsinformation zur Identifizierung der Position eines Sollobjekts. Zusätzlich kann die Abstandsmesseinheit 16 in dem Fall, in dem eine Vielzahl von Erfassungswellen, die von einer Vielzahl von Teilen eines Sollobjekts reflektiert werden, als Antwort auf Erfassungswellen, die zu einem Zeitpunkt gesendet werden, empfangen werden, alternativ nur die Antwortzeit für eine Erfassungswelle, die am frühesten empfangen wird, in die Erfassungsinformationen aufnehmen. Das Parkunterstützungsgerät 34 kann das Vorhandensein/Fehlen eines Objekts, wie beispielsweise eines Hindernisses in der Umgebung des Fahrzeugs 10, und einen Abstand zu einem solchen Objekt basierend auf einem Erfassungsergebnis der Abstandsmesseinheit 16 messen. Die Abstandsmesseinheit 16 wird auch als Erfassungseinheit bezeichnet.
Die Abstandsmesseinheiten 16a, 16b, 16c, 16d werden auch als Seitensonare bezeichnet und sind an linken und rechten Seitenteilen des Fahrzeugs 10 vorgesehen. Die Abstandsmesseinheiten 16a, 16b, 16c, 16d erfassen jeweils ein Sollobjekt neben dem Fahrzeug 10 und geben Erfassungsinformationen aus. Die Abstandsmesseinheiten 16e, 16f werden auch als Ecksonare bezeichnet und sind an einer weiter hinten liegenden Seite des Fahrzeugs 10 (beispielsweise in der Nähe von Ecken des Fahrzeugs 10) vorgesehen als die Abstandsmesseinheiten 16a, 16b, 16c, 16d und weisen weiter nach hinten (beispielsweise hintere Außenseiten) als die Abstandsmesseinheiten 16a, 16b, 16c, 16d. Die Abstandsmesseinheiten 16e, 16f erfassen jeweils ein Sollobjekt in einer schräg nach hinten gerichteten Richtung des Fahrzeugs 10 und geben Erfassungsinformationen aus. Die Abstandsmesseinheiten 16g, 16h werden auch als Ecksonare bezeichnet und sind an einer weiter vorne liegenden Seite des Fahrzeugs 10 (beispielsweise in der Nähe von Ecken des Fahrzeugs 10) vorgesehen als die Abstandsmesseinheiten 16a, 16b, 16c, 16d und weisen weiter nach vorne (beispielsweise zu den vorderen Außenseiten) als die Abstandsmesseinheiten 16a, 16b, 16c, 16d. Die Abstandsmesseinheiten 16g, 16h erfassen jeweils ein Sollobjekt in einer schräg nach vorne gerichteten Richtung des Fahrzeugs 10 und geben Erfassungsinformationen aus. Die Abstandsmesseinheiten 16i, 16j werden auch als Hecksonare bezeichnet und sind an einem hinteren Endabschnitt des Fahrzeugs 10 vorgesehen. Die Abstandsmesseinheiten 16i, 16j erfassen jeweils ein Sollobjekt hinter dem Fahrzeug 10 und geben Erfassungsinformationen aus. Die Abstandsmesseinheiten 16k, 161 werden auch als Frontsonare bezeichnet und sind an einem vorderen Endabschnitt des Fahrzeugs 10 vorgesehen. Die Abstandsmesseinheiten 16k, 161 erfassen jeweils ein Sollobjekt vor dem Fahrzeug 10 und geben Erkennungsinformationen aus.
Insbesondere ist die Abstandsmesseinheit 16a an einer Position an einer Vorderseite einer linken Seitenfläche des Fahrzeugs 10 vorgesehen. Die Abstandsmesseinheit 16a weist in eine linke Richtung. Die Abstandsmesseinheit 16a gibt Erkennungsinformationen über ein Sollobjekt aus, das sich in einem Erfassungsbereich auf einer linken Seite nahe einer Vorderseite des Fahrzeugs 10 befindet.
Die Abstandsmesseinheit 16b ist an einer Position an einer rückwärtigen Seite der linken Seitenfläche des Fahrzeugs 10 vorgesehen. Die Abstandsmesseinheit 16b ist in die linke Richtung ausgerichtet. Die Abstandsmesseinheit 16b gibt Erkennungsinformationen über ein Sollobjekt aus, das sich in einem Erfassungsbereich auf der linken Seite nahe einer Hinterseite des Fahrzeugs 10 befindet.
Die Abstandsmesseinheit 16c ist an einer Position an einer Vorderseite einer rechten Seitenfläche des Fahrzeugs 10 vorgesehen. Die Abstandsmesseinheit 16c ist in eine rechte Richtung ausgerichtet. Die Abstandsmesseinheit 16c gibt Erfassungsinformationen über ein Sollobjekt aus, das sich in einem Erfassungsbereich auf einer rechten Seite nahe der Vorderseite des Fahrzeugs 10 befindet.
Die Abstandsmesseinheit 16d ist an einer Position an einer rückwärtigen Seite der rechten Seitenfläche des Fahrzeugs 10 vorgesehen. Die Abstandsmesseinheit 16d ist in Richtung rechts ausgerichtet. Die Abstandsmesseinheit 16d gibt Erfassungsinformationen über ein Sollobjekt aus, das sich in einem Erfassungsbereich auf der rechten Seite nahe der Hinterseite des Fahrzeugs 10 befindet.
Die Abstandsmesseinheit 16e ist an einer Position an einer linken Seite des hinteren Endabschnitts des Fahrzeugs 10 vorgesehen. Die Abstandsmesseinheit 16e ist in Richtung hinten links ausgerichtet. Die Abstandsmesseinheit 16e gibt Erfassungsinformationen über ein Sollobjekt aus, das sich in einem Erfassungsbereich hinten links am Fahrzeug 10 befindet.
Die Abstandsmesseinheit 16f ist an einer Position an einer rechten Seite des hinteren Endabschnitts des Fahrzeugs 10 vorgesehen. Die Abstandsmesseinheit 16f weist in Richtung hinten rechts. Die Abstandsmesseinheit 16f gibt Erfassungsinformationen über ein Sollobjekt aus, das sich in einem Erfassungsbereich hinten rechts am Fahrzeug 10 befindet.
Die Abstandsmesseinheit 16g ist an einer Position an einer linken Seite des vorderen Endabschnitts des Fahrzeugs 10 vorgesehen. Die Abstandsmesseinheit 16g ist in Richtung vorne links ausgerichtet. Die Abstandsmesseinheit 16g gibt Erkennungsinformationen über ein Sollobjekt aus, das sich in einem Erfassungsbereich an der linken Vorderseite des Fahrzeugs 10 befindet.
Die Abstandsmesseinheit 16h ist an einer Position an einer rechten Seite des vorderen Endabschnitts des Fahrzeugs 10 vorgesehen. Die Abstandsmesseinheit 16h weist in Richtung vorne rechts. Die Abstandsmesseinheit 16h gibt Erkennungsinformationen über ein Sollobjekt aus, das sich in einem Erfassungsbereich an der rechten Vorderseite des Fahrzeugs 10 befindet.
Die Abstandsmesseinheiten 16i, 16j sind am hinteren Endabschnitt des Fahrzeugs 10 zwischen den Abstandsmesseinheiten 16e, 16f vorgesehen, wobei sie in Links-Rechts-Richtung voneinander beabstandet sind. Die Abstandsmesseinheiten 16i, 16j sind nach hinten gerichtet. Die Abstandsmesseinheiten 16i, 16j geben jeweils Erkennungsinformationen über ein Sollobjekt aus, das sich in einem Erfassungsbereich hinter dem Fahrzeug 10 befindet.
Die Abstandsmesseinheiten 16k, 161 sind am vorderen Endabschnitt des Fahrzeugs 10 zwischen den Abstandsmesseinheiten 16g, 16h in Links-Rechts-Richtung voneinander beabstandet angeordnet. Die Abstandsmesseinheiten 16k, 161 sind nach vorne gerichtet. Die Abstandsmesseinheiten 16k, 161 geben jeweils Erkennungsinformationen über ein Sollobjekt aus, das sich in einem Erfassungsbereich vor dem Fahrzeug 10 befindet.
2 ist ein Blockdiagramm, das eine Gesamtkonfiguration des Parkunterstützungssystems 20 des Ausführungsbeispiels zeigt. Das Parkunterstützungssystem 20 ist am Fahrzeug 10 montiert und unterstützt das Fahren des Fahrzeugs 10 durch autonomes Fahren (einschließlich teilautonomes Fahren), abhängig von Sollobjekten in der Umgebung des Fahrzeugs 10.
Wie in 2 gezeigt, umfasst das Parkunterstützungssystem 20 die Aufnahmeeinheiten 14, die Abstandsmesseinheiten 16, ein Bremssystem 22, ein Beschleunigungssystem 24, ein Lenksystem 26, ein Übertragungssystem 28, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30, eine Überwachungsvorrichtung 32, das Parkunterstützungsgerät 34 und ein fahrzeuginternes Netzwerk 36.
Das Bremssystem 22 steuert die Verzögerung des Fahrzeugs 10. Das Bremssystem 22 umfasst eine Bremseinheit 40, eine Bremssteuereinheit 42 und einen Bremseinheitensensor 44.
Die Bremseinheit 40 umfasst beispielsweise eine Bremse, ein Bremspedal o. ä. und ist eine Einrichtung zum Abbremsen des Fahrzeugs 10.
Die Bremssteuereinheit 42 ist ein Computer, wie beispielsweise ein Mikrocomputer mit einem Hardware-Prozessor, wie beispielsweise einer Zentralverarbeitungseinheit (CPU). Die Bremssteuereinheit 42 steuert die Bremseinheit 40 auf der Grundlage eines Befehls von dem Parkunterstützungsgerät 34 und steuert die Verzögerung des Fahrzeugs 10.
Der Bremseinheitensensor 44 ist beispielsweise ein Positionssensor, und in dem Fall, dass die Bremseinheit 40 ein Bremspedal ist, erfasst der Bremseinheitensensor 44 eine Position der Bremseinheit 40. Der Bremseinheitensensor 44 gibt die erkannte Position der Bremseinheit 40 an das Bordnetz 36 aus.
Das Beschleunigungssystem 24 steuert die Beschleunigung des Fahrzeugs 10. Das Beschleunigungssystem 24 umfasst eine Beschleunigungseinheit 46, eine Beschleunigungssteuereinheit 48 und einen Beschleunigungseinheitssensor 50.
Die Beschleunigungseinheit 46 umfasst beispielsweise ein Gaspedal und ist eine Einrichtung, um das Fahrzeug 10 zu beschleunigen.
Die Beschleunigungssteuereinheit 48 ist ein Computer, wie beispielsweise ein Mikrocomputer mit einem Hardware-Prozessor, wie beispielsweise einer Zentralverarbeitungseinheit (CPU). Die Beschleunigungssteuereinheit 48 steuert die Beschleunigungseinheit 46 auf der Grundlage eines Befehls von dem Parkunterstützungsgerät 34 und steuert die Beschleunigung des Fahrzeugs 10.
Der Beschleunigungseinheitssensor 50 ist beispielsweise ein Positionssensor, und in dem Fall, dass die Beschleunigungseinheit 46 ein Gaspedal ist, erfasst der Beschleunigungseinheitssensor 50 eine Position der Beschleunigungseinheit 46. Der Beschleunigungseinheitssensor 50 gibt die erfasste Position der Beschleunigungseinheit 46 an das bordeigene Netzwerk 36 aus.
Das Lenksystem 26 steuert eine Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs 10. Das Lenksystem 26 umfasst eine Lenkeinheit 52, eine Lenksteuereinheit 54 und einen Lenkeinheitssensor 56.
Die Lenkeinheit 52 umfasst beispielsweise ein Lenkrad o. ä. und ist eine Einrichtung, die die drehenden Räder des Fahrzeugs 10 lenkt, um die Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs 10 zu steuern.
Die Lenkungssteuereinheit 54 ist ein Computer, wie beispielsweise ein Mikrocomputer mit einem Hardware-Prozessor, wie beispielsweise einer Zentralverarbeitungseinheit (CPU). Die Lenksteuereinheit 54 steuert die Lenkeinheit 52 auf der Grundlage einer Anweisung des Parkunterstützungsgeräts 34 und steuert die Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs 10.
Der Lenkeinheitssensor 56 ist ein Beispiel für eine dritte Erfassungseinheit und ist ein Winkelsensor, der beispielsweise ein Hall-Element oder Ähnliches enthält, und erfasst einen Lenkwinkel, der ein Drehwinkel der Lenkeinheit 52 ist. Der Lenkeinheitssensor 56 gibt den erfassten Lenkwinkel der Lenkeinheit 52 an das bordeigene Netzwerk 36 aus.
Das Getriebesystem 28 steuert eine Getriebeübersetzung des Fahrzeugs 10. Das Getriebesystem 28 umfasst eine Getriebeeinheit 58, eine Getriebesteuereinheit 60 und einen Getriebeeinheitssensor 62.
Die Getriebeeinheit 58 umfasst beispielsweise einen Schalthebel o. ä. und ist eine Einrichtung zur Änderung der Getriebeübersetzung des Fahrzeugs 10.
Die Getriebesteuerungseinheit 60 ist ein Computer wie beispielsweise ein Mikrocomputer mit einem Hardware-Prozessor wie beispielsweise einer Zentralverarbeitungseinheit (CPU). Die Getriebesteuerungseinheit 60 steuert die Getriebeeinheit 58 auf der Grundlage einer Anweisung von dem Parkunterstützungsgerät 34 und steuert das Übersetzungsverhältnis des Fahrzeugs 10.
Der Getriebeeinheitssensor 62 ist beispielsweise ein Positionssensor, und in dem Fall, dass die Getriebeeinheit 58 ein Schalthebel ist, erfasst der Getriebeeinheitssensor 62 eine Position der Getriebeeinheit 58. Der Getriebeeinheitssensor 62 gibt die erkannte Position der Getriebeeinheit 58 an das Bordnetz 36 aus.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30 umfasst beispielsweise ein Hall-Element, das in der Nähe des Rades 13 des Fahrzeugs 10 vorgesehen ist, und ist ein Sensor zur Erfassung des Umdrehungsbetrags oder der Anzahl der Umdrehungen pro Zeiteinheit des Rades 13. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30 gibt die Anzahl der Raddrehzahlimpulse, die den detektierten Umdrehungsbetrag bzw. die Anzahl der detektierten Umdrehungen angeben, als Sensorwert zur Berechnung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 (Fahrzeuggeschwindigkeit) an das fahrzeuginterne Netzwerk 36 aus. Das Parkunterstützungsgerät 34 kann die Geschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit), den Betrag der Bewegung oder ähnliches des Fahrzeugs 10 basierend auf dem vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30 erfassten Sensorwert berechnen.
Die Monitorvorrichtung 32 ist in einem Armaturenbrett oder dergleichen im Fahrzeuginnenraum des Fahrzeugs 10 vorgesehen. Die Monitorvorrichtung 32 umfasst eine Anzeigeeinheit 64, eine Audioausgabeeinheit 66 und eine Bedieneingabeeinheit 68.
Die Anzeigeeinheit 64 zeigt ein Bild basierend auf den von dem Parkunterstützungsgerät 34 übertragenen Bilddaten an. Die Anzeigeeinheit 64 ist beispielsweise eine Anzeigevorrichtung wie eine Flüssigkristallanzeige (LCD) oder eine Organikelektrolumineszenzanzeige (OLED). Die Anzeigeeinheit 64 zeigt beispielsweise ein Bild für den Empfang einer Betriebsanweisung zum Umschalten zwischen autonomem Fahren und manuellem Fahren an.
Die Audio-Ausgabeeinheit 66 gibt Audiosignale basierend auf den von dem Parkunterstützungsgerät 34 übertragenen Audiodaten aus. Die Audio-Ausgabeeinheit 66 ist beispielsweise ein Lautsprecher. Die Audio-Ausgabeeinheit 66 gibt beispielsweise Audiosignale bezüglich einer Betriebsanweisung zum Umschalten zwischen autonomem Fahren und manuellem Fahren aus.
Die Bedieneingabeeinheit 68 empfängt eine Eingabe von einem Insassen. Die Bedieneingabeeinheit 68 ist zum Beispiel ein Touchpanel. Die Bedieneingabeeinheit 68 ist auf einem Anzeigebildschirm der Anzeigeeinheit 64 vorgesehen. Die Bedieneingabeeinheit 68 ermöglicht die Übertragung eines Bildes, das von der Anzeigeeinheit 64 angezeigt wird. Dementsprechend kann die Bedieneingabeeinheit 68 es einem Benutzer ermöglichen, das Bild zu betrachten, das auf dem Bildschirm der Anzeigeeinheit 64 angezeigt wird. Die Bedieneingabeeinheit 68 empfängt eine Anweisung, die von einem Insassen eingegeben wird, der eine Position berührt, die dem Bild entspricht, das auf dem Bildschirm der Anzeigeeinheit 64 angezeigt wird, und überträgt die Anweisung an das Parkunterstützungsgerät 34. Zusätzlich kann die Bedieneingabeeinheit 68 ein harter Schalter sein, wie beispielsweise ein Druckknopf, ohne auf ein Touchpanel beschränkt zu sein.
Das Parkunterstützungsgerät 34 ist ein Computer mit einem Mikrocomputer, beispielsweise einer elektronischen Steuereinheit (ECU), und führt die Parkunterstützung für das Fahrzeug 10 durch.
Das Parkunterstützungsgerät 34 umfasst eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU) 34a, einen Nur-Lese-Speicher (ROM) 34b, einen Schreib-Lese-Speicher (RAM) 34c, eine Anzeigesteuereinheit 34d, eine Audiosteuereinheit 34e und ein Solid-State-Laufwerk (SSD) 34f. Die CPU 34a, der ROM 34b und der RAM 34c können in ein und demselben Gehäuse integriert sein.
Die CPU 34a ist ein Beispiel für einen Hardware-Prozessor und liest Programme aus, die in einem nichtflüchtigen Speichergerät wie dem ROM 34b gespeichert sind, und führt verschiedene Arten der Rechenverarbeitung und Steuerung gemäß den Programmen durch. Zum Beispiel führt die CPU 34a ein Parkunterstützungsgerät für das Fahrzeug 10 durch autonomes Fahren durch.
Der ROM 34b speichert jedes Programm, die für die Ausführung des Programms erforderlichen Parameter und Ähnliches. Der RAM 34c speichert vorübergehend verschiedene Daten, die von der CPU 34a für Berechnungen verwendet werden. Von der Berechnungsverarbeitung durch das Parkunterstützungsgerät 34 führt die Anzeigesteuereinheit 34d hauptsächlich die Bildverarbeitung der von den Aufnahmeeinheiten 14 erhaltenen Bilder, die Datenumwandlung bezüglich der von der Anzeigeeinheit 64 anzuzeigenden Bilder und ähnliches durch. Von der Berechnungsverarbeitung durch das Parkunterstützungsgerät 34 führt die Audio-Steuereinheit 34e hauptsächlich die Verarbeitung in Bezug auf Audio durch, das von der Audio-Ausgabeeinheit 66 ausgegeben werden soll. Die SSD 34f ist ein wiederbeschreibbares nichtflüchtiges Speichergerät und behält die Daten auch dann bei, wenn das Parkunterstützungsgerät 34 ausgeschaltet ist.
Das bordeigene bzw. fahrzeugseitige Netzwerk 36 umfasst beispielsweise ein Controller Area Network (CAN) und ein Local Interconnect Network (LIN). Das fahrzeuginterne Netzwerk 36 verbindet das Beschleunigungssystem 24, das Bremssystem 22, das Lenksystem 26, das Getriebesystem 28, die Abstandsmesseinheiten 16, den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30, die Bedienungseingabeeinheit 68 der Überwachungsvorrichtung 32 und das Parkunterstützungsgerät 34 in einer Weise, die zum Senden/Empfangen von Informationen geeignet ist.
3 ist ein funktionales Blockdiagramm zur Beschreibung der Funktionen des Parkunterstützungsgeräts 34. Wie in 3 gezeigt, umfasst das Parkunterstützungsgerät 34 eine Erlangungseinheit 71, eine Erfassungseinheit 72, eine Bedienungsempfangseinheit 73 und ein Parkunterstützungseinheit 74. Die Parkunterstützungseinheit 74 umfasst ferner eine Sollpositionsberechnungseinheit 74a, eine Routenberechnungseinheit 75b und eine Bewegungssteuerungseinheit 76c. Die Erlangungseinheit 71, die Erfassungseinheit 72, die Bedienungsempfangseinheit 73 und die Parkunterstützungseinheit 74 werden von der CPU 34a implementiert, die Programme (Einparkprogramme) liest und ausführt, die in einer Speichereinrichtung wie dem ROM 34b gespeichert sind. Zusätzlich können eine oder einige oder alle der Erlangungseinheit 71, der Erfassungseinheit 72, der Bedienungsempfangseinheit 73 und des Parkunterstützungseinheit 74 durch Hardware wie eine Schaltung einschließlich eines anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreises (ASIC) eingerichtet sein.
Die Erlangungseinheit 71 erlangt Umgebungsinformationen, d. h. Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs 10. Insbesondere erlangt die Erlangungseinheit 71 als Umgebungsinformationen das aufgenommene Bild von den Aufnahmeeinheiten 14 und die Erfassungsinformationen von den Abstandsmesseinheiten 16.
Die Erfassungseinheit 72 erfasst bzw. erkennt auf der Grundlage der von der Erlangungseinheit 71 erlangten Umgebungsinformationen ein Hindernis in der Umgebung des Fahrzeugs, einen Parkabschnitt, einen Parkbereich PA ( 5) des Fahrzeugs 10 und dergleichen.
Ein Hindernis ist beispielsweise ein anderes Fahrzeug, eine Wand, ein Pfosten, ein Zaun, ein Vorsprung, eine Stufe, ein Radstopper, ein Gegenstand oder Ähnliches. Außerdem kann ein Hindernis eine Person sein, die auf einem Parkplatz läuft oder ähnliches. Die Erfassungseinheit 72 kann das Vorhandensein/Fehlen, die Höhe, die Größe und ähnliches eines Hindernisses durch verschiedene Methoden erfassen. Zum Beispiel kann die Erfassungseinheit 72 ein Hindernis auf der Grundlage eines Erkennungsergebnisses der Abstandsmesseinheit 16 erfassen. Darüber hinaus ist die Abstandsmesseinheit 16 in der Lage, ein Objekt auf einer Höhe eines Strahls zu erfassen und ist nicht in der Lage, ein Objekt zu erfassen, das niedriger als die Höhe des Strahls ist. Dementsprechend kann die Erfassungseinheit 72 die Höhe eines Hindernisses basierend auf dem Erfassungsergebnis der Abstandsmesseinheit 16 und den Höhen der Strahlen erfassen. Darüber hinaus kann die Erfassungseinheit 72 das Vorhandensein/Fehlen oder die Höhe eines Hindernisses basierend auf einem Erfassungsergebnis des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 30 oder eines Beschleunigungsmessers, nicht dargestellt, und dem Erfassungsergebnis der Abstandsmesseinheit 16 erfassen. Darüber hinaus kann die Erfassungseinheit 72 eine Form, wie beispielsweise die Höhe, eines Hindernisses durch Bildverarbeitung beispielsweise auf der Grundlage eines von der Aufnahmeeinheit 14 aufgenommenen Bildes erkennen.
Ein Parkabschnitt ist in Form eines Schildes bzw. Zeichens oder eines Objekts vorgesehen. Der Parkabschnitt ist ein Abschnitt, der als grobe Angabe oder als Referenz für das Parken des Fahrzeugs 10 am Standort festgelegt ist. Eine Parkbegrenzung ist eine Begrenzung oder eine Außenkante des Parkabschnitts und ist beispielsweise eine Parkabschnittslinie, ein Rahmen, eine gerade Linie, eine Streifenlinie, eine Stufe oder eine Kante davon. Das heißt, die Parkbegrenzung ist ein Schild bzw. Zeichen, ein Objekt oder ähnliches. Die Erfassungseinheit 72 kann zum Beispiel den Parkabschnitt und die Parkgrenze durch Bildverarbeitung auf der Grundlage eines von der Aufnahmeeinheit 14 aufgenommenen Bildes erkennen. Darüber hinaus kann die Erfassungseinheit 72 durch verschiedene Verfahren feststellen, ob das Fahrzeug 10 in dem erkannten Parkabschnitt geparkt werden kann oder nicht. Wenn beispielsweise kein Hindernis, das das Parken des Fahrzeugs 10 behindert, in dem Parkabschnitt erkannt wird, bestimmt die Erfassungseinheit 72, dass das Parken in dem Parkabschnitt möglich ist. Das heißt, die Erfassungseinheit 72 kann einen Parkabschnitt, in dem Parken möglich ist, als Parkbereich erkennen. Die Erfassungseinheit 72 kann Parkabschnitte erkennen, in denen das Parken hinter dem Fahrzeug 10, links und rechts vom Fahrzeug 10 und vor dem Fahrzeug 10 möglich ist. Das heißt, die Erfassungseinheit 72 kann einen Parkabschnitt erkennen, in dem Parken möglich ist, der um das Fahrzeug 10 herum, in einem gesamten Umkreis des Fahrzeugs 10, vorhanden ist. Hinter dem Fahrzeug 10 ist, mit anderen Worten, ein Bereich, der sich in Vorn-Hinten-Richtung des Fahrzeugs 10 hinter dem Fahrzeug 10 befindet. Weiterhin ist der gesamte Umfang des Fahrzeugs 10 ein Bereich um das Fahrzeug 10, um eine Mittellinie des Fahrzeugs 10, die sich in einer Auf-Ab-Richtung des Fahrzeugs 10 erstreckt.
Die Bedienempfangseinheit 73 erfasst (empfängt) ein Signal von der Bedieneingabeeinheit 68, das einer Bedienung an der Bedieneingabeeinheit 68 entspricht.
Die Parkunterstützungseinheit 74 berechnet eine Sollparkposition des Fahrzeugs 10, die in einem Parkbereich des Fahrzeugs 10 enthalten ist, und eine Bewegungsroute für das Fahrzeug 10, um sich zu der Sollparkposition zu bewegen, und veranlasst das Fahrzeug 10, sich zu der Sollparkposition entlang der Bewegungsroute zu bewegen, durch autonomes Fahren des Fahrzeugs 10 durch Steuerung aller oder eines Teils jedes Systems 22, 24, 26, 28 gemäß einem identifizierten Sollobjekt. Das heißt, die Parkunterstützungseinheit 74 unterstützt das Parken des Fahrzeugs 10.
Die Sollpositionsberechnungseinheit 74a des Parkunterstützungsgeräts 74 berechnet (ermittelt) beispielsweise anhand eines Erfassungsergebnisses der Erfassungseinheit 72 durch ein vorhandenes Verfahren o. ä. eine Sollbewegungsposition, oder anders ausgedrückt, die Sollparkposition, des Fahrzeugs 10 als Position zur groben Orientierung oder als Ziel zur Leitung des Fahrzeugs 10. Die Sollparkposition kann ein Endpunkt der Bewegungsroute oder ein Mittelpunkt der Bewegungsroute sein. Die Sollposition kann beispielsweise als Punkt, Linie, Rahmen, Fläche oder ähnliches festgelegt werden. Die Sollposition kann die gleiche sein wie eine Anzeigeposition. Die Sollpositionsberechnungseinheit 74a wird auch als Sollpositionsbestimmungseinheit bezeichnet.
Die Routenberechnungseinheit 75b der Parkunterstützungseinheit 74 berechnet eine Bewegungsroute für das Fahrzeug 10, um sich von einer gegenwärtigen Position des Fahrzeugs 10 zur Sollparkposition im Parkbereich zu bewegen. Beispielsweise bestimmt die Routenberechnungseinheit 75b die Bewegungsroute durch ein bestehendes Verfahren oder ähnliches, basierend auf der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs 10, oder mit anderen Worten, des betreffenden Fahrzeugs, der ermittelten Sollparkposition, einem Erfassungsergebnis bezüglich Hindernissen und ähnlichem.
Die Bewegungssteuerungseinheit 76c steuert die Bewegung des Fahrzeugs 10, indem sie jede Einheit des Fahrzeugs 10 steuert. Insbesondere steuert die Bewegungssteuerungseinheit 76c die Bewegung des Fahrzeugs 10 durch die Steuerung aller oder eines Teils der einzelnen Systeme 22, 24, 26, 28. Die Bewegungssteuerungseinheit 76c veranlasst das Fahrzeug 10, sich entlang einer Bewegungsroute zu einer Sollparkposition PP (4) zu bewegen. Zu diesem Zeitpunkt veranlasst die Bewegungssteuerungseinheit 76c das Fahrzeug 10, sich so zu bewegen, dass ein Referenzpunkt 10a (1) am Fahrzeug 10 mit der Sollparkposition PP zusammenfällt. Der Referenzpunkt 10a am Fahrzeug 10 ist beispielsweise ein Mittelpunkt einer Hinterachse des Fahrzeugs 10.
Wenn das Fahrzeug 10, dessen Parken unterstützt wird, verzögert (angehalten) werden soll, wählt (stellt) die Parkunterstützungseinheit 74 eine Verzögerungsrate aus einer Vielzahl von Verzögerungsraten aus und steuert das Bremssystem 22 so, dass das Fahrzeug 10 mit der Verzögerungsrate anhält.
Wenn beispielsweise das Fahrzeug 10 während der Parkunterstützung angehalten werden soll, um eine Kollision des Fahrzeugs 10 mit einem Hindernis zu vermeiden, veranlasst die Parkunterstützungseinheit 74 eine Verzögerung des Fahrzeugs 10 mit einer im Voraus eingestellten Verzögerungsrate für eine Schnellbremsung. Die Verzögerungsrate für die Schnellbremsung beträgt beispielsweise 0,3 G (G ist die Erdbeschleunigung). Mit anderen Worten ist die Verzögerungsrate für die Schnellbremsung eine Beschleunigungsrate von -0,3 G. Zusätzlich kann die Verzögerungsrate für die Schnellbremsung andere Werte annehmen. Zum Beispiel kann die Verzögerungsrate für die Schnellbremsung eine Verzögerungsrate in einem Bereich von 0,1 G bis 0,6 G sein (ein vorbestimmter Bereich). Die Verzögerungsrate für die Schnellbremsung ist ein Beispiel für eine erste Verzögerungsrate. Die Verzögerungsrate wird auch als Rate der negativen Beschleunigung bezeichnet.
Wenn das Fahrzeug 10 an einer Halteposition wie der Sollparkposition PP (4) oder einer Radwendeposition RP (5) angehalten werden soll, veranlasst die Parkunterstützungseinheit 74 das Fahrzeug 10 außerdem, in Richtung der Halteposition mit einer Verzögerungsrate für langsames Bremsen zu verzögern, die langsamer ist als die Verzögerungsrate für schnelles Bremsen, und veranlasst das Fahrzeug 10, an der Halteposition anzuhalten. Das heißt, wenn das Fahrzeug 10 an einer Halteposition wie der Sollparkposition PP (4) oder der Radwendeposition RP (5) angehalten werden soll, bewirkt die Parkunterstützungseinheit 74, dass das Fahrzeug 10 in Richtung der Halteposition mit einer Bremskraft für langsames Bremsen verzögert wird, die kleiner ist als eine Bremskraft für schnelles Bremsen, und bewirkt, dass das Fahrzeug 10 an der Halteposition anhält. Ein Bremsweg im Fall des Fahrzeugs 10, das mit der Verzögerungsrate (Bremskraft) für langsames Bremsen verzögert und anhält, ist größer als ein Bremsweg im Fall des Fahrzeugs 10, das mit der Verzögerungsrate (Bremskraft) für schnelles Bremsen verzögert und anhält. Zum Beispiel beträgt die Verzögerungsrate für langsames Bremsen 0,02 G. Mit anderen Worten ist die Verzögerungsrate für langsames Bremsen eine Beschleunigungsrate von -0,02 G. Zusätzlich kann die Verzögerungsrate für langsames Bremsen andere Werte annehmen. Zum Beispiel kann die Verzögerungsrate für langsames Bremsen eine Verzögerungsrate in einem Bereich von 0,01 G bis 0,05 G (ein vorbestimmter Bereich) sein. Die Verzögerungsrate für das langsame Bremsen ist ein Beispiel für eine zweite Verzögerungsrate. Die Verzögerungsrate für langsames Bremsen wird auch als Verzögerungsrate für kontrolliertes Bremsen bezeichnet. Außerdem wird die Radwendeposition RP auch als Rückwärtsendposition oder Vorwärtsendposition bezeichnet.
Die Auswahl (Einstellung) einer vorstehend erwähnten Verzögerungsrate kann in Abhängigkeit von einer Restdistanz erfolgen, die einen Abstand zwischen der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs 10 und der Halteposition, wie beispielsweise der Sollparkposition PP oder der Radwendeposition RP, angibt. Die Restdistanz wird von der Parkunterstützungseinheit 74 berechnet und in einem vorbestimmten Bereich (einer Restdistanz-Speichereinheit) beispielsweise im RAM 34c gespeichert.
Darüber hinaus steuert die Bewegungssteuerungseinheit 76c die Monitorvorrichtung 32 oder die Audioausgabeeinheit 66 und kann einen Fahrer in Bezug auf die Bewegung des Fahrzeugs 10 entlang der Bewegungsroute durch Anzeigeausgabe oder Audioausgabe entsprechend der Position des Fahrzeugs 10 anleiten.
Als Nächstes wird ein Doppelreihen-Parkunterstützungsprozess (Doppelparkunterstützungsprozess) beschrieben, der einer der Parkunterstützungsprozesse ist, die von dem Parkunterstützungsgerät 34 durchgeführt werden. Der Doppelreihen-Parkunterstützungsprozess ist ein Prozess zur Unterstützung des Doppelparkens (Parken in Doppelreihe) als eine Form des Einparkens des Fahrzeugs 10, und hier wird ein Beispiel gegeben, bei dem das Fahrzeug 10 rückwärts in Richtung eines einzuparkenden Bereichs gefahren wird.
4 und 5 sind Draufsichten auf die Umgebung des Fahrzeugs 10, das das Parkunterstützungsgerät des Ausführungsbeispiels erhält. Genauer gesagt ist 4 ein Diagramm zur Beschreibung von Parkunterstützung gemäß einer Bewegungsroute, die zuerst berechnet wird, und 5 ist ein Diagramm zur Beschreibung der Parkunterstützung gemäß einer Bewegungsroute nach einer Änderung. In den 4 und 5 zeigen Pfeile eine Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs 10 entlang der Bewegungsroute an. Weiterhin zeigt 4 eine erwartete Bewegung des Fahrzeugs 10, wenn das Fahrzeug 10 entlang der Bewegungsroute bewegt wird, die zuerst berechnet wird. 5 zeigt eine erwartete Bewegung des Fahrzeugs 10, wenn das Fahrzeug 10 entlang einer neu berechneten Bewegungsroute bewegt wird.
Wie in 4 gezeigt, wird ein Zustand angenommen, in dem das Fahrzeug 10 vor nicht betreffenden Fahrzeugen 201, 202, die Beispiele für Hindernisse in der Umgebung des Fahrzeugs 10 sind, entlangfährt. Es wird davon ausgegangen, dass das nicht betreffende Fahrzeug 201 und das nicht betreffende Fahrzeug 202 mit einer Lücke dazwischen geparkt sind, in der das Fahrzeug 10 geparkt werden kann. Das heißt, die Lücke zwischen dem nicht betreffenden Fahrzeug 201 und dem nicht betreffenden Fahrzeug 202 ist der Parkbereich PA. Zusätzlich kann die gesamte Lücke zwischen dem nicht betreffenden Fahrzeug 201 und dem nicht betreffenden Fahrzeug 202 als Parkbereich PA erkannt (eingestellt) werden, oder ein Teil der Lücke zwischen dem nicht betreffenden Fahrzeug 201 und dem nicht betreffenden Fahrzeug 202 kann als Parkbereich PA erkannt (eingestellt) werden. Die Bewegung des Fahrzeugs 10 im Fall des Doppelparkens des Fahrzeugs 10 zwischen den nicht betreffende Fahrzeugen 201, 202 in diesem Zustand ist wie folgt. Das heißt, das Fahrzeug 10 hält nach der Vorbeifahrt an den nicht betreffende Fahrzeugen 201, 202 an. Anschließend fährt das Fahrzeug 10 rückwärts zwischen die nicht betreffende Fahrzeuge 201, 202 ein. Dann hält das Fahrzeug 10 zwischen den nicht betreffenden Fahrzeugen 201, 202 an.
In den 4 und 5 sind die Erfassungsergebnisse 201A, 202A der Erfassungseinheit 72 bezüglich der nicht betreffenden Fahrzeuge 201, 202 durch gestrichelte Linien dargestellt. Wie aus den 4 und 5 ersichtlich ist, erhöht sich die Genauigkeit der Erfassungsergebnisse 201A, 202A durch die Erfassungseinheit 72 bezüglich der nicht betreffenden Fahrzeuge 201, 202, wenn sich das Fahrzeug 10 den nicht betreffenden Fahrzeugen 201, 202 nähert. In dem Fall, in dem die Erfassungsergebnisse 201A, 202A durch die Erfassungseinheit 72 bezüglich der nicht betreffende Fahrzeuge 201, 202 geändert werden, berechnet die Routenberechnungseinheit 40b den Parkbereich PA, die Sollparkposition PP und die Bewegungsroute entsprechend der Änderung neu. Das heißt, der Parkbereich PA, die Sollparkposition PP und die Bewegungsroute werden geändert (korrigiert, aktualisiert). Zu diesem Zeitpunkt wird die Radwendeposition RP als Position, an der das Fahrzeug 10 gedreht bzw. gewendet wird, möglicherweise auf die Bewegungsroute nach der Änderung gesetzt (5).
In dem vorstehend beschriebenen Fall bestimmt, wenn die Radwendeposition RP (5), an der das Fahrzeug 10 gewendet wird, entsprechend einer Änderung der Bewegungsroute neu eingestellt wird, die Parkunterstützungseinheit 74, ob das Fahrzeug 10 mit einem Hindernis (den nicht betreffenden Fahrzeugen 201, 202) kollidiert oder nicht, wenn das Fahrzeug 10 veranlasst wird, in Richtung der Radwendeposition RP mit der Verzögerungsrate für langsames Bremsen zu verzögern. In dem Fall, in dem festgestellt wird, dass das Fahrzeug 10 nicht mit einem Hindernis (die nicht betreffenden Fahrzeuge 201, 202) kollidiert, selbst wenn das Fahrzeug 10 veranlasst wird, in Richtung der Radwendeposition RP mit der Verzögerungsrate für langsames Bremsen zu verzögern, wird das Fahrzeug 10 veranlasst, in Richtung der Radwendeposition RP mit der Verzögerungsrate für langsames Bremsen zu verzögern.
Andererseits veranlasst in dem Fall, in dem die Radwendeposition RP entsprechend einer Änderung der Bewegungsroute eingestellt wird, wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug 10 mit einem Hindernis (den nicht betreffenden Fahrzeugen 201, 202) kollidiert, wenn das Fahrzeug 10 veranlasst wird, in Richtung der Radwendeposition RP mit der Verzögerungsrate für langsames Bremsen zu verzögern, die Parkunterstützungseinheit 74 das Fahrzeug 10, mit einer Verzögerungsrate abzubremsen, die schneller ist als die Verzögerungsrate für langsames Bremsen und die gleich oder langsamer ist als die Verzögerungsrate für schnelles Bremsen. Insbesondere veranlasst bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in dem Fall, in dem die Radwendeposition RP gemäß einer Änderung der Bewegungsroute eingestellt wird, wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug 10 mit einem Hindernis (den nicht betreffenden Fahrzeugen 201, 202) kollidiert, wenn das Fahrzeug 10 veranlasst wird, in Richtung der Radwendeposition RP mit der Verzögerungsrate für langsames Bremsen zu verzögern, das Parkunterstützungseinheit 74 das Fahrzeug 10, mit der Verzögerungsrate für schnelles Bremsen zu verzögern.
Zusätzlich bewirkt die Parkunterstützungseinheit 74 in dem Fall, dass die Radwendeposition RP für das Fahrzeug 10 auf der zuerst berechneten Bewegungsroute festgelegt wird, dass das Fahrzeug 10 in Richtung der Radwendeposition RP mit der Verzögerungsrate für langsames Bremsen abbremst und das Fahrzeug 10 an der Radwendeposition RP zum Stillstand kommt.
Als nächstes wird ein Ablauf des Parkunterstützungsprozesses mit Bezug auf 6 beschrieben. 6 ist ein Flussdiagramm eines Parkunterstützungsprozesses (ein Parkunterstützungsverfahren), der von dem Parkunterstützungsgerät 34 des vorliegenden Ausführungsbeispiels durchgeführt wird.
Wie in 6 gezeigt, erlangt die Erlangungseinheit 71 ein aufgenommenes Bild von der Aufnahmeeinheit 14 und Erfassungsinformationen von der Abstandsmesseinheit 16, oder mit anderen Worten, die Umgebungsinformationen des Fahrzeugs 10 (S1). Zusätzlich erlangt die Erlangungseinheit 71 wiederholt die Umgebungsinformationen des Fahrzeugs 10 in vorgegebenen Intervallen.
Als nächstes erfasst die Erfassungseinheit 72 auf der Grundlage der von der Erlangungseinheit 71 erlangten Umgebungsinformationen (das aufgenommene Bild von der Aufnahmeeinheit 14, die Erkennungsinformationen von der Abstandsmesseinheit 16) Objekte wie ein Hindernis und eine Parkabschnittslinie und erkennt den Parkbereich PA (5) (S2). Zusätzlich wird die Erkennung durch die Erfassungseinheit 72 in vorgegebenen Intervallen wiederholt durchgeführt.
Zurückkommend zu 6, wenn die Bedienungsempfangseinheit 73 eine Anweisung bezüglich einer Parkunterstützung oder dergleichen von einem Insassen über die Bedienungseingabeeinheit 68 (S3) empfängt, berechnet die Sollpositionsberechnungseinheit 74a die Sollparkposition PP, die in dem Parkbereich PA enthalten ist, basierend auf dem Erfassungsergebnis von der Erfassungseinheit 72 (S4).
Als Nächstes berechnet die Routenberechnungseinheit 75b die Bewegungsroute für das Fahrzeug 10, um von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs 10 zu der im Parkbereich enthaltenen Sollparkposition zu fahren (S5).
Als Nächstes steuert die Bewegungssteuerungseinheit 76c alle oder einen Teil der einzelnen Systeme 22, 24, 26, 28 und veranlasst dadurch, dass sich das Fahrzeug 10 entlang der Bewegungsroute zur Sollparkposition PP bewegt (S6). Das heißt, die Bewegungssteuerungseinheit 76c führt ein autonomes Fahren durch.
Ein Fall der Einstellung der Radwendeposition RP entsprechend einer Änderung der Bewegungsroute im Prozess in S6 wird mit Bezug auf 7 detailliert beschrieben.
7 ist ein Flussdiagramm eines Prozesses, der sich auf die Raddrehung im Parkunterstützungsprozess bezieht und von dem Parkunterstützungsgerät 34 des Ausführungsbeispiels durchgeführt wird. Der Prozess in 7 wird gestartet, wenn das Fahrzeug 10 beginnt, sich rückwärts auf den Parkbereich PA zuzubewegen. Zu diesem Zeitpunkt werden, wie vorstehend beschrieben, die Erlangung der Umgebungsinformationen durch die Erlangungseinheit 71 und die Erkennung von Objekten (Referenzobjekten) wie Hindernissen und Parkabschnittslinien durch die Erfassungseinheit 72 in vorgegebenen Intervallen wiederholt durchgeführt.
Wie in 7 gezeigt, bestimmt die Parkunterstützungseinheit 74, ob die Sollparkposition PA auf der Bewegungsroute in Bezug auf die zuerst berechnete Bewegungsroute geändert wird oder nicht (S11).
In dem Fall, dass die Sollparkposition PA (die Bewegungsroute) auf der Bewegungsroute in Bezug auf die zuerst berechnete Bewegungsroute geändert wird (S11: Ja), bestimmt die Parkunterstützungseinheit 74, ob eine Raddrehbedingung bzw. Radwendebedingung durch Neuberechnung der Bewegungsroute erfüllt ist oder nicht (S12). Die Radwendebedingung dient hier dazu, dass die Radwendeposition RP auf der zuerst berechneten Bewegungsroute auf eine Position gesetzt wird, die kein Hindernis überdeckt. In dem Fall, in dem festgestellt wird, dass die Radwendebedingung durch Neuberechnung der Bewegungsroute erfüllt ist, oder mit anderen Worten, in dem Fall, in dem die Bewegungsroute geändert wird (S12: Ja), fährt die Parkunterstützungseinheit 74 mit S13 fort.
In S13 berechnet die Parkunterstützungseinheit 74 einen Bremsweg (eine Restdistanz), den das Fahrzeug 10 bei der gegenwärtigen Geschwindigkeit (einer Fahrzeuggeschwindigkeit) benötigt, um mit der Verzögerungsrate für langsames Bremsen anzuhalten.
Als Nächstes bestimmt die Parkunterstützungseinheit 74, ob der in S13 berechnete Bremsweg eine Kollision des Fahrzeugs 10 mit Hindernissen (den nicht betreffenden Fahrzeugen 201, 202) verhindert oder nicht (S14). Genauer gesagt bestimmt die Parkunterstützungseinheit 74, ob der in S13 berechnete Bremsweg eine Kollision des Fahrzeugs 10 mit Hindernissen (den Nicht betreffenden Fahrzeugen 201, 202) verhindert oder nicht, wenn sich das Fahrzeug 10 entlang der zuerst berechneten Bewegungsroute bewegt.
In dem Fall, in dem festgestellt wird, dass der in S13 berechnete Bremsweg eine Kollision des Fahrzeugs 10 mit Hindernissen (den nicht betreffenden Fahrzeugen 201, 202) verhindert (S14: Ja), setzt (aktualisiert) die Parkunterstützungseinheit 74 den in S13 berechneten Bremsweg als Restdistanz. Konkret aktualisiert das Parkunterstützungseinheit 74 die Restdistanz, die in der Restdistanz -Speichereinheit des RAM 34c gespeichert ist, um den vorstehend genannten Bremsweg. Die Bewegungssteuerungseinheit 40c des Parkunterstützungsgeräts 74 veranlasst somit das Fahrzeug 10, mit der Verzögerungsrate für langsames Bremsen in Richtung der Radwendeposition RP abzubremsen. Infolgedessen hält das Fahrzeug 10 an der Radwendeposition RP an.
Wird hingegen festgestellt, dass der in S13 berechnete Bremsweg dazu führt, dass das Fahrzeug 10 mit einem Hindernis (beispielsweise dem nicht betreffenden Fahrzeug 202) kollidiert (S14: Nein), setzt (aktualisiert) das Parkunterstützungseinheit 74 die Restdistanz auf „0“. Die Bewegungssteuerungseinheit 40c des Parkunterstützungsgeräts 74 veranlasst somit, dass das Fahrzeug 10 mit der Verzögerungsrate für eine Schnellbremsung in Richtung der Radwendeposition RP verzögert wird. Infolgedessen hält das Fahrzeug 10 kurz vor der Radwendeposition RP an.
Außerdem führt die Parkunterstützungseinheit 74 in dem Fall, in dem in S12 festgestellt wird, dass die Raddrehbedingung durch die Neuberechnung der Bewegungsroute nicht erfüllt ist (S12: Nein), die Prozesse von S13 bis S16 nicht durch. In diesem Fall beendet oder unterbricht die Parkunterstützungseinheit 74 beispielsweise die Parkunterstützung.
Außerdem führt die Parkunterstützungseinheit 74 in dem Fall, in dem in S11 festgestellt wird, dass die Sollparkposition PA (die Bewegungsroute) in Bezug auf die zuerst berechnete Bewegungsroute nicht verändert wird (S11: Nein), die Prozesse von S12 bis S16 nicht durch. In diesem Fall veranlasst die Parkunterstützungseinheit 74 das Fahrzeug 10, entlang der zuerst berechneten Bewegungsroute zu fahren.
Eine Notbremssteuereinrichtung (nicht dargestellt) ist am Fahrzeug 10 getrennt von dem Parkunterstützungsgerät 34 montiert. Die Notbremssteuereinrichtung steuert das Bremssystem 22 und ist somit in der Lage, das Fahrzeug 10 mit einer Verzögerungsrate für die Notbremsung abzubremsen, die schneller ist als die in dem Parkunterstützungsgerät 34 eingestellte Verzögerungsrate für die Schnellbremsung (die erste Verzögerungsrate), und das Fahrzeug 10 anzuhalten. Die Verzögerungsrate für die Notbremsung beträgt beispielsweise 0,9 G. Das heißt, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gilt „Verzögerungsrate (Bremskraft) für langsames Bremsen < Verzögerungsrate (Bremskraft) für schnelles Bremsen < Verzögerungsrate (Bremskraft) für Notbremsung“. Die Verarbeitung durch das Notbremssteuergerät hat Vorrang vor der Verarbeitung durch das Parkunterstützungsgerät 34. Dementsprechend wird in dem Fall, in dem die Notbremssteuervorrichtung feststellt, dass die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug 10 und einem Hindernis (wie beispielsweise dem nicht betreffenden Fahrzeug 201, 202 oder ähnlichem) besteht, das Fahrzeug 10 durch die Notbremssteuervorrichtung veranlasst, eine Notbremsung durchzuführen, selbst in einem Fall, in dem das Parkunterstützungseinheit 74 den Parkunterstützungsprozess einschließlich der vorstehend beschriebenen Prozesse durchführt und das Parkunterstützungsgerät feststellt, dass das Fahrzeug 10 nicht mit einem Hindernis kollidiert. Zusätzlich kann die Verzögerungsrate für die Notbremsung andere Werte als den vorstehend genannten annehmen.
Wie vorstehend beschrieben, umfasst das Parkunterstützungsgerät 34 des Ausführungsbeispiels beispielsweise die Erlangungseinheit 71 zum Erlangen der Umgebungsinformationen, die Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs 10 sind, die Erfassungseinheit 72 zum Erfassen des Parkbereichs PA des Fahrzeugs 10 und von Hindernissen (die nicht betreffenden Fahrzeuge 201, 202 und dergleichen) auf der Grundlage der von der Erlangungseinheit 71 erlangten Umgebungsinformationen, und die Parkunterstützungseinheit 74 zum Berechnen der Sollparkposition PP des Fahrzeugs 10, die in dem Parkbereich PA des Fahrzeugs 10 enthalten ist, und der Bewegungsroute für das Fahrzeug 10, um sich zu der Sollparkposition PP zu bewegen, und zum Veranlassen, dass sich das Fahrzeug 10 entlang der Bewegungsroute zu der Sollparkposition PP bewegt. In dem Fall, in dem das Fahrzeug 10 zum Anhalten veranlasst wird, um eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 10 und einem Hindernis zu vermeiden, veranlasst die Parkunterstützungseinheit 74 das Fahrzeug 10, mit der Verzögerungsrate für eine Schnellbremsung (die erste Verzögerungsrate) zu verzögern. In dem Fall, in dem die Radwendeposition RP, an der das Fahrzeug 10 gedreht wird, entsprechend einer Änderung der Bewegungsroute eingestellt wird, bewirkt, wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug 10 nicht mit einem Hindernis kollidiert, selbst wenn das Fahrzeug 10 veranlasst wird, in Richtung der Radwendeposition RP mit der Verzögerungsrate für langsames Bremsen (der zweiten Verzögerungsrate) zu verzögern, die langsamer ist als die Verzögerungsrate für schnelles Bremsen (die erste Verzögerungsrate), die Parkunterstützungseinheit 74, dass das Fahrzeug 10 in Richtung der Radwendeposition RP mit der Verzögerungsrate für langsames Bremsen (der zweiten Verzögerungsrate) verzögert wird.
Wenn bei dem vorstehend beschriebenen Parkunterstützungsgerät 34 in dem Fall, in dem die Radwendeposition RP, an der das Fahrzeug 10 gedreht bzw. gewendet wird, entsprechend einer Änderung der Bewegungsroute eingestellt wird, festgestellt wird, dass das Fahrzeug 10 nicht mit einem Hindernis kollidiert, selbst wenn das Fahrzeug 10 veranlasst wird, in Richtung der Radwendeposition RP mit der Verzögerungsrate für langsames Bremsen (die zweite Verzögerungsrate) zu verzögern, die langsamer ist als die Verzögerungsrate für schnelles Bremsen (die erste Verzögerungsrate), veranlasst die Parkunterstützungseinheit 74, dass das Fahrzeug 10 in Richtung der Radwendeposition RP mit der Verzögerungsrate für langsames Bremsen (die zweite Verzögerungsrate) verzögert wird, und somit kann der Fahrkomfort des Fahrzeugs 10 erhöht werden, wenn die Radwendeposition RP für das Fahrzeug 10 entsprechend einer Änderung der Bewegungsroute eingestellt wird. Außerdem kann unnötiges schnelles Abbremsen bei einer Änderung der Bewegungsroute verhindert werden.
Wenn nun beim Wenden des Fahrzeugs 10 das Fahrzeug 10 mit der Verzögerungsrate für eine Schnellbremsung verzögert, obwohl sich kein Hindernis in der Nähe des Fahrzeugs 10 befindet, kann der Fahrer ein unangenehmes Gefühl bekommen. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bewirkt die Parkunterstützungseinheit 74 jedoch im Fall der Einstellung der Radwendeposition RP, an der das Fahrzeug 10 gedreht wird, entsprechend einer Änderung der Bewegungsroute, dass das Fahrzeug 10 in Richtung der Radwendeposition RP mit der Verzögerungsrate für langsames Bremsen (der zweiten Verzögerungsrate) verzögert, die langsamer ist als die Verzögerungsrate für schnelles Bremsen (die erste Verzögerungsrate), wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug 10 nicht mit einem Hindernis (dem nicht betreffenden Fahrzeug 201, 202) kollidiert, selbst wenn das Fahrzeug 10 veranlasst wird, in Richtung der Radwendeposition RP mit der Verzögerungsrate für langsames Bremsen (der zweiten Verzögerungsrate) zu verzögern, und somit kann verhindert werden, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl aufgrund des Bremsens des Fahrzeugs 10 bekommt.
Darüber hinaus veranlasst bei der Parkunterstützungseinrichtung 34 des Ausführungsbeispiels im Fall der Einstellung der Radwendeposition RP entsprechend einer Änderung der Bewegungsroute, das Parkunterstützungseinheit 74 das Fahrzeug 10, mit einer Verzögerungsrate zu verzögern, die schneller als die Verzögerungsrate für langsames Bremsen (die zweite Verzögerungsrate) und gleich oder langsamer als die Verzögerungsrate für schnelles Bremsen (die erste Verzögerungsrate) ist, wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug 10 mit einem Hindernis kollidiert, wenn das Fahrzeug 10 veranlasst wird, in Richtung der Radwendeposition RP mit der Verzögerungsrate für langsames Bremsen (die zweite Verzögerungsrate) zu verzögern.
Mit dem vorstehend beschriebenen Parkunterstützungsgerät 34 kann beispielsweise eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 10 und einem Hindernis auch dann verhindert werden, wenn die Parkunterstützungseinheit 74 die Radwendeposition RP entsprechend einer Änderung der Fahrstrecke einstellt.
Darüber hinaus ist bei dem Parkunterstützungsgerät 34 des Ausführungsbeispiels die vorstehend erwähnte Verzögerungsrate, die schneller als die Verzögerungsrate für langsames Bremsen (die zweite Verzögerungsrate) und gleich oder langsamer als die Verzögerungsrate für schnelles Bremsen (die erste Verzögerungsrate) ist, die gleiche wie die Verzögerungsrate für schnelles Bremsen (die erste Verzögerungsrate).
Mit dem vorstehend beschriebenen Parkunterstützungsgerät 34 kann beispielsweise eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 10 und einem Hindernis auch dann verhindert werden, wenn die Parkunterstützungseinheit 74 die Radwendeposition RP entsprechend einer Änderung der Fahrstrecke einstellt.
<Zweites Ausführungsbeispiel>
Als nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel beschrieben. 8 ist ein Flussdiagramm eines Prozesses, der sich auf das Drehen bzw. Wenden der Räder in einem Parkunterstützungsprozess bezieht, der von dem Parkunterstützungsgerät 34 des zweiten Ausführungsbeispiels durchgeführt wird.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiels unterscheidet sich ein Teil des Prozesses, der sich auf das Drehen bzw. Wenden der Räder im Parkunterstützungsprozess bezieht und von dem Parkunterstützungsgerät 34 ausgeführt wird, von dem ersten Ausführungsbeispiel.
Wie in 8 gezeigt, führt das Parkunterstützungseinheit 74 bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in dem Fall, dass in S14 festgestellt wird, dass der in S13 berechnete Bremsweg dazu führt, dass das Fahrzeug 10 mit einem Hindernis (im Beispiel in 4 und 5 das nicht betreffende Fahrzeug 202) kollidiert (S14: Nein), anstelle von S15 in 7 die Vorgänge in S21, 22 aus.
In S21 berechnet die Parkunterstützungseinheit 74 eine Verzögerungsrate, die es dem Fahrzeug 10 ermöglicht, kurz vor dem Hindernis (dem nicht betreffenden Fahrzeug 202) anzuhalten, mit dem das Fahrzeug 10 möglicherweise kollidiert. Genauer gesagt, ermittelt die Parkunterstützungseinheit 74 den Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Hindernis (dem nicht betreffenden Fahrzeug 202). Dann berechnet das Parkunterstützungsgerät 34 eine Verzögerungsrate, die es dem Fahrzeug 10 ermöglicht, in einem vorbestimmten Abstand von dem Hindernis (dem nicht betreffenden Fahrzeug 202) anzuhalten, basierend auf einer gegenwärtigen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 und dem Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Hindernis (dem nicht betreffenden Fahrzeug 202). Dementsprechend wird die Verzögerungsrate umso mehr reduziert, je größer der Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Hindernis (dem nicht betreffenden Fahrzeug 202) ist. Die vorstehend genannte Verzögerungsrate ist so begrenzt, dass sie in einem Bereich liegt, der schneller ist als die Verzögerungsrate für langsames Bremsen (die zweite Verzögerungsrate) und gleich oder langsamer als die Verzögerungsrate für schnelles Bremsen (die erste Verzögerungsrate).
Als nächstes stellt die Parkunterstützungseinheit 74 den verbleibenden Abstand und die Verzögerungsrate ein. Insbesondere ist der verbleibende Abstand der Abstand, der sich durch Subtraktion des vorstehend erwähnten vorbestimmten Abstands von dem in S21 berechneten Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Hindernis (dem nicht betreffenden Fahrzeug 202) ergibt. Außerdem ist die Verzögerungsrate die in S21 berechnete Verzögerungsrate. Diese Verzögerungsrate wird in einem vorbestimmten Bereich (einer Verzögerungsratenspeichereinheit) im RAM 34c gespeichert, beispielsweise in Verbindung mit der vorstehend erwähnten, eingestellten Restdistanz bzw. Restabstand. Die Bewegungssteuereinheit 40c des Parkunterstützungsgeräts 74 veranlasst somit das Fahrzeug 10, mit der in der Verzögerungsratenspeichereinheit gespeicherten Verzögerungsrate in Richtung der Radwendeposition RP abzubremsen. Infolgedessen hält das Fahrzeug 10 an der Radwendeposition RP an, während es von dem Hindernis (dem nicht betreffenden Fahrzeug 202) um den vorbestimmten Abstand getrennt ist.
Wie vorstehend beschrieben, berechnet die Parkunterstützungseinheit 74 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Verzögerungsrate, die schneller ist als die Verzögerungsrate für langsames Bremsen (die zweite Verzögerungsrate) und gleich oder langsamer als die Verzögerungsrate für schnelles Bremsen (die erste Verzögerungsrate), basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 und dem Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und einem Hindernis (dem nicht betreffenden Fahrzeug 202).
Mit dem Parkunterstützungsgerät 34 kann, wie vorstehend beschrieben, das Fahrzeug 10 beispielsweise veranlasst werden, entsprechend einer Verzögerungsrate in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 und dem Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und einem Hindernis (dem nicht betreffenden Fahrzeug 202) anzuhalten.
Zusätzlich kann ein Programm zum Ausführen jedes vorstehend beschriebenen Prozesses, der von dem Parkunterstützungsgerät 34 ausgeführt wird, als Computerprogrammprodukt bereitgestellt werden, indem es in einem computerlesbaren Speichermedium wie einer CD-ROM, einer CD-R, einer Speicherkarte, einer Digital Versatile Disk (DVD) oder einer Flexible Disk (FD) als installierbare Datei oder als ausführbare Datei gespeichert wird. Darüber hinaus kann das Programm zum Ausführen jedes vorstehend beschriebenen Prozesses, der von dem Parkunterstützungsgerät 34 ausgeführt wird, bereitgestellt werden, indem es in einem Computer gespeichert wird, der mit einem Netzwerk wie dem Internet verbunden ist, und indem es über das Netzwerk heruntergeladen wird. Darüber hinaus kann das Programm zum Ausführen jedes vorstehend beschriebenen Prozesses, der von dem Parkunterstützungsgerät 34 ausgeführt wird, über ein Netzwerk wie das Internet bereitgestellt oder verteilt werden.
Bis hierher wurden die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung beschrieben, aber die Ausführungsbeispiele wurden lediglich als Beispiele dargestellt und sollen den Bereich der Offenbarung nicht einschränken. Die hierin beschriebenen neuen Ausführungsbeispiele können in verschiedenen anderen Modi verkörpert werden, und verschiedene Auslassungen, Ersetzungen und Änderungen können vorgenommen werden, ohne vom Geist der Offenbarung abzuweichen. Die Ausführungsbeispiele und Modifikationen davon fallen unter den Anwendungsbereich und den Geist der Offenbarung und unter den Anwendungsbereich der Offenbarung, wie er in den Ansprüchen und deren Äquivalenten definiert ist.
Parkunterstützungsgerät (34), mit: einer Erlangungseinheit (71) zum Erlangen von Umgebungsinformationen über die Umgebung eines Fahrzeugs (10); einer Erfassungseinheit (72) zum Erfassen eines Parkbereichs (PA) des Fahrzeugs und eines Hindernisses (201, 202) auf der Grundlage der Umgebungsinformationen; und einer Parkunterstützungseinheit (74) zum Berechnen einer Sollparkposition (PP) und einer Bewegungsroute zu der Sollparkposition und zum Veranlassen des Fahrzeugs, sich zu der Sollparkposition zu bewegen. Die Parkunterstützungseinheit veranlasst das Fahrzeug, mit einer ersten Verzögerungsrate zu verzögern, wenn das Fahrzeug anhalten soll, um eine Kollision mit dem Hindernis zu vermeiden, und veranlasst, wenn eine Radwendeposition (RP) eingestellt ist, das Fahrzeug, in Richtung der Radwendeposition mit einer zweiten Verzögerungsrate zu verzögern, die langsamer ist als die erste Rate, wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug nicht kollidiert, selbst wenn es mit der zweiten Rate verzögert.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 2019069430 A1 [0002]

Claims

Parkunterstützungsgerät (34), mit: einer Erlangungseinheit (71) für eine Erlangung von Umgebungsinformationen, die Informationen über eine Umgebung eines Fahrzeugs (10) sind; einer Erfassungseinheit (72) für eine Erfassung eines Parkbereichs (PA) des Fahrzeugs (10) und eines Hindernisses (201, 202) basierend auf der durch die Erlangungseinheit (71) erlangten Umgebungsinformationen; und einer Parkunterstützungseinheit (74) für eine Berechnung einer in dem Parkbereich (PA) des Fahrzeugs (10) enthaltenen Sollparkposition (PP) des Fahrzeugs (10) und einer Bewegungsroute für das Fahrzeug (10), um sich zu der Sollparkposition (PP) zu bewegen, und für ein Dazubringen des Fahrzeugs (10), sich entlang der Bewegungsroute zu der Sollparkposition (PP) zu bewegen, wobei die Parkunterstützungseinheit (74) das Fahrzeug (10) dazu bringt, mit einer ersten Verzögerungsrate in einem Fall zu verzögern, in dem das Fahrzeug (10) anhalten soll, um eine Kollision zwischen dem Fahrzeug (10) und dem Hindernis (201, 202) zu vermeiden, und in einem Fall eines Einstellens einer Radwendeposition (RP), an der das Fahrzeug (10) gewendet wird, gemäß einer Änderung der Bewegungsroute, das Fahrzeug (10) dazu bringt, in Richtung der Radwendeposition (RP) mit einer zweiten Verzögerungsrate langsamer als die erste Verzögerungsrate zu verzögern, wenn festgestellt ist, dass das Fahrzeug (10) selbst dann nicht mit dem Hindernis (201, 202) kollidiert, wenn das Fahrzeug (10) dazu gebracht wird, in Richtung der Radwendeposition (RP) mit der zweiten Verzögerungsrate zu verzögern.
Parkunterstützungsgerät (34) nach Anspruch 1, wobei in einem Fall eines Einstellens der Radwendeposition (RP) gemäß einer Änderung der Bewegungsroute die Parkunterstützungseinheit (74) das Fahrzeug (10) dazu bringt, mit einer Verzögerungsrate schneller als die zweite Verzögerungsrate und gleich oder langsamer als die erste Verzögerungsrate abzubremsen, wenn festgestellt ist, dass das Fahrzeug (10) mit dem Hindernis (201, 202) kollidiert, wenn das Fahrzeug (10) dazu gebracht wird, in Richtung der Radwendeposition (RP) mit der zweiten Verzögerungsrate abzubremsen.
Parkunterstützungsgerät (34) nach Anspruch 2, wobei die Verzögerungsrate schneller als die zweite Verzögerungsrate und gleich oder langsamer als die erste Verzögerungsrate gleich der ersten Verzögerungsrate ist.
Parkunterstützungsgerät (34) nach Anspruch 2, wobei die Parkunterstützungseinheit (74) die Verzögerungsrate schneller als die zweite Verzögerungsrate und gleich oder langsamer als die erste Verzögerungsrate basierend auf einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (10) und einem Abstand zwischen dem Fahrzeug (10) und dem Hindernis (201, 202) berechnet.
Parkunterstützungsverfahren, das die folgenden Schritte umfasst: ein Erlangen, durch eine Erlangungseinheit (71), von Umgebungsinformationen, die Informationen über eine Umgebung eines Fahrzeugs (10) sind; ein Erfassen, durch eine Erfassungseinheit (72), eines Parkbereichs (PA) des Fahrzeugs (10) und eines Hindernisses (201, 202) basierend auf der durch die Erlangungseinheit (71) erlangten Umgebungsinformationen; und ein Berechnen, durch eine Parkunterstützungseinheit (74), einer in dem Parkbereich (PA) des Fahrzeugs (10) enthaltenen Sollparkposition (PP) des Fahrzeugs (10) und einer Bewegungsroute für das Fahrzeug (10), um sich zu der Sollparkposition (PP) zu bewegen, und ein Dazubringen, durch die Parkunterstützungseinheit (74), des Fahrzeugs (10), sich entlang der Bewegungsroute zu der Sollparkposition (PP) zu bewegen, wobei die Parkunterstützungseinheit (74) das Fahrzeug (10) dazu bringt, mit einer ersten Verzögerungsrate in einem Fall zu verzögern, in dem das Fahrzeug (10) anhalten soll, um eine Kollision zwischen dem Fahrzeug (10) und dem Hindernis (201, 202) zu vermeiden, und in einem Fall eines Einstellens einer Radwendeposition (RP), an der das Fahrzeug (10) gewendet wird, gemäß einer Änderung der Bewegungsroute, das Fahrzeug (10) dazu bringt, in Richtung der Radwendeposition (RP) mit einer zweiten Verzögerungsrate langsamer als die erste Verzögerungsrate zu verzögern, wenn festgestellt ist, dass das Fahrzeug (10) selbst dann nicht mit dem Hindernis (201, 202) kollidiert, wenn das Fahrzeug (10) dazu gebracht wird, in Richtung der Radwendeposition (RP) mit der zweiten Verzögerungsrate zu verzögern.
Programm, um einen Computer zu veranlassen, zu wirken als: eine Erlangungseinheit (71) für eine Erlangung von Umgebungsinformationen, die Informationen über eine Umgebung eines Fahrzeugs (10) sind; eine Erfassungseinheit (72) für eine Erfassung eines Parkbereichs (PA) des Fahrzeugs (10) und eines Hindernisses (201, 202) basierend auf der durch die Erlangungseinheit (71) erlangten Umgebungsinformationen; und eine Parkunterstützungseinheit (74) für eine Berechnung einer in dem Parkbereich (PA) des Fahrzeugs (10) enthaltenen Sollparkposition (PP) des Fahrzeugs (10) und einer Bewegungsroute für das Fahrzeug (10), um sich zu der Sollparkposition (PP) zu bewegen, und für ein Dazubringen des Fahrzeugs (10), sich entlang der Bewegungsroute zu der Sollparkposition (PP) zu bewegen, wobei die Parkunterstützungseinheit (74) das Fahrzeug (10) dazu bringt, mit einer ersten Verzögerungsrate in einem Fall zu verzögern, in dem das Fahrzeug (10) anhalten soll, um eine Kollision zwischen dem Fahrzeug (10) und dem Hindernis (201, 202) zu vermeiden, und in einem Fall eines Einstellens einer Radwendeposition (RP), an der das Fahrzeug (10) gewendet wird, gemäß einer Änderung der Bewegungsroute, das Fahrzeug (10) dazu bringt, in Richtung der Radwendeposition (RP) mit einer zweiten Verzögerungsrate langsamer als die erste Verzögerungsrate zu verzögern, wenn festgestellt ist, dass das Fahrzeug (10) selbst dann nicht mit dem Hindernis (201, 202) kollidiert, wenn das Fahrzeug (10) dazu gebracht wird, in Richtung der Radwendeposition (RP) mit der zweiten Verzögerungsrate zu verzögern.