DE102015115252A1

DE102015115252A1 - Parkunterstützungssystem

Info

Publication number: DE102015115252A1
Application number: DE102015115252.5A
Authority: DE
Inventors: Masaya Kato; Hiroyuki Tachibana; Takashi Kuwayama; Hironobu Ishijima; Keisuke Oyama; Tomohisa Yamashita
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-09-12
Filing date: 2015-09-10
Publication date: 2016-03-17
Also published as: JP2016060233A; CN105416398A; US9505436B2; JP6129800B2; US20160075375A1; CN105416398B

Abstract

Ein Parkunterstützungssystem umfasst ein elektronisches Steuergerät. Das elektronische Steuergerät ist konfiguriert, einen verfügbaren Parkbereich in einem Bereich rund um ein Fahrzeug (1) zu erfassen, einen Parkführungspfad (L) zu berechnen zum Führen des Fahrzeugs (1) von einer aktuellen Position des Fahrzeugs (1) zu einer Parkzielposition (78), die in dem verfügbaren Parkbereich enthalten ist, eine Führungssteuerung auszuführen zum durch Ausführen zumindest einer Lenksteuerung entlang des Parkführungspfades (L) Führen des Fahrzeugs (1) zu der Parkzielposition (78), und, wenn eine Endbedingung zum Beenden einer Führung mitten in einer Ausführung der Führungssteuerung erfüllt ist, die Führungssteuerung zu beenden und zumindest eines auszuführen von einem Lenken zum für einen vorbestimmten Zeitraum Beibehalten eines Lenkwinkels zu einem Ende der Lenksteuerung oder einem Lenken zum allmählichen Reduzieren des Lenkwinkels von dem Lenkwinkel zum Ende der Lenksteuerung in Richtung zu einer Neutralposition hin.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Parkunterstützungssystem.
2. Beschreibung des zugehörigen Standes der Technik
Allgemein wird vorgeschlagen ein Parkunterstützungssystem, das nach einem Parkraum sucht, in welchem es einem Hostfahrzeug ermöglicht ist, geparkt zu werden, unter der Verwendung diverser an dem Fahrzeug montierter Sensoren, das eine optimale Fahrzeugbahn zu einer in dem Parkraum gesetzten Parkzielposition berechnet und das durch automatisches Ausführen einer Lenksteuerung das Hostfahrzeug in Übereinstimmung mit der Fahrzeugbahn zu dem Parkraum führt. Unter solchen Parkunterstützungssystemen gibt es ein Parkunterstützungssystem, das, wenn während der Führung eine Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert überschreitet, eine Parkunterstützung wie eine Lenksteuerung abbricht und eine Bedienung einem Fahrer überlässt (zum Beispiel die japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 2005-14776 ( JP 2005-14776 A )).
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Wenn jedoch eine Parkunterstützung abgebrochen wird, wird ein Unterstützungsdrehmoment zum Lenken null, sodass ein Lenkwinkel zu einer Neutralposition zurückzukehren versucht. Beispielsweise kann ein Nutzer, wenn eine Parkunterstützung zu der Zeit abgebrochen wird, zu der ein Fahrzeug eine Kurve fährt, um in einen Parkraum einzufahren, wegen einer abrupten Änderung in einem Kurvenfahrzustand oder Verhalten des Fahrzeugs ein Seltsamkeitsgefühl erfahren. Darüber hinaus ist es erforderlich, schnell einer Rückstellung aus diesem Zustand entgegenzuwirken, sodass der Nutzer Unbehaglichkeit erfahren kann.
Eine erste Ausprägung der Erfindung stellt ein Parkunterstützungssystem bereit. Das Parkunterstützungssystem weist ein elektronisches Steuergerät auf. Das elektronische Steuergerät ist konfiguriert, einen verfügbaren Parkbereich in einem Bereich rund um ein Fahrzeug zu erfassen, einen Parkführungspfad zu berechnen zum Führen des Fahrzeugs von einer aktuellen Position des Fahrzeugs zu einer in dem verfügbaren Parkbereich enthaltenen Parkzielposition, eine Führungssteuerung auszuführen zum mittels Ausführens zumindest einer Lenksteuerung entlang des Parkführungspfades Führen des Fahrzeugs zu der Parkzielposition, und, wenn eine Endbedingung zum Beenden der Führung mitten in der Ausführung der Führungssteuerung erfüllt ist, die Führungssteuerung zu beenden und zumindest eines auszuführen von einem Lenken zum Beibehalten eines Lenkwinkels zu einem Ende der Lenksteuerung für einen vorbestimmten Zeitraum oder einem Lenken zum allmählichen Reduzieren des Lenkwinkels von dem Lenkwinkel zum Ende der Lenksteuerung in Richtung zu einer Neutralposition hin. Gemäß dieser Ausprägung wird zum Beispiel, sogar wenn die Führungssteuerung beendet ist, zumindest eines von einem Lenken zum Beibehalten des Lenkwinkels zum Ende der Lenksteuerung für den vorbestimmten Zeitraum oder einem Lenken zum allmählichen Reduzieren des Lenkwinkels von dem Lenkwinkel zum Ende der Lenksteuerung in Richtung zur Neutralposition hin ausgeführt, sodass eine abrupte Änderung im Verhalten des Fahrzeugs unterdrückt wird. Eine abrupte Änderung im Verhalten des Fahrzeugs wird nach dem Ende der Führungssteuerung unterdrückt, sodass eine Korrektur des Lenkwinkels einfach wird und, wenn der Lenkwinkel in den Zustand während der Führung zurückgestellt wird, eine Belastung wegen dieser Betätigung reduziert werden kann.
In dem Parkunterstützungssystem gemäß der obigen Ausprägung kann das elektronische Steuergerät konfiguriert sein, wenn eine Bedieneingabe einer Lenkeinheit empfangen wird, während der Lenkwinkel beibehalten oder allmählich reduziert wird, der Bedieneingabe Priorität zu geben. Gemäß dieser Ausprägung wird zum Beispiel, wenn ein Nutzer wünscht, das Fahrzeug zu lenken, sogar während der Lenkwinkel beibehalten oder allmählich reduziert wird, das Lenken dem Nutzer überlassen. Im Ergebnis ist es möglich, den von dem Nutzer geforderten Lenkwinkel schnell zu erreichen.
In dem Parkunterstützungssystem gemäß der obigen Ausprägung kann das elektronische Steuergerät konfiguriert sein, in Reaktion auf eine Situation rund um das Fahrzeug auszuwählen, ob es den Lenkwinkel beibehält oder allmählich reduziert. Gemäß dieser Ausprägung ist es zum Beispiel, wenn es ein Hindernis oder dergleichen um das Fahrzeug herum gibt, möglich, zu dem Lenkwinkel zu wechseln, bei welchem das Hindernis leichter umgangen wird.
In dem Parkunterstützungssystem gemäß der obigen Ausprägung kann das elektronische Steuergerät konfiguriert sein, wenn die Endbedingung erfüllt ist und die Führungssteuerung beendet ist, einen Hinweis auszugeben, der eine Fahrbedienung des Fahrzeugs anfordert. Gemäß dieser Ausprägung ist es zum Beispiel möglich, nachdem eine Parkunterstützung abgebrochen wurde, sanft zu einer Nutzerfahrbedienung zu wechseln.
In dem Parkunterstützungssystem gemäß der obigen Ausprägung kann das elektronische Steuergerät konfiguriert sein, wenn mitten in der Ausführung der Führungssteuerung die Endbedingung erfüllt ist, die Führungssteuerung zu beenden, ein Lenken zum Beibehalten des Lenkwinkels zum Ende der Lenksteuerung für den vorbestimmten Zeitraum auszuführen und dann ein Lenken zum allmählichen Reduzieren des Lenkwinkels von dem Lenkwinkel zum Ende der Lenksteuerung in Richtung zur Neutralposition hin auszuführen.
FIGURENKURZBESCHREIBUNG
Merkmale, Vorteile und eine technische und industrielle Bedeutung der exemplarischen Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend beschrieben werden unter Bezugnahme auf die begleitenden Figuren, in welchen gleiche Ziffern gleiche Elemente bezeichnen und wobei:
1 ist eine exemplarische perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform in einem Zustand, in dem ein Teil einer Fahrgastzelle durchsichtig ist,
2 ist eine exemplarische Draufsicht des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform,
3 ist eine Ansicht eines Beispiels für ein Armaturenbrett des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform, wenn von der Rückseite des Fahrzeugs aus gesehen,
4 ist ein exemplarisches Blockschaltbild der Konfiguration eines Parkunterstützungssystems gemäß der Ausführungsform,
5 ist ein exemplarisches Blockschaltbild der Konfiguration eines ESG des Parkunterstützungssystems gemäß der Ausführungsform,
6 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Parkunterstützungsprozess des Parkunterstützungssystems gemäß der Ausführungsform erläutert,
7 ist eine Ansicht, die ein Verhalten eines Fahrzeugs in einem Parkplatz und einen Zustand des Erfassens eines verfügbaren Parkbereichs veranschaulicht zum Zwecke des Erläuterns des Parkunterstützungsprozesses des Parkunterstützungssystems gemäß der Ausführungsform,
8 ist eine Ansicht, die das Verhalten des Fahrzeugs in dem Fall veranschaulicht, in dem eine Parkunterstützung des Parkunterstützungssystems gemäß der Ausführungsform abgebrochen wird,
9 ist ein Ablaufdiagramm, das die Details eines in 6 gezeigten Führungssteuerungsprozesses erläutert,
10 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für einen Bildschirm einer Anzeigevorrichtung zeigt, welche Information über eine Führung anzeigt, und die ein Beispiel für eine Anzeige während einer Parkunterstützung in dem Parkunterstützungssystem gemäß der Ausführungsform zeigt,
11 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für eine Anzeige des Bildschirms der Anzeigevorrichtung in dem Fall zeigt, in dem die Parkunterstützung in dem Parkunterstützungssystem gemäß der Ausführungsform wegen einer Übergeschwindigkeit abgebrochen wird,
12 ist eine Ansicht, die ein anderes Beispiel für eine Anzeige des Bildschirms der Anzeigevorrichtung in dem Fall zeigt, in dem eine Parkunterstützung in dem Parkunterstützungssystem gemäß der Ausführungsform wegen einer Übergeschwindigkeit abgebrochen wird, und
13 ist eine Ansicht, die ein anderes Beispiel für eine Anzeige des Bildschirms der Anzeigevorrichtung in dem Fall zeigt, in dem eine Parkunterstützung in dem Parkunterstützungssystem gemäß der Ausführungsform abgebrochen wird.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachstehend wird eine exemplarische Ausführungsform der Erfindung beschrieben werden. Die Konfiguration der nachstehend beschriebenen Ausführungsform und der Betrieb, Ergebnisse und vorteilhafte Wirkungen, die aus der Konfiguration erlangt werden, sind veranschaulichend. Die Erfindung kann durch eine Konfiguration anders als die Konfiguration, welche in der folgenden Ausführungsform beschrieben werden wird, realisiert werden und kann zumindest eine von diversen vorteilhaften Wirkungen, die auf einer Basiskonfiguration basieren, oder sekundären vorteilhaften Wirkungen erzielen.
Ein Fahrzeug 1, an welchem ein Parkunterstützungssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform montiert ist, kann beispielsweise ein Kraftfahrzeug sein, das eine Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) als eine Antriebsquelle nutzt, das heißt ein Brennkraftmaschinen-Kraftfahrzeug, kann ein Kraftfahrzeug sein, das einen Elektromotor (nicht gezeigt) als eine Antriebsquelle nutzt, das heißt ein Elektrokraftfahrzeug, ein Brennstoffzellen-Kraftfahrzeug oder dergleichen, kann ein Hybridkraftfahrzeug sein, das sowohl die Brennkraftmaschine als auch den Elektromotor als Antriebsquellen nutzt, oder kann ein eine andere Antriebsquelle aufweisendes Kraftfahrzeug sein. Diverse Getriebe können in dem Fahrzeug 1 montiert sein. Diverse Vorrichtungen, wie beispielsweise ein System und Komponenten, die erforderlich sind, um eine Brennkraftmaschine oder einen Elektromotor zu betreiben, können an dem Fahrzeug 1 montiert sein. Das System, eine Anzahl, ein Aufbau und dergleichen einer mit dem Antrieb von Rädern 3 in dem Fahrzeug 1 zusammenhängenden Vorrichtung können auf diverse Weise festgelegt sein.
Wie in 1 gezeigt, bildet eine Fahrzeugkarosserie 2 eine Fahrgastzelle 2a, in welcher ein Insasse (nicht gezeigt) zum Sitzen gebracht wird. Eine Lenkeinheit 4, eine Beschleunigerbetätigungseinheit 5, eine Bremsbetätigungseinheit 6, eine Schaltbetätigungseinheit 7 und dergleichen sind in der Nähe eines Sitzes 2b eines Fahrers als einem Insassen innerhalb der Fahrgastzelle 2a vorgesehen. Die Lenkeinheit 4 ist zum Beispiel ein Lenkrad, das von einem Armaturenbrett 24 vorsteht. Die Beschleunigerbetätigungseinheit 5 ist zum Beispiel ein Gaspedal, das sich in der Nähe eines Fahrerfußes befindet. Die Bremsbetätigungseinheit 6 ist zum Beispiel ein Bremspedal, das sich in der Nähe eines Fahrerfußes befindet. Die Schaltbetätigungseinheit 7 ist zum Beispiel ein Schalthebel, der von einer Mittelkonsole vorsteht. Die Lenkeinheit 4, die Beschleunigerbetätigungseinheit 5, die Bremsbetätigungseinheit 6, die Schaltbetätigungseinheit 7 und dergleichen sind nicht auf diese Komponenten beschränkt.
Eine Anzeigevorrichtung 8 und eine Audioausgabevorrichtung 9 sind innerhalb der Fahrgastzelle 2a vorgesehen. Die Anzeigevorrichtung 8 dient als eine Anzeigeausgabeeinheit. Die Audioausgabevorrichtung 9 dient als eine Audioausgabeeinheit. Die Anzeigevorrichtung 8 ist zum Beispiel eine Flüssigkristallanzeige (LCD – Liquid Crystal Display), eine organische Elektrolumineszenz-Anzeige (OELD – Organic Electroluminescent Display) oder dergleichen. Die Audioausgabevorrichtung 9 ist zum Beispiel ein Lautsprecher. Die Anzeigevorrichtung 8 ist zum Beispiel mit einer transluzenten Bedieneingabeeinheit 10 wie einem Bildschirm-Tastfeld überzogen. Einem Insassen ist es ermöglicht, visuell ein Bild zu erkennen, welches auf dem Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 8 über die Bedieneingabeeinheit 10 angezeigt wird. Einem Insassen ist es ermöglicht, eine Bedieneingabe durchzuführen durch Bedienen der Bedieneingabeeinheit 10 durch Berühren, Drücken oder Bewegen der Bedieneingabeeinheit 10 mit einem Finger oder dergleichen an einer Position, die zu einem Bild korrespondiert, das auf dem Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 8 angezeigt wird. Diese Anzeigevorrichtung 8, Audioausgabevorrichtung 9, Bedieneingabeeinheit 10 und dergleichen sind zum Beispiel in einer Überwachungsvorrichtung 11 vorgesehen, die sich in der Mitte in der Fahrzeugbreitenrichtung befindet, das heißt einer Querrichtung des Armaturenbretts 24. Die Überwachungsvorrichtung 11 kann eine Bedieneingabeeinheit (nicht gezeigt) wie einen Schalter, ein Tastenfeld, einen Joystick und eine Drucktaste aufweisen. Eine Audioausgabevorrichtung (nicht gezeigt) kann an einer sich von der Überwachungsvorrichtung 11 unterscheidenden anderen Position innerhalb der Fahrgastzelle 2a vorgesehen sein. Ton kann von der Audioausgabevorrichtung 9 der Überwachungsvorrichtung 11 und einer anderen Audioausgabevorrichtung ausgegeben werden. Die Überwachungsvorrichtung 11 wird zum Beispiel gemeinsam mit einem Navigationssystem oder einem Audiosystem genutzt.
Eine Anzeigevorrichtung 12, die sich von der Anzeigevorrichtung 8 unterscheidet, ist in der Fahrgastzelle 2a vorgesehen. Wie in 3 gezeigt, ist die Anzeigevorrichtung 12 zum Beispiel in einer Instrumentenpaneeleinheit 25 in dem Armaturenbrett 24 vorgesehen und befindet sich im Wesentlichen in der Mitte der Instrumentenpaneeleinheit 25 zwischen einer Geschwindigkeitsanzeigeeinheit 25a und einer Drehzahlanzeigeeinheit 25b. Die Größe des Bildschirms 12a der Anzeigevorrichtung 12 ist kleiner als die Größe des Bildschirms 8a (3) der Anzeigevorrichtung 8. Ein Bild, welches Information zum Unterstützen beim Parken des Fahrzeugs 1 zeigt, kann hauptsächlich auf der Anzeigevorrichtung 12 angezeigt werden. Die Menge an Information, die auf der Anzeigevorrichtung 12 angezeigt wird, kann kleiner als die Menge an Information sein, die auf der Anzeigevorrichtung 8 angezeigt wird. Die Anzeigevorrichtung 12 ist zum Beispiel eine LCD, eine OELD oder dergleichen. Information, die auf der Anzeigevorrichtung 12 angezeigt wird, kann auf der Anzeigevorrichtung 8 angezeigt werden.
Wie in 1 und 2 gezeigt, ist das Fahrzeug 1 zum Beispiel ein vierrädriges Fahrzeug und weist zwei rechte und linke Vorderräder 3F und zwei rechte und linke Hinterräder 3R auf. Jedes dieser vier Räder 3 kann so konfiguriert sein, dass es lenkbar ist. Wie in 4 gezeigt, weist das Fahrzeug 1 ein Lenksystem 13 auf, das zumindest zwei der Räder 3 lenkt. Das Lenksystem 13 weist ein Stellglied 13a und einen Drehmomentsensor 13b auf. Das Lenksystem 13 wird elektrisch durch ein elektronisches Steuergerät (ESG) 14 oder dergleichen gesteuert, um das Stellglied 13a zu betätigen. Das Lenksystem 13 ist zum Beispiel ein Elektroantrieb-Lenksystem, ein drahtgebundenes Lenksystem (SBW – Steer by Wire) oder dergleichen. Das Lenksystem 13 fügt unter Verwendung des Stellgliedes 13a Drehmoment, das heißt Unterstützungsdrehmoment, der Lenkeinheit 4 hinzu, um eine Lenkkraft zu kompensieren, oder lenkt die Räder 3 unter Verwendung des Stellgliedes 13a. In diesem Fall kann das Stellglied 13a eines der Räder 3 lenken oder kann eine Mehrzahl der Räder 3 lenken. Der Drehmomentsensor 13b erfasst zum Beispiel ein Drehmoment, welches der Lenkeinheit 4 von einem Fahrer beaufschlagt wird.
Wie in 2 gezeigt, sind zum Beispiel vier Bildgebungseinheiten 15a bis 15d an der Fahrzeugkarosserie 2 als eine Mehrzahl von Bildgebungseinheiten 15 vorgesehen. Jede der Bildgebungseinheiten 15 ist zum Beispiel eine Digitalkamera, die eine Bildgebungsvorrichtung wie ein ladungsgekoppeltes Bauelement (CCD – Charge Coupled Device) und einen CMOS-Bildsensor (CIS) enthält. Jede der Bildgebungseinheiten 15 kann Bewegungsbilddaten mit einer vorbestimmten Bildfrequenz ausgeben. Jede der Bildgebungseinheiten 15 hat ein Weitwinkelobjektiv oder ein Fischaugenobjektiv und kann ein Bild in zum Beispiel dem Bereich von 140° bis zu dem Bereich von 190° in der Horizontalrichtung erfassen. Die optische Achse von jeder der Bildgebungseinheiten 15 ist so gesetzt, dass sie schräg nach unten orientiert ist. Somit erfasst jede der Bildgebungseinheiten 15 sequenziell eine Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug 1 sich bewegen kann, und eine Außenumgebung um die Fahrzeugkarosserie 2 herum, einschließlich eines Bereichs, in welchem es dem Fahrzeug 1 ermöglicht ist, geparkt zu werden, und gibt das erfasste Bild als Erfassungsbilddaten aus.
Die Bildgebungseinheit 15a befindet sich zum Beispiel an einem hinteren Ende 2e der Fahrzeugkarosserie 2 und ist an einem unteren Wandabschnitt einer Klappe 2h eines Heckladeraums vorgesehen. Die Bildgebungseinheit 15b befindet sich zum Beispiel an einem rechtsseitigen Ende 2f der Fahrzeugkarosserie 2 und ist an einem rechtsseitigen Außenspiegel 2g vorgesehen. Die Bildgebungseinheit 15c befindet sich zum Beispiel an der Front der Fahrzeugkarosserie 2, das heißt einem vorderen Ende 2c in der Fahrzeuglängsrichtung, und ist an einem vorderen Stoßfänger oder dergleichen vorgesehen. Die Bildgebungseinheit 15d befindet sich zum Beispiel an der linken Seite der Fahrzeugkarosserie 2, das heißt einem linksseitigen Ende 2d in der Fahrzeugbreitenrichtung, und ist an einem Außenspiegel 2g vorgesehen, welcher als ein linksseitiger Projektionsabschnitt fungiert. Das ESG 14 ist in der Lage, ein Bild mit einem weiteren Betrachtungswinkel zu generieren oder ein imaginäres Vogelsichtbild des Fahrzeugs 1 von oben zu generieren mittels Ausführens einer Betriebsverarbeitung und einer Bildverarbeitung auf der Basis der von den Bildgebungseinheiten 15 erlangten Bilddaten. Ein Vogelsichtbild kann als ein Draufsichtbild bezeichnet werden.
Das ESG 14 identifiziert Trennlinien oder dergleichen auf einer Straßenoberfläche rund um das Fahrzeug 1 aus den Bildern der Bildgebungseinheiten 15 und erfasst (extrahiert) durch die Trennlinien oder dergleichen gekennzeichnete Parkräume.
Wie in 1 und 2 gezeigt, sind zum Beispiel vier Entfernungsmesseinheiten 16a bis 16d und acht Entfernungsmesseinheiten 17a bis 17h an der Fahrzeugkarosserie 2 als eine Mehrzahl von Entfernungsmesseinheiten 16, 17 vorgesehen. Jede der Entfernungsmesseinheiten 16, 17 ist zum Beispiel ein Sonar, welches eine Ultraschallwelle emittiert und die reflektierte Welle erfasst. Das Sonar kann auch als ein Sonarsensor oder ein Ultraschalldetektor bezeichnet werden. Das ESG 14 ist in der Lage zu erfassen, ob es ein Objekt wie beispielsweise ein Hindernis rund um das Fahrzeug 1 befindlich gibt, oder eine Entfernung zu dem Objekt zu messen auf der Basis der Erfassungsergebnisse der Entfernungsmesseinheiten 16, 17. Das heißt, jede der Entfernungsmesseinheiten 16, 17 ist ein Beispiel für eine Erfassungseinheit, die ein Objekt erfasst. Jede der Entfernungsmesseinheiten 17 kann zum Beispiel verwendet werden, um ein Objekt in einer relativ engen Distanz zu erfassen. Jede der Entfernungsmesseinheiten 16 kann zum Beispiel verwendet werden, um ein Objekt in einer relativ langen Distanz zu erfassen, welches entfernt ist von einem Objekt, das jede der Entfernungsmesseinheiten 17 erfasst. Die Entfernungsmesseinheiten 17 können zum Beispiel verwendet werden, um ein Objekt vor oder hinter dem Fahrzeug 1 zu erfassen. Die Entfernungsmesseinheiten 16 können zum Beispiel verwendet werden, um ein Objekt an der Seite des Fahrzeugs 1 zu erfassen.
Wie in 4 gezeigt, sind in einem Parkunterstützungssystem 100 zusätzlich zu dem ESG 14 die Überwachungsvorrichtung 11, das Lenksystem 13, die Entfernungsmesseinheiten 16, 17 und der dergleichen, ein Bremssystem 18, ein Lenkwinkelsensor 19, ein Beschleunigersensor 20, ein Schaltsensor 21, ein Radgeschwindigkeitssensor 22 und dergleichen elektrisch miteinander über ein fahrzeuginternes Netzwerk 23 verbunden, welches als eine elektrische Kommunikationsleitung dient. Das fahrzeuginterne Netzwerk 23 ist zum Beispiel als ein Gesteuerter-Feldbus-Netzwerk (CAN – Controller Area Network) vorgesehen. Das ESG 14 ist in der Lage, das Lenksystem 13, das Bremssystem 18 und dergleichen zu steuern, indem es durch das fahrzeuginterne Netzwerk 23 Steuersignale überträgt. Das ESG 14 ist in der Lage, über das fahrzeuginterne Netzwerk 23 Erfassungsergebnisse des Drehmomentsensors 13b, eines Bremssensors 18b, des Lenkwinkelsensors 19, der Entfernungsmesseinheiten 16, der Entfernungsmesseinheiten 17, des Beschleunigersensors 20, des Schaltsensors 21, der Radgeschwindigkeitssensors 22 und dergleichen und Bediensignale der Bedieneingabeeinheit 10 und dergleichen zu empfangen.
Das ESG 14 umfasst zum Beispiel eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU – Central Processing Unit) 14a, einen Nur-Lese-Speicher (ROM – Read Only Memory) 14b, einen Direktzugriffsspeicher (RAM – Random Access Memory) 14c, eine Anzeigesteuereinheit 14d, eine Audiosteuereinheit 14e, ein Festkörperlaufwerk oder einen Flash-Speicher (SSD – Solid State Drive) 14f und dergleichen. Die CPU 14a kann zum Beispiel diverse Betriebsverarbeitungen und Steuerungen ausführen, wie beispielsweise eine Bildverarbeitung, die auf Bilder bezogen ist, welche auf den Anzeigevorrichtungen 8, 12 angezeigt werden, eine Bestimmung einer Bewegungszielposition (einer Parkzielposition) des Fahrzeugs 1, eine Berechnung eines Bewegungspfades (Parkführungspfades) des Fahrzeugs 1, eine Bestimmung darüber, ob es eine Überschneidung mit einem Objekt gibt, eine automatische Steuerung über das Fahrzeug 1 und einen Abbruch der automatischen Steuerung. Die CPU 14a kann ein in einer nichtflüchtigen Speichervorrichtung, wie beispielsweise dem ROM 14b, installiertes und gespeichertes Programm lesen und eine Betriebsverarbeitung in Übereinstimmung mit dem Programm ausführen. Das RAM 14c speichert temporär diverse Datenteile, die zur Berechnung in der CPU 14a verwendet werden. Die Anzeigesteuereinheit 14d führt hauptsächlich eine Bildverarbeitung unter Verwendung der durch die Bildgebungseinheiten 15 erlangten Bilddaten, eine Synthese von Bilddaten, die auf der Anzeigevorrichtung 8 angezeigt werden, und dergleichen innerhalb der Betriebsverarbeitung in dem ESG 14 aus. Die Audiosteuereinheit 14e verarbeitet hauptsächlich Audiodaten, die von der Audioausgabevorrichtung 9 ausgegeben werden, innerhalb der Betriebsverarbeitung in dem ESG 14. Das SSD 14f ist eine überschreibbare nichtflüchtige Speichereinheit und kann Daten speichern, sogar wenn der Strom für das ESG 14 ausgeschaltet wird. Die CPU 14a, das ROM 14b, das RAM 14c und dergleichen können in das gleiche Gehäuse integriert sein. Das ESG 14 kann statt von der CPU 14a durch einen anderen logischen Betriebsprozessor gebildet sein, wie beispielsweise einen digitalen Signalprozessor (DSP), einen Logikschaltkreis oder dergleichen. Anstatt des SSD 14f kann ein Festplattenlaufwerk (HDD – Hard Disk Drive) vorgesehen sein. Das SSD 14f oder das HDD kann separat von dem ESG 14 vorgesehen sein.
Das Bremssystem 18 ist zum Beispiel ein Antiblockierbremssystem (ABS), welches verhindert, dass die Bremse die Räder blockiert, eine Seitenrutschverhinderungsvorrichtung (elektronische Stabilitätssteuerung (ESC – Electronic Stability Control)), die ein seitliches Rutschen des Fahrzeugs 1 während des Kurvenfahrens verhindert, ein elektrisches Bremssystem, das eine Bremskraft erhöht (eine Bremsunterstützung durchführt), ein kabelgesteuertes Bremssystem (BBW – Brake-By-Wire) oder dergleichen. Das Bremssystem 18 überträgt über das Stellglied 18a Bremskraft an die Räder 3 und in Verlängerung das Fahrzeug 1. Das Bremssystem 18 kann diverse Steuerungen ausführen durch Erfassen eines Blockierens der Räder durch die Bremse, eines Durchdrehens der Räder 3, eines Anzeichens für ein seitliches Rutschen und dergleichen aus zum Beispiel einer Rotationsdifferenz zwischen den rechten und linken Rädern 3. Der Bremssensor 18b ist zum Beispiel ein Sensor, welcher die Position einer bewegbaren Einheit der Bremsbetätigungseinheit 6 erfasst. Der Bremssensor 18b kann die Position des Bremspedals erfassen, welches als die bewegbare Einheit fungiert. Der Bremssensor 18b umfasst einen Verlagerungssensor.
Der Lenkwinkelsensor 19 ist zum Beispiel ein Sensor, der ein Lenkausmaß der Lenkeinheit 4, wie beispielsweise des Lenkrades, erfasst. Der Lenkwinkelsensor 19 ist zum Beispiel unter Verwendung eines Hall-Elementes oder dergleichen vorgesehen. Das ESG 14 erlangt ein Fahrerlenkausmaß der Lenkeinheit 4, ein Lenkausmaß jedes Rades 3 während eines automatischen Lenkens oder dergleichen von dem Lenkwinkelsensor 19 und führt diverse Steuerungen aus. Der Lenkwinkelsensor 19 erfasst einen Rotationswinkel eines in der Lenkeinheit 4 enthaltenen Rotationsabschnitts. Der Lenkwinkelsensor 19 ist ein Beispiel für einen Winkelsensor.
Der Beschleunigersensor 20 ist zum Beispiel ein Sensor, welcher die Position einer bewegbaren Einheit der Beschleunigerbetätigungseinheit 5 erfasst. Der Beschleunigersensor 20 kann die Position des Gaspedals erfassen, welches als die bewegbare Einheit fungiert. Der Beschleunigersensor 20 umfasst ein Verlagerungssensor.
Der Schaltsensor 21 ist zum Beispiel ein Sensor, welcher die Position einer bewegbaren Einheit der Schaltbetätigungseinheit 7 erfasst. Der Schaltsensor 21 kann die Position eines Hebels, eines Arms, einer Drucktaste oder dergleichen erfassen, welche(r) als die bewegbare Einheit fungiert. Der Schaltsensor 21 kann einen Verlagerungssensor umfassen oder kann als ein Schalter vorgesehen sein.
Der Radgeschwindigkeitssensor 22 ist ein Sensor, welcher ein Rotationsausmaß oder eine Rotationsgeschwindigkeit jedes Rades 3 pro Zeiteinheit erfasst. Der Radgeschwindigkeitssensor 22 gibt eine Radgeschwindigkeitspulszahl, welche die erfasste Rotationsgeschwindigkeit angibt, als einen Sensorwert aus. Der Radgeschwindigkeitssensor 22 kann zum Beispiel unter Verwendung eines Hall-Elementes oder dergleichen vorgesehen sein. Das ESG 14 berechnet ein Bewegungsausmaß und dergleichen des Fahrzeugs 1 auf der Basis des von dem Radgeschwindigkeitssensor 22 erlangten Sensorwertes und führt diverse Steuerungen aus. Es gibt einen Fall, in dem der Radgeschwindigkeitssensor 22 in dem Bremssystem 18 vorgesehen ist. In diesem Fall erlangt das ESG 14 das Erfassungsergebnis des Radgeschwindigkeitssensors 22 über das Bremssystem 18.
Die Konfigurationen, die Anordnung, die elektrischen Verbindungsmodi und dergleichen der oben beschriebenen diversen Sensoren und Stellglieder sind veranschaulichend und können in unterschiedlicher Weise festgelegt (verändert) werden.
Wie in 5 gezeigt, weist das ESG 14 die CPU 14a und eine Speichereinheit 30 auf, die Daten, welche bei einer Berechnung in der CPU 14a verwendet werden, oder Daten speichert, welche bei einer Berechnung in der CPU 14a berechnet wurden. Die CPU 14a umfasst diverse Module, die implementiert werden durch Lesen von in einer Speichervorrichtung wie dem ROM 14b installierten und gespeicherten Programmen und Ausführen der Programme. Zum Beispiel umfasst die CPU 14a eine Erfassungseinheit 32, eine Bedienungsempfangseinheit 34, eine Zielpositionbestimmungseinheit 36, eine Pfadberechnungseinheit 38, eine Führungssteuereinheit 40, eine Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 42, eine Bremssensor-Empfangseinheit 44, eine Beschleunigersensor-Empfangseinheit 46, eine Schaltsensor-Empfangseinheit 48, eine Lenkwinkelsensor-Empfangseinheit 50, eine Radgeschwindigkeitssensor-Empfangseinheit 52, eine Lenkeinstelleinheit 54 und dergleichen.
Die Erfassungseinheit 32 erfasst ein Hindernis rund um das Fahrzeug 1, eine Rahmenlinie oder Trennlinie auf einer Straßenoberfläche oder dergleichen auf der Basis von Information, welche von den Bildgebungseinheiten 15 und den Entfernungsmesseinheiten 16, 17 bereitgestellt wird. Die Erfassungseinheit 32 kann als eine Erfassungseinheit fungieren, die einen verfügbaren Parkbereich in einem Bereich rund um das Fahrzeug 1 auf der Basis des Hindernisses, der Rahmenlinie, der Trennlinie oder dergleichen, die erfasst wurden, erfasst. Die Bedienungsempfangseinheit 34 erlangt ein Signal, das durch eine Bedienung der Bedieneinheit 14g eingegeben wurde. Die Bedieneinheit 14g ist zum Beispiel eine Drucktaste, ein Schalter oder dergleichen. Durch die Nutzung der Bedieneinheit 14g wird es ermöglicht, eine Anforderung für eine Parkunterstützung oder einen Abbruch einer Parkunterstützung durchzuführen. Die Zielpositionbestimmungseinheit 36 bestimmt eine Bewegungszielposition, das heißt eine Parkzielposition, des Fahrzeugs 1. Die Pfadberechnungseinheit 38 berechnet einen Bewegungspfad oder Parkführungspfad zum Führen des Fahrzeugs 1 von der aktuellen Position des Fahrzeugs 1 zu der in dem verfügbaren Parkbereich enthaltenen Parkzielposition. Die Führungssteuereinheit 40 steuert die Abschnitte des Fahrzeugs 1, sodass sich das Fahrzeug 1 entlang des Bewegungspfades oder Parkführungspfades zu der Bewegungszielposition oder Parkzielposition hin bewegt. Die Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 42 bestimmt Information, die durch die Anzeigevorrichtung 12, die Anzeigevorrichtung 8, die Audioausgabevorrichtung 9 oder dergleichen ausgegeben wird, einen Ausgabemodus der Information und dergleichen.
Die Bremssensor-Empfangseinheit 44 erlangt ein Signal, das von dem Bremssensor 18b ausgegeben wird, das heißt ein Signal, das auf einer Bedieneingabe der Bremsbetätigungseinheit 6, zum Beispiel des Bremspedals, basiert. Die Bremssensor-Empfangseinheit 44 fungiert als eine Absichtbestätigungseinheit, die ein Absichtbestätigungssignal erlangt, das eine Absicht eines Fahrers (Nutzers) zum Verlangsamen, Parken oder Stoppen des Fahrzeugs angibt. Die Bremssensor-Empfangseinheit 44 kann eine Bedieneingabe einer Parkbremse (nicht gezeigt) erlangen oder kann wirken, um auf der Basis der Bedieneingabe ein Absichtbestätigungssignal zu erlangen, das eine Absicht eines Fahrers zum Parken oder Stoppen des Fahrzeugs angibt. Die Beschleunigersensor-Empfangseinheit 46 erlangt ein Signal, das von dem Beschleunigersensor 20 ausgegeben wird, das heißt ein Signal, das auf einer Bedieneingabe der Beschleunigerbetätigungseinheit 5, zum Beispiel des Gaspedals, basiert. Die Beschleunigersensor-Empfangseinheit 46 fungiert als eine Absichtbestätigungseinheit, die ein Absichtbestätigungssignal erlangt, das eine Absicht eines Fahrers zum Fahren oder Beschleunigen angibt. Die Schaltsensor-Empfangseinheit 48 erlangt ein Signal, das von dem Schaltsensor 21 ausgegeben wird, das heißt ein Signal, das auf einer Bedieneingabe der Schaltbetätigungseinheit 7, zum Beispiel des Schalthebels, basiert. Die Schaltsensor-Empfangseinheit 48 fungiert als eine Absichtbestätigungseinheit, die ein Absichtbestätigungssignal erlangt, das bei Empfang einer Signalkennzeichnungs-D-Position eine Absicht eines Fahrers angibt, das Fahrzeug vorwärts zu fahren, und die ein Absichtsbestätigungssignal erlangt, das bei Empfang einer Signalkennzeichnungs-R-Position eine Absicht eines Fahrers angibt, das Fahrzeug rückwärts zu fahren. In gleicher Weise fungiert die Schaltsensor-Empfangseinheit 48 als eine Absichtbestätigungseinheit, die ein Absichtbestätigungssignal erlangt, das bei Empfang einer Signalkennzeichnungs-P-Position eine Absicht eines Fahrers angibt, das Fahrzeug zu parken oder zu stoppen. Die Lenkwinkelsensor-Empfangseinheit 50 erlangt ein Signal, das von dem Lenkwinkelsensor 19 ausgegeben wird, das heißt ein Signal, das auf einer Bedieneingabe der Lenkeinheit 4, zum Beispiel des Lenkrades, basiert. Die Lenkwinkelsensor-Empfangseinheit 50 fungiert als eine Absichtbestätigungseinheit, die einen Lenkzustand des Fahrzeugs 1 erlangt, welches automatisch von der Führungssteuereinheit 40 gesteuert wird, und die ein Absichtbestätigungssignal erlangt, das eine Absicht eines Fahrers angibt, das Lenkrad zu lenken. Die Radgeschwindigkeitssensor-Empfangseinheit 52 fungiert als eine Erlangungseinheit, die ein Signal erlangt, das von dem Radgeschwindigkeitssensor 22 ausgegeben wird, die auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit Information über eine Bestimmung darüber erlangt, ob das Fahrzeug 1 fährt oder gestoppt ist, und die Information über eine Bestimmung darüber erlangt, ob ein Führungszustand im Fall eines automatischen Führens des Fahrzeugs zum Beparken des verfügbaren Parkbereichs geeignet ist. Wenn eine Lenksteuerung durch die Führungssteuereinheit 40 als Ergebnis eines Abbruchs einer Parkunterstützung beendet wurde, stellt die Lenkeinstelleinheit 54 den Lenkwinkel ein, sodass der Lenkwinkel zum Ende der Lenksteuerung für einen vorbestimmten Zeitraum beibehalten wird oder der Lenkwinkel allmählich von dem Lenkwinkel zu dieser Zeit in Richtung zur Neutralposition hin reduziert wird. Ein Beispiel, in welchem die oben beschriebenen Module separat mittels Funktionen konfiguriert sind, wurde beschrieben. Stattdessen können zwei oder mehr Funktionen in integrierter Weise konfiguriert sein. Beispielsweise können die Bremssensor-Empfangseinheit 44, die Beschleunigersensor-Empfangseinheit 46, die Schaltsensor-Empfangseinheit 48, die Lenkwinkelsensor-Empfangseinheit 50 und die Radgeschwindigkeitssensor-Empfangseinheit 52 als eine Sensorempfangseinheit zusammengefasst sein. Die Führungssteuereinheit 40 und die Lenkeinstelleinheit 54 können zusammengefasst sein, um als eine Steuereinheit zu fungieren.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das schematisch einen Parkunterstützungsprozess des Parkunterstützungssystems 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Anfangs erfasst die Erfassungseinheit 32 der CPU 14a ein Hindernis rund um das Fahrzeug 1, eine Rahmenlinie oder Trennlinie auf einer Straßenoberfläche oder dergleichen auf der Basis von Information, die von den Bildgebungseinheiten 15 und den Entfernungsmesseinheiten 16, 17 bereitgestellt wird (S100). Die Bildgebungseinheiten 15 und die Entfernungsmesseinheiten 16, 17 können so konfiguriert sein, dass sie alle konstant in Betrieb sind oder partiell selektiv in Betrieb sind, wenn der Netzschalter des Fahrzeugs 1 eingeschaltet ist. Beispielsweise können die Bildgebungseinheiten 15 und die Entfernungsmesseinheiten 16, 17 separat verwendet werden unter einem normalen Fahrmodus, dem Parkunterstützungsmodus und dergleichen. Zum Beispiel kann ein Erfassungszeitraum, ein Erfassungsbereich oder eine Erfassungsgenauigkeit zwischen dem normalen Fahrmodus, dem Parkunterstützungsmodus und dergleichen gewechselt werden. Die CPU 14a wartet auf den Empfang einer Bedieneingabe zum Anfordern des Starts einer Parkunterstützung über die Bedienungsempfangseinheit 34. Wenn kein Empfang der Bedieneingabe festgestellt wird (Nein in S102), kehrt der Prozess zu S100 zurück und erzeugt mittels Erfassens einer Situation rund um das Fahrzeug 1 Information. Andererseits wird, wenn ein Empfang der Bedieneingabe in S102 festgestellt wird (Ja in S102), das heißt, wenn ein Nutzer eine Absicht zum Parken zeigt und wünscht, nach einem Parkplatz zu suchen, der Prozess des Bestimmens einer Zielposition von der Zielpositionbestimmungseinheit 36 gestartet (S104). Obwohl Details später beschrieben werden, sucht die Zielpositionbestimmungseinheit 36 nach einem Raum, in welchem das Fahrzeug geparkt werden kann, das heißt einem verfügbaren Parkbereich, unter Berücksichtigung der Größe des Fahrzeugs 1 auf der Basis von Information, die von den Bildgebungseinheiten 15, den Entfernungsmesseinheiten 16, 17 und dergleichen eingegeben wird, und bestimmt eine Parkzielposition, die ein Ziel zum zu diesem Raum Führen des Fahrzeugs 1 ist. Wenn die Parkzielposition bestimmt ist, bestimmt die Pfadberechnungseinheit 38 einen Parkführungspfad zum Führen des Fahrzeugs 1 von der aktuellen Position des Fahrzeugs 1 zu der in dem verfügbaren Parkbereich enthaltenen Parkzielposition (S106). Diverse bekannte Pfadberechnungsverfahren sind verwendbar, um den Parkführungspfad zu berechnen, und die detaillierte Beschreibung wird weggelassen. Wenn der Parkführungspfad bestimmt ist, führt die Führungssteuereinheit 40 der CPU 14a einen Führungssteuerungsprozess durch mittels automatischen Lenkens unter Verwendung des Lenksystems 13 und Fahrens unter Verwendung von Kriechen (S108). Die Details des Führungssteuerungsprozesses werden später beschrieben werden. Wenn das Fahrzeug 1 ein Elektrokraftfahrzeug, ein Hybridkraftfahrzeug oder dergleichen ist, kann das Fahrzeug 1 geführt werden, indem bewirkt wird, dass das Fahrzeug 1 mittels Motorsteuerung mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt. Vor dem Start der oben beschriebenen Führungssteuerung stellt die Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 42 der CPU 14a eine Anzeige bereit, die auf eine Bedienungsanforderung an dem Nutzer beim Start einer Parkunterstützung oder während einer Parkunterstützung bezogen ist, wie beispielsweise ein Schalten zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren und eine Regulierung der Geschwindigkeit mittels Schalthebelbetätigung.
Vor einer Beschreibung des Führungssteuerungsprozesses in S108 von 6 werden ein Verhalten des Fahrzeugs, an welchem das Parkunterstützungssystem 100 montiert ist, in einem Parkplatz und ein Zustand eines Erfassens eines verfügbaren Parkbereichs unter Bezugnahme auf 7 beschrieben werden. In dem in 7 gezeigten Beispiel ist der Parkplatz 60 durch eine Mehrzahl von auf eine ebene Straße gezeichneten Trennlinien 62 in einzelne verfügbare Parkbereiche (Parkräume) unterteilt. 7 zeigt zum Beispiel drei Parkräume. An den hinteren Endseiten der Trennlinien 62 sind in jedem Parkraum Rückrollsicherungen 66 angeordnet. Ein Hostfahrzeug 68 ist äquivalent zu dem unter Bezugnahme auf 1 bis 3 beschriebenen Fahrzeug 1. Das unter Bezugnahme auf 4 beschriebene Parkunterstützungssystem 100 ist an dem Hostfahrzeug 68 montiert. Im Fall der vorliegenden Ausführungsform wird das Hostfahrzeug 68 zum Beispiel zum Einfahren in den als verfügbar erfassten verfügbaren Parkbereich geführt durch Rückwärtsfahren zwischen die Parkräume und Parken in dem verfügbaren Parkbereich. Das Hostfahrzeug 68 hat zum Beispiel einen Führungsreferenzpunkt 72 in im Wesentlichen der Mitte einer Achse, die rechte und linke Hinterräder 70 verbindet. Die Position des Führungsreferenzpunktes 72 ist nicht auf die Position in der Achse beschränkt und kann auf irgendeine Position in dem Hostfahrzeug 68 festgelegt sein. Das Hostfahrzeug 68 wird so geführt, dass der Führungsreferenzpunkt 72 in im Wesentlichen Koinzidenz mit einer Parkzielposition gebracht wird, die in dem verfügbaren Parkbereich festgelegt ist und die vor dem Start der Führung bestimmt wird, womit sie beim Parken des Hostfahrzeugs 68 in dem verfügbaren Parkbereich unterstützt.
Genauer erfasst, wenn das Hostfahrzeug 68 in den Parkplatz 60 einfährt, das Hostfahrzeug 68, während es mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, unter Verwendung der Erfassungseinheit 32, ob es einen Parkraum oder einen Raum gibt, der ein verfügbarer Parkbereich in einem Bereich rund um das Hostfahrzeug 68 sein kann. In diesem Fall sucht die Erfassungseinheit 32 unter Verwendung der Bildgebungseinheiten 15 und der Entfernungsmesseinheiten 16, 17, wie oben beschrieben, nach einem verfügbaren Parkbereich. Zum Beispiel erfasst das Hostfahrzeug 68, während das Hostfahrzeug 68 in dem Parkplatz 60 mit einer niedrigen Geschwindigkeit in Richtung des Pfeils R entlang der Richtung fährt, in welcher die Trennlinien 62 angeordnet sind, ein Objekt, das ein Hindernis ist, zu der Zeit einer Führung zum Parken des Hostfahrzeugs 68, zum Beispiel die Position und Größe eines anderen Fahrzeugs oder dergleichen, unter Verwendung der Entfernungsmesseinheiten 16, 17. In diesem Fall wird die Erfassungsarbeit durch die fahrzeuglinksflächenseitigen Entfernungsmesseinheiten 16a, 16d und dergleichen in 2 durchgeführt. Die Positionen und ein Intervall der Trennlinien 62 und dergleichen, welche schwierig durch die Entfernungsmesseinheiten 16, 17 zu erfassen sind, und die Tiefe und dergleichen jeder Trennlinie 62 werden erfasst hauptsächlich unter Verwendung der fahrzeuglinksflächenseitigen Bildgebungseinheit 15d in 2. Die Erfassungseinheit 32 kann in dem Fall, in dem kein Hindernis von den Entfernungsmesseinheiten 16, 17 erfasst wird, bestimmen, dass es vakante Parkräume gibt, das heißt es Kandidaten für einen verfügbaren Parkbereich gibt. Zum Beispiel wird in dem Fall, in dem andere Fahrzeuge bereits in Parkräumen geparkt wurden, wenn bestimmt wird, dass eine Abstandsdistanz in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischen zwei anderen Fahrzeugen länger als ein Wert ist, der erlangt wird, indem eine vorbestimmte Toleranzdistanz, welche auf jeder Seite eines Fahrzeugs gewährleistet sein sollte, zu der Fahrzeugbreite des Hostfahrzeugs 68 hinzuaddiert wird, dieser Raum als ein Kandidat für einen verfügbaren Parkbereich erfasst. Wenn kein Hindernis wie ein anderes Fahrzeug von den Entfernungsmesseinheiten 16, 17 festgestellt wird und wenn außerdem die Trennlinien 62 von den Bildgebungseinheiten 15 erfasst werden und eine Distanz zwischen den benachbarten Trennlinien 62 ausreichend zum Parken des Hostfahrzeugs 68 ist, wird der Parkraum als ein Kandidat für einen verfügbaren Parkbereich erfasst. Eine Mehrzahl solcher Kandidaten für einen verfügbaren Parkbereich kann erfasst werden, wobei es dem Nutzer zum Beispiel ermöglicht werden kann, einen Kandidaten aus der Mehrzahl von erfassten Kandidaten auszuwählen, oder das Parkunterstützungssystem 100 kann konfiguriert sein, einen verfügbaren Parkbereich mit der günstigsten Bedingung aus den erfassten Kandidaten auszuwählen. Eine Erfassung eines verfügbaren Parkbereich kann zu einer Zeit beendet werden, zu der ein verfügbarer Parkbereich zum ersten Mal erfasst wurde, und der erfasste verfügbare Parkbereich kann als ein verfügbarer Parkbereich bestimmt werden, zu welchem das Fahrzeug geführt wird.
Wenn der verfügbare Parkbereich bestimmt ist, bestimmt die Zielpositionbestimmungseinheit 36 eine Parkzielposition zum Führen des Hostfahrzeugs 68. Im Fall der vorliegenden Ausführungsform kann die Zielpositionbestimmungseinheit 36 eine Referenzlinie 74 setzen, welche die distalen Enden der Trennlinien 62 verbindet, und kann einen Parkrahmen 76 bestimmen unter Berücksichtigung der Länge des Hostfahrzeugs 68 in der Längsrichtung auf Basis der Referenzlinie 74 und einer Versatzdistanz in der Rückwärtsrichtung von den distalen Enden der Trennlinien 62 in dem Fall, in dem das Hostfahrzeug 68 tatsächlich geparkt wird. Eine Distanz vom vorderen Ende des Hostfahrzeugs 68 zum Führungsreferenzpunkt 72 ist in dem Hostfahrzeug 68 strukturell einzigartig bestimmt, sodass, wenn der Parkrahmen 76 bestimmt ist, die entsprechende Parkzielposition 78 bestimmt ist. Wenn andere Fahrzeuge bereits auf beiden Seiten des bestimmten verfügbaren Parkbereichs geparkt wurden, kann die Zielpositionbestimmungseinheit 36 eine Referenzlinie 74 setzen durch Verbinden von verkehrsstraßenseitigen distalen Enden der rechten und linken benachbarten geparkten Fahrzeuge. In diesem Fall wird ein Parkrahmen 76 so bestimmt, dass das verkehrsstraßenseitige distale Ende des Hostfahrzeugs 68 im Wesentlichen mit der Referenzlinie 74 übereinstimmt. Eine Distanz von dem vorderen Ende des Hostfahrzeugs 68 bis zu dem Führungsreferenzpunkt 72 ist in dem Hostfahrzeug 68 strukturell einzigartig bestimmt, sodass, wenn der Parkrahmen 76 bestimmt ist, die entsprechende Parkzielposition 78 bestimmt ist. Auf diese Weise ist es, wenn der Parkrahmen 76 auf Basis der verkehrsstraßenseitigen distalen Enden von benachbarten geparkten Fahrzeugen gesetzt ist, möglich, die verkehrsstraßenseitigen distalen Enden zwischen dem Hostfahrzeug 68 und anderen Fahrzeugen in eine Linie zu bringen, sodass es möglich ist, zum Beispiel die Parkzielposition unter Berücksichtigung einer Parksymmetrie mit den benachbarten geparkten Fahrzeugen zu bestimmen. Zum Beispiel wird das Hostfahrzeug 68 unter aufeinander Abstimmen des Ausmaßes eines verkehrsstraßenseitigen Vorstehens des Hostfahrzeugs 68 mit jenem benachbarter Fahrzeuge geparkt.
Wie in 7 gezeigt, kann eine bessere Parkunterstützung wie folgt erzielt werden. Die Pfadberechnungseinheit 38 berechnet mittels einer bekannten Technik den Parkführungspfad L, entlang welchem das Hostfahrzeug 68 geführt wird, sodass der Führungsreferenzpunkt 72 in im Wesentlichen Koinzidenz mit der Parkzielposition 78 gebracht wird, und die Führungssteuereinheit 40 führt bei Bewirken, dass das Hostfahrzeug 68 unter der Nutzung von Kriechen fährt, eine automatische Lenksteuerung aus. In dem Fall einer solchen Parkunterstützung braucht der Nutzer grundsätzlich keine Fahrbedienung durchführen und wartet auf eine Fertigstellung der Führung als Ergebnis der Tatsache, dass der Führungsreferenzpunkt 72 des Hostfahrzeugs 68 die Parkzielposition 78 erreicht.
Auf diese Weise wird, wenn das Hostfahrzeug 68 entlang des berechneten Parkführungspfades L geführt wird, das Hostfahrzeug 68 zum Beispiel so bewegt, dass es durch die Nutzung von Kriechen wie oben beschrieben fährt. In diesem Fall hängt, sogar wenn eine durch das Kriechen verursachte Antriebskraft konstant ist, ein Widerstand von einem Zustand einer Straßenoberfläche ab, sodass die Fahrzeuggeschwindigkeit variieren kann. Beispielsweise kann, wenn die Straßenoberfläche des Parkplatzes 60 einen niedrigen Widerstand hat, eine Geschwindigkeit während der Führung eine Geschwindigkeit überschreiten, die zum entlang des Parkführungspfades L Führen des Hostfahrzeuges 68 geeignet ist. In solch einem Fall kann das Hostfahrzeug 68 von dem Parkführungspfad L abweichen, wie durch eine in 8 gezeigte Bewegungsbahn L1 angegeben. In solch einem Fall ist die Führungssteuereinheit 40 konfiguriert, eine Parkunterstützungssteuerung abzubrechen, um zu verhindern, dass die Position des Hostfahrzeugs 68 signifikant von der Parkzielposition 78 abweicht. Das heißt, die Fahrbedienung des Hostfahrzeugs 68 wird dem Nutzer überlassen. Zu dieser Zeit bricht die Führungssteuereinheit 40 ferner eine Steuerung über das Lenksystem 13 ab, das bis dahin gesteuert wurde, und setzt ein Steuerungsausmaß (Unterstützungsdrehmoment) auf null. Im Ergebnis kehrt die Lenklage zu der Neutralposition zurück. Somit ändert sich die Bewegungsbahn L1 von einem Zustand, in dem ein Kurvenradius größer als jener des Parkführungspfades L ist, zu einem geraden Zustand und schreitet eine Abweichung des Hostfahrzeugs 68 von dem Parkführungspfad L weiter fort. Im Ergebnis kann der Nutzer ein Seltsamkeitsgefühl erfahren, dass das Fahrzeug 68 sich als Ergebnis eines Abbruchs der Parkunterstützung von dem Parkraum entfernt, zu welchem das Hostfahrzeug 68 anfangs zuzusteuern beabsichtigt war.
In dem Parkunterstützungssystem 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird, wenn eine Parkunterstützung abgebrochen wird, das oben beschriebene Seltsamkeitsgefühl beseitigt, indem der Lenkwinkel unter Verwendung der Lenkeinstelleinheit 54 eingestellt wird.
9 ist ein Ablaufdiagramm, welches die Details des Führungssteuerungsprozesses von S108 in dem in 6 gezeigten Ablaufdiagramm zeigt. Anfangs bestimmt die Führungssteuereinheit 40 der CPU 14a, ob eine Führungssteuerung bereits gestartet wurde. Wenn eine Führungssteuerung noch nicht gestartet wurde (Nein in S200), stellt die Führungssteuereinheit 40 zum Beispiel eine Nachricht oder dergleichen über den Start der Führung mittels der Audioausgabevorrichtung 9 oder dergleichen über die Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 42, die Audiosteuereinheit 14e und dergleichen als einen Startprozess bereit (S202). Die Führungssteuereinheit 40 führt ein automatisches Lenken unter Verwendung des Lenksystems 13 durch und führt eine Führungssteuerung mittels Fahrens unter Verwendung von Kriechen aus (S204). Wenn in S200 eine Führungssteuerung bereits gestartet wurde (Ja in S200), wird der Prozess von S202 übersprungen.
10 zeigt ein Beispiel für den Bildschirm 12a, der auf der Anzeigevorrichtung 12 angezeigt wird zu der Zeit, zu der eine Führungssteuerung gestartet wird, oder während eine Führungssteuerung ausgeführt wird. Der Bildschirm 12a umfasst einen ersten Anzeigebereich 80 und einen zweiten Anzeigebereich 82, die einen Steuerungszustand während einer Parkunterstützungssteuerung und einen Bedienbefehl an den Nutzer anzeigen. Während einer Parkunterstützungssteuerung wird zum Beispiel „WÄHREND PARKUNTERSTÜTZUNG” in dem ersten Anzeigebereich 80 angezeigt. Diese Anzeige kann mit Blinken oder einer hervorgehobenen Farbe, wie beispielsweise roter Farbe, gezeigt werden, um die Aufmerksamkeit eines Nutzers heranzuziehen. Zum Beispiel wird in dem zweiten Anzeigebereich 82 „SCHALTE ZU R” angezeigt, was angibt, dass eine Führung im Rückwärtsgang gestartet wird, und was den Nutzer auffordert, den Schalthebel zu betätigen. Auch in diesem Fall kann die Mitteilung mit Blinken oder einer hervorgehobenen Farbe angezeigt werden, um die Aufmerksamkeit eines Nutzers heranzuziehen. Anders als das Obige sind ein Lenksymbol 84, das angibt, dass eine automatische Lenksteuerung ausgeführt wird, ein Umgebungserfassungssymbol 86, das angibt, ob es um das Hostfahrzeug 64 herum ein Hindernis gibt, welches beachtet werden sollte, und ein Fertigstellungsanzeiger 88, der einen ungefähren Zeitraum bis zur Fertigstellung der Parkunterstützung angibt. Wenn von der Führungssteuereinheit 40 eine Lenksteuerung ausgeführt wird, leuchtet das Lenksymbol 84 auf, um anzuzeigen, dass ein automatisches Lenken durchgeführt wird. Das Lenksymbol 84 kann mit einem Rotationswinkel angezeigt werden, der einem aktuellen Lenkwinkel entspricht. Das Umgebungserfassungssymbol 86 ist so konfiguriert, dass einzelne Symbole rund um ein Fahrzeugsymbol angeordnet sind. Wenn sich basierend auf dem Erfassungsergebnis der Erfassungseinheit 32 ein Hindernis innerhalb einer vorgegebenen Warndistanz befindet, kann das individuelle Symbol, welches die Richtung angibt, in der es ein Hindernis gibt, zum Aufleuchten konfiguriert werden. Jedes einzelne Symbol kann während Dauerzeit mit zum Beispiel „blauer Farbe” angezeigt werden und kann, wenn ein Hindernis erfasst wurde, vor dem zu warnen ist, von „blauer Farbe” zu „roter Farbe” wechseln. Der Fertigstellungsanzeiger 88 umfasst einen Anzeiger 88a und ein Zielsymbol 88b. Der Anzeiger 88a zeigt einen Zeitraum bis zur Fertigstellung der Führung an mittels einer Vergrößerung oder Reduzierung in der Anzahl von jeweils eine Zeiteinheit angebenden einzelnen Blöcken. Das Zielsymbol 88b gibt eine Fertigstellung der Führung an. Die Anzeigedetails auf dem Bildschirm 12a sind veranschaulichend, und gegebenenfalls kann ein Anzeigeelement verändert werden oder kann ein Anzeigemodus verändert werden.
Zurück Bezug nehmend auf 9 überwacht, wenn eine Führungssteuerung ausgeführt wird, die Führungssteuereinheit 40 konstant, ob durch den Nutzer eine Abbruchbedienung zum Abbrechen einer Parkunterstützung eingegeben wird (S206). Beispielsweise überwacht die Führungssteuereinheit 40, ob ein Bedienschalter zur Anforderung einer Parkunterstützung von einem Ein-Zustand auf einen Aus-Zustand geschaltet wird. Wie oben beschrieben, bedient während einer Führungssteuerung der Nutzer nicht das Lenkrad oder das Bremspedal. Daher kann umgekehrt die Führungssteuereinheit 40 überwachen, ob das Lenkrad oder das Bremspedal während einer Führungssteuerung betätigt wird, und kann annehmen, dass solch eine Betätigung eine Abbruchbedienung ist. Wenn keine Abbruchbedienung empfangen wird (Nein in S206), überwacht die Führungssteuereinheit 40, ob inmitten einer Führungssteuerung eine Abbruchbedingung oder eine Endbedingung zum Abbrechen einer Parkunterstützung erfüllt ist (S208). Beispielsweise nimmt, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet, die für eine Parkunterstützung geeignet ist, die Führungssteuereinheit 40 an, dass die Abbruchbedingung erfüllt ist (Ja in S208), und bricht eine Führungssteuerung zur Parkunterstützung ab (S210). Die Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 42 gibt ein Signal an die Anzeigesteuereinheit 14d aus, sodass der in 11 gezeigte Bildschirm 12a in Reaktion auf den Abbruch der Führungssteuerung angezeigt wird. In diesem Fall wird eine Mitteilung, die angibt, dass die Unterstützung abgebrochen ist, der Grund für den Abbruch und dergleichen, wie beispielsweise „UNTERSTÜTZUNG ABGEBROCHEN/ÜBERGESCHWINDIGKEIT”, in dem ersten Anzeigebereich 80 angezeigt, und wird ein Hinweis (eine Hinweismitteilung), der ein zukünftiges Verhalten des Hostfahrzeugs 68 angibt, wie beispielsweise „LENKRAD KEHRT NACH A SEKUNDEN ZU NEUTRAL ZURÜCK”, in dem zweiten Anzeigebereich 82 angezeigt (S212). Darüber hinaus behält die Lenkeinstelleinheit 54 den Lenkwinkel zu der Zeit, zu der die Unterstützung abgebrochen wird, bei (S214). Der Lenkwinkel kann unter Verwendung des Stellgliedes 13a mittels einer sich von der Parkunterstützungssteuerung unterscheidenden Steuerung beibehalten werden oder kann mittels eines separat bereitgestellten Verriegelungsmechanismus mechanisch beibehalten werden. Auf diese Weise wird, indem nicht zugelassen wird, dass der Lenkwinkel direkt nach Abbruch der Unterstützung zur Neutralposition zurückkehrt, sondern der Lenkwinkel für einen vorbestimmten Zeitraum beibehalten wird, eine Änderung im Verhalten des Hostfahrzeugs 68 direkt nach Abbruch der Parkunterstützung verhindert, sodass es möglich ist, nicht zu bewirken, dass der Nutzer ein Seltsamkeitsgefühl erfährt. Ein Beibehalten des Lenkwinkels wird für zum Beispiel A = 5 Sekunden fortgesetzt (Nein in S218). Wenn es innerhalb des Zeitraums, während dem die Lenkeinstelleinheit 54 den Lenkwinkel beibehält, keinen Nutzereingriff gibt (Nein in S216) und der Lenkwinkelbeibehaltungszeitraum (A Sekunden) abgelaufen ist (Ja in S218), reduziert die Lenkeinstelleinheit 54 allmählich den Lenkwinkel von dem beibehaltenen Lenkwinkel in Richtung zur Neutralposition hin (S220). Ein Nutzereingriff ist zum Beispiel eine Bedienung zum Starten eines Lenkens mittels einer Lenkradbetätigung seitens des Nutzers, eine Bedienung zum Stoppen des Hostfahrzeugs 68 an dieser Stelle mittels Bremspedalbetätigung oder dergleichen. Eine allmähliche Reduzierung im Lenkwinkel kann ausgeführt werden mittels allmählichen Reduzierens des Drehmoments des Lenksystems 13 oder kann ausgeführt werden mittels allmählichen Reduzierens des Verriegelungsdrehmoments des Verriegelungsmechanismus. Eine allmähliche Reduzierung bis zur Neutralposition kann gleichmäßig ausgeführt werden oder kann schrittweise (periodisch) ausgeführt werden. Durch gleichmäßiges Ausführen einer allmählichen Reduzierung ist es ferner möglich, das Verhalten des Hostfahrzeugs 68 gleichmäßig zu ändern. Durch schrittweises Ausführen einer allmählichen Reduzierung ist es möglich, zu bewirken, dass der Nutzer leicht erkennt, dass der Lenkwinkel zu Neutral zurückgekehrt ist, sodass es möglich ist, die Aufmerksamkeit eines Nutzers heranzuziehen. Der Lenkwinkelbeibehaltungszeitraum A oder die Rate einer allmählichen Reduzierung können konstant sein oder können variabel sein. Wenn der Lenkwinkelbeibehaltungszeitraum A oder die Rate einer allmählichen Reduzierung variabel ist, kann diese(r) durch eine Nutzereinstellung geändert werden und kann diese zum Beispiel in Reaktion auf den Lenkwinkel zu der Zeit, zu der die Parkunterstützung abgebrochen wird, geändert werden. Beispielsweise kann, wenn der Lenkwinkel zu der Zeit, zu der eine Parkunterstützung abgebrochen wird, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, zum Beispiel wenn der Lenkwinkel nahe an der Neutralposition ist, der Lenkwinkelbeibehaltungszeitraum A oder die Rate einer allmählichen Reduzierung zum Beispiel reduziert werden. Andererseits kann, wenn der Lenkwinkel zu der Zeit, zu der eine Parkunterstützung abgebrochen wird, größer als der vorbestimmte Wert ist, zum Beispiel wenn der Lenkwinkel entfernt von der Neutralposition ist, der Lenkwinkelbeibehaltungszeitraum A oder die Rate einer allmählichen Reduzierung zum Beispiel vergrößert werden. Mit dieser Konfiguration ist es möglich, den Lenkwinkel in Reaktion auf eine Situation des Hostfahrzeugs 68 zu der Zeit, zu der eine Parkunterstützung abgebrochen wird, anzupassen.
Wenn es innerhalb eines Zeitraums, während dem die Lenkeinstelleinheit 54 allmählich den Lenkwinkel reduziert, keinen Nutzereingriff gibt (Nein in S222), bestimmt die Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 42, ob der Lenkwinkel zur Neutralposition zurückgekehrt ist (S224). Wenn bestimmt wird, dass der Lenkwinkel zur Neutralposition zurückgekehrt ist (Ja in S224), gibt die Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 42 ein Signal an die Anzeigesteuereinheit 14d aus, sodass der in 12 gezeigte Bildschirm 12a angezeigt wird, um den Nutzer über die folgende Fahrbedienung zu informieren (S226). In diesem Fall wird die Mitteilung, welche angibt, dass die Unterstützung abgebrochen ist, der Grund des Abbruchs und dergleichen, wie beispielsweise „UNTERSTÜTZUNG ABGEBROCHEN/ÜBERGESCHWINDIGKEIT”, in dem ersten Anzeigebereich 80 angezeigt. Eine Mitteilung, wie beispielsweise „STOPPE UND VERSUCHE ERNEUT ZU PARKEN”, wird in dem zweiten Anzeigebereich 82 angezeigt. Genauer können die Lenkrichtung, ein Lenkausmaß oder dergleichen zur Fertigstellung eines Parkens mittels Nutzerbedienung in dem zweiten Anzeigebereich 82 angezeigt werden. Eine Mitteilung, welche zum erneuten Ausführen einer Parkunterstützungssteuerung auffordert, kann angezeigt werden.
Auf diese Weise fährt durch letztendliches Zurückkehren des Lenkwinkels zu der Neutralposition nach Ablaufen einer vorbestimmten Zeit von Abbruch einer Parkunterstützung an das Fahrzeug geradeaus, sogar wenn das Fahrzeug sich bewegt, sodass das Verhalten des Hostfahrzeugs 68 von dem Nutzer leicht verstanden wird und eine Nutzerbedienung einfach wird, da die folgende Bedienung von einem Geradeauszustand beginnt. In gleicher Weise stoppt das Hostfahrzeug 68 in einer Geradeausposition, sogar wenn es gestoppt wird, sodass eine nachfolgend auszuführende Bedienung leicht verstanden wird, sodass es möglich ist, eine Belastung wegen einer Nutzerbedienung nach Abbruch der Parkunterstützung zu reduzieren.
Wenn in S222 bestimmt wird, dass es innerhalb eines Zeitraums, während dem die Lenkeinstelleinheit 54 den Lenkwinkel allmählich reduziert, einen Nutzereingriff gibt (Ja in S222), zum Beispiel wenn das Lenkrad betätigt wird, bricht die Lenkeinstelleinheit 54 eine allmähliche Reduzierung im Lenkwinkel wegen der Annahme ab, dass eine Nutzerbedienung des Hostfahrzeugs 68 gefordert wird (S228). Das heißt, einer Nutzerbedieneingabe wird Priorität gegeben, und dem Nutzer wird erlaubt, unter freiem Betätigen des Lenkrades zu lenken. In S226 informiert die Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 42 den Nutzer über die folgende Fahrbedienung mittels Ausgebens eines Signals an die Anzeigesteuereinheit 14d, sodass der in 12 gezeigte Bildschirm 12a angezeigt wird (S226).
Wenn es innerhalb eines Zeitraums, während dem die Lenkeinstelleinheit 54 den Lenkwinkel beibehält, einen Nutzereingriff gibt (Ja in S216), zum Beispiel wenn das Lenkrad betätigt wird, bricht die Lenkeinstelleinheit 54 das Beibehalten des Lenkwinkels ab wegen der Annahme, dass eine Nutzerbedienung des Hostfahrzeugs 68 gefordert wird (S230). Das heißt, einer Nutzerbedieneingabe wird Priorität gegeben, und dem Nutzer wird erlaubt, unter freiem Betätigen des Lenkrades zu lenken. In S226 informiert die Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 42 den Nutzer über die folgende Fahrbedienung durch Ausgeben eines Signals an die Anzeigesteuereinheit 14d, sodass der in 12 gezeigte Bildschirm 12a angezeigt wird (S226).
Wenn die Abbruchbedingung zum Abbrechen einer Parkunterstützung in S208 nicht erfüllt ist (Nein in S208), überwacht die Führungssteuereinheit 40, ob eine Führung zur Parkunterstützung vollendet wurde. Wenn die Führung vollendet wurde (Ja in S232), vollendet die Führungssteuereinheit 40 die Führungssteuerung. Die Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 42 bewirkt, dass der Bildschirm 12a der Anzeigevorrichtung 12 eine Mitteilung anzeigt, dass die Führung zur Parkunterstützung vollendet wurde (S234). In diesem Fall wird zum Beispiel „PARKUNTERSTÜTZUNG VOLLENDET” in dem ersten Anzeigebereich 80 des Bildschirms 12a angezeigt und kann „BETÄTIGE PARKBREMSE” oder dergleichen in dem zweiten Anzeigebereich 82 angezeigt werden. Wenn die Führung in S232 nicht vollendet war (Nein in S232), wird der Prozess von S234 übersprungen und wird der Ablauf erst einmal beendet.
Wenn eine Parkunterstützung in S206 durch den Nutzer abgebrochen wird (Ja in S206), zum Beispiel wenn eine Bedienung zum Ausschalten des Bedienschalters zur Anforderung einer Führungsunterstützung, eine Lenkradbetätigung, eine Bremspedalbetätigung oder dergleichen ausgeführt wird, bricht die Führungssteuereinheit 40 die Führung zum Parken wegen der Annahme ab, dass die Abbruchbedienung ausgeführt wird (S236). Die Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 42 zeigt unter Verwendung des ersten Anzeigebereichs 80 oder des zweiten Anzeigebereichs 82 des Bildschirms 12a einen Führungsabbruchhinweis an, der angibt, dass die Führung auf halbem Wege abgebrochen wird (S238). Zum Beispiel wird „PARKUNTERSTÜTZUNG ABGEBROCHEN. FAHRE VORSICHTIG” oder dergleichen angezeigt und wird der Ablauf erst einmal beendet, und der Prozess bereitet sich für die nächste Parkunterstützungsstartanforderung vor.
In dem Beispiel der oben beschriebenen Ausführungsform wird, wenn eine Parkunterstützung abgebrochen wird, der Lenkwinkel zur Zeit des Abbruchs anfänglich beibehalten und wird nach Ablauf eines vorbestimmten Zeitraums der Lenkwinkel allmählich reduziert, um die Neutralposition zu bekommen. In einer anderen Ausführungsform kann die Lenkeinstelleinheit 54 auswählen, ob sie den Lenkwinkel in Reaktion auf eine über die Erfassungseinheit 32 erlangte Situation rund um das Hostfahrzeug 68 beibehält oder allmählich reduziert. Zum Beispiel kann es einen Fußgänger, ein anderes Fahrzeug oder dergleichen rund um das Hostfahrzeug 68 geben. In solch einem Fall kann die Lenkeinstelleinheit 54 bestimmen, ob solch ein Hindernis unter Beibehaltung des Lenkwinkels mittels Kurvenfahrt des Hostfahrzeugs 68 umgangen wird oder solch ein Hindernis mittels durch eine allmähliche Reduzierung im Lenkwinkel Ausrichtens des Hostfahrzeugs 68 in die Geradausrichtung umgangen wird. Die Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 42 kann bewirken, dass der Bildschirm 12a der Anzeigevorrichtung 12 eine Mitteilung anzeigt, dass es ein Hindernis gibt. In diesem Fall wird zum Beispiel wie in 13 gezeigt „ES GIBT EIN HINDERNIS, PASSE LENKWINKEL AN” in dem ersten Anzeigebereich 80 des Bildschirms 12a angezeigt und kann „STOPPE UND PRÜFE UMGEBUNG” oder dergleichen in dem zweiten Anzeigebereich 82 angezeigt werden.
In dem Beispiel der oben beschriebenen Ausführungsform wird, wenn eine Parkunterstützung abgebrochen wird, der Lenkwinkel zu dieser Zeit für einen vorbestimmten Zeitraum beibehalten oder allmählich auf die Neutralposition reduziert. In einer anderen Ausführungsform kann der Lenkwinkel zu der Zeit, zu der eine Parkunterstützung abgebrochen wird, überprüft werden und kann bestimmt werden, ob eine Einstellsteuerung seitens der oben beschriebenen Lenkeinstelleinheit 54 ausgeführt wird. Zum Beispiel gibt es, wenn der Lenkwinkel zu der Zeit, zu der eine Parkunterstützung abgebrochen wird, bereits die Neutralposition ist oder wenn eine Lenksteuerung in der Führungsunterstützung sich in Ausführung eines Rücklenkens zu der Neutralposition befindet, sogar wenn eine Parkunterstützung abgebrochen wird, eine geringe Wahrscheinlichkeit, dass sich das Verhalten des Hostfahrzeugs 68 wegen des Abbruchs der Parkunterstützung abrupt ändert. Daher kann in solch einem Fall der oben beschriebene Prozess des Beibehaltens des Lenkwinkels für einen vorbestimmten Zeitraum oder allmählichen Reduzierens des Lenkwinkels auf die Neutralposition übersprungen werden. Durch Ausführen solch eines Prozesses ist es möglich, eine Einstellsteuerung zu der Zeit, zu der eine Parkunterstützung abgebrochen wird, zu vereinfachen.
Ein Parkunterstützungsprogramm, welches in der Führungssteuereinheit 40 oder der Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 42 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ausgeführt wird, kann konfiguriert sein, um in einem computerlesbaren Speichermedium in einer installierbaren Datei oder einer ausführbaren Datei festgehalten und bereitgestellt zu sein. Das computerlesbare Speichermedium umfasst eine CD-ROM, eine Folienspeicherplatte (FD – Flexible Disk), eine CD-R, eine digitale, vielseitig verwendbare Speicherplatte (DVD – Digital Versatile Disk) und dergleichen.
Das Parkunterstützungsprogramm, welches in der Führungssteuereinheit 40 oder der Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 42 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ausgeführt wird, kann konfiguriert sein, um in einem Computer gespeichert zu sein, der mit einem Netzwerk wie beispielsweise dem Internet verbunden ist, und mittels über das Netzwerk Herunterladens bereitgestellt zu werden. Das Parkunterstützungsprogramm, welches in der Führungssteuereinheit 40 oder der Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 42 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ausgeführt wird, kann konfiguriert sein, um über ein Netzwerk wie beispielsweise das Internet bereitgestellt oder verteilt zu werden.
In der vorliegenden Ausführungsform ist das Beispiel beschrieben, in welchem ein Hinweis zur Parkunterstützung mittels des Bildschirms 12a, welcher auf der Anzeigevorrichtung 12 angezeigt wird, realisiert wird. In einer anderen Ausführungsform kann Information über gleiche Details mittels Sprache unter Verwendung der Audioausgabevorrichtung 9 realisiert werden. Es ist möglich, eine Parkunterstützung bereitzustellen, welche durch den Nutzer leicht verstehbar ist, indem sowohl Information durch den Bildschirm 12a als auch Information durch Sprache bereitgestellt wird.
Die Ausführungsform und alternative Ausführungsformen der Erfindung sind oben beschrieben, jedoch sind die Ausführungsform und alternative Ausführungsformen lediglich veranschaulichend und nicht dafür vorgesehen, den Umfang der Erfindung zu beschränken. Diese neuen Ausführungsformen können in anderen diversen Ausgestaltungen realisiert sein und können auf diverse Weise ausgespart, ausgetauscht oder verändert werden, ohne vom Sinn der Erfindung abzuweichen. Der Umfang und der Sinn der Erfindung umfassen diese Ausführungsformen und ihre Modifikationen, und die in den anhängenden Ansprüchen beschriebene Erfindung und Äquivalente dieser umfassen diese Ausführungsformen und ihre Modifikationen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2005-14776 [0002]
JP 2005-14776 A [0002]

Claims

Parkunterstützungssystem gekennzeichnet durch: ein elektronisches Steuergerät, das konfiguriert ist: einen verfügbaren Parkbereich in einem Bereich rund um ein Fahrzeug (1) zu erfassen, einen Parkführungspfad (L) zu berechnen zum Führen des Fahrzeugs (1) von einer aktuellen Position des Fahrzeugs (1) zu einer in dem verfügbaren Parkbereich enthaltenen Parkzielposition (78), eine Führungssteuerung auszuführen zum durch Ausführen zumindest einer Lenksteuerung entlang des Parkführungspfades (L) Führen des Fahrzeugs (1) zu der Parkzielposition (78), und wenn eine Endbedingung zum Beenden einer Führung mitten in einer Ausführung der Führungssteuerung erfüllt ist, die Führungssteuerung zu beenden und zumindest eines der nachfolgenden Manöver/Prozeduren auszuführen, nämlich einem Lenken, um für einen vorbestimmten Zeitraum einen Lenkwinkel an einem Ende der Lenksteuerung beizubehalten oder einem Lenken, um allmählich den Lenkwinkel von dem Lenkwinkel an dem Ende der Lenksteuerung in Richtung zu einer Neutralposition hin zu reduzieren.
Parkunterstützungssystem gemäß Anspruch 1, wobei das elektronische Steuergerät konfiguriert ist, wenn eine Bedieneingabe einer Lenkeinheit (4) empfangen wird, während der Lenkwinkel beibehalten oder allmählich reduziert wird, der Bedieneingabe Priorität zu geben.
Parkunterstützungssystem gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das elektronische Steuergerät konfiguriert ist, in Reaktion auf eine Situation rund um das Fahrzeug (1) auszuwählen, ob es den Lenkwinkel beibehält oder allmählich reduziert.
Parkunterstützungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das elektronische Steuergerät konfiguriert ist, wenn die Endbedingung erfüllt ist und die Führungssteuerung beendet ist, einen Hinweis auszugeben, der eine Fahrbedienung des Fahrzeugs (1) anfordert.
Parkunterstützungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das elektronische Steuergerät konfiguriert ist, wenn die Endbedingung mitten in einer Ausführung der Führungssteuerung erfüllt ist, die Führungssteuerung zu beenden, ein Lenken auszuführen zum für den vorbestimmten Zeitraum Beibehalten des Lenkwinkels zum Ende der Lenksteuerung und dann ein Lenken auszuführen zum allmählichen Reduzieren des Lenkwinkels von dem Lenkwinkel zum Ende der Lenksteuerung in Richtung zur Neutralposition hin.