DE112015004187T5

DE112015004187T5 - Parkassistenzvorrichtung und Parkassistenzverfahren

Info

Publication number: DE112015004187T5
Application number: DE112015004187.7T
Authority: DE
Inventors: Motokatsu Tomozawa; Hiroyuki Tachibana; Norio Imai; Tomohisa Yamashita; Tsuyoshi HOSHINO; Motonari Obayashi; Hironobu Ishijima; Kiyoshi Takahashi; Masaya Kato; Shogi FUKUKAWA; Takatomo ASAI
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 2014-09-12
Filing date: 2015-09-10
Publication date: 2017-06-01
Also published as: JP2016060221A; CN106687350B; CN106687350A; JP6062406B2; US10239520B2; US20170259812A1; WO2016039430A1

Abstract

Eine Parkassistenzvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst eine Bestimmungseinheit, die bestimmt, wenn beim Parallelparken eines Fahrzeugs in einem Parkbereich assistiert wird, ob die Parkplatzlänge einer Frontseite, in die das Fahrzeug in den Parkbereich eintritt, die Summe der vollständigen Länge des Fahrzeugs und einer bestimmten Länge oder mehr beträgt, und eine Steuerungseinheit, die eine Parkassistenz für das Fahrzeug entlang einer Route durchführt, bei der eine Steuerung eines stationären Lenkens an einer Umsetzposition des Fahrzeugs nicht durchgeführt wird, wenn die Parkplatzlänge die Summe der vollständigen Länge des Fahrzeugs und der bestimmten Länge oder mehr beträgt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf eine Parkassistenzvorrichtung und ein Parkassistenzverfahren.
STAND DER TECHNIK
Bezüglich einer Technologie, die ein Parken eines Fahrzeugs unterstützt bzw. bei diesem assistiert, ist eine herkömmliche Technologie bekannt, die, wenn ein Fahrzeug an einer Rangierwende- bzw. Umsetzposition stoppt, um während des Assistierens des Parkens des Fahrzeugs ein Rangierwenden bzw. Umsetzen durchzuführen, eine Steuerung eines stationären Lenkens durchführt, die ein Lenkrad dreht, während das Fahrzeug stationär ist.
ZITIERLISTE
Patentliteratur

Patentschrift 1: Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsveröffentlichung Nr. 2003-341543

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDES PROBLEM
Jedoch erhöht ein stationäres Lenken bzw. Lenken im stationären Zustand eine psychologische Belastung bezüglich eines Fahrers und verursacht eine übermäßige Last auf ein elektrisches Servolenkungssystem.
In Anbetracht dieser Situation ist es wünschenswert, dass die psychologische Belastung auf den Fahrer reduziert wird und eine Überlast des elektrischen Servolenkungssystems reduziert wird, während eine Parkassistenz durchgeführt wird.
MITTEL ZUM LÖSEN DES PROBLEMS
Eine Parkassistenzvorrichtung des Ausführungsbeispiels weist eine Bestimmungseinheit auf, die bestimmt, wenn beim Parallelparken eines Fahrzeugs in einem Parkbereich assistiert wird, ob eine Parkplatzlänge an einer Frontalseite, in die das Fahrzeug in den Parkbereich eintritt, eine Summe einer vollständigen Länge des Fahrzeugs und einer bestimmten Länge oder mehr beträgt; und eine Steuerungseinheit, die eine Parkassistenz für das Fahrzeug entlang einer Route durchführt, bei der eine Steuerung eines stationären Lenkens an einer Umsetzposition des Fahrzeugs nicht durchgeführt wird, wenn die Parkplatzlänge die Summe der vollständigen Länge des Fahrzeugs und der bestimmten Länge oder mehr beträgt. Gemäß der Konfiguration kann eine Überlast bezüglich des Fahrzeugs, die durch eine Erhöhung der Anzahl von Rangierwende- bzw. Umsetzvorgängen verursacht wird, reduziert werden.
Gemäß der Parkassistenzvorrichtung des Ausführungsbeispiels führt die Steuerungseinheit eine Steuerung eines stationären Lenkens an der Umsetzposition des Fahrzeugs durch, wenn die Parkplatzlänge kleiner ist als die Summe der vollständigen Länge des Fahrzeugs und der bestimmten Länge. Gemäß der Konfiguration kann eine psychologische Belastung eines Fahrers reduziert werden und eine Überlast bezüglich eines Lenkungssystems kann reduziert werden, wodurch eine Parkassistenzsteuerung bis zum Ende durchgeführt werden kann.
Gemäß der Parkassistenzvorrichtung des Ausführungsbeispiels bestimmt die Steuerungseinheit weiterhin, ob eine Steuerung eines stationären Lenkens basierend auf einem Auslenkwinkel oder einer fahrbaren Distanz des Fahrzeugs an der Umsetzposition durchgeführt wird. Gemäß der Konfiguration kann eine Überlast bezüglich des Fahrzeugs reduziert werden.
Die Parkassistenzvorrichtung des Ausführungsbeispiels weist weiterhin einen Temperatursensor auf, der eine Temperatur eines elektrischen Servolenkungssystems erfasst, wobei die Steuerungseinheit weiterhin bestimmt, ob eine Steuerung eines stationären Lenkens basierend auf der erfassten Temperatur des elektrischen Servolenkungssystems durchgeführt wird. Gemäß der Konfiguration kann die Überlast bezüglich des elektrischen Servolenkungssystems weiterhin reduziert werden.
Ein Parkassistenzverfahren des Ausführungsbeispiels umfasst ein Bestimmen, wenn beim Parallelparken eines Fahrzeugs in einem Parkbereich assistiert wird, ob eine Parkplatzlänge einer Frontalseite, in die das Fahrzeug in den Parkbereich eintritt, eine Summe einer vollständigen Länge des Fahrzeugs und einer bestimmten Länge oder mehr beträgt; und Durchführen einer Parkassistenz für das Fahrzeug entlang einer Route, bei der eine Steuerung eines stationären Lenkens an einer Umsetzposition des Fahrzeugs nicht durchgeführt wird, wenn die Parkplatzlänge die Summe der vollständigen Länge des Fahrzeugs und der bestimmten Länge oder mehr beträgt. Gemäß der Konfiguration kann die Überlast des Fahrzeugs, die durch den Anstieg der Kurvenfahrtvorgänge verursacht wird, reduziert werden.
Eine Parkassistenzvorrichtung des Ausführungsbeispiels weist eine Bestimmungseinheit, die bestimmt, wenn beim Parken eines Fahrzeugs in einem Parkbereich assistiert wird, ob eine Länge einer Frontalseite, in die das Fahrzeug in den Parkbereich eintritt, eine Summe einer vollständigen Länge des Fahrzeugs und einer bestimmten Länge oder mehr beträgt; und eine Steuerungseinheit, die eine Parkassistenz für das Fahrzeug entlang einer Route durchführt, die basierend auf einer Klothoidkurve an einer Umsetzposition des Fahrzeugs gezogen wird, wenn die Steuerungseinheit bestimmt, dass die Länge der Frontalseite die Summe der vollständigen Länge des Fahrzeugs und der bestimmten Länge oder mehr beträgt, auf. Gemäß der Konfiguration kann die Überlast bezüglich des Fahrzeugs, die durch den Anstieg der Kurvenfahrtvorgänge verursacht wird, reduziert werden.
Gemäß der Parkassistenzvorrichtung des Ausführungsbeispiels bestimmt die Steuerungseinheit eine Route, um das Fahrzeug zu bewirken, über eine flachste Bordsteinkante in den Parkbereich zu fahren, wenn die Länge der Frontalseite kürzer ist als eine bestimmte Länge.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine exemplarische perspektivische Ansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in dem durch einen Teil einer Kabine eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel hindurchgesehen wird;
2 ist eine exemplarische Draufsicht (Vogelperspektivenansicht) des Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel;
3 ist eine Darstellung eines Beispiels eines Armaturenbretts des Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel aus Sicht der Hinterseite des Fahrzeugs;
4 ist eine exemplarische Blockdarstellung, die eine Konfiguration eines Parkassistenzsystems gemäß dem Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
5 ist eine exemplarische Blockdarstellung, die eine Konfiguration einer ECU des Parkassistenzsystems gemäß dem Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
6 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Prozedur einer allgemeinen Verarbeitung gemäß dem Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
7 ist eine erläuternde Darstellung einer Erfassung eines parkbaren Bereichs gemäß dem Ausführungsbeispiel;
8 ist eine veranschaulichende Darstellung eines Einstellungsbeispiels einer Fahrtroute gemäß dem Ausführungsbeispiel;
9 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Prozedur einer Routenbestimmungsverarbeitung gemäß dem Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
10 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Prozedur einer Parkassistenzsteuerungsverarbeitung gemäß dem Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
11 ist eine veranschaulichende Darstellung eines Anzeigebeispiels zum Start der Parkassistenzsteuerungsverarbeitung gemäß dem Ausführungsbeispiel;
12 ist eine veranschaulichende Darstellung eines Anzeigebeispiels, wenn die Position eines Bezugsfahrzeugs eine Umsetzposition im Ausführungsbeispiel erreicht hat; und
13 ist eine veranschaulichende Darstellung eines Anzeigebeispiels am Ende einer Parkassistenz im Ausführungsbeispiel.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Nachstehend werden exemplarische Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben. Konfigurationen gemäß den nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen, sowie Operationen, Ergebnisse und Effekte, die durch diese Konfigurationen erlangt werden, sind lediglich beispielhaft. Die vorliegende Erfindung kann durch eine beliebige Konfiguration erlangt werden, die sich von den nachstehend offenbarten Ausführungsbeispielen unterscheidet. Die vorliegende Erfindung kann zumindest einen von verschiedenen Arten von Effekten und sekundären Effekten basierend auf den grundlegenden Konfigurationen erzielen.
Ein Fahrzeug 1 gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel kann ein Automobil mit einer Brennkraftmaschine (nicht veranschaulicht) als eine Antriebsquelle sein, das heißt ein Brennkraftmaschinenautomobil, kann ein Automobil mit einem Elektromotor (nicht veranschaulicht) als eine Antriebsquelle sein, das heißt ein Elektrofahrzeug oder ein Brennstoffzellenelektrofahrzeug, kann ein Hybridfahrzeug mit sowohl der Brennkraftmaschine als auch dem Elektromotor als Antriebsquellen sein, oder kann beispielsweise ein Fahrzeug mit anderen Antriebsquellen sein. Das Fahrzeug 1 kann mit einer Vielfalt von Gangschaltungseinrichtungen ausgestattet sein, und kann mit einer Vielfalt an Vorrichtungen ausgestattet sein, die benötigt werden, um eine Brennkraftmaschine und einen Elektromotor anzutreiben, wie etwa Systeme und Komponenten. Die Bauweise, Anzahl, Layout und dergleichen von Ausstattungseinrichtungen, die bezüglich Antriebsräder 3 des Fahrzeugs 1 involviert sind, können auf verschiedene Weisen realisiert sein.
1 ist eine exemplarische perspektive Ansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in dem durch einen Teil einer Kabine des Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel hindurchgesehen wird. 2 ist eine exemplarische Draufsicht (Vogelperspektivenansicht) des Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel. Wie in 1 veranschaulicht ist, bildet ein Fahrzeugkörper 2 eine Kabine 2a, in der ein Insasse (nicht veranschaulicht) fährt. In der Kabine 2a sind eine Lenkungseinheit 4, eine Beschleunigungsoperationseinheit 5, eine Bremsoperationseinheit 6, eine Gangschaltoperationseinheit 7, und dergleichen, in einem Zustand bereitgestellt, um einem Sitz 2b eines Fahrers als ein Insasse zugewandt zu sein. Die Lenkungseinheit 4 ist beispielsweise ein Lenkrad, das von einem Armaturenbrett 24 hervorsteht. Die Beschleunigungsoperationseinheit 5 ist beispielsweise ein Fahr- bzw. Beschleunigerpedal, das sich an dem Fuß des Fahrers befindet. Die Bremsoperationseinheit 6 ist beispielsweise ein Bremspedal, das sich am Fuß des Fahrers befindet. Die Gangschaltoperationseinheit 7 ist beispielsweise ein Schalthebel, der von einer Mittelkonsole hervorsteht. Die Lenkungseinheit 4, die Beschleunigungsoperationseinheit 5, die Bremsoperationseinheit 6 und die Gangschaltoperationseinheit 7 sind nicht auf das Vorstehende beschränkt.
In der Kabine 2a sind eine Anzeigevorrichtung 8 als eine Anzeigeausgabeeinheit sowie eine Tonausgabevorrichtung 9 als eine Tonausgabeeinheit bereitgestellt.
Die Anzeigevorrichtung 8 ist beispielsweise eine Flüssigkristallanzeige (LCD) oder eine organische elektrolumineszente Anzeige (OELD). Die Tonausgabevorrichtung 9 ist beispielsweise ein Lautsprecher. Die Anzeigevorrichtung 8 wird durch eine transparente Operationseingabeeinheit 10, wie etwa einem Touch-Panel, bedeckt. Ein Insasse kann visuell ein auf einem Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 8 angezeigtes Bild über die Operationseingabeeinheit 10 identifizieren. Der Insasse kann ebenso eine Operationseingabe durch Berühren, Drücken, Manipulieren oder Betätigen der Operationseingabeeinheit 10 mit den Fingern und dergleichen an einer Position entsprechend dem auf dem Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 8 angezeigten Bild durchführen. Die Anzeigevorrichtung 8, die Tonausgabevorrichtung 9 und die Operationseingabeeinheit 10 sind beispielsweise an einer in der Mitte in einer Fahrzeugbreiterichtung, das heißt in der Rechts-und-Links-Richtung des Armaturenbretts 24, positionierten Monitorvorrichtung 11 bereitgestellt. Die Monitorvorrichtung 11 kann eine Operationseingabeeinheit (nicht veranschaulicht) aufweisen, wie etwa einen Schalter, eine Wahlscheibe, einen Joystick und einen Drucktaster. Eine Tonausgabevorrichtung (nicht veranschaulicht) kann an sich von der Monitorvorrichtung 11 in der Kabine 2a unterscheidenden Positionen angeordnet sein, und die Tonausgabevorrichtung 9 der Monitorvorrichtung 11 sowie eine weitere Tonausgabevorrichtung können einen Ton ausgeben. Die Monitorvorrichtung 11 kann beispielsweise als ein Navigationssystem oder ein Audiosystem doppelt verwendet werden. In der Kabine 2a ist eine sich von der Anzeigevorrichtung 8 unterscheidende Anzeigevorrichtung 12 bereitgestellt.
3 ist eine Darstellung eines Beispiels des Armaturenbretts des Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel aus Sicht der Hinterseite des Fahrzeugs. Wie in 3 veranschaulicht ist, ist die Anzeigevorrichtung 12 beispielsweise an einer Instrumententafeleinheit 25 des Armaturenbretts 24 angeordnet, und befindet sich zwischen einer Tachometereinheit 25a und einer Drehzahlmessereinheit 25b im Wesentlichen im Zentrum der Instrumententafeleinheit 25. Die Größe eines Bildschirms 12a der Anzeigevorrichtung 12 ist kleiner als jene eines Bildschirms 8a der Anzeigevorrichtung 8. Die Anzeigevorrichtung 12 kann primär ein Bild anzeigen, dass Informationen bezüglich einer Parkassistenz des Fahrzeugs 1 angibt. Der Umfang von Informationen, die auf der Anzeigevorrichtung 12 angezeigt werden, kann kleiner sein als jener, die auf der Anzeigevorrichtung 8 angezeigt wird. Die Anzeigevorrichtung 12 ist beispielsweise eine LCD oder eine OELD. Die Anzeigevorrichtung 8 kann Informationen anzeigen, die auch auf der Anzeigevorrichtung 12 angezeigt werden.
Wie in den 1 und 2 veranschaulicht ist, ist das Fahrzeug beispielsweise ein vierrädriges Automobil und weist zwei, ein rechtes und linkes, Vorderräder 3F, sowie zwei, ein rechtes und linkes, Hinterräder 3R auf. Alle diese vier Räder 3 können gelenkt werden.
4 ist eine exemplarische Blockdarstellung, die eine Konfiguration eines Parkassistenzsystems gemäß dem Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Wie in 4 veranschaulicht ist, weist das Fahrzeug 1 ein Lenkungssystem 13 auf, das konfiguriert ist, um zumindest zwei Räder 3 zu lenken. Das Lenkungssystem 13 umfasst ein Stellglied 13a und einen Momentensensor 13b. Das Lenkungssystem 13 wird elektronisch durch eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 14 und dergleichen gesteuert, um das Stellglied 13a zu betätigen. Das Lenkungssystem 13 ist beispielsweise ein elektrisches Servolenkungssystem oder ein Steer-by-Wire-(SBW-)System. Das Lenkungssystem 13 bewirkt das Stellglied 13a, um ein Moment oder Unterstützungsmoment an die Lenkungseinheit 4 anzulegen, um einen Lenkaufwand zu unterstützen oder das Stellglied 13a zu bewirken, das/die Rad/Räder 3 zu lenken. In diesem Fall kann das Stellglied 13a ein Rad 3 oder eine Vielzahl von Rädern 3 lenken. Der Momentensensor 13b erfasst beispielsweise ein durch den Fahrer auf die Lenkungseinheit 4 angelegtes Moment.
Wie in 2 veranschaulicht ist, sind beispielsweise vier Bildgebungseinheiten 15a bis 15d als eine Vielzahl von Bildgebungseinheiten 15 in dem Fahrzeugkörper 2 bereitgestellt. Die Bildgebungseinheiten 15 sind beispielsweise eine Digitalkamera, die darin ein Bildgebungselement enthält, wie etwa eine ladungsgekoppelte Vorrichtung (CCD) oder einen CMOS-Bildsensor (CIS). Die Bildgebungseinheiten 15 können Bewegtbilddaten in einer bestimmten Bildrate ausgeben. Die Bildgebungseinheiten 15 weisen jeweils eine Weitwinkellinse oder eine Fischaugenlinse auf und können beispielsweise den Bereich von 140° bis 190° in der horizontalen Richtung fotografieren. Die optische Achse von jeder der Bildgebungseinheiten 15 ist eingestellt, um schräg nach unten gerichtet zu sein. Daher fotografieren die Bildgebungseinheiten 15 sequentiell die externe Umgebung, die den Fahrzeugkörper 2 umgibt, umfassend Fahrbahnoberflächen, auf denen das Fahrzeug 1 fahren kann, sowie Bereiche, in denen das Fahrzeug 1 geparkt werden kann, und gibt diese als aufgenommene Bilddaten aus.
Die Bildgebungseinheit 15a befindet sich an einem Ende 2e an der Heckseite des Fahrzeugkörpers 2 und ist beispielsweise an einer Wandung in dem unteren Abschnitt einer Tür 2h eines Heckkofferraums bereitgestellt. Die Bildgebungseinheit 15b befindet sich an einem Ende 2f an der rechten Seite des Fahrzeugkörpers 2 und ist beispielsweise an einem Türspiegel 2g an der rechten Seite bereitgestellt. Die Bildgebungseinheit 15c befindet sich an einem Ende 2c der Frontalseite des Fahrzeugkörpers, das heißt an der Frontalseite in der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs, und ist beispielsweise an einer Frontstoßstange und dergleichen bereitgestellt. Die Bildgebungseinheit 15d befindet sich an einem Ende 2d an der linken Seite des Fahrzeugkörpers 2, das heißt an der linken Seite in der Fahrzeugbreiterichtung, und ist beispielsweise an dem Türspiegel 2g als ein hervorstehender Teil an der linken Seite bereitgestellt. Die ECU 14 kann eine arithmetische Verarbeitung und eine Bildverarbeitung basierend auf durch die Bildgebungseinheiten 15 bezogenen Bilddaten durchführen, um ein Bild mit einem breiteren Sichtwinkel zu erzeugen oder ein virtuelles Vogelperspektivenansichtsbild zu erzeugen, wenn das Fahrzeug 1 von oberhalb betrachtet wird. Das Vogelperspektivenansichtsbild kann ebenso als ein Draufsichtbild bezeichnet werden.
Die ECU 14 identifiziert ebenso eine Trennlinie und dergleichen, die auf Fahrbahnoberflächen um das Fahrzeug 1 festgelegt sind, unter Verwendung von durch die Bildgebungseinheiten 15 bezogenen Bildern, und erfasst (extrahiert) eine durch die Trennlinie festgelegte Parksektion.
Wie in den 1 und 2 veranschaulicht ist, sind beispielsweise vier Distanzmesseinheiten 16a bis 16d sowie acht Distanzmesseinheiten 17a bis 17h als eine Vielzahl von Distanzmesseinheiten 16 und 17 im Fahrzeugkörper 2 bereitgestellt. Die Distanzmesseinheiten 16 und 17 sind beispielsweise ein Sonar, das Ultraschall abstrahlt und dessen reflektierte Welle einfängt. Das Sonar kann ebenso als ein Sonarsensor oder ein Ultraschallsensor bezeichnet werden. Die ECU 14 kann das Vorhandensein eines Objekts wie etwa ein sich um das Fahrzeug 1 befindliches Hindernis, sowie die Distanz zu dem Objekt basierend auf Erfassungsergebnissen von den Distanzmesseinheiten 16 und 17 messen. Insbesondere sind die Distanzmesseinheiten 16 und 17 Beispiele einer Erfassungseinheit, die konfiguriert ist, um Objekte zu erfassen. Die Distanzmesseinheiten 17 können beispielsweise verwendet werden, um Objekte in einer relativ kurzen Distanz zu erfassen, während die Distanzmesseinheiten 16 beispielsweise verwendet werden können, um Objekte in einer relativ langen Distanz, die sich weiter weg als die Objekte befindet, die die Distanzmesseinheiten 17 erfassen, zu erfassen. Beispielsweise können die Distanzmesseinheiten 17 verwendet werden, um Objekte voraus und hinter dem Fahrzeug 1 zu erfassen, während die Distanzmesseinheiten 16 verwendet werden können, um Objekte an den lateralen Seiten des Fahrzeugs 1 zu erfassen.
Wie in 4 veranschaulicht ist, sind in einem Parkassistenzsystem 100 ein Bremssystem 18, ein Lenkwinkelsensor 19, ein Beschleunigersensor 20, ein Schaltsensor 21, ein Radgeschwindigkeitssensor 22 und dergleichen elektrisch über ein fahrzeuginternes Netzwerk 23 als eine elektrische Kommunikationsleitung zusätzlich zu der ECU 14, der Monitorvorrichtung 11, dem Lenkungssystem 13 und den Distanzmesseinheiten 16 und 17 verbunden. Das fahrzeuginterne Netzwerk 23 ist beispielsweise als ein Steuergerätenetz (CAN) konfiguriert. Die ECU 14 kann das Lenkungssystem 13, das Bremssystem 18 und dergleichen durch Übertragen von Steuersignalen zu diesen über das fahrzeuginterne Netzwerk 23 steuern. Die ECU 14 kann ebenso Erfassungsergebnisse von dem Momentensensor 13b, einem Bremssensor 18b, dem Lenkwinkelsensor 19, den Distanzmesseinheiten 16, den Distanzmesseinheiten 17, dem Beschleunigersensor 20, dem Schaltsensor 21, dem Radgeschwindigkeitssensor 22 und dergleichen sowie Operationssignale von der Operationseingabeeinheit 10 und dergleichen über das fahrzeuginterne Netzwerk 23 empfangen.
Die ECU 14 weist eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 14a, einen Lesespeicher (ROM) 14b, einen Schreib-Lese-Speicher (RAM) 14c, eine Anzeigesteuerungseinheit 14d, eine Tonsteuerungseinheit 14e und ein Solid-State-Laufwerk (SSD, Flashspeicher) 14f als Beispiel auf. Die CPU 14a kann eine Vielfalt von arithmetischen Verarbeitungen und Steuerungen durchführen, wie etwa eine Bildverarbeitung bezüglich auf den Anzeigevorrichtungen 8 und 12 angezeigten Bildern, eine Bestimmung einer Fahrzielposition des Fahrzeugs 1, eine arithmetische Verarbeitung einer Fahrtroute des Fahrzeugs 1, eine Beurteilung, ob eine Interferenz mit einem Objekt vorliegt, eine Automatiksteuerung des Fahrzeugs 1, und ein Lösen der Automatiksteuerung. Die CPU 14a kann ein in einem nichtvolatilen Speicher wie etwa den ROM 14b installiertes und gespeichertes Computerprogramm lesen und eine arithmetische Verarbeitung gemäß dem Programm durchführen. Der RAM 14c speichert darin temporär verschiedene Arten von Daten, die für eine durch die CPU 14a durchgeführte arithmetische Verarbeitung verwendet werden. Die Anzeigesteuerungseinheit 14d führt primär eine Bildverarbeitung, die die durch die Bildgebungseinheiten 15 bezogenen Bilddaten verwendet, sowie eine Zusammenstellung von auf der Anzeigevorrichtung 8 angezeigten Bilddaten aus der durch die ECU 14 durchgeführten arithmetischen Verarbeitung durch. Die Tonsteuerungseinheit 14e verarbeitet primär durch die Tonausgabevorrichtung 9 ausgegebene Tondaten aus der durch die ECU 14 durchgeführten arithmetischen Verarbeitung. Die SSD 14f ist ein wiederbeschreibbarer nichtvolatiler Speicher und kann darin auch dann Daten speichern, wenn die Energie der ECU 14 abgeschaltet wird. Die CPU 14a, der ROM 14b, der RAM 14c und dergleichen können im gleichen Gehäuse integriert sein. Die ECU 14 kann eine Konfiguration aufweisen, in der ein anderer logischer Operationsprozessor wie etwa ein digitaler Signalprozessor (DSP) oder eine Logikschaltung anstatt der CPU 14a verwendet wird. Anstatt der SSD 14f kann ein Festplattenlaufwerk (HHD) bereitgestellt sein, und die SSD 14f und die HDD können separat von der ECU 14 bereitgestellt sein.
Das Bremssystem 18 ist ein Antiblockierbremssystem (ABS), das ein Blockieren der Bremse verhindert, eine elektronische Stabilitätssteuerung (ESC), die ein Schleudern des Fahrzeugs 1 während einer Kurvenfahrt verhindert, ein elektrisches Bremssystem, das eine Bremskraft erhöht (eine Bremsunterstützung durchführt), oder beispielsweise ein Brake-by-Wire (BBW). Das Bremssystem 18 legt eine Bremskraft an die Räder 3, und wiederrum an das Fahrzeug 1, über das Stellglied 18a an. Das Bremssystem 18 kann eine Vielfalt von Steuerungen durch Erfassen eines Blockierens der Bremse, Leerlauf der Räder 3 und ein Vorzeichen eines Schleuderns basierend auf der Rotationsdifferenz zwischen den rechten und linken Rädern 3 durchführen. Der Bremssensor 18b ist beispielsweise ein Sensor, der konfiguriert ist, um die Position eines beweglichen Teils der Bremsoperationseinheit 6 zu erfassen. Der Bremssensor 18b kann die Position eines Bremspedals, das als der bewegliche Teil der Bremsoperationseinheit 6 dient, erfassen. Der Bremssensor 18b umfasst einen Versatz- bzw. Abstandssensor.
Der Lenkwinkelsensor 19 ist beispielsweise ein Sensor, der konfiguriert ist, um das Lenkausmaß durch die Lenkungseinheit 4 wie etwa ein Lenkrad zu erfassen. Der Lenkwinkelsensor 19 ist beispielsweise durch Verwenden eines Hall-Elements konfiguriert. Die ECU 14 bezieht das Lenkausmaß der Lenkungseinheit 4 durch den Fahrer, das Lenkausmaß jedes Rades 3 während eines automatischen Lenkens und dergleichen von dem Lenkwinkelsensor 19, um eine Vielfalt von Steuerungen durchzuführen. Der Lenkwinkelsensor 19 erfasst den Drehwinkel eines in der Lenkungseinheit 4 enthaltenen Drehteils. Der Lenkwinkelsensor 19 ist ein Beispiel eines Winkelsensors.
Der Beschleunigersensor 20 ist beispielsweise ein Sensor, der konfiguriert ist, um die Position eines beweglichen Teils der Beschleunigungsoperationseinheit 5 zu erfassen. Der Beschleunigersensor 20 kann die Position eines als das bewegliche Teil dienenden Beschleunigerpedals erfassen. Der Beschleunigersensor 20 umfasst einen Versatz- bzw. Abstandssensor.
Der Schaltsensor 21 ist beispielsweise ein Sensor, der konfiguriert ist, um die Position eines beweglichen Teils der Gangschaltungsoperationseinheit 7 zu erfassen. Der Schaltsensor 21 kann die Position eines Hebels, eines Arms, eines Knopfs und dergleichen, der als der bewegliche Teil der Gangschaltungsoperationseinheit 7 dient, erfassen. Der Schaltsensor 21 kann einen Versatz- bzw. Abstandssensor umfassen, oder kann als ein Schalter konfiguriert sein.
Der Radgeschwindigkeitssensor 22 ist ein Sensor, der konfiguriert ist, um die Drehzahl und die Drehgeschwindigkeit pro Zeiteinheit des/der Rades/Räder 3 zu erfassen. Der Radgeschwindigkeitssensor 22 gibt eine Radgeschwindigkeitsimpulsanzahl, die die erfasste Drehzahl angibt, als einen Sensorwert aus. Der Radgeschwindigkeitssensor 22 ist beispielsweise durch Verwenden eines Hall-Elements konfiguriert. Die ECU 14 berechnet das Fahrausmaß und dergleichen des Fahrzeugs 1 basierend auf dem von dem Radgeschwindigkeitssensor 22 bezogenen Sensorwert, um eine Vielfalt an Steuerungen durchzuführen. Der Radgeschwindigkeitssensor 22 ist in einigen Fällen im Bremssystem 18 bereitgestellt. In solchen Fällen bezieht die ECU 14 das Erfassungsergebnis des Radgeschwindigkeitssensors 22 über das Bremssystem 18.
Die Konfigurationen, Anordnungen sowie elektrischen Verbindungen von verschiedenen Sensoren und Stellgliedern, die vorstehend beschrieben wurden, sind lediglich Beispiele und können auf vielfältige Weisen eingestellt (geändert) werden.
Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel erlangt die ECU 14 zumindest einen Teil von Funktionen als eine Parkassistenzvorrichtung durch Bewirken von Hardware und Software (ein Steuerungsprogramm), um miteinander zu kooperieren.
5 ist eine funktionale Konfigurationsblockdarstellung der ECU.
Wie in 5 veranschaulicht ist, fungiert die ECU 14 als eine Erfassungseinheit 141, eine Operationsempfangseinheit 142, eine Zielpositionsbestimmungseinheit 143, eine Fahrtroutenbestimmungseinheit 144, eine Fahrsteuerungseinheit 145, eine Ausgabeinformationenbestimmungseinheit 146, eine Bestimmungseinheit 148 und eine Speichereinheit 147.
Gemäß der Konfiguration erfasst die Erfassungseinheit 141 ein anderes Fahrzeugs, Hindernisse wie etwa Pfeiler, Rahmenlinien wie etwa Parkplatzaufteilungslinien und dergleichen. Die Operationsempfangseinheit 142 bezieht ein Operationssignal durch die Operationseingabe einer Operationseinheit 14g. Die Operationseinheit 14g umfasst beispielsweise einen Drucktaster oder einen Schalter, und gibt das Operationssignal aus. Die Sollpositionsbestimmungseinheit 143 bestimmt eine Fahrzielposition (eine Parkzielposition) des Fahrzeugs 1. Die Fahrtroutenbestimmungseinheit 144 bestimmt eine Fahrtroute zu der Fahrzielposition des Fahrzeugs 1. Die Fahrsteuerungseinheit 145 (eine Steuerungseinheit) steuert die Einheiten des Fahrzeugs 1, um das Fahrzeug 1 zu bewirken, auf die Fahrzielposition (die Parkzielposition) entlang der Fahrtroute zu fahren. Die Ausgabeinformationenbestimmungseinheit 146 bestimmt Informationen, die durch die Anzeigevorrichtungen 12 und 8, die Tonausgabevorrichtung 9 und dergleichen auszugeben sind, den Ausgabemodus der Informationen und dergleichen. Die Bestimmungseinheit 148 bestimmt, ob eine Parkplatzlänge L einer Frontalseite, in die das Fahrzeug 1 in einen parkbaren Bereich eintritt, die Summe der vollständigen Länge des Fahrzeugs 1 und einer bestimmten Länge α oder mehr ist. Die Speichereinheit 147 speichert darin Daten, die für die arithmetische Verarbeitung durch die ECU 14 zu verwenden sind oder durch die arithmetische Verarbeitung durch die ECU 14 berechnet werden.
Nachfolgend wird die Operation des Ausführungsbeispiels beschrieben. 6 ist ein allgemeines Verarbeitungsablaufdiagramm gemäß dem Ausführungsbeispiel. Zunächst führt die ECU 14 eine Erfassung eines parkbaren Bereichs bzw. eines Bereichs, in dem ein Parken möglich ist, (Hinderniserfassung) durch (Schritt S11). 7 ist eine veranschaulichende Darstellung der Erfassung des parkbaren Bereichs. Insbesondere berechnen die Distanzmesseinheiten 16c und 16d die Distanz zu einem Hindernis, wie etwa einem anderen Fahrzeug 300, zu jedem bestimmten Abfragezeitpunkt, und geben die Distanz als Daten entsprechend dem Reflexionspunkt (das Aggregat von Reflexionspunkten von Schallwellen oder dergleichen) des Hindernisses aus. Die Ausgabedaten werden beispielsweise für jede Ausgabeperiode in dem RAM 14c gespeichert.
Die ECU 14 fungiert als die Erfassungseinheit 141 zum Erfassen eines parkbaren Bereichs 201, der sich an der Seite des Fahrzeugs 1 befindet, basierend auf den Ausgabedaten der Distanzmesseinheit 16d. Insbesondere bestimmt die Erfassungseinheit 141, dass der parkbare Bereich 201 vorhanden ist, wenn Ausgabedaten entsprechend einem Fall, in dem Ausgabedaten entsprechend einem Hindernis für eine Periode entsprechend einer ersten bestimmten Länge oder mehr ausgegeben werden, und anschließend das Hindernis nicht anwesend ist (umfassend einen Fall, in dem die Distanz zu dem Hindernis eine Länge in der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs, die für das Parken des Fahrzeugs erforderlich ist, das heißt eine vollständige Länge oder mehr ist) für eine Periode einer zweiten bestimmten Länge entsprechend einer minimalen Breite, die als ein Bereich erforderlich ist, in dem das Fahrzeug 1 geparkt werden kann, oder mehr, ausgegeben wird.
Die Erfassungseinheit 141 kann ebenso den parkbaren Bereich 201 durch Durchführen einer Kantenerfassung unter Verwendung der Bilddaten von Parkplatzaufteilungslinien und dergleichen, wie etwa weißen Linien, die auf einer Fahrbahnoberfläche bereitgestellt sind, wie etwa dem Untergrund oder der Fahrbahnoberfläche, basierend auf den durch die Bildgebungseinheit 15d, die die linke Seite des Fahrzeugs 1 aufnimmt, ausgegebenen Bilddaten erfassen.
Anschließend fungiert die ECU 14 als die Operationsempfangseinheit 142, um zu bestimmen, ob eine Anweisung zum Schalten auf einen Parkassistenzmodus über die Operationseinheit 14g durchgeführt wurde (Schritt S12). Wenn die Anweisung zum Schalten auf den Parkassistenzmodus noch nicht über die Operationseinheit 14g in der Bestimmung in Schritt S12 durchgeführt wurde (Nein in Schritt S12), wird ein Bereitschaftszustand eingestellt.
Wenn die Anweisung zum Schalten auf den Parkassistenzmodus über die Operationseinheit 14g in der Bestimmung in Schritt S12 durchgeführt wurde (Ja in Schritt S12), fungiert die ECU 14 als die Zielpositionsbestimmungseinheit 143, um die Fahrzielposition (die Parkzielposition) des Fahrzeugs 1 zu bestimmen (Schritt S13). Anschließend fungiert die ECU 14 als die Fahrtroutenbestimmungseinheit 144, um die Fahrtroute zu der Fahrzielposition des Fahrzeugs 1 zu bestimmen (Schritt S14).
8 ist eine veranschaulichende Darstellung eines Einstellungsbeispiels der Fahrtroute. 8 veranschaulicht einen Fall der Fahrtroute mit zwei Umsetzpositionen P1 und P2 des Lenkrads (Position, wo ein Umsetzen eines Lenkens von einer Richtung in die andere Richtung bei Fahrtrichtungswechsel erfolgt) als die Lenkungseinheit 4.
In einer Fahrroute RTP in 8 wird das Lenkrad als die Lenkungseinheit 4 um ein bestimmtes Ausmaß von einer Ausgangsposition PS am Start der Parkassistenzsteuerungsverarbeitung an dem Fahrzeug 1 nach links gelenkt, das Fahrzeug setzt zurück und wird in Richtung der Umsetzposition P1 des Lenkrads als die Lenkungseinheit 4 ausgerichtet. Auf der Fahrtroute RTP drückt der Fahrer das Bremspedal als die Bremsoperationseinheit 6 an der Umsetzposition P1 nach unten, um das Fahrzeug zu stoppen, ändert die Gangschaltung auf Vorwärtsfahrt und richtet sich in Richtung der Umsetzposition P2 des Lenkrads als die Lenkungseinheit 4 aus, während das Lenkrad als die Lenkungseinheit 4 leicht nach rechts gelenkt wird. Auf der Fahrtroute RTP drückt der Fahrer das Bremspedal als die Bremsoperationseinheit 6 an der Umsetzposition P2 herab, um das Fahrzeug 1 zu stoppen, ändert die Gangschaltung auf Rückwärtsfahrt und wird in Richtung einer Parkzielposition PT ausgerichtet.
In 8 ist L eine Parkplatzlänge an einer Frontalseite, durch die das Fahrzeug 1 in den parkbaren Bereich 201 eintritt. Wenn die Erfassungseinheit 141 den parkbaren Bereich 201 erfasst, wird die Parkplatzlänge L berechnet.
Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel wird die Fahrtroute RTP ferner wie folgt bestimmt. 9 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Prozedur einer Routenbestimmungsverarbeitung des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels veranschaulicht.
Die ECU 14 fungiert als die Bestimmungseinheit 148 zum Bestimmen, ob die Parkplatzlänge L des parkbaren Bereichs 201 die Summe der vollständigen Länge des Fahrzeugs 1 (die Länge in der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs 1) und der bestimmten Länge α oder mehr ist (Schritt S31).
Wenn die Parkplatzlänge L kleiner ist als die Summe der vollständigen Länge des Fahrzeugs 1 und der bestimmten Länge α (Nein in Schritt S31), fungiert die ECU 14 als die Fahrtroutenbestimmungseinheit 144, um zu bestimmen, dass der Raum des parkbaren Bereichs 201 klein ist, um ein Stationärlenken-Flag bzw. -Markierungszeichen auf EIN zu setzen (Schritt S32). Das Stationärlenken-Flag ist ein Flag bzw. Markierungszeichen, das angibt, ob ein stationäres Lenken während der Kurvenfahrt durchgeführt wird, und wird in dem RAM 14c oder dergleichen gespeichert. Bei der Parkassistenzsteuerung durch die Fahrsteuerungseinheit 145 wird auf das Stationärlenken-Flag Bezug genommen. Wenn das Stationärlenken-Flag EIN ist, wird während der Kurvenfahrt ein stationäres Lenken durchgeführt, wohingegen, wenn das Stationärlenken-Flag AUS ist, ein stationäres Lenken während der Kurvenfahrt nicht durchgeführt wird.
Die Routenbestimmungseinheit 144 erzeugt und bestimmt die Fahrtroute RTP mit stationärem Lenken während der Kurvenfahrt (Schritt S33).
Wenn im Gegensatz dazu in Schritt S31 die Parkplatzlänge L die Summe der vollständigen Länge des Fahrzeugs 1 und der bestimmten Länge α oder mehr ist (Ja in Schritt S31), bestimmt die Fahrtroutenbestimmungseinheit 144, dass der Raum des parkbaren Bereichs 201 ausreichend groß ist, um das Stationärlenken-Flag auf AUS zu setzen (Schritt S34). Die Routenbestimmungseinheit 144 erzeugt und bestimmt die Fahrtroute RTP ohne stationäres Lenken während der Kurvenfahrt, um eine Route einer Klothoidkurve (eine Kothoidroute) zu sein (Schritt S35).
In diesem Fall bestimmt die Fahrtroutenbestimmungseinheit 144 den Kurvaturgradienten der Fahrtroute RTP gemäß der Parkplatzlänge L. Insbesondere bestimmt die Fahrtroutenbestimmungseinheit 144 den Kurvaturgradienten der Fahrtroute RTP, um sanfter zu werden, wenn die Parkplatzlänge L ansteigt.
Die Fahrtroutenbestimmungseinheit 144 kann konfiguriert sein, um die Fahrtroute RTP derart zu bestimmen, um das Fahrzeug zu bewirken, über einen niedrigsten Bordstein des parkbaren Bereichs 201 in 8 zu fahren, wenn die Parkplatzlänge L kurz ist (kürzer ist als eine bestimmte Referenzlänge).
Zurück zu 6, schaltet die ECU 14 nach Bestimmung der Fahrtroute RTP auf die Parkassistenzsteuerung (Schritt S15).
10 ist ein Verarbeitungsablaufdiagramm der Parkassistenzsteuerungsverarbeitung. Zunächst fungiert die ECU 14 als die Fahrsteuerungseinheit 145, um einen Automatiklenkmodus zu starten, der ein automatisches Lenken durchführt, um die Einheiten des Fahrzeugs 1 zu steuern, das Fahrzeug 1 zu bewirken, um zu der Parkzielposition als die Fahrzielposition entlang der Fahrtroute zu fahren (Schritt S51).
In diesem Automatiklenkmodus ist es nicht erforderlich, dass der Fahrer die Operation der Lenkungseinheit 4 durchführt, oder insbesondere die Operation des Lenkrads. Die Vorwärtsfahrtantriebskraft und die Rückwärtsfahrtantriebskraft des Fahrzeugs 1 während der Parkassistenzsteuerungsverarbeitung verwenden ein Kriechen, bei dem die Antriebskraft einer Maschine ohne Durchführen der Herabdrückoperation des Beschleunigerpedals als die Operation der Beschleunigungsoperationseinheit 5 übertragen wird.
Folglich ist alles, was von dem Fahrer durchgeführt werden muss, die Operation des Bremspedals als die Bremsoperationseinheit 6 und des Schalthebels als die Gangschaltungsoperationseinheit gemäß der Anzeige der Anzeigevorrichtung 12.
Anschließend erfasst die Fahrsteuerungseinheit 145 die Position des Bezugsfahrzeugs (Schritt S52). Insbesondere ist die Erfassung der Position des Bezugsfahrzeugs durch die Fahrsteuerungseinheit 145 (die ECU 14) eine Erfassung durch die Berechnung einer Distanz und einer Richtung als Fahrausmaße von der Ausgangsposition PS basierend auf dem Lenkausmaß der Lenkungseinheit 4, die durch den Lenkwinkelsensor 19 erfasst wird, und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Radgeschwindigkeitssensor 22 erfasst wird.
Die ECU 14 vergleicht anschließend eine eingestellte Route und die Position des Bezugsfahrzeugs (Schritt S53), bestimmt Fahrzeugzustandsinformationen und eine Operationsanweisung an den Fahrer als die Ausgabeinformationenbestimmungseinheit 146, und zeigt die Fahrzeugzustandsinformationen und die Operationsanweisung an den Fahrer auf der Anzeigevorrichtung 12 an (Schritt S54).
11 ist eine veranschaulichende Darstellung eines Anzeigebeispiels zum Start der Parkassistenzsteuerungsverarbeitung. Der Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 12 umfasst grob einen ersten Anzeigebereich 12A, der verschiedene Arten von Informationen bezüglich einer Parkassistenz anzeigt, einen zweiten Anzeigebereich 12B, der verschiedene Arten von Informationen anzeigt, die zuvor ausgewählt werden, und einen dritten Anzeigebereich 12C, der Anzeigeinformationen bezüglich eines Wegstreckenzählers oder eines Kilometerzählers anzeigen kann.
Der erste Anzeigebereich 12A umfasst eine Parkassistenzanzeigeeinheit 12A1, die, wenn eine intelligente Parkassistenz (IPA) in Betrieb ist, diese Tatsache anzeigt, eine Symboleinheit 12A2, die während des Automatiklenkmodus ein Symbol anzeigt, das angibt, dass der Automatiklenkmodus in Betrieb ist, eine Operationsanzeigeeinheit 12A3, die die Operationsanweisung an den Fahrer anzeigt, und eine Hindernisanzeigeeinheit 12A4, die, wenn ein Hindernis innerhalb einer bestimmten Distanzspannung um das Fahrzeug 1 vorhanden ist, eine Richtung, in der sich das Hindernis befindet, durch die Distanzmesseinheiten 16 und 17 angibt.
In der Konfiguration, wie in 11 veranschaulicht ist, zeigt die Operationsanzeigeeinheit 12A3 ein Bremsoperationssymbol 12A31 an, das aufleuchtet, wenn eine Operationsanweisung des Bremspedals als die Bremsoperationseinheit 6 durchgeführt wird, zeigt ein Symbol einer abgeschätzten Distanz 12A32 an, das eine abgeschätzte Distanz zu der Position des Drehens des Lenkrades als die Lenkungseinheit 4 oder eine abgeschätzter Distanz zu der Fahrzielposition anzeigt, um schrittweise von einem vollständig erleuchteten Zustand auf einen gelöschten Zustand geändert zu werden, und zeigt eine Anweisungsanzeigeeinheit 12A33 an, die Anweisungsdetails an den Fahrer anzeigt.
Mit anderen Worten ist in dem Fall von 11 die Parkassistenz in Betrieb, der Automatiklenkmodus ist EIN, die Distanz zu der Position des Drehens des Lenkrades als die Lenkungseinheit 4 oder die Parkzielposition PT als die Fahrzielposition verbleibt noch in einem Ausmaß von nahezu 100%, und Instruktionsdetails, die den Fahrer bewirken, die Herabdrückoperation des Bremspedals als die Bremsoperationseinheit 6 zu stoppen und eine Rückwärtsfahrt durch Kriechen durchzuführen, werden angezeigt.
Als weiteres Beispiel, wenn die Fahrsteuerungseinheit 145 die Position des Bezugsfahrzeugs erfasst (Schritt S52) und die Position des Bezugsfahrzeugs mit der eingestellten Route vergleicht (Schritt S53), wenn bestimmt wird, dass die Position des Bezugsfahrzeugs die Position des Umsetzens P1 und P2 des Lenkrades als die Lenkungseinheit 4 erreicht hat, bestimmt die Ausgabeinformationenbestimmungseinheit 146 die Fahrzeugzustandsinformationen und die Operationsanweisungen an Fahrer an den Umsetzpositionen, und zeigt die Fahrzeugzustandsinformationen und die Operationsinformationen dem Fahrer auf der Anzeigevorrichtung 12 an (Schritt S54).
12 ist eine veranschaulichende Darstellung eines Anzeigebeispiels, wenn die Position des Bezugsfahrzeugs die Umsetzposition erreicht hat. Wenn das Bezugsfahrzeug die Umsetzposition erreicht hat, bringt die ECU 14 das Bremsoperationssymbol 12A31 in einen erleuchteten Zustand, führt eine Anzeige, die beispielsweise "Stopp" darstellt, auf der Anweisungsanzeigeeinheit 12A33 an und führt die Operationsanweisung des Bremsens als die Bremsoperationseinheit 6 an den Fahrer durch.
Anschließend fungiert die ECU 14 als die Fahrsteuerungseinheit 145, um zu bestimmen, ob die Position des Bezugsfahrzeugs die Fahrzielposition PT als die Zielposition erreicht hat (Schritt S55).
Wenn die Position des Bezugsfahrzeugs noch nicht die Parkzielposition PT als die Zielposition erreicht hat (Nein in Schritt S50), wird bestimmt, ob das Fahrzeug 1 an der Umsetzposition gestoppt hat (Schritt S56).
Wenn das Fahrzeug 1 noch nicht an der Umsetzposition gestoppt hat (Nein in Schritt S56), fungiert die ECU 14 wiederum als die Fahrtroutenbestimmungseinheit 144, um die Fahrtroute neu zu berechnen und die Fahrtroute zurückzusetzen (Schritt S59). Insbesondere wird die Routenbestimmungsverarbeitung, die in 9 beschrieben ist, durchgeführt. Dies dient dazu, eine bessere Fahrtroute gemäß gegenwärtigen Bedingungen zu erhalten, weil das Fahrzeug 1 nicht notwendigerweise entlang der eingestellten Fahrtroute abhängig von Straßenbedingungen und dergleichen fahren kann.
Die Position 14 setzt anschließend die Verarbeitung wiederum auf Schritt S52, um die gleiche Verarbeitung zu wiederholen.
Wenn in Schritt S56 bestimmt wird, dass das Fahrzeug an der Umsetzposition gestoppt hat (Ja in Schritt S56), bestimmt die Fahrsteuerungseinheit 145, ob das in dem RAM 14c gespeicherte Stationärlenken-Flag EIN ist (Schritt S57). Wenn das Stationärlenken-Flag EIN ist (Ja in Schritt S57), treibt die Fahrsteuerungseinheit 145 das Lenkrad rotierend an, wobei das Fahrzeug 1 stationär ist, um ein stationäres Lenken durchzuführen (Schritt S58). Wenn im Gegensatz dazu in Schritt S57 das Stationärlenken-Flag AUS ist (Nein in Schritt S57), führt die Fahrsteuerungseinheit 145 das stationäre Lenken in Schritt S58 nicht durch.
Anschließend setzt die Fahrsteuerungseinheit 145 die Route in Schritt S59 zurück und die Verarbeitung kehrt zu Schritt S52 zurück.
Wenn bestimmt wird, dass die Position des Bezugsfahrzeugs die Parkzielposition PT als die Zielposition in Schritt S55 erreicht hat (Ja in Schritt S55), beendet die Fahrsteuerungseinheit 145 den Automatiklenkmodus (Schritt S60) und die ECU 14 zeigt das Ende der Parkassistenzverarbeitung auf der Anweisungsanzeigeeinheit 12A33 an, um die Parkassistenzverarbeitung zu beenden. 13 ist eine veranschaulichende Darstellung eines Anzeigebeispiels am Ende der Parkassistenz.
Daher, im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel, wenn beim Parallelparken des Fahrzeugs in den parkbaren Bereich 201 assistiert wird, wenn die Parkplatzlänge L an der Frontalseite, in die das Fahrzeug 1 in den parkbaren Bereich eintritt, die Summe einer vollständigen Länge des Fahrzeugs 1 und der bestimmten Länge α oder mehr beträgt, wird die Parkassistenz für das Fahrzeug 1 entlang der Route durchgeführt, bei der eine Steuerung von stationärem Lenken an der Umsetzposition des Fahrzeugs 1 nicht durchgeführt wird. Folglich wird während des Umsetzens kein stationäres Lenken durchgeführt, wenn der Parkplatz groß ist, und das gegenwärtige Ausführungsbeispiel kann eine Überlast bezüglich des Fahrzeugs, das durch einen Anstieg der Anzahl von Umsatzvorgängen verursacht wird, reduzieren. Folglich kann das gegenwärtige Ausführungsbeispiel eine psychologische Belastung auf den Fahrer reduzieren und kann eine Überlast bezüglich des Lenkungssystems reduzieren, wodurch die Parkassistenzsteuerung bis zum Ende durchgeführt werden kann.
Obwohl das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben wurde, wurde das Ausführungsbeispiel exemplarisch präsentiert, und ist nicht dazu gedacht, den Umfang der Erfindung einzuschränken. Ein neues Ausführungsbeispiel kann in vielerlei anderen Formen erlangt werden und verschiedene Weglassung, Ersetzungen und Modifikationen können durchgeführt werden, ohne von dem Kern der Erfindung abzuweichen. Das Ausführungsbeispiel und Modifikationen von diesem sind in dem Umfang und dem Kern der Erfindung umfasst und sind ebenso gemäß der in den Patentansprüchen und den Äquivalenten davon beschriebenen Erfindung umfasst.
Obwohl beispielsweise das Vorhandensein oder Fehlen eines stationären Lenkens während eines Umsetzens im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel bestimmt wird, wenn die Fahrtroute RTP bestimmt wird, kann das Vorhandensein oder Fehlen eines stationären Lenkens während eines Umsetzens bestimmt werden, wenn das Fahrzeug 1 tatsächlich die Umsetzpositionen P1 und P2 erreicht hat.
In diesem Fall kann die Fahrsteuerungseinheit 145 das Vorhandensein oder Fehlen eines stationären Lenkens gemäß dem Zustand des Fahrzeugs 1 bestimmen.
Durch Bereitstellen eines Temperatursensors nahe eines elektrischen Servolenkungssystems (EPS) innerhalb des Lenkungssystems 13, um die Temperatur des EPS durch den Temperatursensor als den Zustand des Fahrzeugs 1 zu erfassen, kann die Fahrsteuerungseinheit 145 konfiguriert sein, um zu bestimmen, ob die erfasste Temperatur eine bestimmte Referenztemperatur oder höher ist, wobei ein stationäres Lenken nicht durchgeführt wird, wenn die erfasste Temperatur die Referenztemperatur oder höher ist, und ein stationäres Lenken durchgeführt wird, wenn die erfasste Temperatur niedriger ist als die Referenztemperatur zusätzlich zu der Bestimmung basierend auf der Parkplatzlänge L als Beispiel. In diesem Fall kann die Überlast bezüglich des EPS angemessener verhindert werden.
Die Fahrsteuerungseinheit 145 kann konfiguriert sein, um zu bestimmen, ob ein stationäres Lenken durchgeführt wird, basierend auf der Schrägstellung (dem Auslenkwinkel) oder der fahrbaren Distanz des Fahrzeugs 1 als der Zustand des Fahrzeugs 1, wenn das Fahrzeug 1 die Umsetzpositionen P1 und P2 erreicht hat. Die Fahrsteuerungseinheit 145 kann konfiguriert sein, um ein stationäres Lenken durchzuführen, wenn der Auslenkwinkel des Fahrzeugs 1 ein bestimmter Winkel oder größer ist, und ein stationäres Lenken nicht durchzuführen, wenn der Auslenkwinkel kleiner ist als der bestimmte Winkel, als Beispiel. Die Fahrsteuerungseinheit 145 kann konfiguriert sein, um ein stationäres Lenken durchzuführen, wenn die fahrbare Distanz des Fahrzeugs 1 eine bestimmte Distanz oder mehr ist, und ein stationäres Lenken nicht durchzuführen, wenn die fahrbare Distanz kleiner als eine bestimmte Distanz ist. Folglich kann eine Überlast bezüglich des Fahrzeugs 1 reduziert werden.
Die Fahrsteuerungseinheit 145 kann konfiguriert sein, um zu bestimmen, ob ein stationäres Lenken durch den Fahrer durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug 1 die Umsetzpositionen P1 und P2 erreicht hat. Die Fahrsteuerungseinheit 145 kann konfiguriert sein, um zu bestimmen, dass ein stationäres Lenken durchgeführt wird, wenn der Fahrer das Lenkrad betätigt hat, wenn das Fahrzeug 1 die Umsetzpositionen P1 und P2 erreicht hat und stoppt, wohingegen die Fahrsteuerungseinheit 145 konfiguriert sein kann, um zu bestimmen, dass ein stationäres Lenken nicht durchgeführt wird, wenn eine bestimmte Zeit verstrichen ist, während das Fahrzeug 1 stationär verbleibt und während die Operation des Lenkrades durch den Fahrer als Beispiel nicht vorhanden ist. Folglich kann die psychologische Belastung des Fahrers angemessen reduziert werden.
Auch wenn der Automatiklenkmodus normalerweise abgebrochen wird, wenn der Fahrer das Lenkrad bei der Parkassistenzsteuerung betätigt hat, kann die Fahrsteuerungseinheit 145 konfiguriert sein, den Automatiklenkmodus nicht abzubrechen, wenn der Fahrer das Lenkrad an der Umsetzposition betätigt hat.
Eine Parkassistenzvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst eine Bestimmungseinheit, die bestimmt, wenn beim Parallelparken eines Fahrzeugs in einem Parkbereich assistiert wird, ob die Parkplatzlänge einer Frontseite, in die das Fahrzeug in den Parkbereich eintritt, die Summe der vollständigen Länge des Fahrzeugs und einer bestimmten Länge oder mehr beträgt, und eine Steuerungseinheit, die eine Parkassistenz für das Fahrzeug entlang einer Route durchführt, bei der eine Steuerung eines stationären Lenkens an einer Umsetzposition des Fahrzeugs nicht durchgeführt wird, wenn die Parkplatzlänge die Summe der vollständigen Länge des Fahrzeugs und der bestimmten Länge oder mehr beträgt.

Claims

Parkassistenzvorrichtung, mit: einer Bestimmungseinheit, die bestimmt, wenn beim Parallelparken eines Fahrzeugs in einen Parkbereich assistiert wird, ob eine Parkplatzlänge an einer Frontalseite, in die das Fahrzeug in den Parkbereich eintritt, eine Summe einer vollständigen Länge des Fahrzeugs und einer bestimmten Länge oder mehr ist; und einer Steuerungseinheit, die eine Parkassistenz für das Fahrzeug entlang einer Route durchführt, bei der eine Steuerung eines stationären Lenkens an einer Umsetzposition des Fahrzeugs nicht durchgeführt wird, wenn die Parkplatzlänge die Summe der vollständigen Länge des Fahrzeugs und der bestimmten Länge oder mehr ist.
Parkassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerungseinheit eine Steuerung eines stationären Lenkens an der Umsetzposition des Fahrzeugs durchführt, wenn die Parkplatzlänge kürzer ist als die Summe der vollständigen Länge des Fahrzeugs und der bestimmten Länge.
Parkassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuerungseinheit weiterhin bestimmt, ob eine Steuerung eines stationären Lenkens durchgeführt wird, basierend auf einem Auslenkwinkel oder einer fahrbaren Distanz des Fahrzeugs an der Umsetzposition.
Parkassistenzvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, weiterhin mit einem Temperatursensor, der eine Temperatur eines elektrischen Servolenkungssystems erfasst, wobei die Steuerungseinheit weiterhin bestimmt, ob eine Steuerung eines stationären Lenkens durchgeführt wird, basierend auf der erfassten Temperatur des elektrischen Servolenkungssystems.
Parkassistenzverfahren, mit: Bestimmen, wenn beim Parallelparken eines Fahrzeugs in einem Parkbereich assistiert wird, ob eine Parkplatzlänge an einer Frontalseite, in die das Fahrzeug in den Parkbereich eintritt, eine Summe einer vollständigen Länge des Fahrzeugs und einer bestimmten Länge oder mehr ist; und Durchführen einer Parkassistenz für das Fahrzeug entlang einer Route, bei der eine Steuerung eines stationären Lenkens an einer Umsetzposition des Fahrzeugs nicht durchgeführt wird, wenn die Parkplatzlänge die Summe der vollständigen Länge des Fahrzeugs und der bestimmten Länge oder mehr ist.
Parkassistenzvorrichtung, mit: einer Bestimmungseinheit, die bestimmt, wenn beim Parken eines Fahrzeugs in einen Parkbereich assistiert wird, ob eine Länge einer Frontalseite, in die das Fahrzeug in den Parkbereich eintritt, eine Summe einer vollständigen Länge des Fahrzeugs und einer bestimmten Länge oder mehr ist; und einer Steuerungseinheit, die eine Parkassistenz für das Fahrzeug entlang einer Route, die basierend auf einer Klothoidkurve gezogen wird, an einer Umsetzposition des Fahrzeugs durchführt, wenn die Steuerungseinheit bestimmt, dass die Länge der Frontalseite die Summe der vollständigen Länge des Fahrzeugs und der bestimmten Länge oder mehr ist.
Parkassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei die Steuerungseinheit eine Route derart bestimmt, um das Fahrzeug zu bewirken, über einen flachsten Bordstein in den Parkbereich zu fahren, wenn die Länge der Frontalseite kürzer ist als eine bestimmte Länge.