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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft ein Ausparkunterstützungssystem.
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2. Beschreibung des zugehörigen Standes der Technik
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Allgemein wird ein Parkunterstützungssystem vorgeschlagen, das nach einem Parkraum sucht, in welchem es ermöglicht ist, ein Hostfahrzeug zu parken, unter der Verwendung diverser an dem Fahrzeug montierter Sensoren, das eine optimale Fahrzeugbahn zu einer in dem Parkraum bestimmten Parkzielposition berechnet und das das Hostfahrzeug mittels automatischen Ausführens einer Lenksteuerung in Übereinstimmung mit der Fahrzeugbahn zu dem Parkraum führt. Es wird ferner ein Ausparkunterstützungssystem vorgeschlagen, das ein geparktes Fahrzeug zum Starten einer Bewegung führt (zum Beispiel die japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 4-356277 (
JP 4-356277 A )).
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Wenn zum Beispiel ein Fahrzeug aus einem von einer Mehrzahl von an einem Straßenrand in Hintereinander-Anordnung vorgesehenen Parkräumen herausbewegt wird, ist es erforderlich, das Fahrzeug zum Starten einer Bewegung zu bedienen, während einem umgebenden Hindernis, einem von hinten kommenden anderen Fahrzeug, einem Fußgänger oder dergleichen Beachtung geschenkt wird, und ferner die Richtung nach Ausfahren auf eine Verkehrsstraße zu korrigieren und sanft ein Fahren zu starten. Daher ist es, wenn eine Ausparkunterstützung durchgeführt wird, außerdem erwünscht, das Fahrzeug bei einfacher Bedienung ohne komplizierte Lenkbetätigung nach Fertigstellung der Unterstützung in eine Verkehrsstraße einzuordnen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Eine Ausprägung der Erfindung stellt ein Ausparkunterstützungssystem bereit. Das Ausparkunterstützungssystem umfasst ein elektronisches Steuergerät. Das elektronische Steuergerät ist konfiguriert, eine Situation rund um ein Hostfahrzeug zu erfassen, das in einem Park/Halte-Bereich an einem Straßenrand geparkt oder angehalten ist, auf der Basis eines Erfassungsergebnisses für die Situation rund um das Hostfahrzeug einen Ausparkführungspfad zu berechnen, entlang welchem das Hostfahrzeug aus dem Park/Halte-Bereich heraus auf eine Verkehrsstraße bewegt wird und in welchem ein Lenkwinkel neutral wird zu einer Zeit, zu der ein Straßenrandvorderende des Hostfahrzeugs in die Verkehrsstraße vordringt, und das Hostfahrzeug durch zumindest Ausführen einer Lenksteuerung entlang des Ausparkführungspfades von dem Park/Halte-Bereich in Richtung zur Verkehrsstraße hin zu führen. Gemäß dieser Ausprägung ist zum Beispiel, da der Lenkwinkel zu der Zeit neutral wird, zu der das Straßenrandvorderende des Hostfahrzeugs in die Verkehrsstraße vordringt, das Verhalten des Fahrzeugs zur Zeit eines Ausfahrens auf die Verkehrsstraße leicht durch einen Nutzer verstehbar und ist es möglich, das Hostfahrzeug so zu führen, dass der Nutzer in der Lage ist, in einfacher Weise durch Bedienung von einem Bewegungsstart in einen Geradeauszustand an zu bewirken, dass sich das Fahrzeug in die Verkehrsstraße einordnet.
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In dem Ausparkunterstützungssystem gemäß der obigen Ausprägung kann das elektronische Steuergerät konfiguriert sein, wenn das elektronische Steuergerät mitten in einer Führung des Hostfahrzeugs entlang des Ausparkführungspfades eine Bedieneingabe eines Lenkrades empfängt, eine Führung des Hostfahrzeugs zu beenden unter der Annahme, dass eine Anforderung zum Führen des Hostfahrzeugs aufgehoben wurde. Gemäß dieser Ausprägung wird sogar mitten in einer Ausparkführung eine auf einer Nutzerfestlegung basierende Ausparkbedienung erlaubt, sodass es möglich ist, das Fahrzeug sanft entsprechend einer Nutzerabsicht aus dem Park/Halte-Bereich herauszubewegen.
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In dem Ausparkunterstützungssystem gemäß der obigen Ausprägung kann das elektronische Steuergerät konfiguriert sein, wenn das elektronische Steuergerät mitten in einer Führung des Hostfahrzeugs entlang des Ausparkführungspfades eine Bedieneingabe eines Beschleunigers empfängt, die Führung des Hostfahrzeugs zu beenden unter der Annahme, dass eine Anforderung zum Führen des Hostfahrzeugs aufgehoben wurde. Gemäß dieser Ausprägung wird sogar mitten in einer Ausparkführung eine auf einer Nutzerfestlegung basierende Ausparkbedienung erlaubt, sodass es möglich ist, das Fahrzeug entsprechend einer Nutzerabsicht sanft aus dem Park/Halte-Bereich herauszubewegen.
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In dem Ausparkunterstützungssystem gemäß der obigen Ausprägung kann das elektronische Steuergerät konfiguriert sein, wenn der berechnete Ausparkführungspfad ein Pfad ist, entlang welchem der Lenkwinkel neutral wird, bevor das Straßenrandvorderende des Hostfahrzeugs ein aus dem Park/Halte-Bereich in die Verkehrsstraße Vordringen vollendet, anzunehmen, dass eine Führung des Hostfahrzeugs vollendet wurde, wenn der Lenkwinkel durch eine auf dem Ausparkführungspfad basierende Führung neutral wird. Gemäß dieser Ausprägung ist zum Beispiel, wenn der Lenkwinkel innerhalb des Park/Halte-Bereichs bereits neutral ist, deswegen das Verhalten des Fahrzeugs zur Zeit des Ausfahrens auf die Verkehrsstraße durch einen Nutzer leicht verstehbar. Daher ist es durch in diesem Zustand Fertigstellen der Führung möglich, das Hostfahrzeug durch Bedienung mit Genehmigung zu nutzergewünschter Zeit nach Fertigstellung der Führung in die Verkehrsstraße einordnen zu lassen.
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FIGURENKURZBESCHREIBUNG
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Merkmale, Vorteile und eine technische und industrielle Bedeutung der exemplarischen Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend beschrieben unter Bezugnahme auf die begleitenden Figuren, in welchen gleiche Ziffern gleiche Elemente bezeichnen und wobei:
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1 eine exemplarische perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform in einem Zustand ist, in dem ein Teil einer Fahrgastzelle durchsichtig gezeigt ist,
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2 eine exemplarische Draufsicht des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform ist,
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3 eine Ansicht eines Beispiels für ein Armaturenbrett des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform ist, wenn von der Rückseite des Fahrzeugs aus gesehen,
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4 ein exemplarisches Blockschaltbild der Konfiguration eines Park/Auspark-Unterstützungssystems gemäß der Ausführungsform ist,
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5 ein exemplarisches Blockschaltbild der Konfiguration eines ESG des Park/Auspark-Unterstützungssystems gemäß der Ausführungsform ist,
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6 eine Ansicht ist, die einen Zustand eines Verhaltens und einer Führung eines Fahrzeugs in einem Park/Halte-Bereich zeigt zum Zwecke des Erläuterns eines Ausparkunterstützungsprozesses des Park/Auspark-Unterstützungssystems gemäß der Ausführungsform,
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7 ein Ablaufdiagramm ist, das den Ausparkunterstützungsprozess des Park/Auspark-Unterstützungssytems gemäß der Ausführungsform erläutert,
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8 ein Beispiel für einen Bildschirm einer Anzeigevorrichtung ist, die Information über eine Führung in dem Park/Auspark-Unterstützungssystem gemäß der Ausführungsform anzeigt, und eine Ansicht ist, die ein Beispiel für eine Anzeige in dem Fall zeigt, in dem ein Lenkwinkel neutral werden wird,
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9 ein Beispiel eines Bildschirms der Anzeigevorrichtung ist, die Information über eine Führung in dem Park/Auspark-Unterstützungssystem gemäß der Ausführungsform anzeigt, und eine Ansicht ist, die ein Beispiel für eine Anzeige in dem Fall zeigt, in dem der Lenkwinkel nicht neutral werden wird,
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10 eine Ansicht ist, die ein Beispiel zeigt für eine Anzeige eines Bildschirms der Anzeigevorrichtung zur Zeit einer Fertigstellung einer Unterstützung in dem Park/Auspark-Unterstützungssystem gemäß der Ausführungsform, und
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11 eine Ansicht ist, die ein Beispiel zeigt für einen Bildschirm der Anzeigevorrichtung in dem Fall, in dem eine Ausparkunterstützung in dem Park/Auspark-Unterstützungssystem gemäß der Ausführungsform gestoppt wird.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachstehend wird eine exemplarische Ausführungsform der Erfindung beschrieben werden. Die Konfiguration der nachstehend beschriebenen Ausführungsform und der Betrieb, Ergebnisse und vorteilhafte Wirkungen, die aus der Konfiguration erlangt werden, sind veranschaulichend. Die Erfindung kann durch eine Konfiguration anders als die Konfiguration, welche in der folgenden Ausführungsform beschrieben werden wird, realisiert werden und kann zumindest eine von diversen vorteilhaften Wirkungen, die auf einer Basiskonfiguration basieren, oder sekundären vorteilhaften Wirkungen erzielen.
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Ein Fahrzeug 1, an welchem ein Ausparkunterstützungssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform montiert ist, kann beispielsweise ein Kraftfahrzeug sein, das eine Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) als eine Antriebsquelle nutzt, das heißt ein Brennkraftmaschinen-Kraftfahrzeug, kann ein Kraftfahrzeug sein, das einen Elektromotor (nicht gezeigt) als eine Antriebsquelle nutzt, das heißt ein Elektrokraftfahrzeug, ein Brennstoffzellen-Kraftfahrzeug oder dergleichen, kann ein Hybridkraftfahrzeug sein, das sowohl die Brennkraftmaschine als auch den Elektromotor als Antriebsquellen nutzt, oder kann ein eine andere Antriebsquelle aufweisendes Kraftfahrzeug sein. Diverse Getriebe können in dem Fahrzeug 1 montiert sein. Diverse Vorrichtungen, wie beispielsweise ein System und Komponenten, die erforderlich sind, um eine Brennkraftmaschine oder einen Elektromotor zu betreiben, können an dem Fahrzeug 1 montiert sein. Das System, eine Anzahl, ein Aufbau und dergleichen einer mit dem Antrieb von Rädern 3 in dem Fahrzeug 1 zusammenhängenden Vorrichtung können auf diverse Weise festgelegt sein.
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Wie in 1 gezeigt, bildet eine Fahrzeugkarosserie 2 eine Fahrgastzelle 2a, in welcher ein Insasse (nicht gezeigt) zum Sitzen gebracht wird. Eine Lenkeinheit 4, eine Beschleunigerbetätigungseinheit 5, eine Bremsbetätigungseinheit 6, eine Schaltbetätigungseinheit 7 und dergleichen sind in der Nähe eines Sitzes 2b eines Fahrers als einem Insassen innerhalb der Fahrgastzelle 2a vorgesehen. Die Lenkeinheit 4 ist zum Beispiel ein Lenkrad, das von einem Armaturenbrett 24 vorsteht. Die Beschleunigerbetätigungseinheit 5 ist zum Beispiel ein Gaspedal, das sich in der Nähe eines Fahrerfußes befindet. Die Bremsbetätigungseinheit 6 ist zum Beispiel ein Bremspedal, das sich in der Nähe eines Fahrerfußes befindet. Die Schaltbetätigungseinheit 7 ist zum Beispiel ein Schalthebel, der von einer Mittelkonsole vorsteht. Die Lenkeinheit 4, die Beschleunigerbetätigungseinheit 5, die Bremsbetätigungseinheit 6, die Schaltbetätigungseinheit 7 und dergleichen sind nicht auf diese Komponenten beschränkt.
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Eine Anzeigevorrichtung 8 und eine Audioausgabevorrichtung 9 sind innerhalb der Fahrgastzelle 2a vorgesehen. Die Anzeigevorrichtung 8 dient als eine Anzeigeausgabeeinheit. Die Audioausgabevorrichtung 9 dient als eine Audioausgabeeinheit. Die Anzeigevorrichtung 8 ist zum Beispiel eine Flüssigkristallanzeige (LCD – Liquid Crystal Display), eine organische Elektrolumineszenz-Anzeige (OELD – Organic Electroluminescent Display) oder dergleichen. Die Audioausgabevorrichtung 9 ist zum Beispiel ein Lautsprecher. Die Anzeigevorrichtung 8 ist zum Beispiel mit einer transluzenten Bedieneingabeeinheit 10 wie einem Bildschirm-Tastfeld überzogen. Einem Insassen ist es ermöglicht, visuell ein Bild zu erkennen, welches auf dem Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 8 über die Bedieneingabeeinheit 10 angezeigt wird. Einem Insassen ist es ermöglicht, eine Bedieneingabe durchzuführen durch Bedienen der Bedieneingabeeinheit 10 durch Berühren, Drücken oder Bewegen der Bedieneingabeeinheit 10 mit einem Finger oder dergleichen an einer Position, die zu einem Bild korrespondiert, das auf dem Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 8 angezeigt wird. Diese Anzeigevorrichtung 8, Audioausgabevorrichtung 9, Bedieneingabeeinheit 10 und dergleichen sind zum Beispiel in einer Überwachungsvorrichtung 11 vorgesehen, die sich in der Mitte in der Fahrzeugbreitenrichtung befindet, das heißt einer Querrichtung des Armaturenbretts 24. Die Überwachungsvorrichtung 11 kann eine Bedieneingabeeinheit (nicht gezeigt) wie einen Schalter, ein Tastenfeld, einen Joystick und eine Drucktaste aufweisen. Eine Audioausgabevorrichtung (nicht gezeigt) kann an einer sich von der Überwachungsvorrichtung 11 unterscheidenden anderen Position innerhalb der Fahrgastzelle 2a vorgesehen sein. Ton kann von der Audioausgabevorrichtung 9 der Überwachungsvorrichtung 11 und einer anderen Audioausgabevorrichtung ausgegeben werden. Die Überwachungsvorrichtung 11 wird zum Beispiel gemeinsam mit einem Navigationssystem oder einem Audiosystem genutzt.
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Eine Anzeigevorrichtung 12, die sich von der Anzeigevorrichtung 8 unterscheidet, ist in der Fahrgastzelle 2a vorgesehen. Wie in 3 gezeigt, ist die Anzeigevorrichtung 12 zum Beispiel in einer Instrumentenpaneeleinheit 25 in dem Armaturenbrett 24 vorgesehen und befindet sich im Wesentlichen in der Mitte der Instrumentenpaneeleinheit 25 zwischen einer Geschwindigkeitsanzeigeeinheit 25a und einer Drehzahlanzeigeeinheit 25b. Die Größe des Bildschirms 12a der Anzeigevorrichtung 12 ist kleiner als die Größe des Bildschirms 8a (3) der Anzeigevorrichtung 8. Ein Bild, welches zum Beispiel Information über eine Ausparkunterstützung für das Fahrzeug 1 zeigt, kann hauptsächlich auf der Anzeigevorrichtung 12 angezeigt werden. Die Menge an Information, die auf der Anzeigevorrichtung 12 angezeigt wird, kann kleiner als die Menge an Information sein, die auf der Anzeigevorrichtung 8 angezeigt wird. Die Anzeigevorrichtung 12 ist zum Beispiel eine LCD, eine OELD oder dergleichen. Information, die auf der Anzeigevorrichtung 12 angezeigt wird, kann auf der Anzeigevorrichtung 8 angezeigt werden. Das Ausparkunterstützungssystem, welches in der vorliegenden Ausführungsform beschrieben werden wird, hat einen funktionell gemeinsamen Abschnitt mit einem Parkunterstützungssystem, welches das Fahrzeug 1 zu einem Park/Halte-Bereich, zum Beispiel einem Parkraum, führt und welches das Fahrzeug 1 parkt. Daher ist es dem Ausparkunterstützungssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform ermöglicht, als das Parkunterstützungssystem zu fungieren. Umgekehrt ist es auch dem Parkunterstützungssystem ermöglicht, als das Ausparkunterstützungssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform zu fungieren. In der vorliegenden Ausführungsform kann solch ein Unterstützungssystem als ein Park/Auspark-Unterstützungssystem bezeichnet sein. In der folgenden Beschreibung wird hauptsächlich eine Ausparkfunktion beschrieben werden.
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Wie in 1 und 2 gezeigt, ist das Fahrzeug 1 zum Beispiel ein vierrädriges Fahrzeug und weist zwei rechte und linke Vorderräder 3F und zwei rechte und linke Hinterräder 3R auf. Jedes dieser vier Räder 3 kann so konfiguriert sein, dass es lenkbar ist. Wie in 4 gezeigt, weist das Fahrzeug 1 ein Lenksystem 13 auf, das zumindest zwei der Räder 3 lenkt. Das Lenksystem 13 weist ein Stellglied 13a und einen Drehmomentsensor 13b auf. Das Lenksystem 13 wird elektrisch durch ein elektronisches Steuergerät (ESG) 14 oder dergleichen gesteuert, um das Stellglied 13a zu betätigen. Das Lenksystem 13 ist zum Beispiel ein Elektroantrieb-Lenksystem, ein drahtgebundenes Lenksystem (SBW – Steer by Wire) oder dergleichen. Das Lenksystem 13 fügt unter Verwendung des Stellgliedes 13a Drehmoment, das heißt Unterstützungsdrehmoment, der Lenkeinheit 4 hinzu, um eine Lenkkraft zu kompensieren, oder lenkt die Räder 3 unter Verwendung des Stellgliedes 13a. In diesem Fall kann das Stellglied 13a eines der Räder 3 lenken oder kann eine Mehrzahl der Räder 3 lenken. Der Drehmomentsensor 13b erfasst zum Beispiel ein Drehmoment, welches der Lenkeinheit 4 von einem Fahrer beaufschlagt wird.
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Wie in 2 gezeigt, sind zum Beispiel vier Bildgebungseinheiten 15a bis 15d an der Fahrzeugkarosserie 2 als eine Mehrzahl von Bildgebungseinheiten 15 vorgesehen. Jede der Bildgebungseinheiten 15 ist zum Beispiel eine Digitalkamera, die eine Bildgebungsvorrichtung wie ein ladungsgekoppeltes Bauelement (CCD – Charge Coupled Device) und einen CMOS-Bildsensor (CIS) enthält. Jede der Bildgebungseinheiten 15 kann Bewegungsbilddaten mit einer vorbestimmten Bildfrequenz ausgeben. Jede der Bildgebungseinheiten 15 hat ein Weitwinkelobjektiv oder ein Fischaugenobjektiv und kann ein Bild in zum Beispiel dem Bereich von 140° bis zu dem Bereich von 190° in der Horizontalrichtung erfassen. Die optische Achse von jeder der Bildgebungseinheiten 15 ist so gesetzt, dass sie schräg nach unten orientiert ist. Somit erfasst jede der Bildgebungseinheiten 15 sequenziell eine Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug 1 sich bewegen kann, eine Außenumgebung um die Fahrzeugkarosserie 2 herum, welche geprüft werden sollte zu der Zeit, zu der das Fahrzeug 1 aus einem Parkbereich herausbewegt wird, und eine Außenumgebung um die Fahrzeugkarosserie 2 herum, einschließlich eines Bereichs, in welchem es dem Fahrzeug 1 ermöglicht ist, geparkt zu werden, und gibt das erfasste Bild als Erfassungsbilddaten aus.
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Die Bildgebungseinheit 15a befindet sich zum Beispiel an einem hinteren Ende 2e der Fahrzeugkarosserie 2 und ist an einem unteren Wandabschnitt einer Klappe 2h eines Heckladeraums vorgesehen. Die Bildgebungseinheit 15b befindet sich zum Beispiel an einem rechtsseitigen Ende 2f der Fahrzeugkarosserie 2 und ist an einem rechtsseitigen Außenspiegel 2g vorgesehen. Die Bildgebungseinheit 15c befindet sich zum Beispiel an der Front der Fahrzeugkarosserie 2, das heißt einem vorderen Ende 2c in der Fahrzeuglängsrichtung, und ist an einem vorderen Stoßfänger oder dergleichen vorgesehen. Die Bildgebungseinheit 15d befindet sich zum Beispiel an der linken Seite der Fahrzeugkarosserie 2, das heißt einem linksseitigen Ende 2d in der Fahrzeugbreitenrichtung, und ist an einem Außenspiegel 2g vorgesehen, welcher als ein linksseitiger Projektionsabschnitt fungiert. Das ESG 14 ist in der Lage, ein Bild mit einem weiteren Betrachtungswinkel zu generieren oder ein imaginäres Vogelsichtbild des Fahrzeugs 1 von oben zu generieren mittels Ausführens einer Betriebsverarbeitung und einer Bildverarbeitung auf der Basis der von den Bildgebungseinheiten 15 erlangten Bilddaten. Ein Vogelsichtbild kann als ein Draufsichtbild bezeichnet werden.
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Das ESG 14 identifiziert Trennlinien oder dergleichen auf einer Straßenoberfläche rund um das Fahrzeug 1 aus den Bildern der Bildgebungseinheiten 15 und erfasst (extrahiert) durch die Trennlinien oder dergleichen gekennzeichnete Parkräume. Das ESG 14 erfasst aus den Bildern der Bildgebungseinheiten 15 ein Fahrzeug oder einen Fußgänger rund um das Fahrzeug 1 sowie das Vorhandensein und die Position eines anderen Fahrzeugs, das auf einer Verkehrsstraße fährt.
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Wie in 1 und 2 gezeigt, sind zum Beispiel vier Entfernungsmesseinheiten 16a bis 16d und acht Entfernungsmesseinheiten 17a bis 17h an der Fahrzeugkarosserie 2 als eine Mehrzahl von Entfernungsmesseinheiten 16, 17 vorgesehen. Jede der Entfernungsmesseinheiten 16, 17 ist zum Beispiel ein Sonar, welches eine Ultraschallwelle emittiert und die reflektierte Welle erfasst. Das Sonar kann auch als ein Sonarsensor oder ein Ultraschalldetektor bezeichnet werden. Das ESG 14 ist in der Lage zu erfassen, ob es ein Objekt wie beispielsweise ein Hindernis rund um das Fahrzeug 1 befindlich gibt, oder eine Entfernung zu dem Objekt zu messen auf der Basis der Erfassungsergebnisse der Entfernungsmesseinheiten 16, 17. Das heißt, jede der Entfernungsmesseinheiten 16, 17 ist ein Beispiel für eine Erfassungseinheit, die ein Objekt erfasst. Jede der Entfernungsmesseinheiten 17 kann zum Beispiel verwendet werden, um ein Objekt in einer relativ engen Distanz zu erfassen. Jede der Entfernungsmesseinheiten 16 kann zum Beispiel verwendet werden, um ein Objekt in einer relativ langen Distanz zu erfassen, welches entfernt ist von einem Objekt, das jede der Entfernungsmesseinheiten 17 erfasst. Die Entfernungsmesseinheiten 17 können zum Beispiel verwendet werden, um ein Objekt vor oder hinter dem Fahrzeug 1 zu erfassen. Die Entfernungsmesseinheiten 16 können zum Beispiel verwendet werden, um ein Objekt an der Seite des Fahrzeugs 1 zu erfassen.
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Wie in 4 gezeigt, sind in einem Park/Auspark-Unterstützungssystem 100 zusätzlich zu dem ESG 14 die Überwachungsvorrichtung 11, das Lenksystem 13, die Entfernungsmesseinheiten 16, 17 und der dergleichen, ein Bremssystem 18, ein Lenkwinkelsensor 19, ein Beschleunigersensor 20, ein Schaltsensor 21, ein Radgeschwindigkeitssensor 22 und dergleichen elektrisch miteinander über ein fahrzeuginternes Netzwerk 23 verbunden, welches als eine elektrische Kommunikationsleitung dient. Das fahrzeuginterne Netzwerk 23 ist zum Beispiel als ein Gesteuerter-Feldbus-Netzwerk (CAN – Controller Area Network) vorgesehen. Das ESG 14 ist in der Lage, das Lenksystem 13, das Bremssystem 18 und dergleichen zu steuern, indem es durch das fahrzeuginterne Netzwerk 23 Steuersignale überträgt. Das ESG 14 ist in der Lage, über das fahrzeuginterne Netzwerk 23 Erfassungsergebnisse des Drehmomentsensors 13b, eines Bremssensors 18b, des Lenkwinkelsensors 19, der Entfernungsmesseinheiten 16, der Entfernungsmesseinheiten 17, des Beschleunigersensors 20, des Schaltsensors 21, der Radgeschwindigkeitssensors 22 und dergleichen und Bediensignale der Bedieneingabeeinheit 10 und dergleichen zu empfangen.
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Das ESG 14 umfasst zum Beispiel eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU – Central Processing Unit) 14a, einen Nur-Lese-Speicher (ROM – Read Only Memory) 14b, einen Direktzugriffsspeicher (RAM – Random Access Memory) 14c, eine Anzeigesteuereinheit 14d, eine Audiosteuereinheit 14e, ein Festkörperlaufwerk oder einen Flash-Speicher (SSD – Solid State Drive) 14f und dergleichen. Die CPU 14a kann zum Beispiel diverse Betriebsverarbeitungen und Steuerungen ausführen, wie beispielsweise eine Bildverarbeitung, die auf Bilder bezogen ist, welche auf den Anzeigevorrichtungen 8, 12 angezeigt werden, eine Bestimmung einer Bewegungszielposition (einer Ausparkzielposition oder einer Parkzielposition) des Fahrzeugs 1, eine Berechnung eines Bewegungspfades (Führungspfades) des Fahrzeugs 1, eine Bestimmung darüber, ob es eine Überschneidung mit einem Objekt gibt, eine automatische Steuerung über das Fahrzeug 1 und einen Abbruch der automatischen Steuerung. Die CPU 14a kann ein in einer nichtflüchtigen Speichervorrichtung, wie beispielsweise dem ROM 14b, installiertes und gespeichertes Programm lesen und eine Betriebsverarbeitung in Übereinstimmung mit dem Programm ausführen. Das RAM 14c speichert temporär diverse Datenteile, die zur Berechnung in der CPU 14a verwendet werden. Die Anzeigesteuereinheit 14d führt hauptsächlich eine Bildverarbeitung unter Verwendung der durch die Bildgebungseinheiten 15 erlangten Bilddaten, eine Synthese von Bilddaten, die auf der Anzeigevorrichtung 8 angezeigt werden, und dergleichen innerhalb der Betriebsverarbeitung in dem ESG 14 aus. Die Audiosteuereinheit 14e verarbeitet hauptsächlich Audiodaten, die von der Audioausgabevorrichtung 9 ausgegeben werden, innerhalb der Betriebsverarbeitung in dem ESG 14. Das SSD 14f ist eine überschreibbare nichtflüchtige Speichereinheit und kann Daten speichern, sogar wenn der Strom für das ESG 14 ausgeschaltet wird. Die CPU 14a, das ROM 14b, das RAM 14c und dergleichen können in das gleiche Gehäuse integriert sein. Das ESG 14 kann statt von der CPU 14a durch einen anderen logischen Betriebsprozessor gebildet sein, wie beispielsweise einen digitalen Signalprozessor (DSP), einen Logikschaltkreis oder dergleichen. Anstatt des SSD 14f kann ein Festplattenlaufwerk (HDD – Hard Disk Drive) vorgesehen sein. Das SSD 14f oder das HDD kann separat von dem ESG 14 vorgesehen sein.
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Das Bremssystem 18 ist zum Beispiel ein Antiblockierbremssystem (ABS), welches verhindert, dass die Bremse die Räder blockiert, eine Seitenrutschverhinderungsvorrichtung (elektronische Stabilitätssteuerung (ESC – Electronic Stability Control)), die ein seitliches Rutschen des Fahrzeugs 1 während des Kurvenfahrens verhindert, ein elektrisches Bremssystem, das eine Bremskraft erhöht (eine Bremsunterstützung durchführt), ein kabelgesteuertes Bremssystem (BBW – Brake-By-Wire) oder dergleichen. Das Bremssystem 18 überträgt über das Stellglied 18a Bremskraft an die Räder 3 und in Verlängerung das Fahrzeug 1. Das Bremssystem 18 kann diverse Steuerungen ausführen durch Erfassen eines Blockierens der Räder durch die Bremse, eines Durchdrehens der Räder 3, eines Anzeichens für ein seitliches Rutschen und dergleichen aus zum Beispiel einer Rotationsdifferenz zwischen den rechten und linken Rädern 3. Der Bremssensor 18b ist zum Beispiel ein Sensor, welcher die Position einer bewegbaren Einheit der Bremsbetätigungseinheit 6 erfasst. Der Bremssensor 18b kann die Position des Bremspedals erfassen, welches als die bewegbare Einheit fungiert. Der Bremssensor 18b umfasst einen Verlagerungssensor.
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Der Lenkwinkelsensor 19 ist zum Beispiel ein Sensor, der ein Lenkausmaß der Lenkeinheit 4, wie beispielsweise des Lenkrades, erfasst. Der Lenkwinkelsensor 19 ist zum Beispiel unter Verwendung eines Hall-Elementes oder dergleichen vorgesehen. Das ESG 14 erlangt ein Fahrerlenkausmaß der Lenkeinheit 4, ein Lenkausmaß jedes Rades 3 während eines automatischen Lenkens oder dergleichen von dem Lenkwinkelsensor 19 und führt diverse Steuerungen aus. Der Lenkwinkelsensor 19 erfasst einen Rotationswinkel eines in der Lenkeinheit 4 enthaltenen Rotationsabschnitts. Der Lenkwinkelsensor 19 ist ein Beispiel für einen Winkelsensor.
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Der Beschleunigersensor 20 ist zum Beispiel ein Sensor, welcher die Position einer bewegbaren Einheit der Beschleunigerbetätigungseinheit 5 erfasst. Der Beschleunigersensor 20 kann die Position des Gaspedals erfassen, welches als die bewegbare Einheit fungiert. Der Beschleunigersensor 20 umfasst ein Verlagerungssensor.
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Der Schaltsensor 21 ist zum Beispiel ein Sensor, welcher die Position einer bewegbaren Einheit der Schaltbetätigungseinheit 7 erfasst. Der Schaltsensor 21 kann die Position eines Hebels, eines Arms, einer Drucktaste oder dergleichen erfassen, welche(r) als die bewegbare Einheit fungiert. Der Schaltsensor 21 kann einen Verlagerungssensor umfassen oder kann als ein Schalter vorgesehen sein.
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Der Radgeschwindigkeitssensor 22 ist ein Sensor, welcher ein Rotationsausmaß oder eine Rotationsgeschwindigkeit jedes Rades 3 pro Zeiteinheit erfasst. Der Radgeschwindigkeitssensor 22 gibt eine Radgeschwindigkeitspulszahl, welche die erfasste Rotationsgeschwindigkeit angibt, als einen Sensorwert aus. Der Radgeschwindigkeitssensor 22 kann zum Beispiel unter Verwendung eines Hall-Elementes oder dergleichen vorgesehen sein. Das ESG 14 berechnet ein Bewegungsausmaß und dergleichen des Fahrzeugs 1 auf der Basis des von dem Radgeschwindigkeitssensor 22 erlangten Sensorwertes und führt diverse Steuerungen aus. Es gibt einen Fall, in dem der Radgeschwindigkeitssensor 22 in dem Bremssystem 18 vorgesehen ist. In diesem Fall erlangt das ESG 14 das Erfassungsergebnis des Radgeschwindigkeitssensors 22 über das Bremssystem 18.
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Die Konfigurationen, die Anordnung, die elektrischen Verbindungsmodi und dergleichen der oben beschriebenen diversen Sensoren und Stellglieder sind veranschaulichend und können in unterschiedlicher Weise festgelegt (verändert) werden.
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Wie in 5 gezeigt, weist das ESG 14 die CPU 14a und eine Speichereinheit 30 auf, die Daten, welche bei einer Berechnung in der CPU 14a verwendet werden, oder Daten speichert, welche bei einer Berechnung in der CPU 14a berechnet wurden. Die CPU 14a umfasst diverse Module, die implementiert werden durch Lesen von in einer Speichervorrichtung wie dem ROM 14b installierten und gespeicherten Programmen und Ausführen der Programme. Zum Beispiel umfasst die CPU 14a eine Erfassungseinheit 32, eine Bedienungsempfangseinheit 34, eine Zielpositionbestimmungseinheit 36, eine Pfadberechnungseinheit 38, eine Führungssteuereinheit 40, eine Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 42, eine Bremssensor-Empfangseinheit 44, eine Beschleunigersensor-Empfangseinheit 46, eine Schaltsensor-Empfangseinheit 48, eine Lenkwinkelsensor-Empfangseinheit 50, eine Radgeschwindigkeitssensor-Empfangseinheit 52 und dergleichen.
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Die Erfassungseinheit 32 erfasst ein Hindernis rund um das Fahrzeug 1, eine Rahmenlinie oder Trennlinie auf einer Straßenoberfläche oder dergleichen auf der Basis von Information, welche von den Bildgebungseinheiten 15 und den Entfernungsmesseinheiten 16, 17 bereitgestellt wird. Die Erfassungseinheit 32 kann als eine Erfassungseinheit fungieren, die auf der Basis des Hindernisses, der Rahmenlinie, der Trennlinie oder dergleichen, die erfasst wurden, einen Bereich erfasst, zu dem hin das Fahrzeug 1 aus einem Park/Halte-Bereich herausbewegt werden kann, d. h. einem Raum, zu dem hin das Fahrzeug 1 aus dem Park/Halte-Bereich ausfährt. Die Bedienungsempfangseinheit 34 erlangt ein Signal, das durch eine Bedienung der Bedieneinheit 14g eingegeben wurde. Die Bedieneinheit 14g ist zum Beispiel eine Drucktaste, ein Schalter oder dergleichen. Durch die Nutzung der Bedieneinheit 14g wird es ermöglicht, eine Anforderung für eine Ausparkunterstützung oder einen Abbruch einer Ausparkunterstützung durchzuführen. Die Zielpositionbestimmungseinheit 36 bestimmt eine Bewegungszielposition, das heißt eine Ausparkzielposition, des Fahrzeugs 1. Die Pfadberechnungseinheit 38 berechnet einen Ausparkführungspfad (Bewegungspfad) zum Führen des Fahrzeugs 1 von der aktuellen Position des Fahrzeugs 1 zu der Ausparkzielposition. Die Führungssteuereinheit 40 steuert die Abschnitte des Fahrzeugs 1, sodass sich das Fahrzeug 1 entlang des Bewegungspfades zu der Ausparkzielposition (Bewegungszielposition) hin bewegt. Die Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 42 bestimmt Information, die durch die Anzeigevorrichtung 12, die Anzeigevorrichtung 8, die Audioausgabevorrichtung 9 oder dergleichen ausgegeben wird, einen Ausgabemodus der Information und dergleichen.
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Die Bremssensor-Empfangseinheit 44 erlangt ein Signal, das von dem Bremssensor 18b ausgegeben wird, das heißt ein Signal, das auf einer Bedieneingabe der Bremsbetätigungseinheit 6, zum Beispiel des Bremspedals, basiert. Die Bremssensor-Empfangseinheit 44 fungiert als eine Absichtbestätigungseinheit, die ein Absichtbestätigungssignal erlangt, das eine Absicht eines Fahrers (Nutzers) zum Verlangsamen oder Stoppen des Fahrzeugs angibt. Die Bremssensor-Empfangseinheit 44 kann eine Eingabebedienung einer Parkbremse (nicht gezeigt) erlangen oder kann wirken, um auf der Basis der Bedieneingabe ein Absichtbestätigungssignal zu erlangen, das eine Absicht eines Fahrers zum Stoppen des Fahrzeugs angibt. Die Beschleunigersensor-Empfangseinheit 46 erlangt ein Signal, das von dem Beschleunigersensor 20 ausgegeben wird, das heißt ein Signal, das auf einer Bedieneingabe der Beschleunigerbetätigungseinheit 5, zum Beispiel des Gaspedals, basiert. Die Beschleunigersensor-Empfangseinheit 46 fungiert als eine Absichtbestätigungseinheit, die ein Absichtbestätigungssignal erlangt, das eine Absicht eines Fahrers zum Fahren oder Beschleunigen angibt. Die Schaltsensor-Empfangseinheit 48 erlangt ein Signal, das von dem Schaltsensor 21 ausgegeben wird, das heißt ein Signal, das auf einer Bedieneingabe der Schaltbetätigungseinheit 7, zum Beispiel des Schalthebels, basiert. Die Schaltsensor-Empfangseinheit 48 fungiert als eine Absichtbestätigungseinheit, die ein Absichtbestätigungssignal erlangt, das bei Empfang einer Signalkennzeichnungs-D-Position eine Absicht eines Fahrers angibt, das Fahrzeug vorwärts zu bewegen, und die ein Absichtsbestätigungssignal erlangt, das bei Empfang einer Signalkennzeichnungs-R-Position eine Absicht eines Fahrers angibt, das Fahrzeug rückwärts zu bewegen. In gleicher Weise fungiert die Schaltsensor-Empfangseinheit 48 als ein Absichtbestätigungssignal, welches ein Absichtbestätigungssignal erlangt, das bei Empfang einer Signalkennzeichnungs-P-Position eine Absicht eines Fahrers angibt, das Fahrzeug zu parken oder zu stoppen. Die Lenkwinkelsensor-Empfangseinheit 50 erlangt ein Signal, das von dem Lenkwinkelsensor 19 ausgegeben wird, das heißt ein Signal, das auf einer Bedieneingabe der Lenkeinheit 4, zum Beispiel des Lenkrades, basiert. Die Lenkwinkelsensor-Empfangseinheit 50 fungiert als eine Absichtbestätigungseinheit, die einen Lenkzustand des Fahrzeugs 1 erlangt, welches automatisch von der Führungssteuereinheit 40 gesteuert wird, und die ein Absichtbestätigungssignal erlangt, das eine Absicht eines Fahrers angibt, das Fahrzeug zu lenken. Die Radgeschwindigkeitssensor-Empfangseinheit 52 fungiert als eine Erlangungseinheit, die ein Signal erlangt, das von dem Radgeschwindigkeitssensor 22 ausgegeben wird, die auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit Information über eine Bestimmung darüber erlangt, ob das Fahrzeug 1 fährt oder gestoppt ist, und die Information über eine Bestimmung darüber erlangt, ob ein Führungszustand im Fall eines automatischen Führens des Fahrzeugs zum Herausbewegen aus dem Park/Halte-Bereich geeignet ist. Ein Beispiel, in welchem die oben beschriebenen Module separat mittels Funktionen konfiguriert sind, wurde beschrieben. Stattdessen können zwei oder mehr Funktionen in integrierter Weise konfiguriert sein. Beispielsweise können die Bremssensor-Empfangseinheit 44, die Beschleunigersensor-Empfangseinheit 46, die Schaltsensor-Empfangseinheit 48, die Lenkwinkelsensor-Empfangseinheit 50 und die Radgeschwindigkeitssensor-Empfangseinheit 52 als eine Sensorempfangseinheit zusammengefasst sein.
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6 ist eine Ansicht, die ein Verhalten in dem Fall, in dem das Fahrzeug, an welchem das Park/Auspark-Unterstützungssystem 100 montiert ist, aus dem Park/Halte-Bereich herausbewegt wird, und einen Zustand einer Führung erläutert, die auf der Ausparkzielposition und dem Ausparkführungspfad basiert. In dem in 6 gezeigten Fall ist der Park/Halte-Bereich zum Beispiel ein an dem Straßenrand einer Verkehrsstraße vorgesehener Parkplatz 60 zum Parallelparken bzw. Parken längs der Fahrbahn und ist ein Parkraum Stück für Stück durch eine Mehrzahl von auf eine ebene Straße gezeichneten Trennlinien 62 abgeteilt. 6 zeigt zum Beispiel drei Parkräume. Ein Hostfahrzeug 64 ist äquivalent zu dem unter Bezugnahme auf 1 bis 3 beschriebenen Fahrzeug 1, und das unter Bezugnahme auf 4 beschriebene Park/Auspark-Unterstützungssystem 100 ist an dem Hostfahrzeug 64 montiert. Das Hostfahrzeug 64 hat zum Beispiel in im Wesentlichen der Mitte eine Achse, welche rechte und linke Hinterräder 66 verbindet, einen Führungsreferenzpunkt 68. Die Position des Führungsreferenzpunktes 68 ist nicht auf die Position an der Achse beschränkt und kann auf irgendeine Position in dem Hostfahrzeug 64 gesetzt sein. Zum Beispiel kann die Position des Führungsreferenzpunktes 68 auf eine Position an einer Achse gesetzt sein, welche rechte und linke Vorderräder verbindet, oder kann auf die Mitte des vorderen Stoßfängers des Hostfahrzeugs 64 gesetzt sein. Das Hostfahrzeug 64 wird so geführt, dass der Führungsreferenzpunkt 68 in im Wesentlichen Übereinstimmung mit einer Ausparkzielposition 70 gebracht wird, die in die Nähe einer Ausfahrt des Park/Halte-Bereichs (Parkraums) gesetzt ist und die vor dem Start der Führung bestimmt wird, womit das Herausbewegen des Hostfahrzeugs 64 aus dem Park/Halte-Bereich (Parkraum) in Richtung zur Verkehrsstraße hin unterstützt wird.
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Die Erfassungseinheit 32 erfasst, ob es einen Ausfahrraum in dem Park/Halte-Bereich (Parkraum) gibt. Der Ausfahrraum ist ein Raum, den das in dem von einer Trennlinie 62 definierten Parkraum geparkte Hostfahrzeug 64 nutzt, um auf die Verkehrsstraße auszufahren zu der Zeit, zu der das Hostfahrzeug 64 aus dem Parkraum herausbewegt wird. Um das Hostfahrzeug 64 aus dem Park/Halte-Bereich herauszubewegen, ist zumindest ein Ausfahrraum erforderlich, der um ein vorbestimmtes Ausmaß weiter als die Fahrzeugbreite des Hostfahrzeugs 64 ist. In diesem Fall sammelt die Erfassungseinheit 32 unter Verwendung der Bildgebungseinheiten 15 und der Entfernungsmesseinheiten 16, 17 Information, die eine Situation rund um das Hostfahrzeug 64 kennzeichnet, um einen Ausfahrraum zu erfassen. Zum Beispiel erfasst die Erfassungseinheit 32 die Zustände der Parkräume vor und hinter dem Hostfahrzeug 64, ob es ein Hindernis (Fußgänger, Fahrrad oder dergleichen) rund um das Hostfahrzeug 64 gibt, die Größe eines Hindernisses, eine Distanz bis zu einem Hindernis und dergleichen. Die Bildgebungseinheiten 15 erfassen ein Objekt, wie beispielsweise ein anderes auf der Verkehrsstraße fahrendes Fahrzeug und einen Fußgänger, und erfassen eine Distanz bis zu dem Objekt.
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Zum Beispiel erfassen die Entfernungsmesseinheiten 17e bis 17h und die Bildgebungseinheiten 15c an der Fahrzeugvorderseite in 2 hauptsächlich die Situation des Parkraums vor dem Hostfahrzeug 64. In gleicher Weise erfassen die Entfernungsmesseinheiten 17a bis 17d und die Bildgebungseinheiten 15a an der Fahrzeugrückseite in 2 hauptsächlich die Situation des Parkraums hinter dem Hostfahrzeug 64. Die Entfernungsmesseinheiten 16b, 16c und die Bildgebungseinheit 15b an der rechten Fahrzeugseite in 2 und außerdem die Bildgebungseinheiten 15a, 15c, die einen weiteren Betrachtungswinkel haben, erfassen hauptsächlich die Situation auf der Seite der Verkehrsstraße. Wo notwendig, können die Entfernungsmesseinheiten 16a, 16d und die Bildgebungseinheit 15d an der linken Fahrzeugseite in 2 und außerdem die Bildgebungseinheiten 15a, 15c, die einen weiteren Betrachtungswinkel haben, die Situation an dem Straßenrand erfassen.
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Ein Ausfahrraum kann unter der Annahme gesucht werden, dass das Hostfahrzeug 64 aus der aktuellen Halteposition unter Kurvenfahren ausfährt. Wenn es einen Toleranzraum vor und hinter dem Hostfahrzeug 64 gibt, zum Beispiel wenn es einen Toleranzraum hinter dem Hostfahrzeug 64 gibt, welcher es ermöglicht, dass das Hostfahrzeug 64 sich rückwärts bewegt, kann ein Ausfahrraum unter der Annahme gesucht werden, dass sich das Hostfahrzeug 64 erst einmal rückwärts bewegt und dann unter Kurvenfahren aus dieser Position ausfährt. Ein Ausfahrraum kann unter der Annahme gesucht werden, dass sich das Hostfahrzeug 64 nicht nur erst einmal rückwärts bewegt, sondern ferner das Hostfahrzeug 64 sich unter mehrere Male Manövrieren (Drehen) des Lenkrades vorwärts und rückwärts bewegt und dann unter Kurvenfahren aus dieser Position ausfährt.
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Wenn der Ausfahrraum erfasst wurde, bestimmt die Zielpositionbestimmungseinheit 36 die Ausparkzielposition 70, welche verwendet wird, um das Hostfahrzeug 64 zu führen. In dem Fall der vorliegenden Ausführungsform setzt die Zielpositionbestimmungseinheit 36 die Ausparkzielposition 70, zu welcher das Hostfahrzeug 64 in Richtung zu der Verkehrsstraße hin ohne Kollision eines Straßenrandvorderendes (einer Seite entgegensetzt der Verkehrsstraße) des Hostfahrzeugs 64 mit einem umgebenden Hindernis geführt wird. Wie oben beschrieben, sind, weil der Führungsreferenzpunkt 68 auf die vorbestimmte Position in dem Hostfahrzeug 64 gesetzt ist, Distanzen von dem Führungsreferenzpunkt 68 als eine Referenz zu Außenkonturabschnitten des Hostfahrzeugs 64 bekannt. Daher ist es, wenn die Situation rund um das Hostfahrzeug 64 erfasst wurde und die Positionen der Außenkonturabschnitte des Hostfahrzeugs 64 und die Position des Ausfahrraums ermittelt sind, möglich, die Ausparkzielposition 70 zu bestimmen. Das heißt, weil es möglich ist, einen Pfad für den Führungsreferenzpunkt 68 in dem Hostfahrzeug 64 so zu berechnen, dass das Straßenrandvorderende des Hostfahrzeugs 64 in Richtung zur Verkehrsstraße hin ohne Kollision mit einem umgebenden Hindernis vordringen kann, ist es möglich, die Ausparkzielposition 70 rückzuberechnen.
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Wenn zum Beispiel kein Fahrzeug in dem Park/Halte-Bereich vor dem Hostfahrzeug 64 geparkt ist, bedeutet dies, dass es kein Hindernis gibt, welches eine Referenz in dem Fall wird, in dem die Ausparkzielposition 70 bestimmt wird. In solch einem Fall wird eine verkehrsstraßenseitige Hinterenden-Eckposition der Trennlinie 62 vor dem Hostfahrzeug 64 von der Bildgebungseinheit 15c erfasst und muss die Ausparkzielposition 70 nur so bestimmt werden, dass die verkehrsstraßenseitige hintere Endposition der Trennlinie 62 und das Straßenrandvorderende des Hostfahrzeugs 64 einander nicht kreuzen, das heißt das Hostfahrzeug 64 die Trennlinie 62 nicht überfährt.
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Anschließend berechnet die Pfadberechnungseinheit 38 einen Ausparkführungspfad L so, dass der Führungsreferenzpunkt 68 durch die berechnete Ausparkzielposition 70 hindurch passiert. Diverse bekannte Pfadberechnungsverfahren sind verwendbar, um den Ausparkführungspfad L zu berechnen, und die detaillierte Beschreibung wird weggelassen. In dem Fall der vorliegenden Ausführungsform wird, um das Hostfahrzeug 64 nach Fertigstellung einer Ausparkunterstützung mit einfacher Bedienung ohne komplizierte Lenkradbetätigung in eine Verkehrsstraße einzuordnen, der Ausparkführungspfad L so berechnet, dass der Lenkwinkel neutral wird zu der Zeit, zu der das Straßenrandvorderende des Hostfahrzeugs 64 in die Verkehrsstraße vordringt, wie in 6 gezeigt. Mit anderen Worten wird, wenn das Straßenrandvorderende des Hostfahrzeugs 64 ohne Kollision mit einem Hindernis in die Verkehrsstraße vorgedrungen ist, der Lenkwinkel neutral und die Ausparkunterstützung beendet. Auf diese Weise wird, indem die Ausparkunterstützung mit dem neutralen Lenkwinkel beendet wird, das Hostfahrzeug 64 zu der Zeit des in die Verkehrsstraße Einordnens in einen Geradeausfahrzustand gebracht. Das heißt, das Verhalten des Hostfahrzeugs 64 zu der Zeit, wenn eine Ausparkunterstützung beendet wird, wird auf einfache Weise erfasst, sodass der Nutzer das Hostfahrzeug 64 nur aus einem Geradeausfahrzustand in eine gewünschte Richtung auszurichten braucht. Im Ergebnis wird ein Lenken zu der Zeit des in die Verkehrsstraße Einordnens einfach.
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Die Details der Prozedur eines Ausparkunterstützungsprozesses mittels des oben beschriebenen Park/Auspark-Unterstützungssystems 100 werden unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm von 7 beschrieben werden.
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Anfangs erfasst, wenn der Netzstrom des Hostfahrzeugs 64 eingeschaltet wird, die Erfassungseinheit 32 eine Situation rund um das geparkte oder angehaltene Hostfahrzeug 64 unter Verwendung der Bildgebungseinheiten 15 und der Entfernungsmesseinheiten 16, 17 (S100). Die Bedienungsempfangseinheit 34 überwacht, ob aufgrund einer Nutzerbedienung der Bedieneinheit 14g eine Ausparkanforderung zum Anfordern, dass das Hostfahrzeug 64 durch eine Ausparkunterstützungssteuerung aus einem Park/Halte-Bereich herausbewegt wird, empfangen wurde. Wenn die Bedienungsempfangseinheit 34 keine Ausparkanforderung empfangen hat (Nein in S102), wird der Ablauf erst einmal beendet. Während der Netzstrom des Hostfahrzeugs 64 ein bleibt, erfasst die Erfassungseinheit 32 über die Bildgebungseinheiten 15 und die Entfernungsmesseinheiten 16, 17 kontinuierlich die Situation rund um das Hostfahrzeug 64 und aktualisiert neueste Information.
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Wenn die Bedienungsempfangseinheit 34 eine Ausparkanforderung empfangen hat (Ja in S102), bestimmt die Zielpositionbestimmungseinheit 36 die Ausparkzielposition 70 (S104) und berechnet die Pfadberechnungseinheit 38 den Ausparkführungspfad L (S106).
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Die Führungssteuereinheit 40 überprüft, ob der von der Pfadberechnungseinheit 38 berechnete Ausparkführungspfad L der Ausparkführungspfad L ist, der einen Lenkwinkelneutralpfad enthält, in welchem der Lenkwinkel der Vorderräder 72 zu der Zeit einer Fertigstellung der Führung neutral wird, wie in 6 gezeigt (S108). Wie oben beschrieben, versucht die Pfadberechnungseinheit 38, den Ausparkführungspfad L zu berechnen, welcher den Lenkwinkelneutralpfad enthält. Jedoch braucht realistischerweise der Ausparkführungspfad L in Abhängigkeit davon, ob es ein Hindernis rund um das Hostfahrzeug 64 gibt, der Parkposition des Hostfahrzeugs 64 in dem Parkraum, ob es möglich ist, das Lenkrad (zum Wechseln einer Bewegungsrichtung des Hostfahrzeugs 64 zwischen einer Vorwärtsrichtung und einer Rückwärtsrichtung) innerhalb des Parkraums zu manövrieren (drehen) und dergleichen, nicht den Lenkwinkelneutralpfad enthalten. Wenn in S108 bestimmt wird, dass der Ausparkführungspfad L den Lenkwinkelneutralpfad enthält (Ja in S108), informiert die Führungssteuereinheit 40 über die Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 42, dass ein Neutrallenkwinkelausparken durchgeführt wird, wie in 8 gezeigt (S110).
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8 zeigt ein Beispiel für den Bildschirm 12a, der auf der Anzeigevorrichtung 12 zum Start einer Ausparkführungssteuerung oder während einer Ausparkführungssteuerung gezeigt wird. Der Bildschirm 12a umfasst einen ersten Anzeigebereich 80 und einen zweiten Anzeigebereich 82, die einen Steuerungszustand während einer Ausparkunterstützungssteuerung, eine Mitteilung für den Nutzer und einen Bedienbefehl anzeigen. Während einer Ausparkunterstützungssteuerung wird zum Beispiel „WÄHREND AUSPARKFÜHRUNG” in dem ersten Anzeigebereich 80 angezeigt. Diese Anzeige kann mit Blinken oder einer hervorgehobenen Farbe, wie beispielsweise roter Farbe, gezeigt werden, um die Aufmerksamkeit eines Nutzers heranzuziehen. Zum Beispiel wird in dem zweiten Anzeigebereich 82 zu der Zeit, zu der das Fahrzeug aus dem Park/Halte-Bereich herausbewegt wird, eine Mitteilung, die einen Hinweis oder dergleichen bereitstellt, wie beispielsweise „LENKWINKEL WIRD BEI ABFAHRT NEUTRAL” oder dergleichen, angezeigt. Auch in diesem Fall kann die Mitteilung mit Blinken oder einer hervorgehobenen Farbe angezeigt werden, um die Aufmerksamkeit eines Nutzers heranzuziehen. Anders als das Obige sind ein Lenksymbol 84, das angibt, dass eine automatische Lenksteuerung ausgeführt wird, ein Umgebungserfassungssymbol 86, das angibt, ob es um das Hostfahrzeug 64 herum ein Hindernis gibt, welches beachtet werden sollte, und ein Fertigstellungsanzeiger 88, der einen ungefähren Zeitraum bis zur Fertigstellung einer Ausparkunterstützung angibt. Wenn von der Führungssteuereinheit 40 eine Lenksteuerung ausgeführt wird, leuchtet das Lenksymbol 84 auf, um anzuzeigen, dass ein automatisches Lenken durchgeführt wird. Das Lenksymbol 84 kann mit einem Rotationswinkel angezeigt werden, der einem aktuellen Lenkwinkel entspricht. Das Umgebungserfassungssymbol 86 ist so konfiguriert, dass einzelne Symbole rund um ein Fahrzeugsymbol angeordnet sind. Wenn sich basierend auf dem Erfassungsergebnis der Erfassungseinheit 32 ein Hindernis innerhalb einer vorgegebenen Warndistanz befindet, kann das individuelle Symbol, welches die Richtung angibt, in der es ein Hindernis gibt, zum Aufleuchten konfiguriert werden. Jedes einzelne Symbol kann während Dauerzeit mit zum Beispiel „blauer Farbe” angezeigt werden und kann, wenn ein Hindernis erfasst wurde, vor dem zu warnen ist, von „blauer Farbe” zu „roter Farbe” wechseln. Der Fertigstellungsanzeiger 88 umfasst einen Anzeiger 88a und ein Zielsymbol 88b. Der Anzeiger 88a zeigt einen Zeitraum bis zur Fertigstellung der Führung an mittels einer Vergrößerung oder Reduzierung in der Anzahl von jeweils eine Zeiteinheit angebenden einzelnen Blöcken. Das Zielsymbol 88b gibt eine Fertigstellung der Führung (Abfahrt, ABF) an. Die Anzeigedetails auf dem Bildschirm 12a sind veranschaulichend, und gegebenenfalls kann ein Anzeigeelement verändert werden oder kann ein Anzeigemodus verändert werden.
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Wenn in S108 bestimmt wird, dass der Ausparkführungspfad L nicht den Lenkwinkelneutralpfad enthält (Nein in S108), stellt die Führungssteuereinheit 40 über die Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 42 Information bereit, um dem Lenkwinkel Beachtung zu schenken, wie in 9 gezeigt (S112). In diesem Fall wird in dem ersten Anzeigebereich 80 zum Beispiel „WÄHREND AUSPARKFÜHRUNG” angezeigt. Eine Erinnerungsmitteilung, wie beispielsweise „AUFPASSEN, LENKWINKEL IST BEI ABFAHRT NICHT NEUTRAL”, wird in dem zweiten Anzeigebereich 82 angezeigt. In diesem Fall ist es, weil der Nutzer erinnert werden muss, erwünscht, die Mitteilung mit Blinken oder hervorgehobener Farbe, wie beispielsweise roter Farbe, anzuzeigen.
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In dem Fall einer Ausparkunterstützung überprüft, weil es erforderlich ist, eine Bewegung des Fahrzeugs unter Berücksichtigung eines anderen auf einer Verkehrsstraße fahrenden Fahrzeugs zu starten, die Führungssteuereinheit 40, ob es eine Nutzerbedienung zum Bewegungsstart des Fahrzeugs gibt, zum Beispiel, ob eine Führungsstartanforderung, die durch eine Bedienung wie ein Lösen eines Niederdrückens eines Bremspedals und ein Niederdrücken des Gaspedals repräsentiert wird, empfangen wurde (S114). Zum Beispiel wird durch die Verwendung eines Signals von der Bremssensor-Empfangseinheit 44 ermöglicht, dass das Lösen einer Niederdrückung des Bremspedals überprüft wird. Das Überprüfen einer Niederdrückung des Gaspedals wird ermöglicht durch die Verwendung eines Signals von der Beschleunigersensor-Empfangseinheit 46. Wenn eine Führungsstartanforderung empfangen wurde (Ja in S114), führt die Führungssteuereinheit 40 eine Ausparkführungssteuerung durch unter grundsätzlichem Bewirken, dass das Hostfahrzeug 64 durch die Verwendung einer auf Kriechen basierenden Antriebskraft bei Ausführen einer Lenksteuerung durch das Lenksystem 13 sich entlang des berechneten Ausparkführungspfades L bewegt (S116).
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Die Führungssteuereinheit 40 überwacht während einer Ausparksteuerung, ob es einen Nutzereingriff gibt (S118). Der Nutzereingriff ist zum Beispiel eine Bedienung zum Starten eines Lenkens seitens des Nutzers durch eine Lenkradbetätigung oder eine Bedienung, um zu versuchen, das Fahrzeug mittels Beschleunigens des Fahrzeugs durch Betätigung des Gaspedals aus einem Park/Halte-Bereich heraus zu bewegen. Wenn es keinen solchen Nutzereingriff gibt (Nein in S118), überprüft die Führungssteuereinheit 40, ob das Straßenrandvorderende des Hostfahrzeugs 64 zur Verkehrsstraße hin herausgetreten ist (S120). In diesem Fall kann überprüft werden, ob der Führungsreferenzpunkt 68 die Ausparkzielposition 70 erreicht hat oder wo sich der Führungsreferenzpunkt 68 des Hostfahrzeugs 64 in dem aktuellen Ausparkführungspfad L befindet. Wenn in S120 überprüft wurde, dass das Straßenrandvorderende des Hostfahrzeugs 64 zur Verkehrsstraße hin ausgetreten ist (Ja in S120), stellt die Führungssteuereinheit 40 über die Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 42 einen Einordnungsinformationshinweis bereit, wie in 10 gezeigt (S122). In diesem Fall wird zum Beispiel „ABFAHRT” in dem ersten Anzeigebereich 80 angezeigt. Eine Mitteilung wie beispielsweise „STARTE BEWEGUNG UNTER BEACHTUNG EINER EINORDNUNGSFAHRSPUR” wird in dem zweiten Anzeigebereich 82 angezeigt. In diesem Fall kann, weil die Ausparkunterstützungssteuerung vollendet wurde, das Lenksymbol 84 oder der Fertigstellungsanzeiger 88 ausgeschaltet werden.
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Wenn es mitten in der Führung in S118 einen Nutzereingriff gibt (Ja in S118), nimmt die Führungssteuereinheit 40 an, dass eine Anforderung zum aus dem Park/Halte-Bereich Herausbewegen Führen des Hostfahrzeugs 84 aufgehoben wurde. Das heißt, die Führungssteuereinheit 40 nimmt an, dass die Führung beendet wurde (S124). Zum Beispiel wird das Lenkrad in einen Freizustand gesetzt durch Stoppen einer automatischen Steuerung über das Lenksystem 13. Weil die Führung gestoppt wird, nachdem das Hostfahrzeug 64 bereits eine Bewegung gestartet hat, stellt die Führungssteuereinheit 40 einen wie in 11 gezeigten Einordnungsinformationshinweis über die Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 42 bereit (S122). In diesem Fall wird zum Beispiel „FÜHRUNG BEENDET” in dem ersten Anzeigebereich 80 angezeigt. Eine Mitteilung wie beispielsweise „FÜHRUNG IST BEENDET. SEI VORSICHTIG BEI LENKBETÄTIGUNG” wird in dem zweiten Anzeigebereich 82 angezeigt. In diesem Fall basiert ein Stopp der Führung auf einer Nutzerabsicht, jedoch wird, weil der Lenkwinkel in Abhängigkeit von der Zeit des Stopps, das heißt dem Fortschritt der Führung, der Gestalt des Ausparkführungspfades L und dergleichen variiert, insbesondere der zweite Anzeigebereich 82 zweckmäßigerweise mit Blinken oder einer hervorgehobenen Farbe wie roter Farbe zur Erinnerung angezeigt. In diesem Fall kann, weil eine Ausparkunterstützungssteuerung gestoppt ist, das Lenksymbol 84 oder der Fertigstellungsanzeiger 88 ausgeschaltet werden. Gemäß der Ausführungsform wird zum Beispiel eine auf einer Nutzerfestlegung basierende Ausparkbedienung sogar mitten in der Ausparkführung zugelassen, sodass es ermöglicht ist, das Fahrzeug sanft entsprechend der Nutzerabsicht aus dem Park/Halte-Bereich herauszubewegen.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform gibt es einen Fall, in dem der in S106 berechnete Ausparkführungspfad L ein Pfad ist, in welchem der Lenkwinkel neutral wird, bevor ein Vordringen des Straßenrandvorderendes des Hostfahrzeugs 64 aus dem Park/Halte-Bereich vollendet ist. In solch einem Fall kann die Führungssteuereinheit 40 während einer Ausparkführungssteuerung in S116 annehmen, dass die Führung des Hostfahrzeugs 64 vollendet wurde, wenn der Lenkwinkel durch die auf dem Ausparkführungspfad L basierende Führung neutral wird. In diesem Fall ist, wenn der Lenkwinkel bereits innerhalb des Park/Halte-Bereichs neutral wird, das Verhalten des Hostfahrzeugs 64 geradlinig und ist durch den Nutzer leicht verstehbar. Daher wird durch Beenden der Führung in diesem Zustand der Nutzer dazu gebracht, zu verstehen, dass eine Ausparkunterstützung schnell beendet wurde, und ist es möglich, zu bewirken, dass das Hostfahrzeug 64 nach Beendigung der Führung durch Bedienung mit Genehmigung zu nutzergewünschter Zeit sich in die Verkehrsstraße einordnet.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform wird der Status einer Ausparkunterstützung dem Nutzer durch hauptsächlich Anzeigen des Bildschirms 12a auf der Anzeigevorrichtung 12 bereitgestellt. Zusätzlich dazu oder anstelle dessen kann die Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 42 den Status einer Ausparkunterstützung dem Nutzer durch Sprache aus der Audioausgabevorrichtung 9 über die Audiosteuereinheit 14e bereitstellen.
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Ein Parkunterstützungsprogramm, welches in der Führungssteuereinheit 40 oder der Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 42 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ausgeführt wird, kann konfiguriert sein, um in einem computerlesbaren Speichermedium in einer installierbaren Datei oder einer ausführbaren Datei festgehalten und bereitgestellt zu sein. Das computerlesbare Speichermedium umfasst eine CD-ROM, eine Folienspeicherplatte (FD – Flexible Disk), eine CD-R, eine digitale, vielseitig verwendbare Speicherplatte (DVD – Digital Versatile Disk) und dergleichen.
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Das Parkunterstützungsprogramm, welches in der Führungssteuereinheit 40 oder der Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 42 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ausgeführt wird, kann konfiguriert sein, um in einem Computer gespeichert zu sein, der mit einem Netzwerk wie beispielsweise dem Internet verbunden ist, und mittels über das Netzwerk Herunterladens bereitgestellt zu werden. Das Parkunterstützungsprogramm, welches in der Führungssteuereinheit 40 oder der Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 42 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ausgeführt wird, kann konfiguriert sein, um über ein Netzwerk wie beispielsweise das Internet bereitgestellt oder verteilt zu werden.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist das Beispiel beschrieben, in welchem ein Hinweis zur Parkunterstützung mittels des Bildschirms 12a, welcher auf der Anzeigevorrichtung 12 angezeigt wird, bereitgestellt wird. In einer anderen Ausführungsform kann ein Hinweis über gleiche Details mittels Sprache unter Verwendung der Audioausgabevorrichtung 9 bereitgestellt werden. Es ist möglich, eine Parkunterstützung bereitzustellen, welche durch den Nutzer leicht verstehbar ist, indem sowohl Information durch den Bildschirm 12a als auch Information durch Sprache bereitgestellt wird.
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Die Ausführungsform und alternative Ausführungsformen der Erfindung sind oben beschrieben, jedoch sind die Ausführungsform und alternative Ausführungsformen lediglich veranschaulichend und nicht dafür vorgesehen, den Umfang der Erfindung zu beschränken. Diese neuen Ausführungsformen können in anderen diversen Ausgestaltungen realisiert sein und können auf diverse Weise ausgespart, ausgetauscht oder verändert werden, ohne vom Sinn der Erfindung abzuweichen. Der Umfang und der Sinn der Erfindung umfassen diese Ausführungsformen und ihre Modifikationen, und die in den anhängenden Ansprüchen beschriebene Erfindung und Äquivalente dieser umfassen diese Ausführungsformen und ihre Modifikationen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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