DE102015115259A1

DE102015115259A1 - Parkunterstützungssystem, parkunterstützungsverfahren und parkunterstützungs-steuerprogramm

Info

Publication number: DE102015115259A1
Application number: DE102015115259.2A
Authority: DE
Inventors: Motokatsu Tomozawa; Masaya Kato; Hidehiko Miyoshi; Shogi FUKUKAWA; Motonari Obayashi; Keisuke Oyama; Hironobu Ishijima
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 2014-09-12
Filing date: 2015-09-10
Publication date: 2016-03-31
Also published as: US20160075377A1; JP2016060225A; JP5995931B2; CN105416286A

Abstract

Ein Parkunterstützungssystem für ein Fahrzeug, das eine Anzeigevorrichtung, die von einem Fahrer aus hinter einem Lenkrad angeordnet ist und die Parkunterstützungsinformation anzeigt, und eine Antriebseinheit aufweist, die das Lenkrad drehantreibt, umfasst ein elektronisches Steuergerät. Das elektronische Steuergerät ist konfiguriert, während einer Parkunterstützung zu erfassen, dass das Fahrzeug sich durch eine Wechselposition hindurchbewegt und einen vorbestimmten Zustand erreicht hat, und, wenn erfasst ist, dass das Fahrzeug den vorbestimmten Zustand erreicht hat, die Antriebseinheit zu steuern zum drehend Treiben einer Rotationswinkelposition des Lenkrades zu einer Rotationswinkelposition, an welcher erwartet wird, dass zumindest die Parkunterstützungsinformation visuell von dem Fahrer erkennbar ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Parkunterstützungssystem, ein Parkunterstützungsverfahren und ein Parkunterstützungs-Steuerprogramm.
2. Beschreibung des zugehörigen Standes der Technik
Als eine Technik zum Unterstützen beim Parken eines Fahrzeugs ist eine Technik vorgeschlagen, um einem Fahrer mittels einer Mehrzahl von in dem Fahrzeug installierten Kameras als ein Umgebungsumfeld des Fahrzeugs erfasste Bilddaten bereitzustellen. Zu dieser Zeit ist eine Technik vorgeschlagen, um zum Beispiel beim Parken eines Fahrzeugs zu unterstützen mittels Anzeigens einer vorhergesagten Bewegungsbahn in dem Fall, in dem sich das Fahrzeug in der Zukunft mit einem Lenkwinkel des Fahrzeugs bewegt.
In diesem Fall ist es, um das Fahrzeug in einem Platz wie einem Parkplatz zu parken, in welchem ein Bewegungsbereich eines Fahrzeugs beschränkt ist, generell erforderlich, ein Lenkrad zu bewegen. Daher wird, wenn ein Fahrzeug eine Wechselposition erreicht hat, an welcher das Lenkrad gedreht wird, ein Fahrer durch ein Videobild informiert, dass das Fahrzeug die Wechselposition erreicht hat (zum Beispiel japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 2012-073836 ( JP 2012-073836 A )).
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Wenn zum Beispiel der Fahrer das angezeigte Videobild, welches zeigt, dass das Fahrzeug die Wechselposition erreicht hat, nicht erkennt oder wenn eine Anzeige eine Instrumentenanzeige ist und die Anzeige durch das Lenkrad verdeckt wird, wird Information auf der Anzeige visuell nicht erkannt. Wenn eine Parkunterstützung durchgeführt wird, ist es erwünscht, dem Fahrer in zuverlässiger Weise an der Wechselposition Information in einem Visuell-Erkennbar-Zustand bereitzustellen.
Eine erste Ausprägung der Erfindung stellt ein Parkunterstützungssystem für ein Fahrzeug bereit. Das Fahrzeug umfasst eine Anzeigevorrichtung, die von einem Fahrer aus hinter einem Lenkrad angeordnet ist und die Parkunterstützungsinformation anzeigt, und eine Antriebseinheit, welche das Lenkrad drehantreibt. Das Parkunterstützungssystem umfasst ein elektronisches Steuergerät. Das elektronische Steuergerät ist konfiguriert, während einer Parkunterstützung zu erfassen, dass das Fahrzeug sich durch eine Wechselposition, an welcher es erforderlich ist, das Lenkrad zu drehen, hindurchbewegt und einen vorbestimmten Zustand erreicht hat, und, wenn erfasst ist, dass das Fahrzeug den vorbestimmten Zustand erreicht hat, die Antriebseinheit zu steuern zum drehend Treiben einer Rotationswinkelposition des Lenkrades zu einer Rotationswinkelposition, an welcher erwartet wird, dass zumindest die Parkunterstützungsinformation visuell von dem Fahrer erkennbar ist. Mit der obigen Konfiguration ist es, wenn eine Parkunterstützung durchgeführt wird, möglich, dem Fahrer in zuverlässiger Weise an der Wechselposition die Parkunterstützungsinformation in einem Visuell-Erkennbar-Zustand bereitzustellen.
In dem Parkunterstützungssystem gemäß der obigen Ausprägung kann der vorbestimmte Zustand ein Zustand sein, in dem das Fahrzeug sich nach Erreichen der Wechselposition eine vorbestimmte Distanz oder länger oder für eine vorbestimmte Zeit oder länger weiterbewegt hat. Mit der obigen Konfiguration ist es möglich, dem Fahrer, der voraussichtlich Information an der Wechselposition visuell nicht erkennt, in zuverlässiger Weise die Information in einem Visuell-Erkennbar-Zustand bereitzustellen und es dem Fahrer zu erlauben, die Parkunterstützungsinformation visuell zu erkennen.
In dem Parkunterstützungssystem gemäß der obigen Ausprägung kann das elektronische Steuergerät konfiguriert sein, die Rotationswinkelposition des Lenkrades, an welcher erwartet wird, dass eine Anzeige von zumindest der Parkunterstützungsinformation visuell von dem Fahrer erkennbar ist, auf der Basis einer aktuellen Rotationswinkelposition des Lenkrades zu berechnen. Mit der obigen Konfiguration ist es möglich, die geeignete Rotationswinkelposition des Lenkrades auf der Basis der aktuellen Winkelposition des Lenkrades zu berechnen.
In dem Parkunterstützungssystem gemäß der obigen Ausprägung kann das elektronische Steuergerät konfiguriert sein, wenn es eine Mehrzahl der Rotationswinkelpositionen des Lenkrades gibt, an welchen erwartet wird, dass eine Anzeige von zumindest der Parkunterstützungsinformation visuell von dem Fahrer erkennbar ist, die Rotationswinkelposition, von welcher eine Differenz von der aktuellen Rotationswinkelposition die kleinste ist, zu berechnen. Mit der obigen Konfiguration ist es möglich, eine Differenz in einer Winkelposition vor und nach der Steuerung zu reduzieren, sodass der Fahrer ein geringeres Seltsamkeitsgefühl und Benutzerfreundlichkeit erfährt.
In dem Parkunterstützungssystem gemäß der obigen Ausprägung kann die Rotationswinkelposition des Lenkrades, an welcher erwartet wird, dass zumindest die Parkunterstützungsinformation visuell von dem Fahrer erkennbar ist, einen Zustand umfassen, in dem das Lenkrad auf eine Neutralposition eingestellt ist. Mit der obigen Konfiguration ist es möglich, die Parkunterstützungsinformation in zuverlässiger Weise in einem Visuell-Erkennbar-Zustand bereitzustellen.
In dem Parkunterstützungssystem gemäß der obigen Ausprägung kann das Lenkrad eine Speiche umfassen und kann das elektronische Steuergerät konfiguriert sein, eine Rotationswinkelposition, an welcher erwartet wird, dass die Speiche nicht in einem Fahrersichtfeldbereich für die Parkunterstützungsinformation fällt, zu der Rotationswinkelposition des Lenkrades zu bestimmen, an welcher erwartet wird, dass eine Anzeige von zumindest der Parkunterstützungsinformation visuell von dem Fahrer erkennbar ist. Mit der obigen Konfiguration ist es möglich, in zuverlässiger Weise zu verhindern, dass die Speiche des Lenkrades eine visuelle Erkennung der Parkunterstützungsinformation beeinträchtigt.
In dem Parkunterstützungssystem gemäß der obigen Ausprägung kann das elektronische Steuergerät konfiguriert sein, die Rotationswinkelposition des Lenkrades, an welcher erwartet wird, dass eine Anzeige der Parkunterstützungsinformation visuell erkennbar ist, auf der Basis einer erfassten Fahrergesichtsposition zu berechnen. Mit der obigen Konfiguration ist es möglich, die Parkunterstützungsinformation in zuverlässiger Weise an der Fahrergesichtsposition in einem Visuell-Erkennbar-Zustand bereitzustellen.
Das Parkunterstützungssystem gemäß der obigen Ausprägung kann ferner eine Fahrerüberwachungsvorrichtung aufweisen, die konfiguriert ist, einen Zustand des Fahrers zu erfassen, und das elektronische Steuergerät kann konfiguriert sein, die Fahrergesichtsposition auf der Basis eines Erfassungsergebnisses der Fahrerüberwachungsvorrichtung zu erfassen. Mit der obigen Konfiguration ist es möglich, in zuverlässiger Weise die Fahrergesichtsposition zu erfassen und die Parkunterstützungsinformation an der Fahrergesichtsposition in einem Visuell-Erkennbar-Zustand bereitzustellen.
Das Parkunterstützungssystem gemäß der obigen Ausprägung kann ferner eine Spiegelwinkel-Erfassungseinheit aufweisen, die konfiguriert ist, einen Winkel eines in dem Fahrzeug montierten Rückspiegels zu erfassen, und das elektronische Steuergerät kann konfiguriert sein, die Fahrergesichtsposition auf der Basis des erfassten Winkels des Rückspiegels zu erfassen. Mit der obigen Konfiguration ist es möglich, die Fahrergesichtsposition auf der Basis des Winkels des Rückspiegels zu erfassen, der als in Richtung zum Fahrergesicht hin ausgerichtet angenommen wird, und die Parkunterstützungsinformation an der Fahrergesichtsposition in einem Visuell-Erkennbar-Zustand bereitzustellen.
In dem Parkunterstützungssystem gemäß der obigen Ausprägung kann die Wechselposition eine Position sein, an welcher es erforderlich ist, das Lenkrad zu drehen, und an welcher eine Bewegungsrichtung des Fahrzeugs zwischen einer Vorwärtsrichtung und einer Rückwärtsrichtung gewechselt wird.
Eine zweite Ausprägung der Erfindung stellt ein Parkunterstützungsverfahren bereit, das in einem Parkunterstützungssystem ausgeführt wird, welches an einem Fahrzeug montiert ist, das eine Anzeigevorrichtung aufweist, die von einem Fahrer aus hinter einem Lenkrad angeordnet ist und die Parkunterstützungsinformation anzeigt. Das Parkunterstützungsverfahren umfasst: während einer Parkunterstützung Erfassen, dass das Fahrzeug sich durch eine Wechselposition, an welcher es erforderlich ist, das Lenkrad zu drehen, hindurchbewegt und einen vorbestimmten Zustand erreicht hat, und, wenn erfasst ist, dass das Fahrzeug den vorbestimmten Zustand erreicht hat, drehend Treiben einer Rotationswinkelposition des Lenkrades zu einer Rotationswinkelposition, an welcher erwartet wird, dass zumindest die Parkunterstützungsinformation visuell von dem Fahrer erkennbar ist. Mit der obigen Konfiguration ist es, wenn eine Parkunterstützung durchgeführt wird, möglich, dem Fahrer in zuverlässiger Weise Information an der Wechselposition in einem Visuell-Erkennbar-Zustand bereitzustellen.
Eine dritte Ausprägung der Erfindung stellt ein Steuerprogramm bereit zum mittels eines Computers Steuern eines Parkunterstützungssystems, das an einem Fahrzeug montiert ist, welches eine Anzeigevorrichtung, die von einem Fahrer aus hinter einem Lenkrad montiert ist und die Parkunterstützungsinformation anzeigt, und eine Antriebseinheit aufweist, die das Lenkrad drehantreibt. Das Steuerprogramm bewirkt, dass der Computer fungiert als: Mittel zum während einer Parkunterstützung Erfassen, dass das Fahrzeug sich durch eine Wechselposition, an welcher es erforderlich ist, das Lenkrad zu drehen, hindurchbewegt und einen vorbestimmten Zustand erreicht hat, und Mittel zum, wenn erfasst ist, dass das Fahrzeug den vorbestimmten Zustand erreicht hat, Steuern der Antriebseinheit, sodass eine Rotationswinkelposition des Lenkrades auf eine Rotationswinkelposition eingestellt wird, an welcher erwartet wird, dass zumindest die Parkunterstützungsinformation visuell von dem Fahrer erkennbar ist. Mit der obigen Konfiguration ist es, wenn eine Parkunterstützung durchgeführt wird, möglich, dem Fahrer in zuverlässiger Weise die Information an der Wechselposition in einem Visuell-Erkennbar-Zustand bereitzustellen.
FIGURENKURZBESCHREIBUNG
Merkmale, Vorteile und eine technische und industrielle Bedeutung der exemplarischen Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend beschrieben werden unter Bezugnahme auf die begleitenden Figuren, in welchen gleiche Ziffern gleiche Elemente bezeichnen und wobei:
1 ist eine exemplarische perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform in einem Zustand, in dem ein Teil einer Fahrgastzelle durchsichtig ist,
2 ist eine exemplarische Draufsicht (Vogelperspektive) des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform,
3 ist eine Ansicht eines Beispiels für ein Armaturenbrett des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform, wenn von der Rückseite des Fahrzeugs her gesehen,
4 ist ein exemplarisches Blockschaltbild der Konfiguration eines Parkunterstützungssystems gemäß der Ausführungsform,
5 ist ein exemplarisches Blockschaltbild der Konfiguration eines ESG des Parkunterstützungssystems gemäß der Ausführungsform,
6 ist ein Ablaufdiagramm, das einen schematischen Prozess gemäß der Ausführungsform zeigt,
7 ist eine Ansicht, die ein Erfassen eines verfügbaren Parkbereichs erläutert,
8 ist eine Ansicht, die einen Reflexionsabschnitt eines Hindernisses zeigt,
9 ist eine Ansicht, die einen verfügbaren Parkbereich zeigt,
10 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für ein Festlegen eines Bewegungspfades zeigt,
11 ist ein Prozessablaufdiagramm eines Parkunterstützungs-Steuerprozesses,
12 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für eine Anzeige zum Start des Parkunterstützungs-Steuerprozesses zeigt,
13 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für eine Anzeige in dem Fall zeigt, in dem eine Hostfahrzeugposition eine Wechselposition erreicht hat,
14 ist eine Ansicht, die einen Zustand einer Lenkeinheit während des Parkunterstützungs-Steuerprozesses zeigt,
15 ist eine Seitenansicht zum Erläutern eines Verfahrens zum Berechnen einer Visuell-Erkennbar-Position eines Anzeigebildschirms einer Anzeigevorrichtung,
16 ist eine Draufsicht zum Erläutern des Verfahrens zum Berechnen einer Visuell-Erkennbar-Position des Anzeigebildschirms der Anzeigevorrichtung,
17 ist eine Ansicht, die einen Zustand zeigt, nachdem die Lenkeinheit auf eine Position gefahren wurde, in welcher die Anzeigevorrichtung visuell erkennbar ist,
18 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für eine Informationsanzeige an einer neuen Wechselposition zeigt,
19 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für eine Informationsanzeige während einer Rückwärtsbewegung zeigt, und
20 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für eine Anzeige zum Ende einer Parkunterstützung zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachstehend wird eine exemplarische Ausführungsform der Erfindung beschrieben werden. Die Konfiguration der nachstehend beschriebenen Ausführungsform und der Betrieb, Ergebnisse und vorteilhafte Wirkungen, die aus der Konfiguration erlangt werden, sind veranschaulichend. Die Erfindung kann durch eine Konfiguration anders als die Konfiguration, welche in der folgenden Ausführungsform beschrieben werden wird, realisiert werden und kann zumindest eine von diversen vorteilhaften Wirkungen, die auf einer Basiskonfiguration basieren, oder sekundären vorteilhaften Wirkungen erzielen.
Ein Fahrzeug 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann beispielsweise ein Kraftfahrzeug sein, das eine Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) als eine Antriebsquelle nutzt, das heißt ein Brennkraftmaschinen-Kraftfahrzeug, kann ein Kraftfahrzeug sein, das einen Elektromotor (nicht gezeigt) als eine Antriebsquelle nutzt, das heißt ein Elektrokraftfahrzeug, ein Brennstoffzellen-Kraftfahrzeug oder dergleichen, kann ein Hybridkraftfahrzeug sein, das sowohl die Brennkraftmaschine als auch den Elektromotor als Antriebsquellen nutzt, oder kann ein eine andere Antriebsquelle aufweisendes Kraftfahrzeug sein. Diverse Getriebe können in dem Fahrzeug 1 montiert sein. Diverse Vorrichtungen, wie beispielsweise ein System und Komponenten, die erforderlich sind, um eine Brennkraftmaschine oder einen Elektromotor zu betreiben, können an dem Fahrzeug 1 montiert sein. Das System, eine Anzahl, ein Aufbau und dergleichen einer mit dem Antrieb von Rädern 3 in dem Fahrzeug 1 zusammenhängenden Vorrichtung können auf diverse Weise festgelegt sein.
1 ist eine exemplarische perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform in einem Zustand, in dem ein Teil einer Fahrgastzelle durchsichtig ist. 2 ist eine exemplarische Draufsicht (Vogelperspektive) des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform. Wie in 1 gezeigt, bildet eine Fahrzeugkarosserie 2 eine Fahrgastzelle 2a, in welcher ein Insasse (nicht gezeigt) zum Sitzen gebracht wird. Eine Lenkeinheit 4, eine Beschleunigerbetätigungseinheit 5, eine Bremsbetätigungseinheit 6, eine Schaltbetätigungseinheit 7 und dergleichen sind in der Nähe eines Sitzes 2b eines Fahrers als einem Insassen innerhalb der Fahrgastzelle 2a vorgesehen. Die Lenkeinheit 4 ist zum Beispiel ein Lenkrad, das von einem Armaturenbrett 24 vorsteht. Die Beschleunigerbetätigungseinheit 5 ist zum Beispiel ein Gaspedal, das sich in der Nähe eines Fahrerfußes befindet. Die Bremsbetätigungseinheit 6 ist zum Beispiel ein Bremspedal, das sich in der Nähe eines Fahrerfußes befindet. Die Schaltbetätigungseinheit 7 ist zum Beispiel ein Schalthebel, der von einer Mittelkonsole vorsteht. Die Lenkeinheit 4, die Beschleunigerbetätigungseinheit 5, die Bremsbetätigungseinheit 6, die Schaltbetätigungseinheit 7 und dergleichen sind nicht auf diese Komponenten beschränkt.
Eine Anzeigevorrichtung 8 und eine Audioausgabevorrichtung 9 sind innerhalb der Fahrgastzelle 2a vorgesehen. Die Anzeigevorrichtung 8 dient als eine Anzeigeausgabeeinheit. Die Audioausgabevorrichtung 9 dient als eine Audioausgabeeinheit. Die Anzeigevorrichtung 8 ist zum Beispiel eine Flüssigkristallanzeige (LCD – Liquid Crystal Display), eine organische Elektrolumineszenz-Anzeige (OELD – Organic Electroluminescent Display) oder dergleichen. Die Audioausgabevorrichtung 9 ist zum Beispiel ein Lautsprecher. Die Anzeigevorrichtung 8 ist zum Beispiel mit einer transluzenten Bedieneingabeeinheit 10 wie einem Bildschirm-Tastfeld überzogen. Einem Insassen ist es ermöglicht, visuell ein Bild zu erkennen, welches auf dem Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 8 über die Bedieneingabeeinheit 10 angezeigt wird. Einem Insassen ist es ermöglicht, eine Eingabebedienung durchzuführen durch Bedienen der Bedieneingabeeinheit 10 durch Berühren, Drücken oder Bewegen der Bedieneingabeeinheit 10 mit einem Finger oder dergleichen an einer Position, die zu einem Bild korrespondiert, das auf dem Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 8 angezeigt wird. Diese Anzeigevorrichtung 8, Audioausgabevorrichtung 9, Bedieneingabeeinheit 10 und dergleichen sind zum Beispiel in einer Überwachungsvorrichtung 11 vorgesehen, die sich in der Mitte in der Fahrzeugbreitenrichtung befindet, das heißt einer Querrichtung des Armaturenbretts 24. Die Überwachungsvorrichtung 11 kann eine Bedieneingabeeinheit (nicht gezeigt) wie einen Schalter, ein Tastenfeld, einen Joystick und eine Drücktaste aufweisen. Eine Audioausgabevorrichtung (nicht gezeigt) kann an einer sich von der Überwachungsvorrichtung 11 unterscheidenden anderen Position innerhalb der Fahrgastzelle 2a vorgesehen sein. Ton kann von der Audioausgabevorrichtung 9 der Überwachungsvorrichtung 11 und einer anderen Audioausgabevorrichtung ausgegeben werden. Die Überwachungsvorrichtung 11 wird zum Beispiel gemeinsam mit einem Navigationssystem oder einem Audiosystem genutzt. Eine Anzeigevorrichtung 12, die sich von der Anzeigevorrichtung 8 unterscheidet, ist in der Fahrgastzelle 2a vorgesehen.
3 ist eine Ansicht eines Beispiels für ein Armaturenbrett des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform, wenn von der Rückseite des Fahrzeugs her gesehen. Wie in 3 gezeigt, ist die Anzeigevorrichtung 12 zum Beispiel in einer Instrumentenpaneeleinheit 25 in dem Armaturenbrett 24 vorgesehen und befindet sich im Wesentlichen in der Mitte der Instrumentenpaneeleinheit 25 zwischen einer Geschwindigkeitsanzeigeeinheit 25a und einer Drehzahlanzeigeeinheit 25b. Die Größe des Bildschirms 12a der Anzeigevorrichtung 12 ist kleiner als die Größe des Bildschirms 8a der Anzeigevorrichtung 8 (3). Ein Bild, welches Information zum Unterstützen beim Parken des Fahrzeugs 1 zeigt, kann hauptsächlich auf der Anzeigevorrichtung 12 angezeigt werden. Die Menge an Information, die auf der Anzeigevorrichtung 12 angezeigt wird, kann kleiner als die Menge an Information sein, die auf der Anzeigevorrichtung 8 angezeigt wird. Die Anzeigevorrichtung 12 ist zum Beispiel eine LCD, eine OELD oder dergleichen. Information, die auf der Anzeigevorrichtung 12 angezeigt wird, kann auf der Anzeigevorrichtung 8 angezeigt werden.
Wie in 1 und 2 gezeigt, ist das Fahrzeug 1 zum Beispiel ein vierrädriges Fahrzeug und weist zwei rechte und linke Vorderräder 3F und zwei rechte und linke Hinterräder 3R auf. Jedes dieser vier Räder 3 kann so konfiguriert sein, dass es lenkbar ist.
4 ist ein exemplarisches Blockschaltbild der Konfiguration eines Parkunterstützungssystems gemäß der Ausführungsform. Wie in 4 gezeigt, weist das Fahrzeug 1 ein Lenksystem auf, das zumindest zwei der Räder 3 lenkt. Das Lenksystem 13 weist ein Stellglied 13a und einen Drehmomentsensor 13b auf. Das Lenksystem 13 wird elektrisch durch ein elektronisches Steuergerät (ESG) 14 oder dergleichen gesteuert, um das Stellglied 13a zu betätigen. Das Lenksystem 13 ist zum Beispiel ein Elektroantrieb-Lenksystem, ein drahtgebundenes Lenksystem (SBW – Steer by Wire) oder dergleichen. Das Lenksystem 13 fügt unter Verwendung des Stellgliedes 13a Drehmoment, das heißt Unterstützungsdrehmoment, der Lenkeinheit 4 hinzu, um eine Lenkkraft zu kompensieren, oder lenkt die Räder 3 unter Verwendung des Stellgliedes 13a. In diesem Fall kann das Stellglied 13a eines der Räder 3 lenken oder kann eine Mehrzahl der Räder 3 lenken. Der Drehmomentsensor 13b erfasst zum Beispiel ein Drehmoment, welches der Lenkeinheit 4 von einem Fahrer beaufschlagt wird.
Wie in 2 gezeigt, sind zum Beispiel vier Bildgebungseinheiten 15a bis 15d an der Fahrzeugkarosserie 2 als eine Mehrzahl von Bildgebungseinheiten 15 vorgesehen. Jede der Bildgebungseinheiten 15 ist zum Beispiel eine Digitalkamera, die eine Bildgebungsvorrichtung wie ein ladungsgekoppeltes Bauelement (CCD – Charge Coupled Device) und einen CMOS-Bildsensor (CIS) enthält. Jede der Bildgebungseinheiten 15 kann Bewegungsbilddaten mit einer vorbestimmten Bildfrequenz ausgeben. Jede der Bildgebungseinheiten 15 hat ein Weitwinkelobjektiv oder ein Fischaugenobjektiv und kann ein Bild in zum Beispiel dem Bereich von 140° bis zu dem Bereich von 190° in der Horizontalrichtung erfassen. Die optische Achse von jeder der Bildgebungseinheiten 15 ist so gesetzt, dass sie schräg nach unten orientiert ist. Somit erfasst jede der Bildgebungseinheiten 15 sequenziell eine Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug 1 sich bewegen kann, und eine Außenumgebung um die Fahrzeugkarosserie 2 herum, einschließlich eines Bereichs, in welchem es dem Fahrzeug 1 ermöglicht ist, geparkt zu werden, und gibt das erfasste Bild als Erfassungsbilddaten aus.
Die Bildgebungseinheit 15a befindet sich zum Beispiel an einem hinteren Ende 2e der Fahrzeugkarosserie 2 und ist an einem unteren Wandabschnitt einer Klappe 2h eines Heckladeraums vorgesehen. Die Bildgebungseinheit 15b befindet sich zum Beispiel an einem rechtsseitigen Ende 2f der Fahrzeugkarosserie 2 und ist an einem rechtsseitigen Außenspiegel 2g vorgesehen. Die Bildgebungseinheit 15c befindet sich zum Beispiel an der Front der Fahrzeugkarosserie 2, das heißt einem vorderen Ende 2c in der Fahrzeuglängsrichtung, und ist an einem vorderen Stoßfänger oder dergleichen vorgesehen. Die Bildgebungseinheit 15d befindet sich zum Beispiel an der linken Seite der Fahrzeugkarosserie 2, das heißt einem linksseitigen Ende 2d in der Fahrzeugbreitenrichtung, und ist an einem Außenspiegel 2g vorgesehen, welcher als ein linksseitiger Projektionsabschnitt fungiert. Das ESG 14 ist in der Lage, ein Bild mit einem weiteren Betrachtungswinkel zu generieren oder ein imaginäres Vogelsichtbild des Fahrzeugs 1 von oben zu generieren mittels Ausführens einer Betriebsverarbeitung und einer Bildverarbeitung auf der Basis der von den Bildgebungseinheiten 15 erlangten Bilddaten. Ein Vogelsichtbild kann als ein Draufsichtbild bezeichnet werden.
Das ESG 14 identifiziert Trennlinien oder dergleichen auf einer Straßenoberfläche rund um das Fahrzeug 1 aus den Bildern der Bildgebungseinheiten 15 und erfasst (extrahiert) durch die Trennlinien oder dergleichen gekennzeichnete Parkräume.
Wie in 1 und 2 gezeigt, sind zum Beispiel vier Entfernungsmesseinheiten 16a bis 16d und acht Entfernungsmesseinheiten 17a bis 17h an der Fahrzeugkarosserie 2 als eine Mehrzahl von Entfernungsmesseinheiten 16, 17 vorgesehen. Jede der Entfernungsmesseinheiten 16, 17 ist zum Beispiel ein Sonar, welches eine Ultraschallwelle emittiert und die reflektierte Welle erfasst. Das Sonar kann auch als ein Sonarsensor oder ein Ultraschalldetektor bezeichnet werden. Das ESG 14 ist in der Lage zu erfassen, ob es ein Objekt wie beispielsweise ein Hindernis rund um das Fahrzeug 1 befindlich gibt, oder eine Entfernung zu dem Objekt zu messen auf der Basis der Erfassungsergebnisse der Entfernungsmesseinheiten 16, 17. Das heißt, jede der Entfernungsmesseinheiten 16, 17 ist ein Beispiel für eine Erfassungseinheit, die ein Objekt erfasst. Jede der Entfernungsmesseinheiten 17 kann zum Beispiel verwendet werden, um ein Objekt in einer relativ engen Distanz zu erfassen. Jede der Entfernungsmesseinheiten 16 kann zum Beispiel verwendet werden, um ein Objekt in einer relativ langen Distanz zu erfassen, welches entfernt ist von einem Objekt, das jede der Entfernungsmesseinheiten 17 erfasst. Die Entfernungsmesseinheiten 17 können zum Beispiel verwendet werden, um ein Objekt vor oder hinter dem Fahrzeug 1 zu erfassen. Die Entfernungsmesseinheiten 16 können zum Beispiel verwendet werden, um ein Objekt an der Seite des Fahrzeugs 1 zu erfassen.
Wie in 4 gezeigt, sind in einem Parkunterstützungssystem 100 zusätzlich zu dem ESG 14 die Überwachungsvorrichtung 11, das Lenksystem 13, die Entfernungsmesseinheiten 16, 17 und der dergleichen, ein Bremssystem 18, ein Lenkwinkelsensor 19, ein Beschleunigersensor 20, ein Schaltsensor 21, ein Radgeschwindigkeitssensor 22 und dergleichen elektrisch miteinander über ein fahrzeuginternes Netzwerk 23 verbunden, welches als eine elektrische Kommunikationsleitung dient.
Das fahrzeuginterne Netzwerk 23 ist zum Beispiel als ein Gesteuerter-Feldbus-Netzwerk (CAN – Controller Area Network) vorgesehen. Das ESG 14 ist in der Lage, das Lenksystem 13, das Bremssystem 18 und dergleichen zu steuern, indem es durch das fahrzeuginterne Netzwerk 23 Steuersignale überträgt. Das ESG 14 ist in der Lage, über das fahrzeuginterne Netzwerk 23 Erfassungsergebnisse des Drehmomentsensors 13b, eines Bremssensors 18b, des Lenkwinkelsensors 19, der Entfernungsmesseinheiten 16, der Entfernungsmesseinheiten 17, des Beschleunigersensors 20, des Schaltsensors 21, der Radgeschwindigkeitssensors 22 und dergleichen und Bediensignale der Bedieneingabeeinheit 10 und dergleichen zu empfangen.
Das ESG 14 umfasst zum Beispiel eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU – Central Processing Unit) 14a, einen Nur-Lese-Speicher (ROM – Read Only Memory) 14b, einen Direktzugriffsspeicher (RAM – Random Access Memory) 14c, eine Anzeigesteuereinheit 14d, eine Audiosteuereinheit 14e, ein Festkörperlaufwerk oder einen Flash-Speicher (SSD – Solid State Drive) 14f und dergleichen. Die CPU 14a kann zum Beispiel diverse Betriebsverarbeitungen und Steuerungen ausführen, wie beispielsweise eine Bildverarbeitung, die auf Bilder bezogen ist, welche auf den Anzeigevorrichtungen 8, 12 angezeigt werden, eine Bestimmung einer Bewegungszielposition des Fahrzeugs 1, eine Berechnung eines Bewegungspfades des Fahrzeugs 1, eine Bestimmung darüber, ob es eine Überschneidung mit einem Objekt gibt, eine automatische Steuerung über das Fahrzeug 1 und einen Abbruch der automatischen Steuerung. Die CPU 14a kann ein in einer nichtflüchtigen Speichervorrichtung, wie beispielsweise dem ROM 14b, installiertes und gespeichertes Programm lesen und eine Betriebsverarbeitung in Übereinstimmung mit dem Programm ausführen. Das RAM 14c speichert temporär diverse Datenteile, die zur Verarbeitung in der CPU 14a verwendet werden. Die Anzeigesteuereinheit 14d führt hauptsächlich eine Bildverarbeitung unter Verwendung von durch die Bildgebungseinheiten 15 erlangten Bilddaten, eine Synthese von Bilddaten, die auf der Anzeigevorrichtung 8 angezeigt werden, und dergleichen innerhalb der Betriebsverarbeitung in dem ESG 14 aus. Die Audiosteuereinheit 14e verarbeitet hauptsächlich Audiodaten, die von der Audioausgabevorrichtung 9 ausgegeben werden, innerhalb der Betriebsverarbeitung in dem ESG 14. Das SSD 14f ist eine überschreibbare nichtflüchtige Speichereinheit und kann Daten speichern, sogar wenn der Strom für das ESG 14 ausgeschaltet wird. Die CPU 14a, das ROM 14b, das RAM 14c und dergleichen können in das gleiche Gehäuse integriert sein. Das ESG 14 kann statt von der CPU 14a durch einen anderen logischen Betriebsprozessor gebildet sein, wie beispielsweise einen digitalen Signalprozessor (DSP), einen Logikschaltkreis oder dergleichen. Anstatt des SSD 14f kann ein Festplattenlaufwerk (HDD – Hard Disk Drive) vorgesehen sein. Das SSD 14f oder das HDD kann separat von dem ESG 14 vorgesehen sein.
Das Bremssystem 18 ist zum Beispiel ein Antiblockierbremssystem (ABS), welches verhindert, dass die Bremse die Räder blockiert, eine Seitenrutschverhinderungsvorrichtung (elektronische Stabilitätssteuerung (ESC – Electronic Stability Control)), die ein seitliches Rutschen des Fahrzeugs 1 während des Kurvenfahrens verhindert, ein elektrisches Bremssystem, das eine Bremskraft erhöht (eine Bremsunterstützung durchführt), ein kabelgesteuertes Bremssystem (BBW – Brake-By-Wire) oder dergleichen. Das Bremssystem 18 überträgt über das Stellglied 18a Bremskraft an die Räder 3 und folglich an das Fahrzeug 1. Das Bremssystem 18 kann diverse Steuerungen ausführen durch Erfassen eines Blockierens der Räder durch die Bremse, eines Durchdrehens der Räder 3, eines Anzeichens für ein seitliches Rutschen und dergleichen aus zum Beispiel einer Rotationsdifferenz zwischen den rechten und linken Rädern 3. Der Bremssensor 18b ist zum Beispiel ein Sensor, welcher die Position einer bewegbaren Einheit der Bremsbetätigungseinheit 6 erfasst. Der Bremssensor 18b ist zum Beispiel ein Sensor, welcher die Position eines Bremspedals erfasst, das als die bewegbare Einheit der Bremsbetätigungseinheit 6 fungiert. Der Bremssensor 18b umfasst einen Verlagerungssensor.
Der Lenkwinkelsensor 19 ist zum Beispiel ein Sensor, der ein Lenkausmaß der Lenkeinheit 4, wie beispielsweise des Lenkrades, erfasst. Der Lenkwinkelsensor 19 ist zum Beispiel unter Verwendung eines Hall-Elementes oder dergleichen vorgesehen. Das ESG 14 erlangt ein Fahrerlenkausmaß der Lenkeinheit 4, ein Lenkausmaß jedes Rades 3 während eines automatischen Lenkens oder dergleichen von dem Lenkwinkelsensor 19 und führt diverse Steuerungen aus. Der Lenkwinkelsensor 19 erfasst einen Rotationswinkel eines in der Lenkeinheit 4 enthaltenen Rotationsabschnitts. Der Lenkwinkelsensor 19 ist ein Beispiel für einen Winkelsensor.
Der Beschleunigersensor 20 ist zum Beispiel ein Sensor, welcher die Position einer bewegbaren Einheit der Beschleunigerbetätigungseinheit 5 erfasst. Der Beschleunigersensor 20 kann die Position des Gaspedals erfassen, welches als die bewegbare Einheit fungiert. Der Beschleunigersensor 20 umfasst einen Verlagerungssensor.
Der Schaltsensor 21 ist zum Beispiel ein Sensor, welcher die Position einer bewegbaren Einheit der Schaltbetätigungseinheit 7 erfasst. Der Schaltsensor 21 kann die Position eines Hebels, eines Arms, einer Drücktaste oder dergleichen erfassen, welche(r) als die bewegbare Einheit fungiert. Der Schaltsensor 21 kann einen Verlagerungssensor umfassen oder kann als ein Schalter vorgesehen sein.
Der Radgeschwindigkeitssensor 22 ist ein Sensor, welcher ein Rotationsausmaß oder eine Rotationsgeschwindigkeit jedes Rades 3 pro Zeiteinheit erfasst. Der Radgeschwindigkeitssensor 22 gibt eine Radgeschwindigkeitspulszahl, welche die erfasste Rotationsgeschwindigkeit angibt, als einen Sensorwert aus. Der Radgeschwindigkeitssensor 22 kann zum Beispiel unter Verwendung eines Hall-Elementes oder dergleichen vorgesehen sein. Das ESG 14 berechnet ein Bewegungsausmaß und dergleichen des Fahrzeugs 1 auf der Basis des von dem Radgeschwindigkeitssensor 22 erlangten Sensorwertes und führt diverse Steuerungen aus. Es gibt einen Fall, in dem der Radgeschwindigkeitssensor 22 in dem Bremssystem 18 vorgesehen ist. In diesem Fall erlangt das ESG 14 das Erfassungsergebnis des Radgeschwindigkeitssensors 22 über das Bremssystem 18.
Die Konfigurationen, die Anordnung, die elektrischen Verbindungsmodi und dergleichen der oben beschriebenen diversen Sensoren und Stellglieder sind veranschaulichend und können in unterschiedlicher Weise festgelegt (verändert) werden.
In der vorliegenden Ausführungsform realisiert das ESG 14 zumindest einen Teil der Funktion eines Parkunterstützungssystems durch Zusammenwirkung zwischen Hardware und Software (Steuerprogramm). 5 ist ein funktionelles Konfigurations-Blockschaltbild des ESG. Wie in 5 gezeigt, fungiert das ESG 14 als eine Erfassungseinheit 141, eine Bedienungsempfangseinheit 142, eine Zielpositionbestimmungseinheit 143, eine Bewegungspfadbestimmungseinheit 144, eine Bewegungssteuereinheit 145, eine Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 146 und eine Speichereinheit 147.
In der obigen Konfiguration erfasst die Erfassungseinheit 141 ein Hindernis, wie beispielsweise ein anderes Fahrzeug und einen Pfosten, eine Rahmenlinie, wie beispielsweise eine Parkraumlinie, und dergleichen. Die Bedienungsempfangseinheit 142 erlangt ein Bediensignal, das durch eine Bedienung einer Bedieneinheit 14g eingegeben wird. Die Bedieneinheit 14g ist zum Beispiel mit einer Drücktaste, einem Schalter oder dergleichen gebildet und gibt ein Bediensignal aus.
Die Zielpositionbestimmungseinheit 143 bestimmt eine Bewegungszielposition (Parkzielposition) des Fahrzeugs 1. Die Bewegungspfadbestimmungseinheit 144 bestimmt einen Bewegungspfad des Fahrzeugs 1 zu der Bewegungszielposition hin. Die Bewegungssteuereinheit 145 steuert die Abschnitte des Fahrzeugs 1, sodass sich das Fahrzeug 1 entlang des Bewegungspfades zu der Bewegungszielposition (Parkzielposition) hin bewegt.
Die Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 146 bestimmt Information, welche durch die Anzeigevorrichtung 12, die Anzeigevorrichtung 8, die Audioausgabevorrichtung 9 oder dergleichen ausgegeben wird, und bestimmt einen Ausgabemodus für die Information und dergleichen. Die Speichereinheit 147 speichert Daten, die bei einer Verarbeitung in dem ESG 14 verwendet werden, oder Daten, die bei einer Verarbeitung in dem ESG 14 berechnet wurden.
Als Nächstes wird der Betrieb der Ausführungsform beschrieben werden. 6 ist ein Ablaufdiagramm eines schematischen Prozesses gemäß der Ausführungsform. Anfangs erfasst das ESG 14 einen verfügbaren Parkbereich (erfasst ein Hindernis) (Schritt S11). 7 ist eine Ansicht, die eine Erfassung eines verfügbaren Parkbereichs erläutert. 8 ist eine Ansicht, die einen Reflexionsabschnitt eines Hindernisses zeigt.
Genauer berechnen die Entfernungsmesseinheiten 16c, 16d eine Entfernung zu einem Hindernis, wie beispielsweise einem anderen Fahrzeug 300, in Intervallen einer vorbestimmten Abtastzeit und geben die Entfernung als zu einem Reflexionsabschnitt S (einem Satz von Reflexionspunkten einer Ultraschallwelle oder dergleichen) des Hindernisses korrespondierende Daten aus. Die Ausgabedaten werden zum Beispiel in dem RAM 14c in Ausgabeintervallen gespeichert.
Das ESG 14 fungiert als die Erfassungseinheit 141 und erfasst auf der Basis der Ausgabedaten der Entfernungsmesseinheiten 16c, 16d unabhängig voneinander verfügbare Parkbereiche 201, die sich auf sowohl einer rechten als auch einer linken Seite des Fahrzeugs 1 befinden. Zum Zwecke eines leichten Verständnisses wird ein Verfahren zum Erfassen des verfügbaren Parkbereichs 201 auf der linken Seite des Fahrzeugs 1 beschrieben werden.
9 ist eine Ansicht, die einen verfügbaren Parkbereich zeigt. Die Erfassungseinheit 141 bestimmt, dass es den verfügbaren Parkbereich 201 gibt, wenn zu einem Hindernis korrespondierende Daten für einen Zeitraum ausgegeben werden, der länger als ein oder gleich zu einem zu einer ersten vorbestimmten Zeitdauer korrespondierender Zeitraum ist, und wenn danach Ausgabedaten, die zu dem Fall korrespondieren, in dem es kein Hindernis gibt (einschließlich dem Fall, in dem eine Entfernung zu einem Hindernis länger als eine oder gleich zu einer Fahrzeuglängslänge ist, die zum Parken des Fahrzeugs erforderlich ist), für einen Zeitraum ausgegeben werden, der länger als eine oder gleich zu einer zweiten vorbestimmten Zeitdauer ist, die zu einer minimalen Weite korrespondiert, in welchem ein Parken des Fahrzeugs 1 ermöglicht ist.
Die Erfassungseinheit 141 erfasst eine Parkraumlinie 102, wie beispielsweise eine weiße Linie, die auf einer Fahroberfläche, wie beispielsweise einer Bodenoberfläche und einer Straßenoberfläche, vorgesehen ist, auf der Basis von Aufnahmedaten, die von der Bildgebungseinheit 15a ausgegeben werden, welche die Rückseite des Fahrzeugs 1 erfasst. Genauer erfasst die Erfassungseinheit 141 eine Parkraumlinie 102 durch Anwenden einer Randextraktion auf Aufnahmedaten, die von den Bildgebungseinheiten 15a bis 15d ausgegeben werden, in einem Prozess, in welchem sich das Fahrzeug 1 rückwärts bewegt, in einem Prozess, in welchem sich das Fahrzeug 1 vorwärts bewegt, oder während eines Stopps des Fahrzeugs 1.
Anschließend fungiert das ESG 14 als die Bedienungsempfangseinheit 142 und bestimmt, ob ein Befehl zum Wechseln in den Parkunterstützungsmodus über die Bedieneinheit 14g erteilt wurde (Schritt S12). Wenn in Schritt S12 bestimmt wird, dass bisher noch kein Befehl zum Wechseln in den Parkunterstützungsmodus über die Bedieneinheit 14g erteilt wurde (Nein in Schritt S12), tritt der Prozess in einen Wartezustand ein.
Wenn in Schritt S12 bestimmt wird, dass über die Bedieneinheit 14g ein Befehl zum Wechseln in den Parkunterstützungsmodus erteilt wurde (Ja in Schritt S12), fungiert das ESG 14 als die Zielpositionbestimmungseinheit 143 und bestimmt eine Bewegungszielposition (Parkzielposition) 200 des Fahrzeugs 1 (Schritt S13). Anschließend fungiert das ESG 14 als die Bewegungspfadbestimmungseinheit 144 und bestimmt einen Bewegungspfad zu der Bewegungszielposition 200 des Fahrzeugs 1 (Schritt S14).
10 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für einen festgelegten Bewegungspfad zeigt. Zum Zwecke der Beschreibungsvereinfachung wird unter Bezugnahme auf 10 der Fall für den Bewegungspfad, in welchem die Wechselposition des Lenkrades, das als die Lenkeinheit 4 fungiert, welche zu drehen erforderlich ist, eine ist, beschrieben werden. Die Wechselposition kann als eine Position erachtet werden, an welcher ein Drehen des Lenkrades erforderlich ist und an welcher eine Bewegungsrichtung des Fahrzeugs zwischen einer Vorwärtsrichtung und einer Rückwärtsrichtung geändert wird.
In dem in 10 gezeigten Bewegungspfad RTP wird das Fahrzeug 1 von einer Anfangsposition P1 zum Start des Parkunterstützungs-Steuerprozesses vorwärts in Richtung zur Wechselposition P2 des Lenkrades bewegt, das als die Lenkeinheit 4 fungiert, indem das Lenkrad um ein vorbestimmtes Ausmaß rechtswärts gedreht wird, wird das Fahrzeug 1 an der Wechselposition P2 durch Niederdrücken der Bremse, die als die Bremsbetätigungseinheit 6 fungiert, gestoppt, wird der Gang in den Rückwärtsgang gewechselt und wird das Fahrzeug 1 unter Linkswärtsdrehen des Lenkrades, das als die Lenkeinheit 4 fungiert, zu der Parkzielposition P3 bewegt.
Wenn der Bewegungspfad RTP bestimmt ist, wechselt das ESG 14 in die Parkunterstützungssteuerung (Schritt S15).
11 ist ein Prozessablaufdiagramm eines Parkunterstützungs-Steuerprozesses. Anfangs fungiert das ESG 14 als die Bewegungssteuereinheit 145 und startet den Automatiklenkmodus zum automatischen Lenken, um die Abschnitte des Fahrzeugs 1 so zu steuern, dass sich das Fahrzeug 1 entlang des Bewegungspfades zu der Parkzielposition, welche die Bewegungszielposition ist, hin bewegt (Schritt S21).
In diesem Automatiklenkmodus braucht der Fahrer nicht die Lenkeinheit 4, genauer das Lenkrad, betätigen. Ein Kriechen, in welchem die Antriebskraft der Antriebsmaschine ohne eine Niederdrückbedienung des Gaspedals, welche eine Bedienung der Beschleunigerbetätigungseinheit 5 ist, übertragen wird, wird für die Vorwärtsantriebskraft und die Rückwärtsantriebskraft des Fahrzeugs 1 während des Parkunterstützungs-Steuerprozesses genutzt.
Daher bedient der Fahrer nur das Bremspedal, welches als die Bremsbetätigungseinheit 6 fungiert, und den Schalthebel, welcher als die Schaltbetätigungseinheit 7 fungiert, in Übereinstimmung mit einer Anzeige auf der Anzeigevorrichtung 12. Anschließend erfasst die Bewegungssteuereinheit 145 eine Hostfahrzeugposition (Schritt S22). Genauer erfasst das ESG 14 die Hostfahrzeugposition durch auf Basis des durch den Lenkwinkelsensor 19 erfassten Lenkausmaßes der Lenkeinheit 4 und der durch den Radgeschwindigkeitssensor 22 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit Berechnen einer Distanz und einer Richtung, die ein Bewegungsausmaß von der Anfangsposition P1 sind.
Somit vergleicht das ESG 14 den festgelegten Pfad mit der Hostfahrzeugposition (Schritt S23) und fungiert als die Ausgabeinformation-Bestimmungseinheit 146, um Information über den Zustand des Fahrzeugs und einen Bedienbefehl an den Fahrer zu bestimmen und die Information über den Zustand des Fahrzeugs und den Bedienbefehl auf der Anzeigevorrichtung 12 anzuzeigen (Schritt S24).
12 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für eine Anzeige zum Start des Parkunterstützungs-Steuerprozesses zeigt. Der Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 12 umfasst grob gesehen einen Parkunterstützungsinformation-Anzeigebereich 12A, einen Auswahlinformation-Anzeigebereich 12B und einen Fahrdistanzinformation-Anzeigebereich 12C. Der Parkunterstützungsinformation-Anzeigebereich 12A zeigt diverse Teile von Information über eine Parkunterstützung an. Der Auswahlinformation-Anzeigebereich 12B zeigt diverse Teile von im Voraus ausgewählter Information an. Der Fahrdistanzinformation-Anzeigebereich 12C kann Information über einen Kilometerzähler oder Tageskilometerzähler anzeigen.
Der Parkunterstützungsinformation-Anzeigebereich 12A umfasst einen Parkunterstützungs-Anzeigebereich 12A1, einen Automatiklenksymbol-Anzeigebereich 12A2, einen Bedienbefehl-Anzeigebereich 12A3 und einen Hindernis-Anzeigebereich 12A4. Der Parkunterstützungs-Anzeigebereich 12A1 zeigt an, dass eine Parkunterstützung (intelligente Parkunterstützung – Intelligent Parking Assist (IPA)) in Betrieb ist, wenn sie tatsächlich in Betrieb ist. Der Automatiklenksymbol-Anzeigebereich 12A2 zeigt während des Automatiklenkmodus ein Symbol an, das angibt, dass man sich in dem Automatiklenkmodus befindet. Der Bedienbefehl-Anzeigebereich 12A3 zeigt einen Bedienbefehl an den Fahrer an. Der Hindernis-Anzeigebereich 12A4 zeigt eine Richtung an, in welcher sich ein Hindernis befindet, wenn durch die Entfernungsmesseinheiten 16, 17 erfasst wird, dass sich das Hindernis innerhalb eines vorbestimmten Entfernungsbereichs rund um das Fahrzeug 1 herum befindet.
In der wie in 12 gezeigten obigen Konfiguration werden ein Bremsbetätigungssymbol 12A31, ein Entfernungsanzeigesymbol 12A32 und ein Befehlsanzeigebereich 12A33 in dem Bedienbefehl-Anzeigebereich 12A3 angezeigt. Das Bremsbetätigungssymbol 12A31 wird in einen Eingeschaltetzustand zu der Zeit gesetzt, wenn ein Befehl zum Betätigen der Bremse, die als die Bremsbetätigungseinheit 6 fungiert, erteilt wird. Das Entfernungsanzeigesymbol 12A32 zeigt eine Messung für eine Distanz zur Wechselposition des Lenkrades, das als die Lenkeinheit 4 fungiert, oder eine Messung für eine Distanz zu der Bewegungszielposition an mittels stufenweisem Wechseln von einem Vollständig-Eingeschaltet-Zustand zu einem Nicht-Eingeschaltet-Zustand. Der Befehlsanzeigebereich 12A33 zeigt Details eines Befehls an den Fahrer an.
Das heißt, in dem Fall von 12 zeigt die Anzeigevorrichtung 12 an, dass eine Parkunterstützung in Betrieb ist, man sich in dem Automatiklenkmodus befindet, eine Distanz zu der Wechselposition P2 des Lenkrades, das als die Lenkeinheit 4 fungiert, oder zu der Parkzielposition P3, die als die Bewegungszielposition fungiert, noch bei nahe 100% belassen ist, und die Details eines Befehls weisen den Fahrer an, ein Niederdrücken des Bremspedals, das als die Bremsbetätigungseinheit 6 fungiert, zu stoppen, und erlauben es dem Fahrzeug 1, sich mittels Kriechens vorwärts zu bewegen.
Anschließend fungiert das ESG 14 als die Bewegungssteuereinheit 145 und bestimmt, ob die Hostfahrzeugposition die Parkzielposition P3, die als die Zielposition fungiert, erreicht hat (Schritt S25).
In diesem Fall wird, da in Schritt S25 bestimmt wird, dass die Hostfahrzeugposition die Parkzielposition P3, die als die Zielposition fungiert, noch nicht erreicht hat (Nein in Schritt S25), bestimmt, ob die Hostfahrzeugposition um ein vorbestimmtes Ausmaß die Wechselposition P2 überschritten hat (Schritt S26).
Das vorbestimmte Ausmaß wird repräsentiert durch eine Distanz von der Wechselposition P2 oder eine vergangene Zeit von der Zeit an, zu welcher die Hostfahrzeugposition die Wechselposition P2 durchfahren hat. Das heißt, das vorbestimmte Ausmaß korrespondiert zu der Zeit, zu welcher es dem ESG 14 ermöglicht ist, zuverlässig zu bestimmen, dass der Fahrer Parkunterstützungsinformation über die Wechselposition P2 visuell nicht erkannt hat.
In diesem Fall fungiert, da in Schritt S26 bestimmt wird, dass die Hostfahrzeugposition noch nicht die Wechselposition P2 um das vorbestimmte Ausmaß durchfahren hat (Nein in Schritt S26), das ESG 14 wieder als die Bewegungspfadbestimmungseinheit 144, berechnet neu einen Bewegungspfad und legt neu einen Bewegungspfad fest (Schritt S28). Dies ist so, weil das Fahrzeug 1 in Abhängigkeit von einer Straßenoberflächenbedingung oder dergleichen nicht immer entlang eines festgelegten Bewegungspfades fährt und daher ein optimaler Bewegungspfad in Einklang mit einer aktuellen Bedingung gehalten wird. Das ESG 14 schreitet wieder zu Schritt S22 fort und wiederholt danach einen gleichen Prozess.
13 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für eine Anzeige in dem Fall zeigt, in dem die Hostfahrzeugposition die Wechselposition erreicht hat. Das ESG 14 erfasst die Hostfahrzeugposition (Schritt S22) und vergleicht die Hostfahrzeugposition mit dem festgelegten Pfad (Schritt S23). Im Ergebnis setzt, wenn die Hostfahrzeugposition die Wechselposition P2 des Lenkrades, das als die Lenkeinheit 4 fungiert, erreicht hat, das ESG 14 das Bremsbetätigungssymbol 12A31 in einen Eingeschaltetzustand, zeigt zum Beispiel „STOPPE BEWEGUNG” in dem Befehlsanzeigebereich 12A33 an und gibt an den Fahrer einen Befehl zum Betätigen der Bremse aus, die als die Bremsbetätigungseinheit 6 fungiert (Schritt S24).
14 ist eine Ansicht, die einen Zustand der Lenkeinheit während des Parkunterstützungs-Steuerprozesses zeigt. Anfangs kann, wie in 14 gezeigt, ein Zustand auftreten, in dem das Lenkrad, das als die Lenkeinheit 4 fungiert, aus einer Neutralposition (oder 360-Grad- oder 720-Grad-Rotationsposition) weiter rechtswärts gedreht ist (die aktuelle Rotationswinkelposition des Lenkrades = θnow) und der Fahrer den Parkunterstützungsinformation-Anzeigebereich 12A in dem Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 12 visuell nicht erkennen kann, weil die Speiche des Lenkrades zwischen dem Parkunterstützungsinformation-Anzeigebereich 12A und den Augen des Fahrers angeordnet ist. Das ESG 14 speichert die aktuelle Rotationswinkelposition θnow des Lenkrades zu der Zeit des Antriebs des Stellgliedes 13a und hält die aktuelle Rotationswinkelposition θnow des Lenkrades.
In solch einem Fall kann der Fahrer einen Bedienbefehl nicht erkennen. Somit betätigt der Fahrer nicht die Bremse, die als die Bremsbetätigungseinheit 6 fungiert. Im Ergebnis fährt das Fahrzeug 1 weiter und erreicht eine Position PP (10), an welcher das Fahrzeug 1 die Wechselposition P2 um das vorbestimmte Ausmaß durchfahren hat. In 10 ist eine Position PP gezeigt, jedoch kann sich in Abhängigkeit von einer Bewegungsbahn des Fahrzeugs 1 eine Position PP auf dem Umfang eines vorbestimmten Kreises mit einem Zentrum an der Wechselposition P2 oder innerhalb eines donatförmigen Ringbereichs mit einem Zentrum an der Wechselposition P2 befinden.
Somit nimmt, wenn in Schritt S25 bestimmt wird, dass die Hostfahrzeugposition die Zielposition nicht erreicht hat (Nein in Schritt S25), und wenn in Schritt S26 bestimmt wird, dass die Hostfahrzeugposition die Wechselposition P2 um das vorbestimmte Ausmaß durchfahren hat (Ja in Schritt S26), das ESG 14 an, dass eine Anzeige der Anzeigevorrichtung 12 wegen des Lenkrades, das als die Lenkeinheit 4 fungiert, von dem Fahrer visuell nicht erkannt wird, und steuert das Lenkrad, das als die Lenkeinheit 4 fungiert, auf eine Position, an welcher der Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 12 visuell erkennbar ist (Schritt S27). Ein Verfahren zum Berechnen der Position, an welcher der Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 12 visuell in dem Lenkrad, das als die Lenkeinheit 4 fungiert, erkennbar ist, wird beschrieben werden.
15 ist eine Seitenansicht zum Erläutern eines Verfahrens zum Berechnen der Visuell-Erkennbar-Position des Anzeigebildschirms der Anzeigevorrichtung. 15 zeigt das Positionsverhältnis zwischen dem Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 12, dem Lenkrad, das als die Lenkeinheit 4 fungiert, und einer imaginären Position VE, die als eine Fahreraugenposition geschätzt wird, wenn von der linken (L) Seite des Fahrzeugs 1 aus gesehen.
16 ist eine Draufsicht zum Erläutern des Verfahrens zum Berechnen der Visuell-Erkennbar-Position des Anzeigebildschirms der Anzeigevorrichtung. 16 zeigt das Positionsverhältnis zwischen dem Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 12, dem Lenkrad, das als die Lenkeinheit 4 fungiert, und der imaginären Position VE, die als die Fahreraugenposition geschätzt wird, wenn von der oberen (U) Seite des Fahrzeugs 1 aus gesehen.
In dem Fall von 15 und 16 kann bezüglich der Fahreraugenposition, die zu der imaginären Position VE korrespondiert, zum Beispiel eine erfasste Augenposition einer Fahrerüberwachungsvorrichtung zum Erfassen eines schläfrigen Fahrers oder dergleichen als die imaginäre Position VE festgelegt werden oder kann eine Richtung, in welche ein Rückspiegel, wie beispielsweise ein Innenrückspiegel oder ein Außenrückspiegel, ausgerichtet ist, erfasst werden und kann eine Position eine vorbestimmten Distanz vorwärtig eines Fahrersitzes in der erfassten Richtung für die imaginäre Position VE festgelegt werden.
An der aktuellen Rotationswinkelposition θnow des Lenkrades, die in 14 gezeigt ist, fungiert das ESG 14, weil erkannt wird, dass der Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 12 sich innerhalb des Schattens des Lenkrades, das als die Lenkeinheit 4 fungiert, befindet, der auf eine den Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 12 enthaltene imaginäre Ebene VP projiziert wird, als eine Winkelberechnungseinheit, ordnet eine Punktlichtquelle an der imaginären Position VE an und berechnet eine Rotationswinkelposition (= eine Rotationswinkelposition θc (später beschrieben)) des Lenkrades so, dass der Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 12 sich nicht innerhalb des Schattens des Lenkrades, das als die Lenkeinheit 4 fungiert, befindet, der auf die den Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 12 enthaltene imaginäre Ebene VP projiziert wird.
17 ist eine Ansicht, die einen Zustand zeigt, nachdem die Lenkeinheit auf eine Position gesteuert ist, an welcher die Anzeigevorrichtung visuell erkennbar ist. Unter der Annahme, dass eine Punktlichtquelle an der imaginären Position VE angeordnet ist und das Lenkrad, das als die Lenkeinheit 4 fungiert, um eine Rotationsmittelachse 4C als ein Rotationszentrum rotiert wird, sodass der Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 12 sich nicht innerhalb des Schattens des Lenkrades, das als die Lenkeinheit 4 fungiert, befindet, der auf die den Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 12 enthaltene imaginäre Ebene VP projiziert wird, wird die Rotationswinkelposition berechnet.
Jedoch gibt es viele Rotationswinkelpositionen des Lenkrades, an welchen eine Anzeige der Anzeigevorrichtung 12 visuell erkennbar ist, sodass das ESG 14, das als die Winkelberechnungseinheit fungiert, einen Zustand des Lenkrades (das heißt eine Rotationswinkelposition des Lenkrades) bestimmt, in dem ein Rotationsantriebsausmaß das kleinste unter vielen Rotationswinkelpositionen des Lenkrades ist.
Genauer wird die Rotationswinkelposition θc, die zu einem Zustand korrespondiert, in dem das Lenkrad aus dem in 14 gezeigten Zustand (Rotationswinkelposition = θnow) des Lenkrades, das als die Lenkeinheit 4 fungiert, in eine in 17 gezeigte Pfeil-AR-Richtung rotiert ist, berechnet. Das ESG 14 drehantreibt die Lenkeinheit 4 durch Antrieb des Stellgliedes 13a über das Lenksystem 13, um die Rotationswinkelposition auf θc einzustellen und somit den Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 12 vom Fahrer visuell erkennbar zu platzieren.
Daher wird es dem Fahrer ermöglicht, in zuverlässiger Weise Information zu erfassen (siehe z. B. 13), die auf der Anzeigevorrichtung 12 angezeigt wird, wird ihm ermöglicht, in zuverlässiger Weise eine Bedienung des Fahrzeugs 1 durchzuführen, die während einer Parkunterstützung erforderlich ist, und wird ihm ermöglicht, in zuverlässiger Weise ein Parken durchzuführen. Genauer weicht in dem Fall des in 13 gezeigten Beispiels der Fahrer nicht signifikant von der Wechselposition P2 ab und wird ihm ermöglicht, das Fahrzeug 1 zu stoppen mittels zuverlässigen Niederdrückens des Bremspedals, das als die bewegbare Einheit der Bremsbetätigungseinheit 6 fungiert.
Das ESG 14 fungiert wieder als die Bewegungspfadbestimmungseinheit 144, berechnet neu einen Bewegungspfad und legt neu einen Bewegungspfad fest (Schritt S28). Somit ist es, sogar wenn das Fahrzeug 1 wegen der Tatsache, dass sich der Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 12 hinter dem Lenkrad (insbesondere der Speiche), das als die Lenkeinheit 4 fungiert, befindet und der Fahrer angezeigte Information nicht erkennt, hindurchgehend durch die Wechselposition P2 die Position PP erreicht hat, möglich, einen durch die abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie in 10 gekennzeichneten neuen Bewegungspfad RTP1 festzulegen.
18 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für eine Informationsanzeige an einer neuen Wechselposition zeigt. Wenn das ESG 14 zu Schritt S22 fortschreitet und erfasst, dass die Hostfahrzeugposition die Position PP erreicht hat und das Fahrzeug 1 gestoppt ist (Schritt S22), legt das ESG 14 die Position PP als eine neue Wechselposition anstelle der Wechselposition P2 fest, setzt das Bremsbetätigungssymbol 12A31 in einen Eingeschaltetzustand, zeigt zum Beispiel „SCHALTE AUF R” in dem Befehlsanzeigebereich 12A33 an und gibt einen Bedienbefehl an den Fahrer aus, den Schalthebel, der als die Schaltbetätigungseinheit 7 fungiert, auf den Rückwärtsgang (R) zu wechseln (Schritt S24).
Somit fungiert, wenn in Schritt S25 bestimmt wird, dass die Hostfahrzeugposition noch nicht die Zielposition erreicht hat (Nein in Schritt S25), und wenn in Schritt S26 bestimmt wird, dass die Hostfahrzeugposition die Wechselposition nicht um das vorbestimmte Ausmaß durchfährt, weil es keine nächste Wechselposition gibt (Nein in Schritt S26), das ESG 14 wieder als die Bewegungspfadbestimmungseinheit 144, berechnet neu einen Bewegungspfad und legt neu einen Bewegungspfad fest (Schritt S28).
19 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für eine Informationsanzeige zeigt, während das Fahrzeug sich rückwärts bewegt. Wenn das ESG 14 wieder zu Schritt S22 fortschreitet und erfasst, dass die Hostfahrzeugposition die Position PP zum Stoppen des Fahrzeugs erreicht hat, und eine Änderung des Schalthebels, der als die Schaltbetätigungseinheit 7 fungiert, auf den Rückwärtsgang (R), vergleicht das ESG 14 die Hostfahrzeugposition mit dem festgelegten Pfad (Schritt S23) und gibt einen Bedienbefehl zum Rückwärtsbewegen des Fahrzeugs 1 aus (Schritt S24).
Somit fungiert, wenn in Schritt S25 bestimmt wird, dass die Hostfahrzeugposition noch nicht die Zielposition erreicht hat (Nein in Schritt S25), und wenn in Schritt S26 bestimmt wird, dass die Hostfahrzeugposition die Wechselposition nicht um das vorbestimmte Ausmaß durchfährt, weil es keine nächste Wechselposition gibt (Nein in Schritt S26), das ESG 14 wieder als die Bewegungspfadbestimmungseinheit 144, berechnet einen Bewegungspfad neu und legt einen Bewegungspfad neu fest (Schritt S28).
Das ESG 14 schreitet wieder zu Schritt S22 fort, erfasst die Hostfahrzeugposition (Schritt S22), vergleicht die Hostfahrzeugposition mit dem festgelegten Pfad (Schritt S23) und zeigt unter Aktualisieren eines Eingeschaltetzustandes des Entfernungsanzeigesymbols 12A32 eine Messung für eine Entfernung zu der Bewegungszielposition an (Schritt S24).
20 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für eine Anzeige zum Ende einer Parkunterstützung zeigt. Außerdem schreitet das ESG 14 wieder zu Schritt S22 fort durch die Prozesse von Schritt S25, Schritt S26 und Schritt S28, erfasst die Hostfahrzeugposition (Schritt S22), vergleicht die Hostfahrzeugposition mit dem festgelegten Pfad (Schritt S23), zeigt Fahrzeugzustandsinformation und Bedienbefehlinformation auf dem Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 12 an (Schritt S24), bricht den Automatiklenkmodus ab (Schritt S29), wenn in Schritt S25 bestimmt wird, dass die Hostfahrzeugposition die Parkposition, welche die Zielposition ist, erreicht hat, und zeigt das Ende des Parkunterstützungsprozesses in dem Befehlsanzeigebereich 12A33 an und beendet den Parkunterstützungsprozess.
Wie oben beschrieben, ist es gemäß der Ausführungsform, sogar wenn Information, die auf der Anzeigevorrichtung 12 angezeigt wird, durch die Speiche oder dergleichen des Lenkrades verdeckt wird, das als die Lenkeinheit 4 fungiert, durch Antreiben der Lenkeinheit 4 möglich, in einen Zustand zu wechseln, in dem eine Anzeige der Anzeigevorrichtung 12 zuverlässig visuell von dem Fahrer erkennbar ist. Daher wird es dem Fahrer ermöglicht, in zuverlässiger Weise Information zu erlangen, die zum zu der Parkposition Bewegen des Fahrzeugs 1 erforderlich ist, wird ihm ermöglicht, in zuverlässiger Weise eine während einer Parkunterstützung erforderliche Bedienung des Fahrzeugs 1 durchzuführen, und wird ihm ermöglicht, in zuverlässiger Weise ein Parken durchzuführen.
Die Ausführungsform der Erfindung ist oben beschrieben, jedoch ist die Ausführungsform lediglich veranschaulichend und nicht dafür gedacht, den Umfang der Erfindung zu beschränken. Diese neue Ausführungsform kann in anderen diversen Formen realisiert werden und kann auf diverse Weise ausgespart, ausgetauscht oder verändert werden, ohne vom Sinn der Erfindung abzuweichen. Der Umfang und der Sinn der Erfindung umfassen die Ausführungsform und deren Modifikationen, und die in den anhängenden Ansprüchen beschriebene Erfindung und deren Äquivalente umfassen diese Ausführungsformen und ihre Modifikationen.
Beispielsweise wird in der obigen Beschreibung, wenn Information, die auf der Anzeigevorrichtung 12 angezeigt wird, durch die Speiche oder dergleichen des Lenkrades, das als die Lenkeinheit 4 fungiert, verdeckt wird, die Lenkeinheit 4 auf einen Zustand des Lenkrades gesteuert, in dem das Rotationsantriebsausmaß das kleinste ist und eine Anzeige der Anzeigevorrichtung 12 visuell erkennbar ist. Stattdessen kann die Lenkeinheit 4 konfiguriert sein, auf irgendeinen von einem Neutralzustand (0 Grad), einem ±360-Grad-Rotationszustand oder einem ±720-Grad-Rotationszustand gesteuert zu werden.
In der obigen Beschreibung wird zu der Zeit des Schätzens der Augenposition das Überwachungsergebnis der Fahrerüberwachungsvorrichtung oder die Ausrichtung des Rückspiegels verwendet. Darüber hinaus kann die Augenposition durch die Verwendung eines Rücklehnwinkels eines elektrisch angetriebenen Sitzes, eine Position des elektrisch angetriebenen Sitzes oder einen Wert einer Lenksäule geschätzt werden. In der obigen Beschreibung ist, wenn die Hostfahrzeugposition die Wechselposition um das vorbestimmte Ausmaß durchfahren hat, die Lenkeinheit 4 konfiguriert, auf einen Zustand gesteuert zu werden, in dem eine Anzeige der Anzeigevorrichtung 12 von dem Fahrer visuell erkennbar ist. Zusätzlich dazu kann eine exklusive Glühlampe, die angibt, dass die Hostfahrzeugposition die Wechselposition erreicht hat, auf einen Eingeschaltetzustand gesetzt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2012-073836 [0003]
JP 2012-073836 A [0003]

Claims

Parkunterstützungssystem für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug aufweist: eine Anzeigevorrichtung, die von einem Fahrer aus hinter einem Lenkrad angeordnet ist und die Parkunterstützungsinformation anzeigt, und eine Antriebseinheit, die das Lenkrad drehantreibt, wobei das Parkunterstützungssystem gekennzeichnet ist durch: ein elektronisches Steuergerät, das konfiguriert ist, während einer Parkunterstützung zu erfassen, dass das Fahrzeug sich durch eine Wechselposition, an welcher es erforderlich ist, das Lenkrad zu drehen, hindurchbewegt und einen vorbestimmten Zustand erreicht hat, und wenn erfasst ist, dass das Fahrzeug den vorbestimmten Zustand erreicht hat, die Antriebseinheit zu steuern zum drehenden Treiben einer Rotationswinkelposition des Lenkrades zu einer Rotationswinkelposition, an welcher erwartet wird, dass zumindest die Parkunterstützungsinformation visuell von dem Fahrer erkennbar ist.
Parkunterstützungssystem gemäß Anspruch 1, wobei der vorbestimmte Zustand ein Zustand ist, in dem das Fahrzeug sich nach Erreichen der Wechselposition eine vorbestimmte Distanz oder länger oder für eine vorbestimmte Zeit oder länger weiterbewegt hat.
Parkunterstützungssystem gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das elektronische Steuergerät konfiguriert ist, die Rotationswinkelposition des Lenkrades, an welcher erwartet wird, dass eine Anzeige von zumindest der Parkunterstützungsinformation visuell von dem Fahrer erkennbar ist, auf der Basis einer aktuellen Rotationswinkelposition des Lenkrades zu berechnen.
Parkunterstützungssystem gemäß Anspruch 3, wobei das elektronische Steuergerät konfiguriert ist, wenn es eine Mehrzahl der Rotationswinkelpositionen des Lenkrades gibt, an welchen erwartet wird, dass eine Anzeige von zumindest der Parkunterstützungsinformation visuell von dem Fahrer erkennbar ist, die Rotationswinkelposition, von der eine Differenz zu der aktuellen Rotationswinkelposition die kleinste ist, zu berechnen.
Parkunterstützungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Rotationswinkelposition des Lenkrades, an welcher erwartet wird, dass zumindest die Parkunterstützungsinformation visuell von dem Fahrer erkennbar ist, einen Zustand umfasst, in dem das Lenkrad auf eine Neutralposition eingestellt ist.
Parkunterstützungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: das Lenkrad eine Speiche hat, und das elektronische Steuergerät konfiguriert ist, eine Rotationswinkelposition des Lenkrades, an welcher erwartet wird, dass die Speiche nicht in einen Fahrersichtfeldbereich für die Parkunterstützungsinformation fällt, zu der Rotationswinkelposition des Lenkrades zu bestimmen, an welcher erwartet wird, dass eine Anzeige von zumindest der Parkunterstützungsinformation visuell von dem Fahrer erkennbar ist.
Parkunterstützungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das elektronische Steuergerät konfiguriert ist, die Rotationswinkelposition des Lenkrades, an welcher erwartet wird, dass eine Anzeige der Parkunterstützungsinformation visuell erkennbar ist, auf der Basis einer erfassten Fahrergesichtsposition zu berechnen.
Parkunterstützungssystem gemäß Anspruch 7, ferner aufweisend: eine Fahrerüberwachungsvorrichtung, die konfiguriert ist, einen Zustand des Fahrers zu erfassen, wobei das elektronische Steuergerät konfiguriert ist, die Fahrergesichtsposition auf der Basis eines Erfassungsergebnisses der Fahrerüberwachungsvorrichtung zu erfassen.
Parkunterstützungssystem gemäß Anspruch 7, ferner aufweisend: eine Spiegelwinkel-Erfassungseinheit, die konfiguriert ist, einen Winkel eines in dem Fahrzeug montierten Rückspiegels zu erfassen, wobei das elektronische Steuergerät konfiguriert ist, die Fahrergesichtsposition auf der Basis des erfassten Winkels des Rückspiegels zu erfassen.
Parkunterstützungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Wechselposition eine Position ist, an welcher es erforderlich ist, das Lenkrad zu drehen, und an welcher eine Bewegungsrichtung des Fahrzeugs zwischen einer Vorwärtsrichtung und einer Rückwärtsrichtung gewechselt wird.
Parkunterstützungsverfahren, das ausgeführt wird in einem Parkunterstützungssystem, welches an einem Fahrzeug montiert ist, das eine Anzeigevorrichtung aufweist, die von einem Fahrer aus hinter einem Lenkrad angeordnet ist und die Parkunterstützungsinformation anzeigt, wobei das Parkunterstützungsverfahren gekennzeichnet ist durch folgende Schritte: während einer Parkunterstützung Erfassen, dass das Fahrzeug sich durch eine Wechselposition, an welcher es erforderlich ist, das Lenkrad zu drehen, hindurchbewegt und einen vorbestimmten Zustand erreicht hat, und wenn erfasst ist, dass das Fahrzeug den vorbestimmten Zustand erreicht hat, drehendes Treiben einer Rotationswinkelposition des Lenkrades zu einer Rotationswinkelposition, an welcher erwartet wird, dass zumindest die Parkunterstützungsinformation visuell von dem Fahrer erkennbar ist.
Parkunterstützungsverfahren gemäß Anspruch 11, wobei der vorbestimmte Zustand ein Zustand ist, in dem sich das Fahrzeug nach Erreichen der Wechselposition eine vorbestimmte Distanz oder länger oder für eine vorbestimmte Zeit oder länger weiterbewegt hat.
Parkunterstützungsverfahren gemäß Anspruch 11 oder 12, ferner aufweisend: Berechnen der Rotationswinkelposition des Lenkrades, an welcher erwartet wird, dass eine Anzeige von zumindest der Parkunterstützungsinformation visuell von dem Fahrer erkennbar ist, auf der Basis einer aktuellen Rotationswinkelposition des Lenkrades.
Steuerprogramm zum mittels eines Computers Steuern eines Parkunterstützungssystems, das an einem Fahrzeug montiert ist, welches eine Anzeigevorrichtung, die von einem Fahrer aus hinter einem Lenkrad montiert ist und die Parkunterstützungsinformation anzeigt, und eine Antriebseinheit aufweist, die das Lenkrad drehantreibt, wobei das Steuerprogramm gekennzeichnet ist, zu bewirken, dass der Computer fungiert als: Mittel zum während einer Parkunterstützung Erfassen, dass das Fahrzeug sich durch eine Wechselposition, an welcher es erforderlich ist, das Lenkrad zu drehen, hindurchbewegt und einen vorbestimmten Zustand erreicht hat, und Mittel zum, wenn erfasst ist, dass das Fahrzeug den vorbestimmten Zustand erreicht hat, Steuern der Antriebseinheit, sodass eine Rotationswinkelposition des Lenkrades auf eine Rotationswinkelposition eingestellt wird, an welcher erwartet wird, dass zumindest die Parkunterstützungsinformation visuell von dem Fahrer erkennbar ist.
Steuerprogramm gemäß Anspruch 14, wobei der vorbestimmte Zustand ein Zustand ist, in dem das Fahrzeug sich nach Erreichen der Wechselposition eine vorbestimmte Distanz oder länger oder für eine vorbestimmte Zeit oder länger weiterbewegt hat.
Steuerprogramm gemäß Anspruch 14 oder 15, wobei das Steuerprogramm ferner bewirkt, dass der Computer fungiert als Mittel zum Berechnen der Rotationswinkelposition des Lenkrades, an welcher erwartet wird, dass eine Anzeige von zumindest der Parkunterstützungsinformation visuell von dem Fahrer erkennbar ist, auf der Basis einer aktuellen Rotationswinkelposition des Lenkrades.