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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrunterstützungseinrichtung mit einer Lenksteuerungseinheit nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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HINTERGRUND
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Herkömmlicherweise war eine Fahrunterstützungseinrichtung bekannt, die zum Beispiel ein automatisches Lenken durchführt, wenn ein parallel geparktes Fahrzeug eine Parkposition verlässt.
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LISTE DES STANDES DER TECHNIK
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Patentliteratur
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Patentdokument 1: Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift
JP 2003-237 511 A -
Die Druckschrift
DE 10 2010 028 714 A1 offenbart ein Verfahren zum Einparken eines Kraftfahrzeuges, das einen Radantrieb, insbesondere einen elektrischen Radantrieb, zum Antrieb von Rädern des Kraftfahrzeuges und einem Lenkantrieb, insbesondere einen elektrischen Lenkantrieb, zum Verändern des Lenkwinkels der Räder aufweist. Gemäß dieser Druckschrift vermisst ein Parklückenvermessungssystem des Kraftfahrzeuges eine Parklücke, berechnet ein Steuergerät des Kraftfahrzeuges auf Basis der Messdaten des Parklückenvermessungssystems eine Trajektorie, und sendet das Steuergerät Steuersignale an den Radantrieb und an den Lenkantrieb, wodurch das Kraftfahrzeug zum selbsttätigen Abfahren der Trajektorie veranlasst wird, wobei das Steuergerät den Radantrieb und den Lenkantrieb derart ansteuert, dass während einer Veränderung des Lenkwinkels der Räder durch den Lenkantrieb automatisch die Räder durch den Radantrieb angetrieben werden.
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Die Druckschrift
DE 10 2010 000 964 A1 offenbart ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei einem Rangiermanöver, wobei das Rangiermanöver mindestens einen Vorwärtszug und einen Rückwärtszug umfasst. Trajektorien, die für das Rangiermanöver notwendig sind, werden berechnet und die Lenkung des Kraftfahrzeugs wird durch eine automatische Lenkansteuerung realisiert. Gemäß dieser Druckschrift weist zumindest jeder gefahrene Vorwärtszug unmittelbar vor Erreichen eines berechneten Endpunktes der Trajektorie eine Klothoide auf, entlang der die Räder des Kraftfahrzeugs in eine neutrale Position gebracht werden.
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KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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PROBLEM, DAS DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSEN IST
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Bei dieser Art von Fahrunterstützungseinrichtung, wenn die Anzahl, wie oft ein Fahrzeug umgesetzt (bzw. gedreht, gewendet) wird, so gering wie möglich ist, wird ein Verlassen in einer kürzeren Zeit einfacher gemacht. Wenn jedoch Räder gedreht werden, während das Fahrzeug stationär ist, um die Anzahl, wie oft das Fahrzeug umgesetzt wird, zu verringern, nutzen sich die Räder ab oder der elektrische Leistungsverbrauch eines Stellglieds von zum Beispiel einer elektrischen Servolenkung erhöht sich. Somit ist es sinnvoll, eine Fahrunterstützungseinrichtung zu verwirklichen, die die Anzahl, wie oft das Fahrzeug umgesetzt wird, einfach reduziert, während die Abnutzung der Räder und die Erhöhung des elektrischen Leistungsverbrauchs des Stellglieds reduziert werden.
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MITTEL ZUM LÖSEN DES PROBLEMS
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Die Lösung des vorstehend genannten Problems erfolgt durch eine Fahrunterstützungsvorrichtung mit den Markmalen des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus dem abhängigen Patentanspruch.
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In der vorliegenden Konfiguration beginnt der Lenkwinkel von dem ersten Lenkwinkel zu dem zweiten Lenkwinkel gerichtet zu werden, bevor zum Beispiel der Zustand des Fahrzeugs der zweite Zustand wird, und die Anzahl, wie oft das Fahrzeug umgesetzt wird, wird einfacher reduziert als in dem Fall, in dem der Lenkwinkel beginnt von dem ersten Lenkwinkel zu dem zweiten Lenkwinkel gerichtet zu werden, nachdem der Zustand des Fahrzeugs der zweite Zustand wird. Zusätzlich wird in der Konfiguration der Lenkwinkel von dem dritten Lenkwinkel zwischen dem ersten Lenkwinkel und dem zweiten Lenkwinkel zu dem zweiten Lenkwinkel gerichtet, wenn der Zustand des Fahrzeugs der zweite Zustand ist, und das Rad wird nicht gedreht während das Fahrzeug stationär ist, zumindest bis der Lenkwinkel von dem dritten Lenkwinkel der zweite Lenkwinkel wird, wodurch die Abnutzung des Rades und eine Erhöhung des elektrischen Leistungsverbrauchs des Stellglieds im Vergleich mit einem Fall, in dem das Rad gedreht wird, während das Fahrzeug stationär ist, bis der Lenkwinkel der zweite Lenkwinkel von dem ersten Lenkwinkel wird, reduziert werden kann.
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In der Konfiguration wird der Betrag des Drehens des Rades, während das Fahrzeug stationär ist, gemäß der Entfernung zwischen dem Hindernis vor dem Fahrzeug und dem Hindernis hinter dem Fahrzeug angepasst, um zu ermöglichen, dass das Fahrzeug zwischen den Hindernissen herausfährt.
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Weiterhin kann in der Konfiguration die Fahrtroute von der momentanen Position des Fahrzeugs zu der Zielposition berechnet werden.
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Figurenliste
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- 1 ist eine beispielhafte perspektivische Ansicht, die einen Zustand darstellt, in dem durch einen Teil einer Fahrgastzelle eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel durchgesehen wird.
- 2 ist eine beispielhafte Draufsicht (Vogelperspektive) des Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel.
- 3 ist ein Diagramm eines Beispiels eines Armaturenbretts des Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel aus der Sicht der hinteren Seite des Fahrzeugs.
- 4 ist ein beispielhaftes Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Fahrunterstützungssystems gemäß dem Ausführungsbeispiel darstellt.
- 5 ist ein beispielhaftes Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer ECU des Fahrunterstützungssystems gemäß dem Ausführungsbeispiel darstellt.
- 6 ist ein beispielhaftes illustratives Diagramm zum Darstellen des Ausfahrens eines parallel geparkten Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel.
- 7 ist ein beispielhaftes illustratives Diagramm, das eine erste Änderung eines Lenkwinkels des Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel darstellt.
- 8 ist ein beispielhaftes illustratives Diagramm, das eine zweite Änderung des Lenkwinkels des Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel darstellt.
- 9 ist ein beispielhaftes Ablaufdiagramm, das eine Prozedur einer Ausfahrtunterstützungsverarbeitung gemäß dem Ausführungsbeispiel darstellt.
- 10 ist ein beispielhaftes Ablaufdiagramm, das einen Teil einer Prozedur einer Routenberechnungsverarbeitung gemäß dem Ausführungsbeispiel darstellt.
- 11 ist ein beispielhaftes illustratives Diagramm, das eine Änderung in einem Lenkwinkel eines Fahrzeugs gemäß einem Vergleichsbeispiel darstellt.
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BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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Beispielhafte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachstehend beschrieben. Konfigurationen gemäß den nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen, und Operationen, Ergebnisse und Effekte, die durch diese Konfigurationen erreicht werden, sind lediglich beispielhaft. Die vorliegende Erfindung kann irgendwelche anderen Konfigurationen als die in den nachstehenden Ausführungsbeispielen offenbarten Konfigurationen verwirklichen. Die vorliegende Erfindung kann zumindest einen von verschiedenen Arten von Effekten (inklusive sekundären Effekten) erreichen, die sich von den Basiskonfigurationen ergeben.
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Ein Fahrzeug 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel kann zum Beispiel ein Automobil mit einer Brennkraftmaschine (nicht dargestellt) als eine Antriebsquelle, das heißt ein Brennkraftmaschinenautomobil sein, kann ein Automobil mit einem Elektromotor (nicht dargestellt) als eine Antriebsquelle, das heißt ein Elektrofahrzeug oder ein Brennstoffzellenelektrofahrzeug, sein, kann ein Hybridfahrzeug mit sowohl der Brennkraftmaschine als auch dem Elektromotor als Antriebsquellen sein oder kann ein Automobil mit anderen Antriebsquellen sein. An dem Fahrzeug 1 kann eine Vielzahl von Gangschalteinrichtungen angebracht werden und kann eine Vielzahl von Einrichtungen angebracht werden, die erforderlich sind, um eine Brennkraftmaschine und einen Elektromotor anzutreiben, wie etwa Systeme und Komponenten. Der Stil, die Anzahl, die Anordnung und Ähnliches von Ausrüstung, die beim Antreiben von Rädern 3 des Fahrzeugs 1 involviert ist, kann auf verschiedene Weisen eingestellt werden.
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Wie in 1 dargestellt ist, bildet eine Fahrzeugkarosserie 2 eine Fahrgastzelle 2a, in der ein Insasse (nicht dargestellt) fährt. In der Fahrgastzelle 2a sind eine Lenkeinheit 4, eine Beschleunigungsoperationseinheit 5, eine Bremsoperationseinheit 6, eine Gangschaltoperationseinheit 7 und Ähnliches in einem Zustand bereitgestellt, in dem diese einem Sitz 2b eines Fahrers als ein Insasse gegenüberliegen. Die Lenkeinheit 4 ist ein Lenkrad, das zum Beispiel von einem Armaturenbrett 24 hervorsteht. Die Beschleunigungsoperationseinheit 5 ist zum Beispiel ein Beschleunigerpedal, das an einem Fuß eines Fahrers positioniert ist. Die Bremsoperationseinheit 6 ist zum Beispiel ein Bremspedal, das an dem Fuß des Fahrers positioniert ist. Die Gangschaltoperationseinheit 7 ist zum Beispiel ein Schalthebel, der von einer Mittelkonsole hervorsteht. Die Lenkeinheit 4, die Beschleunigungsoperationseinheit 5, die Bremsoperationseinheit 6, und die Gangschaltoperationseinheit 7 sind nicht auf das Vorstehende beschränkt.
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In der Fahrgastzelle 2a sind eine Anzeigeeinrichtung 8 als eine Anzeigeausgabeeinheit und eine Tonausgabeeinrichtung 9 als eine Tonausgabeeinheit bereitgestellt. Die Anzeigeeinrichtung 8 ist zum Beispiel eine Flüssigkristallanzeige (LCD) oder eine organische elektrolumineszente Anzeige (OELD). Die Tonausgabeeinrichtung 9 ist zum Beispiel ein Lautsprecher. Die Anzeigeeinrichtung 8 ist durch eine transparente Operationseingabeeinheit 10, wie etwa ein berührungsempfindliches Feld, bedeckt. Ein Insasse kann ein Bild, das auf einem Anzeigebildschirm der Anzeigeeinrichtung 8 angezeigt wird, über die Operationseingabeeinheit 10 visuell identifizieren. Der Insasse kann ebenso eine Operationseingabe durch Berühren, Drücken, Manipulieren, oder Betätigen der Operationseingabeeinheit 10 mit den Fingern und Ähnlichem an einer Position entsprechend dem Bild, das auf dem Anzeigebildschirm der Anzeigeeinrichtung 8 angezeigt wird, durchführen. Die Anzeigeeinrichtung 8, die Tonausgabeeinrichtung 9 und die Operationseingabeeinheit 10 sind in einer Monitoreinrichtung 11 bereitgestellt, die in der Mitte einer Fahrzeugbreitenrichtung, das heißt, zum Beispiel in der Rechts-Links- Richtung des Armaturenbretts 24 bereitgestellt ist. Die Monitoreinrichtung 11 kann eine Operationseingabeeinheit (nicht dargestellt), wie etwa einen Schalter, ein Nummernfeld, einen Joystick, und eine Drucktaste umfassen. Eine Tonausgabeeinrichtung (nicht dargestellt) kann an anderen Positionen als der Monitoreinrichtung 11 in der Fahrgastzelle 2a angeordnet sein, und die Tonausgabeeinrichtung 9 der Monitoreinrichtung 11 und eine andere Tonausgabeeinrichtung können einen Ton ausgeben. Die Monitoreinrichtung 11 kann ebenso zum Beispiel als ein Navigationssystem und ein Audiosystem verwendet werden.
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In der Fahrgastzelle 2a ist eine Anzeigeeinrichtung 12, die von der Anzeigeeinrichtung 8 verschieden ist, bereitgestellt. Wie in 3 dargestellt ist, ist die Anzeigeeinrichtung 12 zum Beispiel auf einer Instrumentenfeldeinheit 25 des Armaturenbretts 24 angeordnet, und ist zwischen einer Geschwindigkeitsangabeeinheit 25a und einer Drehzahlangabeeinheit 25b im Wesentlichen in der Mitte der Instrumentenfeldeinheit 25 positioniert. Die Größe eines Bildschirms 12a auf der Anzeigeeinrichtung 12 ist kleiner als die eines Bildschirms 8a der Anzeigeeinrichtung 8. Die Anzeigeeinrichtung 12 kann hauptsächlich ein Bild anzeigen, das Informationen über eine Fahrunterstützung des Fahrzeugs 1 angibt. Der Betrag an Informationen, der auf der Anzeigeeinrichtung 12 angezeigt wird, kann kleiner sein als der, der auf der Anzeigeeinrichtung 8 angezeigt wird. Die Anzeigeeinrichtung 12 ist zum Beispiel eine LCD oder eine OELD. Die Anzeigeeinrichtung 8 kann Informationen, die auf der Anzeigeeinrichtung 12 angezeigt werden, anzeigen.
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Wie in 1 und 2 dargestellt ist, ist das Fahrzeug 1 ein Automobil mit vier Rädern und besitzt jeweils ein rechtes und linkes Vorderrad 3F und jeweils ein rechtes und linkes Hinterrad 3R. Alle dieser vier Räder 3 können konfiguriert sein, um gelenkt zu werden. Wie in 4 dargestellt ist, besitzt das Fahrzeug 1 ein Lenksystem 13, das dazu konfiguriert ist, zumindest zwei Räder 3 zu lenken.
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Das Lenksystem 13 besitzt ein Stellglied 13a und einen Drehmomentsensor 13b. Das Lenksystem 13 wird durch eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 14 und Ähnliches elektrisch gesteuert, um das Stellglied 13a zu betätigen. Das Lenksystem 13 ist zum Beispiel ein elektrisches Servolenksystem oder ein Steer-By-Wire-System (SBW-System). Das Lenksystem 13 veranlasst das Stellglied 13a ein Drehmoment zu der Lenkeinheit 4 hinzuzufügen oder ein Drehmoment zu unterstützen, um einen Lenkaufwand zu unterstützen, oder veranlasst das Stellglied 13a, ein Lenken des Rades oder der Räder 3 durchzuführen. In diesem Fall kann das Stellglied 13a ein Rad 3 oder eine Vielzahl von Rädern 3 lenken. Der Drehmomentsensor 13b erfasst zum Beispiel ein Drehmoment, das durch den Fahrer auf die Lenkeinheit 4 aufgebracht wird.
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Wie in 2 dargestellt ist, sind zum Beispiel vier Bildgebungseinheiten 15a bis 15d als eine Vielzahl von Bildgebungseinheiten 15 in der Fahrzeugkarosserie 2 bereitgestellt. Die Bildgebungseinheiten 15 sind zum Beispiel eine Digitalkamera, die ein Bildgebungselement darin umfasst, wie etwa eine Ladungskopplungseinrichtung (CCD) und einen CMOS-Bildsensor (CIS). Die Bildgebungseinheiten 15 können Bewegtbilddaten bei einer vorbestimmten Rahmenrate ausgeben. Die Bildgebungseinheiten 15 weisen jeweils eine Weitwinkellinse oder eine Fischaugenlinse auf und können zum Beispiel den Bereich von 140° bis 190° in der horizontalen Richtung fotografieren. Die optische Achse von jeder der Bildgebungseinheiten 15 ist schräg nach unten gerichtet. Somit fotografieren die Bildgebungseinheiten 15 kontinuierlich die äußere Umgebung um die Fahrzeugkarosserie 2 herum inklusive Straßenoberflächen, auf denen das Fahrzeug 1 fahren kann und Bereiche, in denen das Fahrzeug 1 geparkt werden kann, und geben dies als aufgenommene Bilddaten aus.
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Die Bildgebungseinheit 15a ist an einem Ende 2e auf der hinteren Seite der Fahrzeugkarosserie 2 positioniert und ist zum Beispiel an einer Wand an dem unteren Abschnitt einer Tür 2h eines Kofferraums bereitgestellt. Die Bildgebungseinheit 15b ist zum Beispiel an einem Ende 2f auf der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie 2 positioniert und ist an einem Türspiegel 2g auf der rechten Seite bereitgestellt. Die Bildgebungseinheit 15c ist an einem Ende 2c auf der vorderen Seite der Fahrzeugkarosserie 2, das heißt auf der vorderen Seite in der Längsrichtung des Fahrzeugs positioniert und ist zum Beispiel an einer vorderen Stoßstange oder Ähnlichem bereitgestellt. Die Bildgebungseinheit 15d ist an einem Ende 2d auf der linken Seite der Fahrzeugkarosserie 2, d.h. auf der linken Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung positioniert und ist z.B. an einem Türspiegel 2g als ein vorstehender Teil auf der linken Seite bereitgestellt. Die ECU 14 kann eine arithmetische Verarbeitung und eine Bildverarbeitung basierend auf Bilddaten, die durch die Bildgebungseinheiten 15 erhalten werden, durchführen, um ein Bild mit einem breiteren Sichtwinkel zu erzeugen oder ein Bild aus der Vogelperspektive zu erzeugen, wenn das Fahrzeug 1 von oben betrachtet wird. Das Bild aus der Vogelperspektive kann ebenso als eine Draufsicht bezeichnet werden.
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Die ECU 14 identifiziert ebenso eine Trennlinie und Ähnliches, die auf Straßenoberflächen um das Fahrzeug 1 herum gekennzeichnet sind, unter Verwendung von Bildern, die durch die Bildgebungseinheiten 15 erhalten werden, und erfasst (extrahiert) einen Parkabschnitt, der durch die Trennlinie bezeichnet ist.
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Wie in 1 und 2 dargestellt ist, sind zum Beispiel vier Entfernungsmesseinheiten 16a bis 16d und acht Entfernungsmesseinheiten 17a bis 17h als eine Vielzahl von Entfernungsmesseinheiten 16 und 17 in der Fahrzeugkarosserie 2 bereitgestellt. Jede der Entfernungsmesseinheiten 16 und 17 ist zum Beispiel ein Sonar, das Ultraschall aussendet und eine reflektierte Welle empfängt. Das Sonar kann ebenso als ein Sonarsensor oder ein Ultraschalldetektor bezeichnet werden. Die ECU 14 kann das Vorhandensein eines Objektes, wie etwa eines Hindernisses das sich um das Fahrzeug 1 herum befindet, und die Entfernung zu dem Objekt basierend auf Erfassungsergebnissen von den Entfernungsmesseinheiten 16 und 17 messen. Speziell sind die Entfernungsmesseinheiten 16 und 17 Beispiele einer Erfassungseinheit, die dazu konfiguriert ist, Objekte zu erfassen. Die Entfernungsmesseinheiten 17 können zum Beispiel verwendet werden, um Objekte in einer relativ kurzen Entfernung zu erfassen, während die Entfernungsmesseinheiten 16 zum Beispiel verwendet werden können, um Objekte in einer relativ langen Entfernung zu erfassen, die weiter entfernt ist als die Objekte, die die Entfernungsmesseinheiten 17 erfassen. Die Entfernungsmesseinheiten 17 können verwendet werden, um Objekte vor und hinter dem Fahrzeug 1 zu erfassen, während die Entfernungsmesseinheiten 16 zum Beispiel verwendet werden können um Objekte auf den Seiten des Fahrzeugs 1 zu erfassen.
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Wie in 4 dargestellt ist, sind in einem Fahrunterstützungssystem 100 ein Bremssystem 18, ein Lenkwinkelsensor 19, ein Beschleunigersensor 20, ein Schaltsensor 21, ein Raddrehzahlsensor 22 und Ähnliches über ein fahrzeugseitiges Netzwerk 23 als eine elektrische Telekommunikationsleitung elektrisch verbunden, zusätzlich zu der ECU 14, der Monitoreinrichtung 11, dem Lenksystem 13 und den Entfernungsmesseinheiten 16 und 17. Das fahrzeugseitige Netzwerk 23 ist zum Beispiel als ein Steuerungsbereichsnetzwerk (CAN) konfiguriert. Die ECU 14 kann das Lenksystem 13, das Bremssystem 18, und Ähnliches durch Übertragen von Steuerungssignalen an diese über das fahrzeugseitige Netzwerk 23 steuern. Die ECU 14 kann ebenso Erfassungsergebnisse von dem Drehmomentsensor 13b, einem Bremssensor 18b, dem Lenkwinkelsensor 19, den Entfernungsmesseinheiten 16, den Entfernungsmesseinheiten 17, dem Beschleunigungssensor 20, dem Schaltsensor 21, dem Raddrehzahlsensor 22 und Ähnlichem empfangen und Operationssignale von der Operationseingabeeinheit 10 und Ähnlichem über das fahrzeugseitige Netzwerk 23 empfangen.
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Die ECU 14 besitzt zum Beispiel eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 14a, einen Festwertspeicher (ROM) 14b, einen Direktzugriffspeicher (RAM) 14c, eine Anzeigesteuerungseinheit 14d, eine Tonsteuerungseinheit 14e und ein Solid-State-Laufwerk (SSD, Flashspeicher) 14f. Die CPU 14a kann eine Vielzahl von arithmetischen Verarbeitungen und eine Steuerung durchführen, wie etwa eine Bildverarbeitung betreffend Bilder, die auf den Anzeigeeinrichtungen 8 und 12 angezeigt werden, eine Bestimmung einer Fahrtzielposition des Fahrzeugs 1, eine arithmetische Verarbeitung einer Fahrtroute des Fahrzeugs 1, eine Beurteilung, ob eine Interferenz mit einem Objekt vorhanden ist, eine automatische Steuerung des Fahrzeugs 1 und ein Freigeben bzw. Lösen der automatischen Steuerung. Die CPU 14a kann ein Computerprogramm, das in einem nicht flüchtigen Speicher, wie etwa dem ROM 14b installiert und gespeichert ist, lesen, und eine arithmetische Verarbeitung gemäß dem Computerprogramm durchführen. Der RAM 14c speichert vorrübergehend darin verschiedene Arten von Daten, die für die arithmetische Verarbeitung, die durch die CPU 14a durchgeführt wird, zu verwenden sind. Die Anzeigesteuerungseinheit 14d führt hauptsächlich eine Bildverarbeitung durch, die die Bilddaten verwendet, die durch die Bildgebungseinheiten 15 erhalten werden, und eine Komposition von Bilddaten, die auf der Anzeigeeinrichtung 8 angezeigt werden, aus der arithmetischen Verarbeitung, die durch die ECU 14 durchgeführt wird. Die Tonsteuerungseinheit 14e verarbeitet hauptsächlich Tondaten, die durch die Tonausgabeeinrichtung 9 ausgegeben werden, aus der arithmetischen Verarbeitung, die durch die ECU 14 durchgeführt wird. Die SSD 14f ist ein wiederbeschreibbarer nichtflüchtiger Speicher und kann darin Daten speichern, auch wenn die Leistung bzw. Stromversorgung der ECU 14 abgeschaltet wird. Die CPU 14a, der ROM 14b, der RAM 14c und Ähnliches können in dem gleichen Gehäuse integriert sein. Die ECU 14 kann eine Konfiguration aufweisen, in der andere logische Operationsprozessoren wie etwa ein Digitalsignalprozessor (DSP) oder eine Logikschaltung anstelle der CPU 14a verwendet werden. Ein Festplattenlaufwerk (HDD) kann anstelle der SSD 14f bereitgestellt sein, und die SSD 14f und die HDD können getrennt von der ECU 14 bereitgestellt sein.
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Das Bremssystem 18 ist zum Beispiel ein Antiblockierbremssystem (ABS), das ein Blockieren der Bremse verhindert, eine elektronische Stabilitätssteuerung (ESC), die ein Rutschen des Fahrzeugs 1 während einer Kurvenfahrt verhindert, ein elektrisches Bremssystem, das eine Bremskraft erhöht (eine Bremsunterstützung durchführt), oder ein Brake-By-Wire (BBW) sein. Das Bremssystem 18 bringt eine Bremskraft auf die Räder 3 und folglich auf das Fahrzeug 1 über ein Stellglied 18a auf. Das Bremssystem 18 kann eine Vielzahl von Steuerungen durch Erfassen des Blockierens der Bremsen, Leerlauf der Räder 3, und ein Anzeichen eines Rutschens basierend auf der Rotationsdifferenz zwischen den rechten und linken Rädern 3 durchführen. Der Bremssensor 18b ist ein Sensor, der dazu konfiguriert ist, zum Beispiel die Position eines beweglichen Teils der Bremsoperationseinheit 6 zu erfassen. Der Bremssensor 18b kann die Position eines Bremspedals, das als der bewegliche Teil dient, erfassen. Der Bremssensor 18b umfasst einen Versatzsensor.
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Der Lenkwinkelsensor 19 zum Beispiel ist ein Sensor, der dazu konfiguriert ist, den Lenkbetrag der Lenkeinheit 4, wie etwa ein Lenkrad, zu erfassen. Der Lenkwinkelsensor 19 ist zum Beispiel unter Verwendung eines Hall-Elements konfiguriert. Die ECU 14 beschafft den Lenkbetrag der Lenkeinheit 4 durch den Fahrer, den Lenkbetrag von jedem Rad 3 durch ein automatisches Lenken und Ähnliches von dem Lenkwinkelsensor 19, um eine Vielzahl von Steuerungen durchzuführen. Der Lenkwinkelsensor 19 erfasst den Drehwinkel eines Drehteils, der in der Lenkeinheit 4 umfasst ist. Der Lenkwinkelsensor ist ein Beispiel eines Winkelsensors.
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Der Beschleunigersensor 20 ist zum Beispiel ein Sensor, der dazu konfiguriert ist, die Position eines beweglichen Teils der Beschleunigungsoperationseinheit 5 zu erfassen. Der Beschleunigersensor 20 kann die Position eines Beschleunigerpedals erfassen, das als der bewegliche Teil dient. Der Beschleunigersensor 20 umfasst einen Versatzsensor.
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Der Schaltsensor 21 ist zum Beispiel ein Sensor, der dazu konfiguriert ist, die Position eines beweglichen Teils der Gangschaltoperationseinheit 7 zu erfassen. Der Schaltsensor 21 kann die Position eines Hebels, eines Arm, einer Taste und Ähnlichem, das als der bewegliche Teil dient, erfassen. Der Schaltsensor 21 kann einen Versatzsensor umfassen oder kann als ein Schalter konfiguriert sein.
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Der Raddrehzahlsensor 22 ist ein Sensor, der dazu konfiguriert ist, den Drehbetrag und die Drehzahl pro Zeiteinheit des Rades oder der Räder 3 zu erfassen. Der Raddrehzahlsensor 22 gibt eine Raddrehzahlpulszahl, die die erfasste Drehzahl angibt, als einen Sensorwert aus. Der Raddrehzahlsensor 22 ist zum Beispiel unter Verwendung eines Hall-Elements konfiguriert. Die ECU 14 berechnet den Fahrbetrag und Ähnliches des Fahrzeugs 1 basierend auf dem Sensorwert, der von dem Raddrehzahlsensor 22 beschafft wird, um eine Vielzahl von Steuerungen durchzuführen. Der Raddrehzahlsensor 22 ist in manchen Fällen in dem Bremssystem 18 bereitgestellt. In solchen Fällen beschafft die ECU 14 das Erfassungsergebnis des Raddrehzahlsensors 22 über das Bremssystem 18. Die ECU 14 kann eine Raddrehzahl basierend auf dem Sensorwert, der von dem Raddrehzahlsensor 22 beschafft wird, bestimmen. Auf diese Weise kann der Sensorwert von einem Raddrehzahlsensor 22 verwendet werden oder können die Sensorwerte einer Vielzahl von Raddrehzahlsensoren 22 verwendet werden.
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Die Konfigurationen, Anordnungen und elektrischen Verbindungen von verschiedenen Sensoren und Stellgliedern, die vorstehend beschrieben wurden, sind lediglich Beispiele, und können auf verschiedene Weisen eingestellt (geändert) werden.
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Das Folgende beschreibt eine Konfiguration einer Fahrunterstützungseinheit 400, die innerhalb der ECU 14 erreicht wird. Wie in 5 dargestellt ist, umfasst die Fahrunterstützungseinheit 400 eine Operationsempfangseinheit 401, eine Erfassungseinheit 402, eine Zielpositionsbestimmungseinheit 403, eine Fahrtroutenberechnungseinheit 404 und eine Lenksteuerungseinheit 405.
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Die Konfigurationen innerhalb der Fahrunterstützungseinheit 400, die in 5 dargestellt ist, werden dadurch erreicht, dass die CPU 14a, die in der ECU 14 in 4 enthalten ist, veranlasst wird, ein Computerprogramm auszuführen, das im ROM 14b gespeichert ist. Mit anderen Worten führt die Fahrunterstützungseinheit 400 das Computerprogramm, das in dem ROM 14b gespeichert ist, aus, um die Operationsempfangseinheit 401, die Erfassungseinheit 402, die Zielpositionsbestimmungseinheit 403, die Fahrtroutenberechnungseinheit 404 und die Lenksteuerungseinheit 405 zu verwirklichen. Diese Einheiten können unter Verwendung von Hardware verwirklicht werden.
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Die Fahrunterstützungseinheit 400 kann das Ausfahren eines zum Beispiel parallel geparkten Fahrzeugs unterstützen. Wenn ein parallel geparktes Fahrzeug 1 ausfährt, wie zum Beispiel in 6 dargestellt ist, kann die Fahrunterstützungseinheit 400 eine Entfernung L zwischen einem Hindernis B vor dem Fahrzeug 1 und einem Hindernis B hinter dem Fahrzeug 1 erfassen, die Notwendigkeit eines Drehens bzw. Umsetzens basierend auf der Entfernung L bestimmen, die Fahrtroute des Fahrzeugs 1 bestimmen, und das Fahrzeug 1 steuern, um das Fahrzeug 1 zu veranlassen, entlang der Fahrroute zu fahren.
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Die Operationsempfangseinheit 401 empfängt Anweisungssignale (Steuerungssignale) von der Operationseingabeeinheit 10, einer Operationseinheit 14g und Ähnlichem. Die Operationsempfangseinheit 401 kann von diesen Anweisungssignalen Operationen von dem Fahrer empfangen. Die Operationseinheit 14g ist zum Beispiel eine Drucktaste oder ein Schalter.
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Die Erfassungseinheit 402 erfasst die Hindernisse B um das Fahrzeug 1 herum basierend auf den Daten, die von den Bildgebungseinheiten 15 als Objekterfassungseinheiten beschafft werden, den Entfernungsmesseinheiten 16 und 17 und Ähnlichem. Diese Erfassung zeigt eine relative positionelle Beziehung des Fahrzeugs 1 und den Hindernissen B und die Positionen des Fahrzeugs 1 und der Hindernisse B, die Bereiche der Hindernisse B und Ähnliches in einem zweidimensionalen Koordinatensystem, als der Standard einer Steuerung. Die Erfassungseinheit 402 kann die Entfernung L zwischen dem Hindernis B vor dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B hinter dem Fahrzeug 1 basierend auf den Daten, die von den Entfernungsmesseinheiten 16 und 17 beschafft werden, erfassen.
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Die Zielpositionsbestimmungseinheit 403 stellt eine Zielposition Ta ein. Speziell stellt die Zielpositionsbestimmungseinheit 403 die Zielposition Ta als eine Position oder einen Bereich ein, die oder der durch einen Benutzer (der Fahrer, ein Insasse, oder Ähnliches) durch eine Operationseingabe (Anweisungseingabe oder Bezeichnungseingabe) auf der Operationseingabeeinheit 10 entsprechend dem Bild einer Draufsicht (Vogelperspektive), die das Fahrzeug 1 enthält, das auf der Anzeigeeinrichtung 8 angezeigt wird, bezeichnet ist. Die Zielpositionsbestimmungseinheit 403 kann automatisch die Zielposition Ta basierend auf einem Bild um das Fahrzeug 1 herum, das durch die Bildgebungseinheiten 15 beschafft wird, entsprechend dem Verhalten des Fahrzeugs 1, zum Beispiel, erfassen und einstellen. Jedoch ist das Verfahren zum Einstellen der Zielposition Ta nicht auf das Vorstehende beschränkt.
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Die Fahrtroutenberechnungseinheit 404 berechnet die Fahrtroute von der momentanen Position des Fahrzeugs 1 zu der Zielposition Ta. Die Fahrtroutenberechnungseinheit 404 kann eine geometrische Arithmetikverarbeitung entsprechend bestimmten Prozeduren und Bedingungen basierend auf der momentanen Position des Fahrzeugs 1 und der Zielposition Ta durchführen, um die Fahrtroute des Fahrzeugs 1 zu berechnen. Alternativ kann die Fahrtroutenberechnungseinheit 404 auf Daten über eine Vielzahl von Routenmustern, die in dem ROM 14b, der SSD 14f oder Ähnlichem gespeichert sind, Bezug nehmen, um zum Beispiel ein Routenmuster entsprechend der momentanen Position und der Zielposition Ta auszuwählen. Jedoch ist das Verfahren zum Berechnen der Fahrtroute nicht auf das Vorstehende beschränkt.
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Die Fahrtroutenberechnungseinheit 404 bestimmt die Notwendigkeit des Drehens bzw. Umsetzens des Fahrzeugs 1, wenn das Fahrzeug 1 von zwischen dem Hindernis B und dem Hindernis B ausfährt, basierend auf der Entfernung L. Das Drehen bzw. Umsetzen des Fahrzeugs 1 ist eine Operation, die den Lenkwinkel des Fahrzeugs 3 von einer Seite einer neutralen Position zu der anderen Seite der neutralen Position ändert, wenn der Zustand des Fahrzeugs 1 von einem ersten Zustand, der einer eines vorwärtsfahrenden bzw. vorrückenden Zustandes und eines rückwärtsfahrenden bzw. reversierenden Zustandes ist, zu einem zweiten Zustand, der der andere des vorwärtsfahrenden Zustandes und des rückwärtsfahrenden Zustandes ist, umgeschaltet wird. Gemäß dieser Operation führt das Fahrzeug 1 ein Umschalten zwischen einem Vorwärtsfahren und einem Rückwärtsfahren, das heißt eine Gangänderung, in einem stationären Zustand durch.
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Wenn bestimmt wird, dass es notwendig ist, damit das Fahrzeug 1 zu der Zielposition fährt, den Zustand des Fahrzeugs 1 von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand umzuschalten und den Lenkwinkel des Rades 3 von einem ersten Lenkwinkel D1 (7 und 8) auf einer Seite der neutralen Position zu einem zweiten Lenkwinkel D2 (7 und 8) auf der anderen Seite der neutralen Position zur Zeit des Umschaltens zu ändern, berechnet die Fahrtroutenberechnungseinheit 404 eine Umsetzroute bzw. Kurvenfahrtroute bzw. Drehroute.
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7 und 8 stellen eine Beziehung zwischen dem Zeitpunkt der Gangänderung und dem Lenkwinkel zur Zeit des Umsetzens bzw. Drehens des Fahrzeugs 1 dar. Wie in 7 und 8 dargestellt ist, berechnet die Fahrtroutenberechnungseinheit 404 bei der Berechnung der Umsetzroute eine Route, bei der der Lenkwinkel beginnt, von dem ersten Lenkwinkel D1 zu dem zweiten Lenkwinkel D2 gerichtet bzw. geleitet bzw. gelenkt zu werden, bevor der Zustand des Fahrzeugs 1 der zweite Zustand wird und der Lenkwinkel wird von dem dritten Lenkwinkel D3 zwischen dem ersten Lenkwinkel D1 und dem zweiten Lenkwinkel D2 zu dem zweiten Lenkwinkel D2 gerichtet, wenn der Zustand des Fahrzeugs 1 der zweite Zustand ist. Der erste Lenkwinkel D1 kann zum Beispiel der maximale Lenkwinkel auf der einen Seite basierend auf der neutralen Position sein. Der zweite Lenkwinkel D2 kann zum Beispiel der maximale Lenkwinkel auf der anderen Seite basierend auf der neutralen Position sein. Der dritte Lenkwinkel D3 kann zum Beispiel die neutrale Position (0°) sein.
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Speziell wenn die Entfernung L ein Schwellenwert oder mehr ist, berechnet die Fahrtroutenberechnungseinheit 404 eine Route, die durch eine erste Drehoperation bzw. Umsetzoperation erstellt wird, in der der Lenkwinkel beginnt, von dem ersten Lenkwinkel D1 zu dem zweiten Lenkwinkel D2 gerichtet zu werden, wenn der Zustand des Fahrzeugs 1 der erste Zustand ist (7). In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird eine Route berechnet, in der sich der Lenkwinkel von dem ersten Lenkwinkel D1 zu dem dritten Lenkwinkel D3 in dem ersten Zustand (zum Beispiel dem vorwärtsfahrenden Zustand) ändert, und sich der Lenkwinkel von dem dritten Lenkwinkel D3 zu dem zweiten Lenkwinkel D2 in dem zweiten Zustand (zum Beispiel dem rückwärtsfahrenden Zustand) ändert, nach der Gangänderung (dem stationären Zustand). In diesem Fall ist die Route frei von dem Drehen des Rades 3 während das Fahrzeug stationär ist. Der Schwellenwert ist ein Standard zum Bestimmen, ob ein Drehen ohne das Drehen des Fahrzeugs 3, während das Fahrzeug stationär ist, ermöglicht wird, und kann ein Wert sein, der zum Beispiel durch Addieren einer bestimmten Länge zu der Länge in der Längsrichtung des Fahrzeugs 1 erhalten wird.
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Im Gegensatz dazu, wenn die Entfernung L weniger als der Schwellenwert ist, berechnet die Fahrtroutenberechnungseinheit 404 eine Route, die durch eine zweite Drehoperation erstellt wird, in der der Lenkwinkel beginnt, von dem ersten Lenkwinkel D1 zu dem zweiten Lenkwinkel D2 gerichtet zu werden, wenn der Zustand des Fahrzeugs 1 ein stationärer Zustand ist, während eines Prozesses, in dem der erste Zustand (zum Beispiel der vorwärtsfahrende Zustand) zu dem zweiten Zustand (zum Beispiel der rückwärtsfahrende Zustand) umgeschaltet wird (8). In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird eine Route berechnet, bei der sich der Lenkwinkel von dem ersten Lenkwinkel D1 zu dem dritten Lenkwinkel D3 in dem stationären Zustand ändert, und sich der Lenkwinkel von dem dritten Lenkwinkel D3 zu dem zweiten Lenkwinkel D2 in dem zweiten Zustand (zum Beispiel dem rückwärtsfahrenden Zustand) ändert, nach dem Gangwechsel (dem stationären Zustand). In diesem Fall veranlasst diese Route, das das Rad 3 gedreht wird, während das Fahrzeug stationär ist, von dem ersten Lenkwinkel D1 zu dem dritten Lenkwinkel D3 in dem stationären Zustand (wird teilweise gedreht, während das Fahrzeug stationär ist). Wenn die Entfernung L weniger als der Schwellenwert ist, ist der Fahrbetrag des Fahrzeugs 1 in dem zweiten Zustand vergleichsweise kürzer und der Lenkwinkel D2 kann kleiner sein als der maximale Lenkwinkel, wenn eine Fahrtroute nicht mit der maximalen Krümmung eingestellt werden kann.
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Die Lenksteuerungseinheit 405 führt das Lenken des Rades 3 relativ zu der Fahrt des Fahrzeugs 1 auf der Fahrtroute durch, die durch die Fahrtroutenberechnungseinheit 404 bestimmt ist. In diesem Prozess wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Fahrzeug 1 gemäß einer Operation der Beschleunigungsoperationseinheit 5 oder der Bremsoperationseinheit 6 durch den Fahrer beschleunigt oder verlangsamt (gebremst). Das Fahrzeug 1 fährt vorwärts oder fährt rückwärts gemäß einer Operation der Gangschaltoperationseinheit 7, das heißt der Gangänderung, durch den Fahrer.
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Im Speziellen steuert die Lenksteuerungseinheit 405 das Stellglied 13a des Lenksystems 13 gemäß der Position des Fahrzeugs 1, um das Fahrzeug 1 zu veranlassen, entlang der Fahrtroute, die durch die Fahrtroutenberechnungseinheit 404 bestimmt ist, zu fahren. Mit anderen Worten, wie in 7 und 8 dargestellt ist, in dem Fall des Änderns des Lenkwinkels des Rades 3 von dem ersten Lenkwinkel D1 zu dem zweiten Lenkwinkel D2, wenn der Zustand des Fahrzeugs 1 von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand umgeschaltet wird, steuert die Lenksteuerungseinheit 405 den Lenkwinkel, um zu verursachen, dass der Lenkwinkel beginnt, von dem ersten Lenkwinkel D1 zu dem zweiten Lenkwinkel D2 gerichtet zu werden bevor der Zustand des Fahrzeugs 1 der zweite Zustand wird, und von dem dritten Lenkwinkel D3 zu dem zweiten Lenkwinkel D2 gerichtet zu werden, wenn der Zustand des Fahrzeugs 1 der zweite Zustand ist. Im Speziellen wenn die Entfernung L gleich oder mehr als ein Schwellenwert ist, steuert die Lenksteuerungseinheit 405 den Lenkwinkel, um zu veranlassen, dass der Lenkwinkel beginnt, von dem ersten Lenkwinkel D1 zu dem zweiten Lenkwinkel D2 gerichtet zu werden, wenn der Zustand des Fahrzeugs 1 der erste Zustand ist (7). Im Gegensatz dazu, wenn die Entfernung L kleiner als der Schwellenwert ist, steuert die Lenksteuerungseinheit 405 den Lenkwinkel, um zu veranlassen, dass der Lenkwinkel beginnt, von dem ersten Lenkwinkel D1 zu dem zweiten Lenkwinkel D2 gerichtet zu werden, wenn der Zustand des Fahrzeugs 1 der stationäre Zustand während des Prozesses ist, in dem der erste Zustand zu dem zweiten Zustand umgeschaltet wird.
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Das Folgende beschreibt eine Prozedur der Verarbeitung zum Unterstützen des Ausfahrens eines parallel geparkten Fahrzeugs durch die Fahrunterstützungseinheit 400, die wie vorstehend beschrieben konfiguriert ist, mit Bezug auf 9. Zuerst erfasst die Erfassungseinheit 402 die Entfernung L zwischen dem Hindernis B und dem Hindernis B (S1). Als Nächstes bestimmt die Zielpositionsbestimmungseinheit 403 eine Zielposition (S2).
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Als Nächstes bestimmt die Fahrtroutenberechnungseinheit 404 eine Fahrtroute (S3). Beim Bestimmen der Fahrtroute, wenn bestimmt wird, dass das Drehen bzw. Umsetzen des Fahrzeugs 1 notwendig ist, wählt die Fahrtroutenberechnungseinheit 404 eine Drehoperation bzw. Umsetzoperation entsprechend der Entfernung L aus und berechnet eine Fahrtroute basierend auf der ausgewählten Drehoperation. Speziell, wie in 10 dargestellt ist, vergleicht die Fahrtroutenberechnungseinheit 404 die Entfernung L mit dem Schwellenwert (S11). Wenn die Entfernung L gleich oder größer als der Schwellenwert ist (JA bei S12), berechnet die Fahrtroutenberechnungseinheit 404 eine Fahrtroute basierend auf der ersten Drehoperation (S13). Im Gegensatz dazu, wenn die Entfernung L weniger als der Schwellenwert ist (NEIN bei S12), berechnet die Fahrtroutenberechnungseinheit 404 eine Fahrtroute basierend auf der zweiten Drehoperation (S14).
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Bezugnehmend zurück zu 9 steuert die Lenksteuerungseinheit 405 den Lenkwinkel des Fahrzeugs 1, das heißt steuert die Fahrt des Fahrzeugs 1 um das Fahrzeug 1 zu veranlassen, entlang der durch die Fahrtroutenberechnungseinheit 404 berechnete Fahrtroute zu fahren (S4). In diesem Prozess führt die Fahrunterstützungseinheit 400 eine Gangänderungsführung durch, die den Fahrer auf der Monitoreinrichtung 11 auffordert, das Fahrzeug 1 an der Zieldrehposition bzw. Zielumsetzposition Tb (6) des Fahrzeugs 1 zu stoppen und einen Gangwechsel zwischen einem Vorwärtsfahren und einem Rückwärtsfahren durchzuführen. Als Antwort auf diese Gangänderungsführung wird der Fahrer das Fahrzeug 1 an der Zieldrehposition bzw. Zielumsetzposition Tb (6) stoppen und die Gangänderung zwischen einem Vorwärtsfahren und einem Rückwärtsfahren durchführen. Die Stoppposition des tatsächlichen Fahrzeugs 1 und der Zeitpunkt der Gangänderung durch eine Operation durch den Fahrer kann innerhalb eines bestimmten Bereichs relativ zu der Zieldrehposition bzw. Zielumsetzposition Tb und dem Zeitpunkt der Gangänderung, der durch die Gangänderungsführung angegeben ist, abweichen. Wenn solch eine Abweichung auftritt, kann die Lenksteuerungseinheit einen Zeitpunkt des Lenkens ändern oder muss diesen nicht notwendigerweise ändern. Wenn geschätzt wird, dass die Abweichung den bestimmten Bereich überschreitet, oder diesen tatsächlich überschreitet, kann die Fahrunterstützungseinheit 400 die Verarbeitung zum Ausfahren eines parallel geparkten Fahrzeugs beenden. In diesem Prozess, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, zum Beispiel startet die Lenksteuerungseinheit 405 die Steuerung des Lenkwinkels, um zu veranlassen, dass der Lenkwinkel von dem ersten Lenkwinkel D1 zu dem zweiten Lenkwinkel D2 gerichtet wird, bevor die Gangänderungsführung durchgeführt wird.
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11 stellt eine Änderung in einem Lenkwinkel eines Fahrzeugs gemäß einem Vergleichsbeispiel dar. In dem Vergleichsbeispiel, nachdem der Zustand des Fahrzeugs vollständig von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand umgeschaltet hat, wird der Lenkwinkel gesteuert um der zweite Lenkwinkel D2 von dem ersten Lenkwinkel D1 zu werden. In diesem Fall heben sich eine Änderung in der Haltung, das heißt in dem Auslenkwinkel des Fahrzeugs um einen Lenkbetrag entsprechend dem Bereich E1 in 11 und eine Änderung in dem Auslenkwinkel des Fahrzeugs um einen Lenkbetrag entsprechend dem Bereich E2 gegenseitig auf und eine Änderung in dem Auslenkwinkel des Fahrzeugs verringert sich, was zu einer Erhöhung der Anzahl von Umsetzungen führt. Im Gegensatz dazu, bevor der Zustand des Fahrzeugs 1 der zweite Zustand wird, beginnt in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Lenkwinkel von dem ersten Lenkwinkel D1 zu dem zweiten Lenkwinkel D2 gerichtet zu werden, und die Aufhebung des Auslenkwinkels des Fahrzeugs 1 kann verhindert werden. Folglich reduziert das vorliegende Ausführungsbeispiel einfach die Anzahl, wie oft das Fahrzeug gedreht bzw. umgesetzt wird.
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Wie vorstehend beschrieben, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, in dem Fall des Änderns des Lenkwinkels des Rades 3 von dem ersten Lenkwinkel D1 auf der einen Seite der neutralen Position zu dem zweiten Lenkwinkel D2 auf der anderen Seite der neutralen Position, wenn der Zustand des Fahrzeugs 1 von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand umgeschaltet wird, steuert die Lenksteuerungseinheit 405 den Lenkwinkel, um zu veranlassen, dass der Lenkwinkel beginnt, von dem ersten Lenkwinkel D1 zu dem zweiten Lenkwinkel D2 gerichtet zu werden, bevor der Zustand des Fahrzeugs 1 der zweite Zustand wird, und von dem dritten Lenkwinkel D3 zu dem zweiten Lenkwinkel D2 gerichtet zu werden, wenn der Zustand des Fahrzeugs der zweite Zustand ist. Folglich zum Beispiel beginnt in der vorliegenden Konfiguration der Lenkwinkel von dem ersten Lenkwinkel D1 zu dem zweiten Lenkwinkel D2 gerichtet zu werden, bevor der Zustand des Fahrzeugs 1 der zweite Zustand wird, und die Anzahl, wie oft das Fahrzeug 1 umgesetzt wird, wird einfacher reduziert als in einem Fall, in dem der Lenkwinkel beginnt, von dem ersten Lenkwinkel D1 zu dem zweiten Lenkwinkel D2 gerichtet zu werden nachdem der Zustand des Fahrzeugs 1 der zweite Zustand wird. Zusätzlich wird in der Konfiguration der Lenkwinkel von dem dritten Lenkwinkel D3 zu dem zweiten Lenkwinkel D2 gerichtet, wenn der Zustand des Fahrzeugs 1 der zweite Zustand ist, und wird das Rad 3 nicht gedreht, während das Fahrzeug stationär ist, zumindest bis der Lenkwinkel der zweite Lenkwinkel D2 von dem dritten Lenkwinkel D3 wird, wobei die Abnutzung des Rades 3 und eine Erhöhung des elektrischen Leistungsverbrauchs des Stellglieds 13a im Vergleich mit einem Fall reduziert werden, in dem das Rad 3 gedreht wird während das Fahrzeug stationär ist, bis der Lenkwinkel der zweite Lenkwinkel D2 von dem ersten Lenkwinkel D1 wird. Folglich kann die Erhöhung des elektrischen Leistungsverbrauchs des Stellglieds 13a reduziert werden und kann eine Wärmeerzeugung in dem Stellglied 13a reduziert werden.
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In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel steuert die Lenksteuerungseinheit 405 den Lenkwinkel, um zu veranlassen, dass der Lenkwinkel beginnt, von dem ersten Lenkwinkel D1 zu dem zweiten Lenkwinkel D2 gerichtet zu werden, wenn der Zustand des Fahrzeugs 1 der erste Zustand ist. Folglich kann in der Konfiguration der Lenkwinkel von dem ersten Lenkwinkel D1 zu dem zweiten Lenkwinkel D2 geändert werden ohne ein Drehen des Rades 3, während das Fahrzeug stationär ist, und die Abnutzung des Rades 3 und die Erhöhung des elektrischen Leistungsverbrauchs des Stellglieds 13a kann in einem Vergleich mit einem Fall, in dem das Rad 3 gedreht wird, während das Fahrzeug stationär ist, bis der Lenkwinkel der zweite Lenkwinkel D2 von dem ersten Lenkwinkel D1 wird, reduziert werden.
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In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel steuert die Lenksteuerungseinheit 405 den Lenkwinkel, um zu veranlassen, dass der Lenkwinkel beginnt, von dem ersten Lenkwinkel D1 zu dem zweiten Lenkwinkel D2 gerichtet zu werden, wenn der Zustand des Fahrzeugs 1 der stationäre Zustand in der Hälfte des Prozesses ist, während dem der erste Zustand zu dem zweiten Zustand umgeschaltet wird. Folglich wird in der Konfiguration das Rad 3 gedreht während das Fahrzeug nur in einem Teilabschnitt in dem Prozess, während dem der Lenkwinkel von dem ersten Lenkwinkel D1 zu dem zweiten Lenkwinkel D2 gerichtet wird, stationär ist, und die Abnutzung des Rades 3 und die Erhöhung des elektrischen Leistungsverbrauchs des Stellglieds 13a kann reduziert werden in Vergleich mit einem Fall, in dem das Rad 3 gedreht wird während das Fahrzeug in dem gesamten Abschnitt in dem Prozess, während dem der Lenkwinkel der zweite Lenkwinkel D2 von dem ersten Lenkwinkel D1 wird, stationär ist.
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In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erfasst die Erfassungseinheit 402 die Entfernung L zwischen dem Hindernis B vor dem Fahrzeug 1 in einem stationären Zustand und dem Hindernis B hinter dem Fahrzeug 1. Wenn die Entfernung L gleich oder größer als der Schwellenwert ist, steuert die Lenksteuerungseinheit 405 den Lenkwinkel um zu veranlassen, dass der Lenkwinkel beginnt, von dem ersten Lenkwinkel D1 zu dem zweiten Lenkwinkel D2 gerichtet zu werden, wenn der Zustand des Fahrzeugs 1 der erste Zustand ist. Im Gegensatz dazu, wenn die Entfernung L kleiner als der Schwellenwert ist, steuert die Lenksteuerungseinheit 405 den Lenkwinkel, um zu veranlassen, dass der Lenkwinkel beginnt, von dem ersten Lenkwinkel D1 zu dem zweiten Lenkwinkel D2 gerichtet zu werden, wenn der Zustand des Fahrzeugs 1 der stationäre Zustand während des Prozesses ist, in dem der erste Zustand zu dem zweiten Zustand umgeschaltet wird. Folglich wird in der Konfiguration der Betrag des Drehens des Rades 3, während das Fahrzeug stationär ist, gemäß der Entfernung L angepasst, um zu ermöglichen, dass das Fahrzeug 1 zwischen den Hindernissen B ausfahren kann.
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In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst die Fahrunterstützungseinheit 400 die Fahrtroutenberechnungseinheit 404, die die Fahrtroute von der momentanen Position des Fahrzeugs 1 zu der Zielposition berechnet. Folglich kann in der Konfiguration die Fahrtroute von der momentanen Position des Fahrzeugs 1 zu der Zielposition berechnet werden.
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Ein Computerprogramm, das durch die Fahrunterstützungseinheit 400 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auszuführen ist, kann aufgezeichnet werden und in einem computerlesbaren Aufzeichnungsmedium, wie etwa einer Festwertspeicher-Kompaktdisc (CD-ROM), einer flexiblen Diskette (FD), einer beschreibbaren Kompaktdisc (CD-R) und einer „Digital Versatile Disc“ (DVD) als eine installierbare oder ausführbare Datei bereitgestellt werden.
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Das durch die Fahrunterstützungseinheit 400 ausführbare Computerprogramm gemäß dem Ausführungsbeispiel kann in einem Computer gespeichert werden, der mit einem Netzwerk verbunden ist, wie etwa dem Internet, und kann durch Herunterladen über das Netzwerk bereitgestellt werden. Das durch die Fahrunterstützungseinheit 400 gemäß dem Ausführungsbeispiel auszuführende Computerprogramm kann über ein Netzwerk, wie etwa das Internet, bereitgestellt oder verteilt werden.
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Obwohl das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben wurde, ist das Ausführungsbeispiel als Beispiel gezeigt und ist nicht dazu gedacht, den Umfang der vorliegenden Erfindung zu beschränken. Das Ausführungsbeispiel und Modifikationen können in anderen verschiedenen Formen durchgeführt werden, und verschiedene Weglassungen, Ersetzungen, Kombinationen und Modifikationen können vorgenommen werden, ohne sich vom Kern der Erfindung zu entfernen. Spezifikationen wie etwa eine Konfiguration und Form (Struktur, Art, Richtung, Form, Größe, Länge, Breite, Dicke, Höhe, Anzahl, Anordnung, Position, Material und Ähnliches) können soweit angemessen geändert werden, um durchgeführt zu werden. Die Fahrunterstützung, die durch das Fahrzeug 1 durchgeführt wird, kann zum Beispiel eine Parkunterstützung (Einfahrtunterstützung) sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 3
- Rad
- 400
- Fahrunterstützungseinheit
- 402
- Erfassungseinheit
- 404
- Fahrtroutenberechnungseinheit
- 405
- Lenksteuerungseinheit
- B
- Hindernis
- D1
- Erster Lenkwinkel
- D2
- Zweiter Lenkwinkel
- D3
- Dritter Lenkwinkel
