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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Einstellung eines Radwinkels bei einem Lenkvorgang eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug eine Lenkeinrichtung umfassend mindestens ein anlenkbares Rad und eine Lenkeingabevorrichtung aufweist, wobei bei einer Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs einem Lenkeinschlag der Lenkeingabevorrichtung gemäß einem Übersetzungsverhältnis ein Radwinkel des anlenkbaren Rades zugeordnet ist. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer Lenkeinrichtung.
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Beim Rückwärtseinparken oder seitlichem Einparken in Parklücken haben viele Kraftfahrzeugführer Probleme damit, einzuschätzen, wie weit und in welche Richtung sie das Lenkrad drehen müssen. Dies kann dazu führen, dass sie mehrmals vor und zurück fahren und dabei mehrmals das Lenkrad in verschiedene Richtungen drehen müssen. Aufgrund solcher Situationen entscheiden sich Kraftfahrzeugführer manchmal dazu, eine neue Parklücke zu suchen, was sowohl Zeit als auch Nerven kosten kann. Darüber hinaus stellt für einige Kraftfahrzeugführer die Änderung der Blickrichtung bei der Rückwärtsfahrt und das dabei subjektiv als abweichend von der Vorwärtsfahrt empfundene Lenkverhalten des Kraftfahrzeugs ein Problem dar.
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Die
DE 10 2018 130 246 A1 betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems für ein zumindest teilweise autonom betreibbares Kraftfahrzeug, bei welchem das Kraftfahrzeug mit zumindest einem ersten Einparkzug zumindest teilweise autonom in eine Parklücke eingeparkt wird und in Abhängigkeit der Parklücke ein erster Lenkeinschlag des ersten Einparkzuges mittels einer elektronischen Recheneinrichtung des Parkassistenzsystems zum Parken in der Parklücke eingestellt wird, wobei das Kraftfahrzeug mit einem zum ersten Einparkzug zumindest separaten zweiten Einparkzug zumindest teilweise autonom eingeparkt wird und mittels der elektronischen Recheneinrichtung zumindest ein zweiter Lenkeinschlag des auf den ersten Einparkzug folgenden zweiten Einparkzugs in Abhängigkeit einer für die Parklücke bestimmten Parklückenlänge zum Parken in der Parklücke eingestellt wird.
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Aus der
DE 10 2016 121 632 A1 ist ein Verfahren zum zumindest semi-autonomen Einparken eines Kraftfahrzeugs in eine Parklücke bekannt, wobei das Kraftfahrzeug zwei durch eine Hinterachslenkung lenkbare Hinterräder aufweist, wobei ausgehend von einer Startposition des Kraftfahrzeugs eine Einparktrajektorie bestimmt wird, die zumindest einen ersten Abschnitt, welcher die Startposition umfasst, und einen sich an den ersten Abschnitt anschließenden zweiten Abschnitt aufweist. Dabei wird eine erste Zwischenposition des Kraftfahrzeugs auf der Einparktrajektorie bestimmt, die ein Ende des ersten Abschnitts der Einparktrajektorie und einen Beginn des zweiten Abschnitts festlegt, wobei weiterhin ein Soll-Lenkwinkel der Hinterräder für die erste Zwischenposition bestimmt wird und die Hinterachslenkung einen Lenkwinkel an den Hinterrädern während des Einparkens vor Erreichen der ersten Zwischenposition auf den Soll-Lenkwinkel einstellt.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, einem Kraftfahrzeugführer eines Kraftfahrzeugs eine Rückwärtsfahrt und ein Rückwärtseinparken zu erleichtern.
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Zur Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe wird ein Verfahren zur Einstellung eines Radwinkels bei einem Lenkvorgang eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, wobei das Kraftfahrzeug eine Lenkeinrichtung umfassend mindestens ein anlenkbares Rad und eine Lenkeingabevorrichtung aufweist, wobei bei einer Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs einem Lenkeinschlag der Lenkeingabevorrichtung gemäß einem Übersetzungsverhältnis ein Radwinkel des anlenkbaren Rades zugeordnet ist, wobei ferner vorgesehen ist, dass bei einer Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs der dem Lenkeinschlag zugeordnete Radwinkel invertiert wird.
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Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich um einen Personenkraftwagen oder einen Lastkraftwagen handeln. Ferner kann es sich bei dem Kraftfahrzeug um ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, um ein Hybridelektrokraftfahrzeug oder um ein batterieelektrisches Kraftfahrzeug handeln.
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Das Kraftfahrzeug kann zudem Systeme zum automatisierten oder autonomen Fahren aufweisen.
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Das Kraftfahrzeug weist eine Lenkeingabeeinrichtung auf, welche, wie weiter unten erläutert, bevorzugt als Lenkrad ausgebildet sein kann. Ferner umfasst das Kraftfahrzeug mindestens ein anlenkbares Rad. Durch Eingeben eines Lenkeinschlags in die Lenkeingabevorrichtung, bevorzugt durch einen Kraftfahrzeugführer, wird gemäß einem Übersetzungsverhältnis ein Radwinkel des anlenkbaren Rades eingestellt. Bei einer Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs bewirkt beispielsweise ein Lenkeinschlag eines Lenkrads im Uhrzeigersinn nach rechts, dass ein Radwinkel eingestellt wird, sodass das Kraftfahrzeug nach rechts abbiegt.
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Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, dass bei einer Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs der dem Lenkeinschlag zugeordnete Radwinkel invertiert wird.
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Dies bedeutet insbesondere, dass bei einem Lenkeinschlag der Lenkeingabevorrichtung nach rechts, bevorzugt durch Drehen eines Lenkrads im Uhrzeigersinn, bei der Rückwärtsfahrt ein Radwinkel des anlenkbaren Rads eingestellt wird, welcher bei der Vorwärtsfahrt dazu führen würde, dass das Kraftfahrzeug nach links abbiegt. Diese Invertierung des Radwinkels hat den Effekt, dass bei der Rückwärtsfahrt das Verhalten des Fahrzeughecks aus Sicht des Kraftfahrzeugführers konsistent mit dem Verhalten der Fahrzeugfront bei der Vorwärtsfahrt ist. Wenn der Kraftfahrzeugführer bei der Rückwärtsfahrt nach hinten blickt, schwenkt die Fahrzeugfront bei invertiertem Lenkwinkel und einem Lenkeinschlag nach links in Blickrichtung des Kraftfahrzeugführers gesehen in die entgegengesetzte Richtung nach rechts aus, mit der Folge, dass das in Blickrichtung des Kraftfahrzeugführers gelegene Fahrzeugheck nach links ausschlägt, wie dies bei einem Lenkeinschlag nach links bei einer Vorwärtsfahrt für die Fahrzeugfront zu erwarten ist. Die Fahrzeugfront bei einer Vorwärtsfahrt und das Fahrzeugheck bei einer Rückwärtsfahrt verhalten sich damit aus Sicht des Fahrers konsistent.
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Dabei muss nicht zwingend vorgesehen sein, dass bei jeder Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs der dem Lenkeinschlag zugeordnete Radwinkel invertiert wird. So kann insbesondere die Invertierung des Radwinkels bei der Rückwärtsfahrt von der jeweiligen Verkehrs- oder Straßensituation beziehungsweise dem vorzunehmenden Fahrmanöver, insbesondere situativ, abhängig sein.
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Mit Vorteil ist vorgesehen, dass die Lenkeinrichtung zwei anlenkbare Räder umfasst.
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Ferner kann aber auch vorgesehen sein, dass die Lenkeinrichtung vier anlenkbare Räder umfasst. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn das Kraftfahrzeug mit einer Vorderrad- und einer Hinterradlenkung ausgestattet ist.
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Besonders bevorzugt ist dabei vorgesehen, dass das mindestens eine anlenkbare Rad ein Vorderrad ist, wobei weiter bevorzugt die zwei anlenkbaren Räder Vorderräder sind.
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Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Lenkeinrichtung eine Steer-by-Wire-Lenkeinrichtung ist.
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Die Invertierung des dem Lenkeinschlag zugeordneten Radwinkels bei der Rückwärtsfahrt ist besonders einfach mit einer Steer-by-Wire-Lenkeinrichtung umzusetzen. Bei einer Steer-by-Wire-Lenkeinrichtung wird der Lenkeinschlag der Lenkeingabevorrichtung nicht mechanisch, beispielsweise mittels einer Zahnstangenlenkung oder ähnlichem, übertragen, sondern es sind stattdessen Sensoren vorgesehen, welche den Lenkeinschlag der Lenkeingabevorrichtung ermitteln und entsprechend Steuerbefehle an Elektromotoren weiterleiten, welche den Radwinkel gemäß dem Übersetzungsverhältnis einstellen.
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Bei einer Steer-by-Wire-Lenkeinrichtung ist die Invertierung besonders einfach mittels einer Software umsetzbar.
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Mit weiterem Vorteil kann vorgesehen sein, dass die Lenkeingabevorrichtung ein Lenkrad oder ein Steuerknüppel, bevorzugt ein Sidestick, ist.
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Dabei wird es sich bei den meisten Kraftfahrzeugen bei der Lenkeingabevorrichtung um ein Lenkrad handeln. Grundsätzlich ist jedoch auch denkbar, dass das Kraftfahrzeug zum Lenken mit einem Steuerknüppel, insbesondere einem Sidestick, ausgestattet ist.
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Ferner ist bevorzugt vorgesehen, dass die Invertierung des Radwinkels bei einem Wechsel von der Vorwärtsfahrt zur Rückwärtsfahrt, weiter bevorzugt durch Einlegen eines Rückwärtsganges, eingeleitet wird.
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Bei einem Wechsel von der Vorwärtsfahrt zur Rückwärtsfahrt steht das Kraftfahrzeug zumindest für einen kurzen Augenblick still. Es steht dann ausreichend Zeit zur Verfügung, die Invertierung des Radwinkels vorzunehmen. Dabei kann der Kraftfahrzeugführer durch Einlegen eines Rückwärtsgangs, insbesondere einer Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs, mitteilen, dass eine Rückwärtsfahrt bevorsteht.
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Mit weiterem Vorteil kann vorgesehen sein, dass die Invertierung des Radwinkels bei einem Wechsel von der Rückwärtsfahrt zur Vorwärtsfahrt, bevorzugt durch Einlegen eines Vorwärtsgangs, aufgehoben wird.
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Wird somit nach Beendigung der Rückwärtsfahrt zur Vorwärtsfahrt gewechselt, wobei insbesondere einer Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs der Wechsel zur Vorwärtsfahrt durch Einlegen eines Vorwärtsgangs mitgeteilt wird, so wird die Invertierung des Radwinkels aufgehoben, um das dem Kraftfahrzeugführer bekannte Verhalten des Kraftfahrzeugs bei der Vorwärtsfahrt wieder herzustellen.
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Mit weiterem Vorteil ist vorgesehen, dass die Rückwärtsfahrt Teil eines Einparkvorgangs ist.
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Insbesondere bei Einparkvorgängen, weiter insbesondere bei Rückwärtseinparkvorgängen oder bei seitlichen Rückwärtseinparkvorgängen, bei dem auch Rückwärtsfahrten des Kraftfahrzeugs auftreten, kann es für manche Kraftfahrzeugführer schwierig sein, sich auf das subjektiv geänderte Lenkverhalten des Kraftfahrzeugs bei der Rückwärtsfahrt einzustellen.
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Der Einparkvorgang kann folglich ein Rückwärtseinparkvorgang, bevorzugt ein seitlicher Rückwärtseinparkvorgang, sein.
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Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die Invertierung des Radwinkels bei jeder Rückwärtsfahrt erfolgt. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn der Kraftfahrzeugführer eine längere Rückwärtsfahrt vornimmt.
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Mit weiterem Vorteil kann vorgesehen sein, dass das Übersetzungsverhältnis für die Vorwärtsfahrt und/oder für die Rückwärtsfahrt geändert wird.
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So kann beispielsweise bei höheren oder hohen Geschwindigkeiten bei der Vorwärtsfahrt und/oder bei der Rückwärtsfahrt das Übersetzungsverhältnis verringert werden, das heißt, dass bei einem bestimmten Lenkeinschlag die angelenkten Räder, insbesondere die Vorderräder, einen geringeren Radwinkel aufweisen als bei demselben Lenkeinschlag bei geringeren Geschwindigkeiten. Hierdurch wird die Fahrstabilität bei höheren oder hohen Geschwindigkeiten verbessert.
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Insbesondere bei der Rückwärtsfahrt ist unter dem Gesichtspunkt der Fahrstabilität eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses, bevorzugt bei höheren oder hohen Geschwindigkeiten, vorteilhaft, da bei der Rückwärtsfahrt aus einer Vorderachslenkung durch die Änderung der Fahrtrichtung eine virtuelle Hinterachslenkung mit starrer Vorderachse wird.
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Insbesondere beim Rückwärtseinparken fällt es manchen Kraftfahrzeugführern schwer, den richtigen Lenkeinschlag zu wählen. Es kann daher vorgesehen sein, das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Lenkeinschlag und dem invertierten Radwinkel in der Rückwärtsfahrt zu ändern, um den Kraftfahrzeugführer beim Einparken, insbesondere beim Rückwärtseinparken, bei der Rückwärtsfahrt zu unterstützen. Die Änderung des Übersetzungsverhältnisses bei der Rückwärtsfahrt kann ebenfalls geschwindigkeitsabhängig erfolgen. Ferner kann auch vorgesehen sein, dass die Änderung des Übersetzungsverhältnisses bei der Rückwärtsfahrt situativ erfolgt. So kann beispielsweise bei einem Einparkvorgang, bevorzugt durch eine Steuereinrichtung, das Übersetzungsverhältnis bei der Rückwärtsfahrt automatisch so angepasst werden, dass der Einparkvorgang erleichtert wird. Zu diesem Zweck können Sensordaten von Sensoren des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise Kameradaten oder Radardaten, ausgewertet werden, um die Umgebung, beispielsweise eine Parklücke, zu vermessen. Wird das Übersetzungsverhältnis automatisch angepasst, so kann der Kraftfahrzeugführer mit nur einem Lenkeinschlag einparken. Notwendige Korrekturen des invertierten Radwinkels erfolgen dann automatisch, bevorzugt durch eine Steuereinrichtung. Diese Funktionalität ist insbesondere bei einem Parklenkassistenzsystem vorteilhaft einsetzbar.
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Mit weiterem Vorteil kann vorgesehen sein, dass das Übersetzungsverhältnis bei der Rückwärtsfahrt unabhängig von dem Übersetzungsverhältnis bei der Vorwärtsfahrt geändert wird.
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In diesem Fall kann auch von einem ersten Übersetzungsverhältnis für die Vorwärtsfahrt und einem zweiten Übersetzungsverhältnis für die Rückwärtsfahrt gesprochen werden.
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Bevorzugt ist vorgesehen, dass bei der Rückwärtsfahrt der Radwinkel situativ invertiert und/oder dass bei der Rückwärtsfahrt das Übersetzungsverhältnis situativ geändert wird.
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Ein situative Invertierung des Radwinkels und/oder Änderung des Übersetzungsverhältnisses, bevorzugt eines zweiten Übersetzungsverhältnisses für die Rückwärtsfahrt, ist insbesondere beim Rückwärtseinparken, und weiter insbesondere beim seitlichen Rückwärtseinparken, von Vorteil.
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Eine situative Invertierung des Radwinkels bei der Rückwärtsfahrt kann dabei bevorzugt bedeuten, dass nicht während der gesamten Rückwärtsfahrt der Radwinkel invertiert ist. Beim seitlichen Rückwärtseinparken muss das Kraftfahrzeug entlang einer S-förmigen Trajektorie in die Parklücke einfahren. Wenn im ersten Teil der S-förmigen Trajektorie der Radwinkel nicht invertiert ist und im zweiten Teil invertiert ist, oder umgekehrt, kann der Kraftfahrzeugführer ohne eine Änderung der Richtung des Lenkeinschlags einparken. Wird zudem auch das Übersetzungsverhältnis auf der S-förmigen Trajektorie geändert, muss der Kraftfahrzeugführer zudem auch die Größe des Lenkeinschlags nicht ändern.
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Besonders bevorzugt kann daher vorgesehen sein, dass während eines Einparkvorgangs der Radwinkel situativ derart invertiert und/oder das Übersetzungsverhältnis geändert wird, dass der Lenkeinschlag, bevorzugt bei einem Einparkvorgang, konstant gehalten wird.
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Eine weitere Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe besteht in einem Fahrerassistenzsystem, insbesondere einem Parklenkassistenzsystem, für ein Kraftfahrzeug ausgebildet zur Durchführung eines vorbeschriebenen Verfahrens.
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Eine noch weitere Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe besteht in der Bereitstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Lenkeinrichtung umfassend mindestens ein anlenkbares Rad und eine Lenkeingabevorrichtung und eine Steuereinrichtung, wobei die Steuereinrichtung ausgebildet ist, bei einer Rückwärtsfahrt einen Radwinkel des mindestens einen anlenkbaren Rades gemäß einem vorbeschriebenen Verfahren zu invertieren.
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Sämtliche Funktionen und Merkmale des vorbeschriebenen Verfahrens können in analoger Weise auch auf das Fahrerassistenzsystem und/oder das Kraftfahrzeug übertragen werden.
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Die Erfindung wird näher anhand der beigefügten Figuren erläutert. Es zeigen
- 1 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs,
- 2 eine erste Sequenz eines Einparkvorgangs, und
- 3 eine zweite Sequenz eines Einparkvorgangs.
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Im Folgenden wird ein Verfahren 100 zur Einstellung eines Radwinkels 10 bei einem Lenkvorgang eines Kraftfahrzeugs 200 erläutert. 1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Kraftfahrzeug 200 mit einer Lenkeinrichtung 11. Die Lenkeinrichtung 11 umfasst zwei anlenkbare Räder 12 und eine Lenkeingabevorrichtung 13. Bei der Lenkeingabevorrichtung 13 handelt es sich um ein aus dem Stand der Technik bekanntes Lenkrad 14. Die anlenkbaren Räder 12 sind als Vorderräder 15 ausgebildet. Bei einer Vorwärtsfahrt ist einem Lenkeinschlag 16 des Lenkrads 14 wie in 1 gezeigt in bekannter Weise gemäß einem Übersetzungsverhältnis ein Radwinkel 10 zugeordnet. Bei einer Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs 200 wird der dem Lenkeinschlag 16 zugeordnete Radwinkel 10 invertiert, wie im Zusammenhang mit den 2 und 3 näher erläutert wird.
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2 zeigt eine Anwendung des Verfahrens 100 bei einem seitlichen Rückwärtseinparkvorgang eines Kraftfahrzeugs 200 in eine Parklücke 17 in einer Sequenz beginnend mit einer Startposition 18, einem ersten Teil 19a eines ersten Einparkzugs 19, einem zweiten Teil 19b des ersten Einparkzugs 19, einen zweiten Einparkzug 20 und eine Endposition 21.
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Für jeden Teil der Sequenz sind in der oberen Zeile der jeweilige Lenkeinschlag 16 des Lenkrads 14, der entsprechende Radwinkel 10 der Vorderräder 15 und eine Gangwahlanzeige 22 gezeigt.
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In der Startposition 18 ist ein Rückwärtsgang 23 eingelegt worden. Hierdurch wird einer Steuerreinrichtung 24 des Kraftfahrzeugs 200 (1) mitgeteilt, dass eine Rückwärtsfahrt bevorsteht und der dem Lenkeinschlag 16 zugeordnete Radwinkel 10 invertiert werden soll. Im ersten Teil 19a des ersten Einparkzugs 19 stellt ein Kraftfahrzeugführer einen Lenkeinschlag 16 gegen den Uhrzeigersinn nach links ein. Die Steuereinrichtung 24 invertiert den diesem Lenkeinschlag 16 zugeordneten Radwinkel 10, so dass die Vorderräder 15 in die entgegengesetzte Richtung nach rechts eingeschlagen werden. In der Fahrtrichtung 25 gesehen schwenkt das Fahrzeugheck 26 dann nach links aus, wie dies dem Verhalten der Fahrzeugfront 27 bei einer Vorwärtsfahrt und einem Lenkeinschlag 16 nach links entsprechen würde.
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Im zweiten Teil 19b des ersten Einparkzugs 19 stellt der Kraftfahrzeugführer einen neuen Lenkeinschlag 16 im Uhrzeigersinn nach rechts ein. Die Steuereinrichtung 24 invertiert weiterhin den diesem Lenkeinschlag 16 zugeordneten Radwinkel 10, so dass die Vorderräder 15 in die entgegengesetzte Richtung nach links eingeschlagen werden. In der Fahrtrichtung 25 gesehen schwenkt das Fahrzeugheck 26 dann nach rechts aus.
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Im zweiten Einparkzug 20 legt der Kraftfahrzeugführer einen Vorwärtsgang 28 ein. Die Steuereinrichtung 24 hebt die Invertierung des Radwinkels 10 auf, so dass in der Vorwärtsfahrt die Fahrzeugfront 27 bei einem Lenkeinschlag 16 nach rechts wie üblich in Fahrtrichtung 25 ebenfalls nach rechts ausschwenkt. Anschließend ist die Endposition 21 erreicht.
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3 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Verfahren 100 zur Einstellung eines Radwinkels 10 bei einem Lenkvorgang eines Kraftfahrzeugs 200. Dargestellt ist ebenfalls eine Sequenz eines seitlichen Rückwärtseinparkvorgangs eines Kraftfahrzeugs 200 in eine Parklücke 17. Die Sequenz beginnt mit einer Startposition 18. Es folgt ein erster Teil 19a eines ersten Einparkzugs 19. Der erste Teil 19a des ersten Einparkzugs 19 ist wiederum unterteilt in einen ersten Abschnitt 30a und einen zweiten Abschnitt 30b. Es folgt ein zweiter Teil 19b des ersten Einparkzugs 19, ein zweiter Einparkzug 20, ein dritter Einparkzug 29 und eine Endposition 21.
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Für jeden Teil der Sequenz sind in der oberen Zeile der jeweilige Lenkeinschlag 16 des Lenkrads 14, der entsprechende Radwinkel 10 der Vorderräder 15 und eine Gangwahlanzeige 22 gezeigt.
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Bei dem Verfahren 100 nach 3 erfolgt die Invertierung des dem Lenkeinschlag 16 zugeordneten Radwinkels 10 situativ. Zudem wird das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Lenkeinschlag 16 und dem zugeordneten Radwinkel 10 situativ geändert, wie folgend erläutert wird.
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In der Startposition 18 ist von einem Kraftfahrzeugführer ein Rückwärtsgang 23 eingelegt worden. Hierdurch wird der Steuerreinrichtung 24 des Kraftfahrzeugs 200 mitgeteilt, dass eine Rückwärtsfahrt bevorsteht. Ferner ermittelt die Steuereinrichtung 24 auf Basis von Sensordaten, wie beispielsweise auf Basis von Bildern einer Kamera 31 des Kraftfahrzeugs 200 (1), dass ein seitlicher Rückwärtseinparkvorgang bevorsteht. Im ersten Abschnitt 30a des ersten Teils 19a des ersten Einparkzugs 19 stellt ein Kraftfahrzeugführer einen Lenkeinschlag 16 im Uhrzeigersinn nach rechts ein. Abweichend von der in 2 gezeigten Sequenz wird der dem Lenkeinschlag 16 zugeordnete Radwinkel 10 im ersten Abschnitt 30a des ersten Teils 19a des ersten Einparkzugs 19 nicht invertiert, sodass die Vorderräder 15 ebenfalls nach rechts eingeschlagen werden. Im anschließenden zweiten Abschnitt 30b des ersten Teils 19a des ersten Einparkzugs 19 wird der Radwinkel 10 weiterhin nicht invertiert, jedoch verändert die Steuereinrichtung 24 das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Lenkeinschlag 16 und dem zugeordneten Radwinkel 10, so dass die Vorderräder 15 bei gleichbleibendem Lenkeinschlag 16 stärker nach rechts eingeschlagen werden. Im zweiten Teil 19b des ersten Einparkzugs 19 erkennt die Steuereinrichtung 24, wieder bevorzugt durch Auswertung von Sensordaten, dass zur Vollendung des ersten Einparkzugs 19 die Vorderräder 15 in die entgegengesetzte Richtung nach links eingeschlagen werden müssen. Die Steuereinrichtung 24 invertiert daraufhin automatisch und ohne dass der Kraftfahrzeugführer eine Änderung des Lenkeinschlags 16 vornimmt den dem Lenkeinschlag 16 zugeordneten Radwinkel 10, so dass die Vorderräder 15 in die entgegengesetzte Richtung nach links eingeschlagen werden. In der Fahrtrichtung 25 gesehen schwenkt das Fahrzeugheck 26 dann nach rechts aus, wie dies dem Verhalten der Fahrzeugfront 27 bei einer Vorwärtsfahrt und einem Lenkeinschlag 16 nach links entsprechen würde.
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Im zweiten Einparkzug 20 legt der Kraftfahrzeugführer einen Vorwärtsgang 28 ein. Die Steuereinrichtung 24 hebt die Invertierung des Radwinkels 10 auf, so dass in der Vorwärtsfahrt die Fahrzeugfront 27 bei dem gehaltenen Lenkeinschlag 16 nach rechts wie üblich in Fahrtrichtung 25 ebenfalls nach rechts ausschwenkt. An den zweiten Einparkzug 20 schließt sich ein dritter Einparkzug 29 an, welchen der Kraftfahrzeugführer durch erneutes Einlegen des Rückwärtsgangs 23 einleitet. Der Kraftfahrzeugführer ändert dabei weiterhin den Lenkeinschlag 16 nicht. Wie im ersten Teil 19a des ersten Einparkzugs 19 invertiert die Steuereinrichtung 24 den Radwinkel 10 nicht, sodass die Vorderräder 15 weiterhin nach rechts eingeschlagen bleiben. Jedoch wird im dritten Einparkzug 29 wie im zweiten Abschnitt 30b des ersten Teils 19a des ersten Einparkzugs 19 das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Lenkeinschlag 16 und dem zugeordneten Radwinkel 10 geändert. Dabei erfolgt die Änderung des Übersetzungsverhältnisses derart, dass die Vorderräder 15 bei gleichbleibendem Lenkeinschlag 16 geringer nach rechts eingeschlagen werden. Nach Beendigung des dritten Einparkzugs 29 ist die Endposition 21 erreicht.
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Bei dem Verfahren 100 nach 3 stellt das Verfahren 100 eine Funktion eines Parklenkassistenzsystems dar, das heißt, der Kraftfahrzeugführer kann ohne Änderung des Lenkeinschlags 16 einen seitlichen Rückwärtseinparkvorgang durchführen.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Verfahren
- 200
- Kraftfahrzeug
- 10
- Radwinkel
- 11
- Lenkeinrichtung
- 12
- Anlenkbares Rad
- 13
- Lenkeingabevorrichtung
- 14
- Lenkrad
- 15
- Vorderrad
- 16
- Lenkeinschlag
- 17
- Parklücke
- 18
- Startposition
- 19
- Erster Einparkzug
- 19a
- Erster Teil
- 19b
- Zweiter Teil
- 20
- Zweiter Einparkzug
- 21
- Endposition
- 22
- Gangwahlanzeige
- 23
- Rückwärtsgang
- 24
- Steuerreinrichtung
- 25
- Fahrtrichtung
- 26
- Fahrzeugheck
- 27
- Fahrzeugfront
- 28
- Vorwärtsgang
- 29
- Dritter Einparkzug
- 30a
- Erster Abschnitt
- 30b
- Zweiter Abschnitt
- 31
- Kamera
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102018130246 A1 [0003]
- DE 102016121632 A1 [0004]
