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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems, für ein zumindest teilweise autonom betreibbares Kraftfahrzeug. Bei dem Verfahren wird das Kraftfahrzeug mit zumindest zwei Einparkzügen zumindest teilweise autonom in eine Parklücke eingeparkt und in Abhängigkeit der Parklücke wird ein erster Lenkeinschlag eines ersten Einparkzuges der zumindest zwei Einparkzüge mittels einer elektronischen Recheneinrichtung des Parkassistenzsystems zum Parken in der Parklücke eingestellt. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt, eine elektronische Recheneinrichtung sowie ein Parkassistenzsystem.
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Insbesondere beim Einparken mittels zumindest zwei Einparkzügen, wobei insbesondere ein erster Einparkzug in eine erste Richtung durchgeführt wird und ein zweiter Einparkzug in einer zur ersten Richtung entgegengesetzten zweiten Richtung durchgeführt wird, kann es vorkommen, dass in Abhängigkeit des eingeschlagenen Radwinkels, das Kraftfahrzeug mit der Front überzieht, da die Lenkung nicht rechtzeitig den Lenkradeinschlag beziehungsweisen einen Reifenwinkel abbauen kann und somit beispielsweise das Vorderrad über den Bordstein der Parklücke fahren kann beziehungsweise diesen berühren kann. Ferner ist es möglich, dass das Kraftfahrzeug einen weiteren Zug braucht, um diesen überzogenen Winkel nach dem zweiten Zug wieder auszugleichen.
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Es ist bereits bekannt, dass, um diesem Problem entgegenzutreten, der Radwinkel relativ zum Fahrzeugwinkel verkleinert wird, sodass das Kraftfahrzeug früher einen größeren Radius fährt und somit mehr Zeit zum Abbau des Radwinkels hat.
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Die
DE 10 2006 062 390 A1 offenbart ein Verfahren zum rückwärtigen Einparken eines Fahrzeugs in eine sich parallel zur Fahrbahn erstreckenden Parklücke entlang einer Soll-Park-Bahn, wobei die Soll-Park-Bahn wenigstens ein eine Kurve beschreibendes Hauptsegment aufweist. Das Hauptsegment wird von einer durch einen Startpunkt, einen Endpunkt und zwei Kontrollpunkte oder, anstelle der beiden Kontrollpunkte, von zwei Kontrollvektoren, definierten kubischen Bezierkurve gebildet, wobei die Kontrollpunkte oder -vektoren derart gewählt sind, dass eine Kollision des Fahrzeugs mit die Parklücke begrenzenden Hindernissen nicht stattfindet und ein durch einen maximalen Lenkeinschlag vorgegebener Bahnradius nicht unterschritten und/oder eine maximal zulässige Fahrzeugschrägstellung bezüglich der Parklückenlängsachse nicht überschritten wird.
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Ferner offenbart die
EP 2 222 532 B1 ein Verfahren zur Bahnplanung beim Einparken eines Fahrzeugs, bei dem eine einen ersten und einen zweiten Bahnbogen umfassende Bahn anhand der Geometrie einer Parklücke und einer Fahrzeugposition relativ zu dieser Parklücke berechnet wird, wobei zum Erreichen einer frühestmöglichen Startposition zunächst ein kleinster sinnvoller erster Bahnbogen der Bahn berechnet wird, der nahezu einem Volleinschlag der Lenkung entspricht, wobei anschließend in Abhängigkeit von einer tatsächlichen Anhalteposition des Fahrzeugs ein möglicher größerer erster Bahnbogen der Bahn berechnet wird, der einen geringeren Lenkeinschlag erfordert, wobei ein Einparkvorgang des Fahrzeugs entlang der Bahn mit dem größeren möglichen ersten Bahnbogen durchgeführt wird.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt, eine elektronische Recheneinrichtung sowie ein Parkassistenzsystem zu schaffen, mittels welchen ein verbesserter Parkvorgang eines zumindest teilweise autonom betreibbaren Kraftfahrzeugs durchgeführt werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, durch ein Computerprogrammprodukt, durch eine elektronische Recheneinrichtung sowie durch ein Parkassistenzsystem gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst.
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Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems für ein zumindest teilweise autonom betreibbares Kraftfahrzeug. Bei dem Verfahren wird das Kraftfahrzeug mit zumindest einem ersten Einparkzug zumindest teilweise autonom in eine Parklücke eingeparkt und in Abhängigkeit der Parklücke wird ein erster Lenkeinschlag des ersten Einparkzuges mittels einer elektronischen Recheneinrichtung des Parkassistenzsystems zum Parken in der Parklücke eingestellt.
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Es ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug mit einem zum ersten Einparkzug zumindest separaten zweiten Einparkzug zumindest teilweise autonom eingeparkt wird und mittels der elektronischen Recheneinrichtung zumindest ein zumindest zweiter Lenkeinschlag des auf den ersten Einparkzug folgenden zumindest zweiten Einparkzugs in Abhängigkeit einer für die Parklücke bestimmten Parklückenlänge zum Parken in der Parklücke eingestellt.
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Durch die Bestimmung der Parklückenlänge und die Inbezugnahme des zumindest zweiten Lenkeinschlags kann somit verhindert werden, dass beim zumindest zweiten Lenkeinschlag, also während des zumindest zweiten Einparkzugs, ein Überziehen des Kraftfahrzeugs beispielsweise zu einer Bordsteinkante hin durchgeführt wird. Insbesondere findet somit eine Anpassung des zumindest zweiten Lenkeinschlags in Abhängigkeit der Größe der Parklücke statt. Sollte beispielsweise eine große Parklücke erfasst worden sein, so kann insbesondere vorgesehen sein, dass mit einem kleinen zweiten Lenkeinschlag der zumindest zweite Einparkzug durchgeführt wird. Dadurch sind ein verbesserter Betrieb des Parkassistenzsystems und ein verbessertes Einparken des zumindest teilweise autonomen Kraftfahrzeugs in die Parklücke ermöglicht.
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Insbesondere kann ferner vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug teilautonom oder vollautonom in die Parklücke eingeparkt werden kann. Insbesondere kann hierzu vorgesehen sein, dass bei einem vollautonomen Einparken auf Basis eines Signals der elektronischen Recheneinrichtung an eine Fahrbetriebsvorrichtung des Kraftfahrzeugs, beispielsweise in eine Lenkeinrichtung und/oder eine Beschleunigungseinrichtung des Kraftfahrzeugs, eingegriffen werden kann.
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Insbesondere kann als erster Einparkzug ein rückwärts gerichteter Einparkzug von einer Startposition zum Parken aus angesehen werden. Mit anderen Worten bewegt sich beim ersten Einparkzug insbesondere das Kraftfahrzeug rückwärtig. Insbesondere kann dann vorgesehen sein, dass als ein zumindest zweiter Einparkzug ein in die Gegenrichtung bewegtes Kraftfahrzeug angesehen werden kann. Mit anderen Worten wird, sollte der erste Einparkzug rückwärts gerichtet sein, der zumindest zweite Einparkzug vorwärts gerichtet sein. Weiterhin können die möglichweise nachfolgenden Einparkzüge jeweils abwechselnd vorwärts und rückwärtsgerichtet sein, wobei der jeweils nachfolgende Einparkzug entgegensetzt vom vorherigen Einparkzug gerichtet ist. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass während eines jeweiligen Einparkzuges unterschiedliche Radwinkel als Lenkeinschlag zu verzeichnen sind.
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Ferner kann vorgesehen sein, dass der Lenkeinschlag beispielsweise an einem Lenkrad des Kraftfahrzeugs ersichtlich ist. Insbesondere kann dann über eine Proportionalität zwischen dem Lenkeinschlag am Kraftfahrzeug dieser auf den Reifeneinschlag beziehungsweise Reifenwinkel übertragen werden. Ebenfalls möglich ist, sollte beispielsweise kein Lenkrad vorhanden sein, dass dennoch über beispielsweise die Bewegung eines Lenkstabes die Bewegung an dem Lenkstab angezeigt wird.
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Bevorzugt ist während des Parkvorgangs der Lenkeinschlag der Reifen als Reifenwinkel relevant für die entsprechende Bahnplanung. Zwischen Lenkeinschlag der Reifen und dem Lenkradeinschlag des Lenkrads gibt es insbesondere ein Verhältnis, welches beispielsweise innerhalb der Software beziehungsweise im Computerprogrammprodukt der elektronischen Recheneinrichtung hinterlegt ist. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass ein Lenkradeinschlag, eine Zahnstangenposition der Lenkung oder eine Lenkradstellung zur Bestimmung des Lenkeinschlags angefordert werden kann. Die jeweiligen Werte stehen in einem definierten Verhältnis zueinander, sodass in Abhängigkeit dieser jeweiligen Werte der Lenkeinschlag bestimmt werden kann.
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Insbesondere kann vorgesehen sein, dass neben der Bestimmung der Parklückenlänge nach dem ersten Einparkzug jeweils ein Verfahrweg für die noch folgenden Einparkzüge bestimmt wird. Der Verfahrweg ist insbesondere durch den Abstand des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit der Fahrtrichtung zu den jeweiligen begrenzenden Parklückenobjekten, beispielsweise sind die Parklückenbegrenzenden Objekte in Fahrtrichtung, insbesondere in vorwärts Richtung des Kraftfahrzeugs, auch als vorne bezeichnet, und entgegengesetzt der Fahrtrichtung, insbesondere in rückwärts Richtung des Kraftfahrzeugs, auch als hinten bezeichnet, angeordnet, definiert. Mit anderen Worten kann ferner vorgesehen sein, dass in Abhängigkeit des Verfahrwegs der zumindest zweite Lenkeinschlag eingestellt wird. Der Begriff Verfahrweg kann hierbei bedeuten, dass die Einparkzüge entweder vorwärts in Fahrtrichtung oder rückwärts entgegen der Fahrtrichtung ausgeführt werden können.
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Als Lenkeinschlag wird vorliegend eine Abfolge von Lenkbewegungen verstanden, um den jeweiligen Einparkzug durchführen zu können. Insbesondere kann beispielsweise zum Erreichen eines s-förmigen ersten Einparkzugs eine Abfolge von mehreren Lenkbewegungen benötigt werden, welche vorliegend als erster Lenkeinschlag bezeichnet werden. Bei den unterschiedlichen Lenkbewegungen werden insbesondere unterschiedliche Radwinkel beziehungsweise Reifenwinkel eingestellt.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform wird mittels des ersten Einparkzugs eine rückwärts gerichtete Parkbewegung durchgeführt und mittels des zumindest zweiten Einparkzugs eine vorwärts gerichtete Parkbewegung durchgeführt. Dadurch ist ein verbesserter Einparkvorgang mittels des Kraftfahrzeugs ermöglicht. Dadurch ist es ermöglicht, dass das Kraftfahrzeug auch in Parklücken einparken kann, welche ein geringeres Ausmaß aufweisen, also in sogenannte enge Parklücken. Insbesondere ist somit ein jeweiliger Einparkzug durch die jeweilige Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs definiert. Während des jeweiligen Einparkzugs können unterschiedliche Lenkbewegungen beziehungsweise Radwinkel am Kraftfahrzeug zu verzeichnen sein. Dadurch kann ein Parken des zumindest teilweise autonomen Kraftfahrzeugs durchgeführt werden.
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Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn mittels der elektronischen Recheneinrichtung zumindest ein dritter Lenkeinschlag eines auf den zumindest zweiten Einparkzug folgenden dritten Einparkzugs in Abhängigkeit einer für die Parklücke bestimmten Parklückenlänge zum Parken in der Parklücke bestimmt wird. Ebenfalls kann vorgesehen sein, dass eine Mehrzahl von Lenkeinschlägen für eine Mehrzahl von Einparkzügen in Abhängigkeit der Parklückenlänge bestimmt wird. Sollte beispielsweise vorgesehen sein, aufgrund der Größe der Parklücke, dass mehrere Einparkzüge entsprechend durchzuführen sind, so kann dies ebenfalls in Abhängigkeit der bestimmten Parklückenlänge bestimmt werden. Insbesondere ist es dadurch ermöglicht, dass in eine Vielzahl von unterschiedlichen Parklückengrößen das Kraftfahrzeug in eine Parkposition, welche insbesondere auch als Endposition bezeichnet werden kann, im Wesentlichen parallel zu einer Längsachse der Parklücke ausgerichtet werden kann. Insbesondere kann somit ein Überziehen der Kraftfahrzeugfront relativ zu der Längsachse der Parklücke verhindert werden.
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Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn in eine als Längsparklücke ausgebildete Parklücke eingeparkt wird. Insbesondere beim Einparken in eine Längsparklücke kann es dazu kommen, dass beim letzten oder vorletzten Einparkzug des Kraftfahrzeugs ein Überziehen der Front des Kraftfahrzeugs zu verzeichnen ist. Insbesondere ist hierbei eine Vielzahl von Lenkbewegungen notwendig, um zuverlässig in die Längsparklücke einparken zu können. Die Längsparklücke weist insbesondere eine Längsachse der Längsparklücke auf. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass in einer Endposition des Kraftfahrzeugs in der Längsparklücke eine Längsachse des Kraftfahrzeugs im Wesentlichen parallel zu der Längsachse der Längsparklücke ausgerichtet ist. Insbesondere kann dadurch verhindert werden, dass beispielsweise ein Reifen des Kraftfahrzeugs auf einen die Längsparklücke begrenzenden Bordstein rollt beziehungsweise fährt. Damit ist ein verbessertes Einparken des Kraftfahrzeugs in die Parklücke, insbesondere in die Längsparklücke, realisiert.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform werden mittels einer Sensoreinrichtung, insbesondere einer optischen Erfassungseinrichtung, die Parklücke und/oder die Parklückenlänge erfasst. Vorzugsweise kann die Sensoreinrichtung beispielsweise mindestens eine Kamera, mindestens einen Ultraschallsensor, mindestens einen Radar und/oder mindestens einen Laserscanner umfassen. Beispielsweise kann als optische Erfassungseinrichtung eine Kamera am Kraftfahrzeug angesehen werden. Ferner ist es auch möglich, dass beispielsweise mittels einer Lidarsensoreinrichtung die Parklücke entsprechend vermessen wird und die Parklückenlänge erfasst werden kann. Ebenfalls kann vorgesehen sein, dass beispielsweise mittels einer Radarsensorvorrichtung oder mittels einer Ultraschallsensorvorrichtung die Parklücke und/oder die Parklückenlänge entsprechend vermessen werden. Insbesondere kann ebenfalls vorgesehen sein, dass der Verfahrweg mittels der optischen Erfassungseinrichtung beziehungsweise mit den weiter genannten Erfassungseinrichtungen erfasst werden kann. Dadurch kann auf bereits im Kraftfahrzeug verbaute Erfassungseinrichtungen zurückgegriffen werden, um die Parklücke und/oder die Parklückenlänge entsprechend erfassen zu können. Ferner handelt es sich bei den genannten Erfassungseinrichtungen um bereits im Kraftfahrzeugbau etablierte Erfassungseinrichtungen, sodass eine zuverlässige Vermessung der Parklücke und eine zuverlässige Bestimmung der Parklückenlänge durchgeführt werden kann. Somit ist ein verbesserter Betrieb mittels des Parkassistenzsystems ermöglicht.
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Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn in einer Endposition des Kraftfahrzeugs in der Parklücke ein Radwinkel von 0 Grad eingestellt wird, insbesondere für Fahrzeuge welche in eine Parklücke ohne eine Steigung, beispielsweise nicht auf einem Berg, geparkt werden sollen. Mit anderen Worten wird in der Endposition, welche auch als Parkposition des Kraftfahrzeugs bezeichnet werden kann, das Lenkrad keinen Lenkeinschlag aufweisen beziehungsweise sind die Reifen mit einem Radwinkel von 0 Grad ausgerichtet. Insbesondere weist dann auch der zumindest eine Reifen des Kraftfahrzeugs, an welchem die Lenkung des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, keinen Lenkeinschlag beziehungsweise keinen Radwinkel relativ zum Kraftfahrzeug auf. Dadurch ist ein verbesserter Einparkvorgang des Kraftfahrzeugs realisiert.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird das Kraftfahrzeug derart geparkt, dass eine Längsachse des Kraftfahrzeugs im Wesentlichen parallel zu einer Parklückenlängsachse ausgebildet ist. Dadurch ist es platzeinsparend ermöglicht, das Kraftfahrzeug innerhalb der Parklücke zu parken. Dadurch ist ein verbessertes Parken des Kraftfahrzeugs innerhalb der Parklücke ermöglicht.
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Ebenfalls vorteilhaft ist, wenn zumindest der zumindest zweite Lenkeinschlag zusätzlich in Abhängigkeit eines aktuellen Fahrzeugwinkels, welcher zwischen einer Längsachse des Kraftfahrzeugs und einer Parklückenlängsachse bestimmt wird, bestimmt wird. Beim Fahrzeugwinkel handelt es sich insbesondere um den Winkel, welcher das Kraftfahrzeug nach dem ersten und vor dem zweiten Einparkzug relativ zu der Parklückenlängsachse aufweist. Sollte dieser beispielsweise groß sein, so wird der Lenkeinschlag entsprechend angepasst. Sollte es sich um einen kleinen Fahrzeugwinkel handeln, so kann ebenfalls der entsprechende Lenkeinschlag, insbesondere der zweite Lenkeinschlag oder einen nachfolgenden Lenkeinschlag, angepasst werden, sodass ein komfortabler Einparkvorgang ohne ein Überziehen des Kraftfahrzeugs realisiert werden kann.
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Bevorzugt ist vorgesehen, dass beim Erreichen der Parkposition des Kraftfahrzeugs beziehungsweise bei Erreichen der Endposition des Kraftfahrzeugs der Fahrzeugwinkel = 0 Grad entspricht.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird das Kraftfahrzeug autonom mittels des Parkassistenzsystems geparkt. Insbesondere kann das Kraftfahrzeug teilautonom oder vollautonom geparkt. Insbesondere muss bei einem vollautonomen Einparken ein Nutzer des Kraftfahrzeugs nicht in den Parkvorgang eingreifen, sondern das Kraftfahrzeug parkt vollkommen autonom in die Parklücke ein. Dadurch ist eine Komfortsteigerung für den Nutzer des Kraftfahrzeugs beziehungsweise für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs ermöglicht. Insbesondere kann bei einem vollautonomen Parkassistenzsystem das Parkassistenzsystem auch als elektronisches Parkführungssystem bezeichnet werden. Vorzugsweise kann bei einem teilautonomen Einparken ein Eingreifen des Nutzers notwendig sein.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform werden eine Radwinkel des ersten Lenkeinschlags während des ersten Einparkzuges und/oder ein Radwinkel des zumindest zweiten Lenkeinschlags während des zumindest zweiten Einparkzuges verändert. Mit anderen Worten kann sich der jeweilige Radwinkel während des jeweiligen Einparkzuges verändern. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass beim ersten Einparkzug das Kraftfahrzeug derart mittels des ersten Lenkeinschlags angesteuert wird, dass dieses eine S-Kurve fährt. Insbesondere können während des ersten Einparkzuges unterschiedliche Reifenwinkel und somit unterschiedliche Lenkbewegungen hergestellt werden. Dadurch kann eine komfortable Realisierung des Einparkvorgangs durchgeführt werden.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird die elektronische Recheneinrichtung mit einer Zuweisungstabelle bereitgestellt, wobei die Zuweisungstabelle einem steigenden Längenwert der bestimmten Parklückenlänge einen sinkenden Lenkwinkelwert des zumindest zweiten Lenkeinschlags zuweist. Mit anderen Worten kann vorgesehen sein, dass bei einem großen Verfahrweg des Kraftfahrzeugs während des zumindest zweiten Einparkzuges ein kleiner Lenkwinkeleinschlag beziehungsweise ein kleiner Radwinkel zu verzeichnen ist. Bei einem kleinen Verfahrweg des Kraftfahrzeugs in der Parklücke kann insbesondere vorgesehen sein, dass ein großer Lenkeinschlag vorgesehen ist. Vorliegend ist unter Radwinkel insbesondere ein maximaler Radwinkel zu verstehen. Es werden also auch hier mehrerer Radwinkel eingestellt, wobei bei einem kleinen Verfahrweg ein maximaler Radwinkel größer ist, als bei einem großen Verfahrweg. Insbesondere kann die jeweilige Zuweisungstabelle in einem Speichermedium der elektronischen Recheneinrichtung abgespeichert sein. Beispielsweise kann es sich bei der Zuweisungstabelle um eine Zuweisungstabelle handeln, welche eine lineare oder eine exponentielle Zuweisung der jeweiligen Werte zueinander aufweist. Insbesondere kann die Zuweisungstabelle in Abhängigkeit eines Kraftfahrzeugtyps und/oder eines Reifentyps generiert worden sein. Dadurch ist es ermöglicht, dass mittels unterschiedlicher Kraftfahrzeugtypen dennoch zuverlässig in die Parklücke eingeparkt werden kann.
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Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn der zumindest zweite Lenkeinschlag in Abhängigkeit eines Abstands des Kraftfahrzeugs nach dem ersten Einparkzug zu einer in Längsrichtung der Parklücke betrachteten Parklückenbegrenzung bestimmt wird. Mit anderen Worten befindet sich das Kraftfahrzeug zum Bestimmen des zumindest zweiten Lenkeinschlags nach dem ersten Einparkzug und vor dem zumindest zweiten Einparkzug. Insbesondere wird dann der Abstand zu der Parklückenbegrenzung bestimmt. Insbesondere handelt es sich bei diesem Abstand um den Verfahrweg. Insbesondere wird dann in Abhängigkeit dieses Verfahrwegs der zumindest zweite Lenkeinschlag bestimmt. Je größer der Verfahrweg ist, desto kleiner kann insbesondere der zumindest zweite Lenkeinschlag gewählt werden. Je kleiner der Verfahrweg ist, desto größer kann der Lenkeinschlag gewählt werden. Mit anderen Worten kann bei großen Lücken und bei einem großen Verfahrweg ein geringer Radwinkel, was zu einem großen Radius führt, angefordert werden, um nicht mit der Front zu überziehen. Bei kleinen Lücken mit einem kleinen Verfahrweg wird möglichst viel Radwinkel, also ein kleiner Radius, angefordert, um möglichst schnell den Radwinkel wieder abzubauen und somit in wenigen Einparkzügen den Parkvorgang zu beenden.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, welche in einem computerlesbaren Medium gespeichert sind, um das Verfahren nach dem vorhergehenden Aspekt durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Prozessor einer elektronischen Recheneinrichtung abgearbeitet wird.
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Ein nochmals weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine elektronische Recheneinrichtung mit einer Speichereinrichtung und mit einem Computerprogrammprodukt nach dem vorhergehenden Aspekt. Insbesondere wird das Computerprogrammprodukt auf der elektronischen Recheneinrichtung durchgeführt. Insbesondere wird mittels der elektronischen Recheneinrichtung das Verfahren durchgeführt.
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Ein nochmals weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Parkassistenzsystem mit zumindest einer elektronischen Recheneinrichtung nach dem vorhergehenden Aspekt.
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Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Parkassistenzsystem auf einem Kraftfahrzeug ausgebildet ist. Das Kraftfahrzeug kann insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet sein.
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Vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Verfahrens sind als vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Computerprogrammprodukts, der elektronischen Recheneinrichtung sowie des Parkassistenzsystems anzusehen. Hierzu weisen die elektronische Recheneinrichtung und das Parkassistenzsystem gegenständliche Merkmale auf, welche eine Durchführung des Verfahrens oder eine vorteilhafte Ausgestaltungsform davon ermöglichen.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur der jeweils angegebenen Kombination sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch aus den separierten Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungsformen als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder abweichen.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug mit einer Ausführungsform eines Parkassistenzsystems in einer ersten Situation; und
- 2 eine weitere schematische Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug mit dem Parkassistenzsystem gemäß 1 in einer zweiten Situation.
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In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt in einer schematischen Draufsicht ein Kraftfahrzeug 1 mit einer Ausführungsform eines Parkassistenzsystems 2. Das Kraftfahrzeug 1 befindet sich im vorliegenden Ausführungsbeispiel in einer ersten Situation. Das Kraftfahrzeug 1 ist in dem vorliegenden Fall als Personenkraftwagen ausgebildet. Das Kraftfahrzeug 1 weist eine Sensoreinrichtung, beispielsweise ein Kamerasystem 3 auf, wobei das Kamerasystem 3 wiederum eine Bildverarbeitungseinrichtung aufweisen kann, die beispielsweise durch ein elektronisches Steuergerät des Kraftfahrzeugs 1 gebildet sein kann. Im vorliegenden Beispiel ist die Sensoreinrichtung als ein Kamerasystem 3ausgebildet und das Kamerasystem 3 weist zumindest eine Kamera 4 auf. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist das Kamerasystem 3 beispielsweise vier Kameras 4 auf, die verteilt an dem Kraftfahrzeug 1 angeordnet sind. Es können aber auch beispielsweise nur zwei Kameras 4 oder drei Kameras 4 oder auch mehr als vier Kameras 4 vorgesehen sein. Vorliegend ist eine der Kameras 4 an einem Heckbereich angeordnet, eine der Kameras 4 ist in einem Frontbereich des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet und die übrigen zwei Kameras 4 sind in einem jeweiligen Seitenbereich des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet, insbesondere einem Bereich der Seitenspiegel. Die Anzahl und Anordnung der Kameras 4 des Kamerasystems 3 ist vorliegend rein beispielhaft zu verstehen.
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Mit den Kameras 4 kann eine Umgebung 5 des Kraftfahrzeugs 1 erfasst werden. Die vier Kameras 4 sind bevorzugt baugleich ausgebildet. Insbesondere kann eine Sequenz von Bildern mit den Kameras 4, welche als optische Erfassungseinrichtung bereitgestellt wird, bereitgestellt werden, welche die Umgebung 5 des Kraftfahrzeugs 1 beschreiben. Diese Bilder können von den Kameras 4 an die Bildverarbeitungseinrichtung übertragen werden. Das Kamerasystem 3 dient somit zum Unterstützen eines autonomen Fahrens des Kraftfahrzeugs 1 in der Umgebung 5.
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Erfindungsgemäß ist zum Betreiben des Parkassistenzsystems 2 für das zumindest teilweise autonom betreibbare Kraftfahrzeug 1 vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug 1 mit zumindest einem ersten Einparkzügen E1 zumindest teilweise autonom in eine Parklücke 6 eingeparkt wird und in Abhängigkeit der Parklücke 6 ein erster Lenkeinschlag L1 des ersten Einparkzuges E1 mittels einer elektronischen Recheneinrichtung 7 des Parkassistenzsystems 2 zum Parken in der Parklücke 6 eingestellt wird.
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Es ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug 1 mit einem zum ersten Einparkzug E1 separaten zweiten Einparkzug E2 eingeparkt wird mittels der elektronischen Recheneinrichtung 7 zumindest ein zweiter Lenkeinschlag L2 des auf den ersten Einparkzug E1 folgenden zweiten Einparkzugs E2 in Abhängigkeit einer für die Parklücke 6 bestimmten Parklückenlänge 8 zum Parken in der Parklücke 6 eingestellt wird.
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Durch die Bestimmung der Parklückenlänge 8 und die Inbezugnahme des zweiten Lenkeinschlags L2 kann somit verhindert werden, dass beim zweiten Lenkeinschlag L2, also während des zweiten Einparkzugs E2, ein Überziehen des Kraftfahrzeugs 1 beispielsweise zu einer Bordsteinkante 11 der Parklücke 6 hin durchgeführt wird. Insbesondere findet somit eine Anpassung des zweiten Lenkeinschlags L2 in Abhängigkeit der Größe der Parklücke 6 statt. Sollte beispielsweise eine große Parklücke 6 erfasst worden sein, so kann insbesondere vorgesehen sein, dass mit einem kleinen zweiten Lenkeinschlag L2 der zweite Einparkzug E2 durchgeführt wird. Dadurch sind ein verbesserter Betrieb des Parkassistenzsystems 2 und ein verbessertes Einparken des zumindest teilweise autonomen Kraftfahrzeugs 1 in die Parklücke 6 ermöglicht.
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In diesem dargestellten Ausführungsbeispiel kann ferner vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug 1 vollautonom in die Parklücke 6 eingeparkt werden kann. Insbesondere kann hierzu vorgesehen sein, dass auf Basis eines Signals der elektronischen Recheneinrichtung 7 an eine Fahrbetriebsvorrichtung des Kraftfahrzeugs 1, beispielsweise in eine Lenkeinrichtung und/oder eine Beschleunigungseinrichtung des Kraftfahrzeugs 1, eingegriffen werden kann.
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Insbesondere kann als erster Einparkzug E1 ein rückwärts gerichteter Einparkzug E1, E2 von einer Startposition zum Parken aus angesehen werden. Mit anderen Worten bewegt sich beim ersten Einparkzug E1 insbesondere das Kraftfahrzeug 1 rückwärtig. Insbesondere kann dann vorgesehen sein, dass als ein zweiter Einparkzug E2 ein in die Gegenrichtung bewegtes Kraftfahrzeug 1 angesehen werden kann. Mit anderen Worten wird, sollte der erste Einparkzug E1 rückwärts gerichtet sein, der zweite Einparkzug E2 vorwärts gerichtet sein. Mit Rückwärts und Vorwärts ist vorliegend eine Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 1 bei bestimmungsgemäßen Gebrauch anzusehen. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass während eines jeweiligen Einparkzuges E1, E2 unterschiedliche Radwinkel R als Lenkeinschlag L1, L2 zu verzeichnen sind.
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In der 1 ist insbesondere ein Lenkwinkel β zum Einstellen des Radwinkels beziehungsweise zum Einstellen des jeweiligen Lenkeinschlags L1, L2 an einem symbolischen Lenkrad angezeigt. Der Lenkwinkel β ist insbesondere als der Winkel zwischen einer Nullstellung des Lenkrads, welches einem Radwinkel von 0 Grad entspricht, und einer jeweiligen Lenkwinkelstellung während des Einparkvorgangs dargestellt.
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Ferner kann vorgesehen sein, dass der Lenkeinschlag L1, L2 beispielsweise an einem Lenkrad des Kraftfahrzeugs 1 ersichtlich ist. Insbesondere kann dann über eine Proportionalität zwischen dem Lenkeinschlag L1, L2 am Kraftfahrzeug 1 dieser auf den Reifeneinschlag beziehungsweise Reifenwinkel R übertragen werden. Ebenfalls möglich ist, sollte beispielsweise kein Lenkrad vorhanden sein, dass dennoch über beispielsweise die Bewegung eines Lenkstabes die Bewegung an dem Lenkstab angezeigt wird.
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Bevorzugt ist während des Parkvorgangs der Lenkeinschlag L1, L2 der Reifen als Reifenwinkel R relevant für die entsprechende Bahnplanung. Zwischen Lenkeinschlag L1, L2 der Reifen und dem Lenkradeinschlag L1, L2 des Lenkrads gibt es insbesondere ein Verhältnis, welches beispielsweise innerhalb der Software beziehungsweise im Computerprogrammprodukt der elektronischen Recheneinrichtung 7 hinterlegt ist. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass ein Lenkradeinschlag L1, L2, eine Zahnstangenposition der Lenkung oder eine Lenkradstellung zur Bestimmung des Lenkeinschlags angefordert werden kann. Die jeweiligen Werte stehen in einem definierten Verhältnis zueinander, sodass in Abhängigkeit dieser jeweiligen Werte der Lenkeinschlag L1, L2 bestimmt werden kann.
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Insbesondere kann vorgesehen sein, dass neben der Bestimmung der Parklückenlänge 8 nach dem ersten Einparkzug E1 ein Verfahrweg bestimmt wird. Der Verfahrweg ist insbesondere durch einen Abstand 12 der Front des Kraftfahrzeugs 1 zu einem die Parklücke 6 begrenzenden Objekt 9, 10, 11, welches sich vor dem Kraftfahrzeug 1 nach dem ersten Einparkzug E1 befindet, definiert. Mit anderen Worten kann ferner vorgesehen sein, dass in Abhängigkeit des Verfahrwegs der zweite Lenkeinschlag L2 eingestellt wird.
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Als Lenkeinschlag L1, L2 wird vorliegend eine Abfolge von Lenkbewegungen verstanden, um den jeweiligen Einparkzug E1, E2 durchführen zu können. Insbesondere kann beispielsweise zum Erreichen eines s-förmigen ersten Einparkzugs E1 eine Abfolge von mehreren Lenkbewegungen benötigt werden, welche vorliegend als erster Lenkeinschlag L1 bezeichnet werden. Bei den unterschiedlichen Lenkbewegungen werden insbesondere unterschiedliche Radwinkel R beziehungsweise Reifenwinkel eingestellt.
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Insbesondere zeigt dies, dass mittels des ersten Einparkzugs E1 eine rückwärts gerichtete Parkbewegung durchgeführt wird und mittels des zweiten Einparkzugs E2 eine vorwärts gerichtete Parkbewegung durchgeführt wird. Dadurch ist ein verbesserter Einparkvorgang mittels des Kraftfahrzeugs 1 ermöglicht. Dadurch ist es ermöglicht, dass das Kraftfahrzeug 1 auch in Parklücken 6 einparken kann, welche ein geringeres Ausmaß aufweisen, also in sogenannte enge Parklücken 6. Insbesondere ist somit ein jeweiliger Einparkzug E1, E2 durch die jeweilige Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs 1 definiert. Während des jeweiligen Einparkzugs E1, E2 können unterschiedliche Lenkbewegungen beziehungsweise Radwinkel R am Kraftfahrzeug 1 zu verzeichnen sein. Dadurch kann ein Parken des zumindest teilweise autonomen Kraftfahrzeugs 1 durchgeführt werden.
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Die Parklücke 6 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel insbesondere als Längsparklücke ausgebildet. Insbesondere wird das Kraftfahrzeug 1 somit in eine als Längsparklücke ausgebildete Parklücke 6 zumindest autonom eingeparkt. Insbesondere beim Einparken in eine Längsparklücke kann es dazu kommen, dass beim zweiten Einparkzug E2 des Kraftfahrzeugs 1 ein Überziehen der Front des Kraftfahrzeugs 1 zu verzeichnen ist. Insbesondere ist hierbei eine Vielzahl von Lenkbewegungen notwendig, um zuverlässig in die Längsparklücke einparken zu können. Die Längsparklücke weist insbesondere eine Längsachse A2 der Längsparklücke auf. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass in einer Endposition des Kraftfahrzeugs 1 in der Längsparklücke eine Längsachse A1 des Kraftfahrzeugs 1 im Wesentlichen parallel zu der Längsachse A2 der Längsparklücke ausgerichtet ist. Insbesondere kann dadurch verhindert werden, dass beispielsweise ein Reifen des Kraftfahrzeugs 1 auf einen die Längsparklücke begrenzenden Bordstein 11 rollt beziehungsweise fährt. Damit ist ein verbessertes Einparken des Kraftfahrzeugs 1 in die Parklücke 6, insbesondere in die Längsparklücke, realisiert.
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Das Kraftfahrzeug 1 weist insbesondere die Längsachse A1 auf und die Parklücke 6 weist insbesondere die Parklückenlängsachse A2 auf. Insbesondere ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug 1 derart geparkt wird, dass die Längsachse A1 des Kraftfahrzeugs 1 im Wesentlichen parallel zu der Parklückenlängsachse A2 ausgerichtet ist. Mit anderen Worten befindet sich das Kraftfahrzeug 1 im geparkten Zustand insbesondere im Wesentlichen parallel zu der Parklückenlängsachse A2.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist gezeigt, dass die Parklücke 6 durch ein erstes Objekt 9 und ein zweites Objekt 10 begrenzt sein kann. In diesem Ausführungsbeispiel ist insbesondere das erste Objekt 9 und das zweite Objekt 10 ein weiteres Kraftfahrzeug. Ferner kann die Parklücke 6 durch den Bordstein 11 definiert werden, welcher insbesondere die Parklücke 6 zu einer Seite hin begrenzt.
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Ferner kann insbesondere vorgesehen sein, dass zumindest der zweite Lenkeinschlag L1 zusätzlich in Abhängigkeit eines aktuellen Fahrzeugwinkels α zwischen der Längsachse A1 des Kraftfahrzeugs 1 und der Parklückenlängsachse A2 bestimmt wird. Insbesondere kann der zweite Lenkeinschlag L2 auch zusätzlich in Abhängigkeit eines aktuellen Parkwinkels γ bestimmt werden, wobei der Parkwinkel γ zwischen der Längsachse A1 und einer Querachse A3 der Parklücke 6 bestimmt werden kann.
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Insbesondere zeigt die 1, dass der Radwinkel R des ersten Lenkeinschlags L1 während des ersten Einparkzuges E1 und/oder der Radwinkel R des zweiten Lenkeinschlags L2 während des zweiten Einparkzuges verändert werden. Dies ist insbesondere durch die geschweifte Form der Pfeile der Einparkzüge E1, E2 dargestellt. Mit anderen Worten kann sich der jeweilige Radwinkel R während des jeweiligen Einparkzuges E1, E2 verändern. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass beim ersten Einparkzug E1 das Kraftfahrzeug 1 derart mittels des ersten Lenkeinschlags L1 angesteuert wird, dass dieses eine S-Kurve fährt. Insbesondere können während des ersten Einparkzuges E1 unterschiedliche Reifenwinkel und somit unterschiedliche Lenkbewegungen hergestellt werden. Dadurch kann eine komfortable Realisierung des Einparkvorgangs durchgeführt werden.
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Es kann vorgesehen sein, dass die elektronische Recheneinrichtung 7 mit einer Zuweisungstabelle bereitgestellt wird, wobei bei der Zuweisungstabelle einem steigenden Längenwert der bestimmten Parklückenlänge 8 ein sinkender Lenkwinkelwert R des zweiten Lenkeinschlags L2 zugewiesen wird. Mit anderen Worten kann vorgesehen sein, dass bei einem großen Verfahrweg des Kraftfahrzeugs 1 während des zweiten Einparkzuges E2 ein kleiner Lenkwinkeleinschlag beziehungsweise ein kleiner Radwinkel R zu verzeichnen ist. Bei einem kleinen Verfahrweg des Kraftfahrzeugs 1 in der Parklücke 6 kann insbesondere vorgesehen sein, dass ein großer Lenkeinschlag L1, L2 vorgesehen ist. Vorliegend ist unter Radwinkel R insbesondere ein maximaler Radwinkel R zu verstehen. Es werden also auch hier mehrerer Radwinkel R eingestellt, wobei bei einem kleinen Verfahrweg ein maximaler Radwinkel R größer ist, als bei einem großen Verfahrweg. Insbesondere kann die jeweilige Zuweisungstabelle in einem Speichermedium der elektronischen Recheneinrichtung 7 abgespeichert sein. Beispielsweise kann es sich bei der Zuweisungstabelle um eine Zuweisungstabelle handeln, welche eine lineare oder eine exponentielle Zuweisung der jeweiligen Werte zueinander aufweist. Insbesondere kann die Zuweisungstabelle in Abhängigkeit eines Kraftfahrzeugtyps und/oder eines Reifentyps generiert worden sein. Dadurch ist es ermöglicht, dass mittels unterschiedlicher Kraftfahrzeugtypen dennoch zuverlässig in die Parklücke 6 eingeparkt werden kann.
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Ferner kann vorgesehen sein, dass der zweite Lenkeinschlag L2 in Abhängigkeit des Abstands 12 des Kraftfahrzeugs 1 nach dem ersten Einparkzug E1 zu einer in Längsrichtung A2 der Parklücke 6 betrachteten Parklückenbegrenzung 9, 10 bestimmt wird. Mit anderen Worten befindet sich das Kraftfahrzeug 1 zum Bestimmen des zweiten Lenkeinschlags L2 nach dem ersten Einparkzug E1 und vor dem zweiten Einparkzug E2. Insbesondere wird dann der Abstand 12 zu der Parklückenbegrenzung bestimmt. Insbesondere handelt es sich bei diesem Abstand 12 um den Verfahrweg. Insbesondere wird dann in Abhängigkeit dieses Verfahrwegs der zweite Lenkeinschlag L2 bestimmt. Je größer der Verfahrweg ist, desto kleiner kann insbesondere der zweite Lenkeinschlag L2 gewählt werden. Je kleiner der Verfahrweg ist, desto größer kann der Lenkeinschlag L2 gewählt werden. Mit anderen Worten kann bei großen Parklücken 6 und bei einem großen Verfahrweg ein geringer Radwinkel R, was zu einem großen Radius führt, angefordert werden, um nicht mit der Front zu überziehen. Bei kleinen Parklücken 6 mit einem kleinen Verfahrweg wird möglichst viel Radwinkel R, also ein kleiner Radius, angefordert, um möglichst schnell den Fahrzeugwinkel α wieder abzubauen und somit in wenigen Einparkzügen E1, E2 den Parkvorgang zu beenden.
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2 zeigt in einer weiteren schematischen Ansicht das Kraftfahrzeug 1 in einer zweiten Situation. In der in 2 dargestellten Situation ist die Parklücke 6 kleiner ausgebildet als in der Situation gemäß 1. Mit anderen Worten ist die Parklückenlänge 8 in 2 geringer als in 1. Insbesondere ist somit auch ein Abstand 12 in der 2 geringer als in der 1.
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Beispielsweise kann gemäß 2 bei einer kleinen Parklücke vorgesehen sein, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung 7 zumindest ein dritter Lenkeinschlag eines auf den zweiten Einparkzug E1 folgenden dritten Einparkzugs in Abhängigkeit einer für die Parklücke 6 bestimmten Parklückenlänge 8 zum Parken in der Parklücke 6 bestimmt wird. Ebenfalls kann vorgesehen sein, dass eine Mehrzahl von Lenkeinschlägen L1, L2 für eine Mehrzahl von Einparkzügen E1, E2 in Abhängigkeit der Parklückenlänge 8 bestimmt wird. Sollte beispielsweise vorgesehen sein, aufgrund der Größe der Parklücke 6, dass mehrere Einparkzüge E1, E2 entsprechend durchzuführen sind, so kann dies ebenfalls in Abhängigkeit der bestimmten Parklückenlänge 8 bestimmt werden. Insbesondere ist es dadurch ermöglicht, dass in eine Vielzahl von unterschiedlichen Parklückengrößen das Kraftfahrzeug 1 in eine Parkposition, welche insbesondere auch als Endposition bezeichnet werden kann, im Wesentlichen parallel zu der Parklückenlängsachse A2 der Parklücke 6 ausgerichtet werden kann. Insbesondere kann somit ein Überziehen der Kraftfahrzeugfront relativ zu der Parklückenlängsachse A2 der Parklücke 6 verhindert werden.
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Ferner zeigt die 6, dass mittels einer optischen Erfassungseinrichtung die Parklücke 6 und/oder die Parklückenlänge 8 erfasst wird. Insbesondere kann dies im vorliegenden Ausführungsbeispiel mit den Kameras 4 durchgeführt werden. Beispielsweise kann als optische Erfassungseinrichtung die Kamera 4 am Kraftfahrzeug 1 angesehen werden. Ferner ist es auch möglich, dass beispielsweise mittels einer Lidarsensoreinrichtung die Parklücke 6 entsprechend vermessen wird und die Parklückenlänge 8 erfasst werden kann. Ebenfalls kann vorgesehen sein, dass beispielsweise mittels einer Radarsensorvorrichtung oder mittels einer Ultraschallsensorvorrichtung die Parklücke 6 und/oder die Parklückenlänge 8 entsprechend vermessen werden. Insbesondere kann ebenfalls vorgesehen sein, dass der Verfahrweg mittels der optischen Erfassungseinrichtung beziehungsweise mit den weiter genannten Erfassungseinrichtungen erfasst werden kann. Dadurch kann auf bereits im Kraftfahrzeug 1 verbaute Erfassungseinrichtungen zurückgegriffen werden, um die Parklücke 6 und/oder die Parklückenlänge 8 entsprechend erfassen zu können. Ferner handelt es sich bei den genannten Erfassungseinrichtungen um bereits im Kraftfahrzeugbau etablierte Erfassungseinrichtungen, sodass eine zuverlässige Vermessung der Parklücke 6 und eine zuverlässige Bestimmung der Parklückenlänge 8 durchgeführt werden kann. Somit ist ein verbesserter Betrieb mittels des Parkassistenzsystems 2 ermöglicht.
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Insbesondere weist in einer Endposition des Kraftfahrzeugs 1 in der Parklücke 6 ein Lenkeinschlag L1, L2 beziehungsweise einen Radwinkel R von 0 Grad auf. Insbesondere wird der Lenkeinschlag derart eingestellt, dass der Radwinkel R 0 Grad aufweist. Mit anderen Worten wird in der Endposition, welche auch als Parkposition des Kraftfahrzeugs 1 bezeichnet werden kann, das Lenkrad keinen Lenkwinkel β aufweisen beziehungsweise sind die Reifen mit einem Radwinkel R von 0 Grad ausgerichtet. Insbesondere weist dann auch der zumindest eine Reifen des Kraftfahrzeugs 1, an welchem die Lenkung des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet ist, keinen LenkeinschlagL1, L2 beziehungsweise keinen Radwinkel R relativ zum Kraftfahrzeug 1 auf. Dadurch ist ein verbesserter Einparkvorgang des Kraftfahrzeugs 1 realisiert.
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Insgesamt zeigt die Erfindung eine situationsabhängige Bahnplanung abhängig von Fahrzeugwinkel α und Verfahrstrecke.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006062390 A1 [0004]
- EP 2222532 B1 [0005]
