DE102011054016A1

DE102011054016A1 - Fahrtunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102011054016A1
Application number: DE102011054016A
Authority: DE
Inventors: Koichi Yamada; Atsuyoshi Takazawa; Hiroyuki Kawabe
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2010-09-29
Filing date: 2011-09-28
Publication date: 2012-03-29
Also published as: US8566017B2; US20120078500A1; CN102436763A; CN102436763B; JP2012073925A

Abstract

Bei einer Fahrtunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug werden, wenn ein Fahrer durch Betätigen eines Fahrtrichtungsanzeigerschalters 5 seine Absicht anzeigt, Fahrtrichtung, insbesondere die Fahrspur, zu wechseln, Fahrzeuge, die auf einer Fahrspur fahren, auf die der Fahrer zu wechseln beabsichtigt, detektiert basierend auf Bildern, die von Beobachtungskameras 1 bis 3 aufgenommen werden, ein Raum zwischen Fahrzeugen, in denen einzufädeln ist, wird berechnet in Schritt S4 oder S5, ein Einfahrstartzeitpunkt Tst für ein Subjektfahrzeug M wird erhalten basierend auf einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einer Geschwindigkeit S des Subjektfahrzeugs M und einer Bewegungsgeschwindigkeit des Raums, in den einzufädeln ist, und, wenn der Einfahrstartzeitpunkt erreicht ist, wird in Schritt S6 voanweisung ausgegeben, mit dem Fahrtrichtungswechsel zu beginnen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrtunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die dahingehend konfiguriert ist, wenn ein Subjektfahrzeug in eine Straße einbiegt, einen Raum festzusetzen für das Subjektfahrzeug, um in eine Fahrspur einzuschneiden (Fahrspurwechsel), in die das Subjektfahrzeug einzufahren versucht, einen Einfahrstartzeitpunkt zu erhalten, um dem Subjektfahrzeug zu erlauben, in den Raum einzufahren, und, wenn der Einfahrstartzeitpunkt erreicht ist, ein Einfahrstartinstruktionssignal an eine Instruktionsanzeigeeinheit auszugeben, um dem Fahrer den Zeitpunkt des Beginnens des Steuerns zum Einfahren beziehungsweise Drehen mitzuteilen.
Für ein Drehen beziehungsweise Fahrspurwechseln beim Fahren auf einer Schnellstraße, beispielsweise dem Einfahren auf eine Fahrspur von einer Auffahrtspur, Wechseln von einer Fahrspur auf eine Überholspur oder Zurückwechseln von einer Überholspur auf eine Fahrspur, nimmt der Fahrer Fahrbedingungen der Straße auf der Fahrspur auf, auf die das Fahrzeug wechseln soll, basierend auf Informationen, die durch die Seitenspiegel (Türspiegel oder Kotflügelspiegel) und einen Rückspiegel erhalten werden können, während er vorsichtig nach vorne schaut, und wählt eine Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Zeitpunkt (Lenkstartzeitpunkt), um den Lenkvorgang zu beginnen und problemlos die Fahrspur zu wechseln und in die Fahrspur einzufahren. Der Fahrer muss jedoch zu einem gewissen Maß erfahren und befähigt sein, um diese Abfolge von Vorgängen durchzuführen, während er vorsichtig nach vorne schaut. Dies ist für Fahranfänger schwierig und führt dazu, dass sie es vermeiden, auf Schnellstraßen zu fahren.
Es wurden daher verschiedene Fahrtunterstützungsvorrichtungen vorgeschlagen, die es Fahranfängern ermöglichen, einfach auf einer Schnellstraße oder Autobahn die Fahrspur zu wechseln. Die japanische Patentanmeldung Nr. 2008-222153 offenbart beispielsweise eine Technik, derzufolge, wenn ein Subjektfahrzeug von einer Auffahrtspur auf eine Fahrspur wechseln möchte, Konditionen anderer Fahrzeuge innerhalb eines der Fahrspur entsprechenden Bereichs zu detektieren, beispielsweise den Abstand von dem Subjektfahrzeug, Fahrzeuglänge, Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung, mittels einer Rückschaukamera, die auf einem Türspiegel montiert ist, um einen freien Raum zu berechnen, den freien Raum als eine Einfahrposition zu beurteilen, wenn der freie Raum dahingehend beurteilt wird, dass er eine ausreichende Länge aufweist, damit das Fahrzeug einfahren kann und er erreichbar ist ohne exzessive Beschleunigung, und die Einfahrposition in dem Türspiegel anzuzeigen, damit der Fahrer korrekt den Zeitpunkt erfassen kann, um mit dem Subjektfahrzeug in die Fahrspur einzufahren.
Bei der in der japanischen Patentanmeldung Nr. 2008-222153 offenbarten Technik ist jedoch eine Vorrichtung zum Anzeigen eines Bildes, das die Einfädelposition zeigt, in dem Türspiegel erforderlich, was es notwendig macht, dass der Türspiegel einen speziellen Aufbau aufweist. Diese Technik lässt daher Einsatzflexibilität vermissen und führt zu gestiegenen Produktionskosten.
Zusätzlich zu der Situation des Fahrens des Subjektfahrzeugs von einer Einfädelspur oder Auffahrtspur in eine Fahrspur ist es in Situationen wie dem Wechseln auf eine nächste Fahrspur, dem Wechseln von einer Fahrspur auf eine Überholspur oder dem Wechseln zurück zu einer Fahrspur von einer Überholspur beim Fahren auf einer Schnellstraße für einen Fahranfänger schwierig, den richtigen Zeitpunkt hierfür zu bestimmen. Es würde oftmals hilfreich und nützlich sein, in solchen Situationen in vielen Fällen eine Fahrtunterstützung anzubieten.
Bei der in der JP 2008-222153 offenbarten Technik ist jedoch ein Zielbereich zur Unterstützung des Einfädelns bestimmt durch ein Fahrzeugnavigationssystem durch Abgleich von Karten zwischen Positionsinformation von einem GPS und Kartendaten und Bedingungen auf einer Fahrspur werden automatisch detektiert, wenn ein Bereich als ein Zielbereich für eine Einfädelunterstützung festgelegt ist. Dieser Technik mangelt es somit an Zweckmäßigkeit, da sie nicht bei Fahrzeugen angewandt werden kann, bei denen kein GPS montiert ist, und sie nicht in anderen Situationen verwendet werden kann als solchen, bei denen ein Subjektfahrzeug von einer Einfädelspur auf eine Fahrspur fährt.
Im Hinblick auf das vorstehend Erläuterte liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Fahrtunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die mit konventionellen Produkten wie beispielsweise einem konventionellen Seitenspiegel und einem konventionellen Rückspiegel verwendet werden kann, die weiterhin automatische Unterstützung bietet bezüglich des Zeitpunkts eines Fahrspurwechsels selbst wenn das Fahrzeug kein Fahrzeugnavigationssystem aufweist, wodurch eine hohe Zweckmäßigkeit erreicht wird.
Diese Aufgabe wird gelöst mittels einer erfindungsgemäßen Fahrtunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend: einen Fahrtrichtungsanzeigerschalter, der zu betätigen ist, wenn ein Fahrbahnwechsel oder ein Abbiegen durchgeführt wird, eine Fahrtzustandabbildeeinheit, die dahingehend konfiguriert ist, Fahrtzustände der Straße um das Subjektfahrzeug herum aufzunehmen, eine Fahrzeuggeschwindigkeitdetektionseinheit, die dahingehend konfiguriert ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs zu detektieren, und eine Berechnungseinheit, die dahingehend konfiguriert ist, einen Startzeitpunkt zum Spurwechsel und eine festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit für den Spurwechsel zu setzen. Die Berechnungseinheit umfasst: eine Fahrspurzustanddetektionseinheit, die dahingehend konfiguriert ist, zu überprüfen, ob ein Fahrtrichtungsanzeigerschalter in die Stellung rechts oder ein Fahrtrichtungsanzeigerschalter in die Stellung links geschaltet ist, wenn der Fahrtrichtungsanzeigerschalter in eine Stellung EIN betätigt ist, Fahrtzustände eines Fahrzeugs zu detektieren, das auf einer Fahrspur fährt, für die der Fahrtrichtungsanzeigerschalter betätigt ist, basierend auf Fahrtzuständen der Straße, die aufgenommen sind durch die Fahrtzustandabbildeeinheit, und eine Einfahrlücke zu detektieren, basierend auf dem Detektionsergebnis der Fahrtzustände der Straße, und eine Fahrzeugeinfahrzeitpunktdetektionseinheit, die dahingehend konfiguriert ist, einen Einfahrstartzeitpunkt zu erhalten, zu dem das Subjektfahrzeug in die Einfahrlücke einfahren kann, und ein Einfahrstartinstruktionssignal an eine Instruktionsanzeige ausgibt, wenn der Einfahrstartzeitpunkt erreicht ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung werden, wenn der Fahrtrichtungsanzeigerschalter betätigt ist, Fahrtzustände eines Fahrzeugs, das auf einer Fahrspur fährt, die auf der Seite liegt, für die der Fahrtrichtungsanzeiger eingeschaltet ist, basierend auf den Fahrtzuständen der Straße, die von der Fahrtzustandabbildeeinheit aufgenommen werden, ermittelt, die Einfahrlücke wird detektiert, basierend auf dem Detektionsergebnis der Straßenfahrtzustände, und der Einfahrstartzeitpunkt, zu dem das Subjektfahrzeug in die Einfahrlücke einfahren soll, wird basierend auf der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Geschwindigkeit des Subjektfahrzeugs und der Bewegungsgeschwindigkeit der Einfahrlücke gesetzt. Daher ist es möglich, konventionelle Produkte ohne jegliche Modifikationen zu nutzen und ohne die Notwendigkeit, Seitenspiegel und Rückspiegel mit zusätzlichen Spezialvorrichtungen zum Anzeigen von Bildern vorzusehen. Darüber hinaus ist es möglich, eine automatische Unterstützung für ein Fahrzeug in Bezug auf einen Spurwechselzeitpunkt selbst dann bereitzustellen, wenn das Fahrzeug kein Fahrzeugnavigationssystem besitzt, wodurch eine bessere Benutzerfreundlichkeit und höhere Zweckmäßigkeit erreicht wird.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert, in der
1 ein schematisches Konfigurationsschaubild einer Fahrtunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist,
2 ein Flussdiagramm ist, das ein Programm für ein Fahrtunterstützungsverfahren zeigt,
3 ein Flussdiagramm ist, das ein Unterprogramm für das Verfahren zum Detektieren des Zustands auf einer rechten Fahrspur ist,
4 ein Flussdiagramm ist, das ein Unterprogramm für ein Verfahren zum Detektieren des Zustands einer linken Fahrspur ist,
5 ein Flussdiagramm ist, das ein Unterprogramm für das Verfahren zum Detektieren eines Fahrzeugeinfahrzeitpunkts ist,
6 eine beispielhafte Ansicht ist, die die Fahrtunterstützung zum Einfahren in eine Fahrspur von einer Zufahrspur zeigt,
7 eine beispielhafte Ansicht ist, die eine Fahrtunterstützung zum Wechseln von einer Fahrspur auf eine Überholspur ist, und
8 eine beispielhafte Ansicht ist, die eine Fahrtunterstützung zum Wechseln von einer Überholspur zurück auf eine Fahrspur zeigt.
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezug auf die Zeichnungen erläutert. Eine Fahrtunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist an einem Fahrzeug angebracht wie beispielsweise einem Automobil (nicht gezeigt), und dahingehend konfiguriert, zu detektieren, dass der Fahrer beabsichtigt, auf einer Schnellstraße von einer Zuführspur beziehungsweise Einfädelspur in eine Fahrspur einzufädeln, oder dass der Fahrer beabsichtigt, zu drehen oder zu wenden, während er auf einer Hauptstraße fährt, und führt eine automatische Fahrtunterstützung durch.
Wie in 1 gezeigt, verfügt die Fahrtunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug über eine Frontbeobachtungskamera 1, eine linksseitige Beobachtungskamera 2, eine rechtsseitige Beobachtungskamera 3, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4, der als eine Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionseinheit dient, einen Fahrtrichtungsanzeigerschalter 5, eine Fahrtunterstützungssteuereinheit (im Folgenden als „Fahrtunterstützung_ECU” bezeichnet) 11, die als eine Berechnungseinheit dient, eine Festgesetzte-Fahrzeuggeschwindigkeit-Anzeigevorrichtung 21, die als eine festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigeeinheit dient, und eine Lenkstartinstruktionseinheit 22. Die Beobachtungskameras 1 bis 3 entsprechen einer Fahrtzustandabbildeeinheit gemäß der vorliegenden Erfindung.
Die Frontbeobachtungskamera 1 ist eine Stereokameraeinheit mit einem Kamerapaar (siehe 6 bis 8), das oberhalb eines Rückspiegels angeordnet ist in einem Frontbereich eines Fahrgastraums und verfügt über Festkörperabbildevorrichtungen wie beispielsweise CCDs und CMOSs. Die Festkörperabbildevorrichtungen bilden Fahrtzustände der Straße (eine weiße Linie, ein vorausfahrendes Fahrzeug, eine Leitplanke und dergleichen) vor dem Subjektfahrzeug ab. Die Frontbeobachtungskamera 1 kann eine Monokularkamera sein.
Die linksseitige Beobachtungskamera 2 ist an einem linken Türspiegel des Subjektfahrzeugs befestigt und bildet den linken hinteren Bereich des Subjektfahrzeugs ab. Die rechtsseitige Beobachtungskamera 3 ist an einem rechten Türspiegel des Subjektfahrzeugs befestigt und bildet den rechten hinteren Bereich des Subjektfahrzeugs ab. Beide Beobachtungskameras 2 und 3 sind eine Stereokameraeinheit oder eine Molekularkameraeinheit ähnlich der oben beschriebenen Frontbeobachtungskamera 1 und beinhalten Festkörperabbildevorrichtungen wie beispielsweise CCDs und CMOSs. Die Festkörperabbildevorrichtungen bilden Fahrtbedingungen der Straße links hinten und rechts hinten von dem Subjektfahrzeug ab. Somit werden die Fahrtbedingungen der Straße um das Subjektfahrzeug 1 herum detektiert basierend auf Bildern, die von den Beobachtungskameras 1 bis 3 aufgenommen werden.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4 ist dahingehend konfiguriert, eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu detektieren basierend auf einer Rotationsgeschwindigkeit einer Getriebeausgangswelle und Rädern. Der Fahrtrichtungsanzeigerschalter 5 weist einen Fahrtrichtungsanzeiger links und einen Fahrtrichtungsanzeiger rechts auf und ist in einer Mittelstellung in einem ausgeschalteten Zustand. Der Fahrtrichtungsanzeigerschalter links wird eingeschaltet durch Drehen eines Fahrtrichtungsanzeigerschalterhebels in einer Gegenuhrzeigerrichtung und eine Fahrtrichtungsanzeigelampe beziehungsweise Blinklicht auf der linken Seite der Fahrzeugkarosserie beginnt zu blinken. Wenn andererseits der Fahrtrichtungsanzeigerschalter rechts durch Drehen des Fahrtrichtungsanzeigerschalterhebels im Uhrzeigersinn getätigt wird, beginnt eine Fahrtrichtungsanzeigelampe beziehungsweise ein Blinklicht auf der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie zu blinken. Beim Fahren auf einer Schnellstraße wird die Absicht, mit dem Subjektfahrzeug abzubiegen beziehungsweise die Fahrspur zu wechseln für ein nachfolgendes Fahrzeug angezeigt durch Betätigen des Fahrtrichtungsanzeigerschalters 5 dahingehend, dass entweder auf der linken oder auf der rechten Seite Fahrtrichtungsanzeigelampen beziehungsweise Blinklichter blinken.
Signale, die von diesen Sensoren und Schaltern detektiert werden, werden in die Fahrtunterstützung_ECU 11 eingegeben. Die Fahrtunterstützung_ECU 11 besteht hauptsächlich aus einem bekannten Mikrocomputer mit einer CPU 11a, einem ROM 11b, einem RAM 11c, einem nichtflüchtigen Speicher 11d und dergleichen. Die CPU 11a berechnet eine festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit zum Einfahren in eine Spur oder Wechsel von Spuren und einen Lenkstartzeitpunkt basierend auf den Signalen von verschiedenen Sensoren und Schaltern und gibt Betätigungs- beziehungsweise Betriebssignale aus an die Festgesetzte-Fahrzeuggeschwindigkeit-Anzeigevorrichtung 21, die Lenkstartinstruktionseinheit 22 und dergleichen gemäß dem Steuerprogramm, das in dem ROM 11b gespeichert ist. In dem ROM 11b gespeichert sind Festdaten wie beispielsweise ein Schnellstraßenmuster, die nachfolgend beschrieben werden, und das RAM 11c weist vorübergehend gespeicherte verschiedene Daten auf, die in der CPU 11a berechnet wurden.
Die Festgesetzte-Fahrzeuggeschwindigkeit-Anzeigevorrichtung 21 beinhaltet beispielsweise eine Vielzahl von LEDs, die für jede 5 km/h zum Beispiel um einen äußeren Umfang eines Tachometers (nicht gezeigt) angeordnet sind, und zeigt dem Fahrer eine Zielgeschwindigkeit zum Einfahren in eine Fahrspur von einer Zufuhrspur oder zum Wechseln von Fahrspuren durch Aufleuchten oder Blinken von LEDs an einer Position an, die der festgelegten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht.
Die Lenkstartinstruktionseinheit 22 ist demgegenüber dahingehend konfiguriert, einen Lenkstartzeitpunkt für das Einfahren des Subjektfahrzeugs in eine Lücke zwischen Fahrzeugen, die auf der Fahrspur fahren, in die das Subjektfahrzeug versucht einzufädeln, anzuzeigen, wenn von einer Zufahrtspur oder Auffahrtspur in eine Fahrspur eingefahren werden soll oder wenn Fahrspuren gewechselt werden sollen, und informiert beispielsweise über den Zeitpunkt durch Sprachinformation oder auf einem Bildschirm.
Genauer gesagt, der Fahrtunterstützungsprozess, der von der oben beschriebenen Fahrtunterstützung_ECU 11 durchgeführt wird, wird gemäß dem Fahrtunterstützungsprozessprogramm ausgeführt, das in 2 gezeigt ist.
In diesem Programm werden zunächst in Schritt S1 Fahrtinformationen der Straße vor einem Subjektfahrzeug M (ob das Subjektfahrzeug M auf einer Hauptstraße einer Schnellstraße oder einer Zuführspur hiervon fährt, ein vorausfahrendes Fahrzeug, Fahrzeuge, die auf den nächsten Fahrspuren fahren, Zwischenfahrzeugabstände zwischen diesen Fahrzeugen und dem Subjektfahrzeug M und dergleichen), detektiert, basierend auf Bildern, die von der Frontbeobachtungskamera 1 aufgenommen werden, wie in den 6 bis 8 gezeigt. Ob das Subjektfahrzeug M auf einer Hauptstraße einer Schnellstraße oder einer Zuführspur hiervon fährt wird beispielsweise bestimmt durch Musterabgleich zwischen Schnellstraßenmustern, die vorab als Festdaten gespeichert wurden, und einem Frontbild, das von der Frontbeobachtungskamera 1 aufgenommen wurde. Wenn in diesem Fall festgestellt wird, dass das Subjektfahrzeug M auf einer Hauptstraße fährt oder dass das Subjektfahrzeug M nicht auf einer Zuführspur fährt, kann das Programm verlassen werden. Die folgende Beschreibung erfolgt insbesondere für den Fall der Fahrt auf einer Schnellstraße.
Als Nächstes wird in Schritt S2 überprüft, ob der Fahrtrichtungsanzeigerschalter 5 betätigt ist oder nicht. Wenn der Fahrtrichtungsanzeigerschalter 5 nicht betätigt ist, wird das Programm ohne Änderung verlassen. Wenn festgestellt wird, dass der Fahrtrichtungsanzeigerschalter 5 betätigt ist, wird zu Schritt S3 weitergegangen, wo überprüft wird, ob der Fahrtrichtungsanzeigerschalter rechts eingeschaltet ist oder nicht. Wenn der Fahrtrichtungsanzeigerschalter rechts eingeschaltet ist, geht das Verfahren weiter zu Schritt S4 oder, wenn der Fahrtrichtungsanzeigerschalter links eingeschaltet ist, zu Schritt S5. In Schritt S4 wird ein Zustanddetektionsverfahren rechte Fahrspur durchgeführt, während in Schritt S5 ein Zustanddetektionsverfahren linke Fahrspur durchgeführt wird. Die Verfahren in den Schritten S4 und S5 entsprechen einer Fahrspurzustanddetektionseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung.
Das Zustanddetektionsverfahren rechte Fahrspur wird durchgeführt gemäß dem in 3 gezeigten Unterprogramm des Verfahrens zum Detektieren des Zustands der rechten Fahrspur und das Verfahren zum Detektieren des Zustands der linken Fahrspur wird durchgeführt gemäß dem in 4 gezeigten Unterprogramm für das Verfahren zum Detektieren des Zustands der linken Fahrspur. Nachfolgend wird zunächst das Unterprogramm des Verfahrens zum Detektieren des Zustands der rechten Fahrspur gemäß 3 beschrieben und anschließend das Unterprogramm des Verfahrens zum Detektieren des Zustands der linken Fahrspur gemäß 4.
Zunächst werden in dem in 3 gezeigten Unterprogramm von der Frontbeobachtungskamera 1 aufgenommenen Bilder in Schritt S11 gelesen und in Schritt S12 werden von der rechtsseitigen Beobachtungskamera 3 aufgenommenen Bilder gelesen.
Danach wird in Schritt S13 ein der rechten Fahrspur entsprechender Bereich detektiert basierend auf den von den Kameras 1 und 3 aufgenommenen Bildern und das Verfahren geht weiter zu Schritt S14, wo ein auf der rechten Fahrspur fahrendes Fahrzeug detektiert wird.
Genauer gesagt, wie in 6 gezeigt, wenn das Subjektfahrzeug M versucht, von einer Zufahrtspur 32 auf eine Fahrspur 31a einer Hauptstraße einer Schnellstraße (im Folgenden einfach als „Hauptstraße” bezeichnet) 31 einzufahren, wird ein auf der Fahrspur 31a vorausfahrendes Fahrzeug N1 detektiert basierend auf Bildern, die von der Frontbeobachtungskamera 1 aufgenommen wurden, und ein nachfolgendes Fahrzeug N2, das auf der Fahrspur 31a fährt, wird detektiert basierend auf Bildern, die von der rechtsseitigen Beobachtungskamera 3 aufgenommen wurden. Die 6 und 7 zeigen Bereiche, die durch Strichlinien mit abwechselnd langen und zwei kurzen Linien dargestellt sind, Sichtbereiche α der Frontbeobachtungskamera 1 und Sichtbereiche β der rechtsseitigen Beobachtungskamera 3. Zur Vereinfachung der Beschreibung wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Fahrzeug, das auf der Fahrspur 31a vor dem Subjektfahrzeug M fährt, als das vorausfahrende Fahrzeug N1 bezeichnet, ein Fahrzeug, das auf der Fahrspur 31a hinter dem Subjektfahrzeug M fährt, wird als das nachfolgende Fahrzeug N2 bezeichnet, ein Fahrzeug, das auf einer Überholspur 31b vor dem Subjektfahrzeug M fährt, wird als ein vorausfahrendes Fahrzeug N3 bezeichnet, und ein Fahrzeug, das auf der Überholspur 31b hinter dem Subjektfahrzeug M fährt, wird als ein nachfolgendes Fahrzeug N4 bezeichnet.
Wie in 7 gezeigt, wenn das Subjektfahrzeug M auf der Fahrspur 31a der Hauptstraße 31 fährt und versucht, hiervon zu der Überholspur 31b zu wechseln, wird dieses Unterprogramm auch gestartet, das vorausfahrende Fahrzeug N1, das auf der Fahrspur 31a fährt, und das vorausfahrende Fahrzeug N3, das auf der Überholspur 31b fährt, werden detektiert basierend auf Bildern, die von der Frontbeobachtungskamera 1 aufgenommen wurden, und das nachfolgende Fahrzeug N4, das auf der Überholspur 31b fährt, wird detektiert basierend auf Bildern, die von der rechtsseitigen Beobachtungskamera 3 aufgenommen wurden.
Daraufhin wird in Schritt S15 ein tatsächlicher Abstand L in der Front-Rückwärts-Richtung eines Raums 49 berechnet, um zwischen die Fahrzeuge N1 und N2 (die Fahrzeuge N3 und N4 in 7) einzufädeln, die auf der rechten Spur (der Fahrspur 31a in 6; der Überholspur 31b in 7) fahren. Obwohl der Raum 49 zum Einfädeln aus Gründen der Beschreibung in den 6 und 7 als ein Raum zwischen Fahrzeugen gezeigt ist, in den eingefädelt werden kann, wird der Raum zum Einfädeln in der Praxis berechnet für alle Räume zwischen Fahrzeugen.
Wenn das Subjektfahrzeug M versucht, von der Zufahrtspur 32, wie in 6 gezeigt, auf die Fahrspur 31a der Hauptstraße 31 aufzufahren, wird der tatsächliche Abstand L des Raums 49 zum Einfädeln basierend auf dem Zwischenfahrzeugabstand zwischen den Fahrzeugen N1 und N2, die auf der Fahrspur 31a fahren, basierend auf Bildern, die von der Frontbeobachtungskamera 1 und der rechtsseitigen Beobachtungskamera 3 aufgenommen wurden, berechnet. Der tatsächliche Abstand L des Raums 49 zum Einfädeln wird gesetzt durch Multiplizieren des Zwischenfahrzeugabstandes zwischen den Fahrzeugen, die auf der Fahrspur 31a fahren, mit einem Koeffizienten (beispielsweise 0,8), der Ränder beziehungsweise Randbereiche der Räume davor und dahinter repräsentiert. Dieses Unterprogramm wird ebenfalls angewandt, wenn von der Fahrspur 31a auf die Überholspur 31b gewechselt wird. In diesem Fall, wenn kein nachfolgendes Fahrzeug auf der Überholspur 31b vorhanden ist, wie in 7 gezeigt, wird der tatsächliche Abstand L auf einen vorbestimmten Festwert gesetzt.
Anschließend wird in Schritt S16 ein vorbestimmter erforderlicher Abstand Lo zum Einfädeln für das Subjektfahrzeug M und der tatsächliche Abstand L, der in Schritt S15 berechnet wurde, verglichen. Wenn L > Lo erfüllt ist, wird bestimmt, dass es möglich ist, einzufädeln, und das Verfahren geht weiter zu Schritt S6 in 2. Wenn andererseits L < Lo erfüllt ist, wird festgestellt, dass es schwierig wird, einzufädeln, und das Verfahren zweigt ab zu Schritt S17, wo Informationen, die NG anzeigen, auf einem Monitor angezeigt werden oder der Fahrer auf ähnliche Weise gewarnt wird, und das Programm wird verlassen.
Die Information „NG” steht dafür, dass dem Fahrer mitgeteilt wird, dass ein Fahrspurwechsel derzeit nicht möglich ist. Es versteht sich, dass beliebige andere Informationen, die die gleiche Botschaft kommunizieren, gewählt werden können. Es kann beispielsweise statt der Buchstaben NG das Wort „Nein” oder die Warnung „Achtung, Fahrspurwechsel nicht möglich” ausgegeben werden.
In dem in 4 gezeigten Unterprogramm des Verfahrens zum Detektieren des Zustands auf der linken Fahrspur werden demgegenüber zuerst in Schritt S21 von der Frontbeobachtungskamera 1 aufgenommene Bilder gelesen und in Schritt S22 werden von der linksseitigen Beobachtungskamera 2 aufgenommene Bilder gelesen.
Dann wird in Schritt S23 ein Bereich, der der linken Fahrspur entspricht, detektiert basierend auf den von den Kameras 1 und 2 aufgenommenen Bildern und das Verfahren schreitet weiter zu Schritt S24, wo ein auf der linken Fahrspur fahrendes Fahrzeug detektiert wird.
Genauer gesagt, wie in 8 gezeigt, wenn das Subjektfahrzeug M versucht, von der Überholspur 31b zurück auf die Fahrspur 31a zu wechseln, wird das vorausfahrende Fahrzeug N1, das auf der Fahrspur 31a fährt, detektiert basierend auf Bildern, die von der Frontbeobachtungskamera 1 aufgenommen wurden, und das nachfolgende Fahrzeug N2, das auf der Fahrspur 31a fährt, wird detektiert basierend auf den Bildern, die von der linksseitigen Beobachtungskamera 2 aufgenommen wurden. Ein Bereich, der in 8 durch strichpunktierte Linien mit abwechselnd einem langen und zwei kurzen Strichen dargestellt ist, zeigt einen Sichtbereich γ der linksseitigen Beobachtungskamera 2.
Daraufhin wird in Schritt S25 ein tatsächlicher Abstand L des Raums 49 zum Einfädeln, der zwischen den Fahrzeugen N1 und N2, die auf der Fahrspur 31a fahren, gebildet wird, berechnet. Wie in 8 gezeigt, wenn das Subjektfahrzeug M versucht, von der Überholspur 31b zurück auf die Fahrspur 31a zu wechseln, wird der aktuelle Abstand L des Raums 49 zum Einfädeln berechnet basierend auf dem Zwischenfahrzeugabstand zwischen den Fahrzeugen N1 und N2, die auf der Fahrspur 31a fahren, basierend auf den Bildern, die von der Frontbeobachtungskamera 1 und der linksseitigen Beobachtungskamera 2 aufgenommen wurden. Der tatsächliche Abstand L des Raums 49 zum Einfädeln wird gesetzt durch Multiplizieren des Zwischenfahrzeugabstandes zwischen den Fahrzeugen, die auf der Fahrspur 31a fahren, mit einem Koeffizienten (zum Beispiel 0,6), der Ränder beziehungsweise Randbereiche davor und dahinter repräsentiert. In dem Fall, wenn kein in 8 gezeigtes vorausfahrendes Fahrzeug N1 auf der Fahrspur 31a vorhanden ist, wird der tatsächliche Abstand L auf einen vorgebestimmten Festwert gesetzt.
Anschließend wird in Schritt S26 ein vorbestimmter erforderlicher Abstand Lo zum Einfädeln des Subjektfahrzeugs M und der in Schritt S25 berechnete tatsächliche Abstand L verglichen. Wenn L > Lo erfüllt ist, wird bestimmt, dass es möglich ist, einzufädeln, und das Verfahren geht weiter zu Schritt S6 in 2. Wenn demgegenüber L < Lo erfüllt ist, wird festgestellt, dass es schwierig ist, einzufädeln, und das Verfahren zweigt ab zu Schritt S27, wo Informationen, die NG anzeigen, auf einem Monitor angezeigt werden oder der Fahrer auf ähnliche Weise gewarnt wird, und das Programm wird verlassen.
In Schritt S6 gemäß 2 wird nach dem Unterprogramm gemäß 3 oder 4 ein Fahrzeugeinfahrzeitpunkt-Detektionsverfahren durchgeführt und das Verfahren geht weiter zu Schritt S7. Das Fahrzeugeinfahrzeitpunkt-Detektionsverfahren wird durchgeführt gemäß dem 5 gezeigtem Unterprogramm des Verfahrens zum Detektieren des Einfahrzeitpunkts für das Fahrzeug. Das Verfahren in diesem Schritt entspricht einer Fahrzeugeinfahrzeitpunkt-Detektionseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung.
In diesem Unterprogramm werden in Schritt S31 zuerst die Fahrzeuggeschwindigkeiten der Fahrzeuge, die vor und hinter dem Raum 49 zum Einfädeln fahren, der als ein Raum bestimmt wurde, in den das Subjektfahrzeug M einfahren kann, berechnet basierend auf den Bildern, die von den oben beschriebenen Kameras 1 bis 3 aufgenommen wurden. Daraufhin wird in Schritt S32 die Bewegungsgeschwindigkeit des Raums 49 zum Einfädeln berechnet aus den Fahrzeuggeschwindigkeiten der Fahrzeuge, die vor und hinter dem Raum 49 zum Einfädeln fahren. Da der Raum 49 zum Einfädeln als in einem bestimmten Abstand von dem vorderen Fahrzeug sich bewegend angesehen werden kann, wird eine festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit St zum Einfahren in den Raum 49 zum Einfädeln als eine Zielgeschwindigkeit für das Subjektfahrzeug M gesetzt, basierend auf einer Geschwindigkeitsdifferenz (Relativgeschwindigkeit) zwischen dem Subjektfahrzeug M und dem Raum 49 zum Einfädeln.
Die festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit St wird gesetzt als eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die es erlaubt, dass das Subjektfahrzeug M problemlos von der Zuführspur 32 auf die Fahrspur 31a der Hauptstraße 31 einfahren kann oder von der Fahrspur 31a auf die Überholspur 31b fahren kann und die geringer ist als die Geschwindigkeit des Fahrzeugs vor dem Raum 49 zum Einfädeln und gleich oder geringfügig geringer als die Geschwindigkeit des Fahrzeugs dahinter. In anderen Worten, die festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt, die es dem Fahrer des Fahrzeugs hinter dem Raum 49, der das Einfahren des Subjektfahrzeugs M erkennt, ermöglicht, rechtzeitig zu verzögern ohne die Notwendigkeit, plötzlich zu bremsen.
Als Nächstes werden in Schritt S33 die festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit St und eine Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit Slm verglichen. Die Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit Slm kann ein feststehender Wert einer erlaubten Geschwindigkeit für die Schnellstraße (beispielsweise 100 km/h für ein Automobil) oder eine Regelgeschwindigkeit (zum Beispiel 80 km/h) sein, die für jede Straße festgelegt ist.
Wenn St > Slm erfüllt ist, stellt die festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit St eine Geschwindigkeitsübertretung dar und das Verfahren zweigt ab zu Schritt S34, wo eine Warninformation der Geschwindigkeitsübertretung an einen Monitor oder dergleichen für eine vorbestimmte Zeit (zum Beispiel 3 Sekunden) zur Warnung des Fahrers abgegeben wird und weitergegangen wird zu Schritt S35 nach Ablauf der vorbestimmten Zeit beziehungsweise Sekunden. In Schritt S35 wird überprüft, ob der Fahrtrichtungsanzeigerschalter 5 ausgeschaltet wurde oder nicht. Wenn der Fahrtrichtungsanzeigerschalter 5 in die Stellung AUS betätigt wurde, wird festgestellt, dass der Fahrer die Absicht aufgegeben hat, auf die Überholspur 31b zu wechseln, und das Programm wird verlassen. Wenn der Fahrtrichtungsanzeigerschalter 5 weiterhin in der Stellung EIN ist, wird hingegen festgestellt, dass der Fahrer nach wie vor die Absicht hat, die Spuren zu wechseln, und das Verfahren geht weiter zu Schritt S36. Wenn in Schritt S33 festgestellt wird, dass St < Slm erfüllt ist, geht das Verfahren ohne Änderung weiter zu Schritt S36.
In Schritt S36, nach Schritt S33 oder S35, wird eine Zeit (Einfahrstartzeit) Tst, bis Weisungsinformationen an den Fahrer zum Beginnen des Einfahrens abgegeben werden, berechnet. Die Einfahrstartzeit Tst wird berechnet basierend auf der Geschwindigkeitsdifferenz (Relativgeschwindigkeit) zwischen dem Subjektfahrzeug M und dem Raum 49, in den einzufädeln ist. In anderen Worten, wenn die Geschwindigkeit des Subjektfahrzeugs M geringer ist als die Bewegungsgeschwindigkeit des Raums 49, in den einzufädeln ist, wird die Zeit, bis ein vorderes Ende des Raums 49, in den einzufädeln ist, ein vorderes Ende des Subjektfahrzeugs M erreicht, berechnet als die Einfahrstartzeit Tst. Andererseits, wenn die Geschwindigkeit des Subjektfahrzeugs M höher ist als die Bewegungsgeschwindigkeit des Raums 49, in den einzufädeln ist, wird eine Zeit berechnet, bis ein hinteres Ende des Subjektfahrzeugs M ein hinteres Ende des Raums 49, in den einzufädeln ist, erreicht, als die Einfahrstartzeit Tst.
Der Fall, wenn die Geschwindigkeit des Subjektfahrzeugs M geringer ist als die Bewegungsgeschwindigkeit des Raums 49, in den Einzufädeln ist, schließt ein eine Situation, in der das Subjektfahrzeug M von der Zuführspur 32 auf die Fahrspur 31a fahren soll, (siehe 6) und eine Situation, in der das Subjektfahrzeug M von der Fahrspur 31a auf die Überholspur 31b wechseln soll (siehe 7). Demgegenüber schließt der Fall, wenn die Geschwindigkeit des Subjektfahrzeugs M höher ist als die Bewegungsgeschwindigkeit des Raums 49, in den einzufädeln ist, eine Situation ein, in der das Subjektfahrzeug M, das auf der Überholspur 31b fährt, zurückwechseln soll zu der Fahrspur 31a (siehe 8).
Das Verfahren geht dann weiter zu Schritt S37, wo ein Zählwert T eines Countdown-Timers gesetzt wird auf die festgelegte Einfahrstartzeit Tst (T ← Tst). Als Nächstes wird in Schritt S38 die festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit St ausgegeben an und angezeigt auf der Festgesetzte-Fahrzeuggeschwindigkeit-Anzeigevorrichtung 21 und dann, in Schritt S39, wird eine Countdownzeit entsprechend dem Zählwert T des Countdown-Timers angezeigt auf dem Monitor oder mitgeteilt mittels einer Stimme durch einen Lautsprecher. Der Fahrer passt eine Fahrzeuggeschwindigkeit S an die festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit St an, wenn der Fahrer mit der Einfahrt beginnt, basierend auf der auf der Festgesetzte-Fahrzeuggeschwindigkeit-Anzeigevorrichtung 21 angezeigten festgelegten Fahrzeuggeschwindigkeit St und der auf einer Anzeigeeinheit wie beispielsweise einem Monitor oder mittels eines Lautsprechers ausgegebenen Countdownzeit. Wenn bei diesem Verfahren die festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit St höher ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit S des Subjektfahrzeugs M, drückt der Fahrer das Gaspedal nieder, und wenn die festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit St niedriger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit S des Subjektfahrzeugs M, geht der Fahrer von dem Gaspedal.
Daraufhin wird in Schritt S40 überprüft, ob der Zählwert T des Countdowntimers 0 ist. Wenn T > 0 erfüllt ist, geht das Verfahren weiter zu Schritt S41, wo der Zählwert T des Countdowntimers dekrementiert wird (T ← T – 1) und kehrt zurück zu Schritt S39.
Wenn andererseits in Schritt S40 festgestellt wird, dass der Zählwert T des Countdowntimers 0 erreicht hat (T = 0), geht das Verfahren weiter zu Schritt S42, wo ein Einfahrstartinstruktionssignal an die Lenkstartinstruktionseinheit 22 abgegeben wird. Die Lenkstartinstruktionseinheit 22 stellt daraufhin eine Sprachführung bereit, die zu Beginn des Lenkens zum Spurwechsel beziehungsweise Abbiegen für einen vorbestimmten Zeitraum (zum Beispiel 3 Sekunden) abgegeben wird. Der Fahrer beginnt den Lenkvorgang zum Spurwechsel beziehungsweise Abbiegen gemäß dieser Sprachanweisung.
In Schritt S7 gemäß 2 wird daraufhin gewartet, bis der Fahrtrichtungsanzeigerschalter 5 in die Stellung AUS geschaltet ist. Wenn der Fahrtrichtungsanzeigerschalter 5 in die Stellung AUS geschaltet ist, wird das Programm verlassen. Die festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit St wird auf der Festgesetzte-Fahrzeuggeschwindigkeit-Anzeigevorrichtung 21 angezeigt, bis der Fahrtrichtungsanzeigerschalter 5 in die Stellung AUS geschaltet ist, und die Wiedergabe der festgesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit St erlischt, wenn der Fahrtrichtungsanzeigerschalter 5 in der Stellung aus ist.
Wie zuvor beschrieben, wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Absicht des Fahrers, von einer Zufahrtspur 32 einer Schnellstraße auf die Fahrspur 31a zu fahren oder von der Fahrspur 31a auf die Überholspur 31b zu wechseln oder von der Überholspur 31b auf die Fahrspur 31a detektiert durch die Ein-/Aus-Schaltung des Fahrtrichtungsanzeigerschalters 5. Es besteht somit keine Notwendigkeit, eine separate Spezialvorrichtung zum Anzeigen eines Bildes auf einem Seitenspiegel bereitzustellen, wie dies im Stand der Technik der Fall ist, und konventionelle Produkte wie beispielsweise ein konventioneller Seitenspiegel oder ein konventioneller Rückspiegel können ohne Modifikationen verwendet werden, was ökonomisch ist.
Da die Fahrtzustände der Straße detektiert werden basierend auf Bildern, die von den an dem Fahrzeug angebrachten Beobachtungskameras 1 bis 3 aufgenommen werden, ist es möglich, eine automatische Unterstützung eines Fahrzeugs in Bezug auf einen Abbiegezeitpunkt beziehungsweise Spurwechselzeitpunkt selbst dann zu geben, wenn das Fahrzeug nicht über ein Fahrzeugnavigationssystem verfügt, wodurch eine hohe Einsatzflexibilität erreicht wird.
Da zudem der Zeitpunkt des Beginns des Abbiegens beziehungsweise Spurwechselns basierend auf der Abzählzeit (Countdownzeit), die auf dem Monitor oder dergleichen angezeigt wird, leicht vorausgesagt werden kann, können selbst Fahranfänger leicht abbiegen beziehungsweise die Spur wechseln. Hierbei wird die festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit St zum Abbiegen beziehungsweise Spurwechseln simultan angezeigt. Daher kann der Fahrer leicht das Beschleunigen oder Verzögern abschätzen, um eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit S auf die festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit St zu bringen, bevor das Abbiegen beziehungsweise Spurwechseln beginnt, und selbst ein Fahranfänger kann leicht das Subjektfahrzeug M in den Zwischenraum 49 zum Einfädeln zwischen Fahrzeugen einfahren.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das zuvor beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Beispielsweise kann die Information wie zum Beispiel eine Abzählzeit oder der Zeitpunkt zum Beginnen des Abbiegens beziehungsweise Spurwechselns dem Fahrer mitgeteilt werden durch entweder eine Anzeigeeinheit oder eine Sprachführungseinheit oder durch beides hiervon. Eine Fahrtunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung kann auch auf einer normalen Straße verwendet werden. In diesem Fall, wenn die Fahrtunterstützungsvorrichtung beispielsweise so eingestellt ist, dass sie nur funktioniert, wenn mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 40 km/h oder höher gefahren wird, wird die Vorrichtung nicht gestartet selbst dann, wenn der Fahrtrichtungsanzeigerschalter betätigt wird, wenn auf einer normalen Straße nach rechts oder links abgebogen wird, was zu einer größeren Benutzerfreundlichkeit führt.
ZUSAMMENFASSUNG DER OFFENBARUNG
Bei einer Fahrtunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug werden, wenn ein Fahrer durch Betätigen eines Fahrtrichtungsanzeigerschalters 5 seine Absicht anzeigt, Fahrtrichtung, insbesondere die Fahrspur, zu wechseln, Fahrzeuge, die auf einer Fahrspur fahren, auf die der Fahrer zu wechseln beabsichtigt, detektiert basierend auf Bildern, die von Beobachtungskameras 1 bis 3 aufgenommen werden, ein Raum zwischen Fahrzeugen, in denen einzufädeln ist, wird berechnet in Schritt S4 oder S5, ein Einfahrstartzeitpunkt Tst für ein Subjektfahrzeug M wird erhalten basierend auf einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einer Geschwindigkeit S des Subjektfahrzeugs M und einer Bewegungsgeschwindigkeit des Raums, in den einzufädeln ist, und, wenn der Einfahrstartzeitpunkt erreicht ist, wird in Schritt S6 von einer Instruktionseinheit 22 eine Sprachführungsanweisung ausgegeben, mit dem Fahrtrichtungswechsel zu beginnen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2008-222153 [0003, 0004, 0006]

Claims

Fahrtunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend: einen Fahrtrichtungsanzeigerschalter, der betätigt wird, wenn ein Fahrtrichtungswechsel gemacht wird, eine Fahrtzustandabbildeeinheit, die dahingehend konfiguriert ist, Fahrtzustände der Straße um ein Subjektfahrzeug herum aufzunehmen, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionseinheit, die dahingehend konfiguriert ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs zu detektieren, und eine Berechnungseinheit, die dahingehend konfiguriert ist, einen Zeitpunkt zum Beginn eines Fahrtrichtungswechsels und eine festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit für den Fahrtrichtungswechsel festzusetzen, wobei die Berechnungseinheit aufweist: eine Fahrspurzustanddetektionseinheit, die dahingehend konfiguriert ist, zu überprüfen, ob ein Fahrtrichtungsanzeigerschalter in die Stellung links oder in die Stellung rechts geschaltet ist, wenn der Fahrtrichtungsanzeigerschalter in eine Stellung EIN betätigt ist, Fahrtzustände von Fahrzeugen zu detektieren, die auf der Seite fahren, für die der Fahrtrichtungsanzeigerschalter betätigt ist, basierend auf Fahrtzuständen der Straße, die von der Fahrzustandabbildeeinheit aufgenommen wurden, und einen Raum zu detektieren, in den einzufädeln ist, basierend auf dem Detektionsergebnis der Fahrtzustände der Straße, und eine Fahrzeugeinfahrzeitpunkt-Detektionseinheit, die dahingehend konfiguriert ist, einen Einfahrstartzeitpunkt zu erhalten, zu dem das Subjektfahrzeug in den Raum, in den einzufädeln ist, einfahren kann, und ein Einfahrstartinstruktionssignal an eine Instruktionseinheit auszugeben, wenn der Einfahrstartzeitpunkt erreicht ist.
Fahrtunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Instruktionseinheit eine Anzeigeeinheit ist.
Fahrtunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Instruktionseinheit eine Sprachführung ist.
Fahrtunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Fahrspurzustanddetektionseinheit ermittelt, ob das Subjektfahrzeug einfädeln kann, durch Vergleich eines tatsächlichen Abstands in einer Front-Rückwärts-Richtung des Raums, in den einzufädeln ist, mit einem vorbestimmten erforderlichen Abstand für das Fahrzeug zum Einfädeln.
Fahrtunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Fahrzeugeinfahrzeitpunkt-Detektionseinheit den Einfahrstartzeitpunkt setzt basierend auf einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs und einer Bewegungsgeschwindigkeit des Raums, in den einzufädeln ist.
Fahrtunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Fahrzeugeinfahrzeitpunkt-Detektionseinheit eine Countdownzeit bis zu dem Einfahrstartzeitpunkt an die Instruktionseinheit abgibt.
Fahrtunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei die Fahrzeugeinfahrzeitpunkt-Detektionseinheit eine festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit zum Fahrtrichtungswechsel ausgibt an eine Festgesetzte-Fahrzeuggeschwindigkeit-Anzeigeeinheit, wenn die Countdownzeit ausgegeben wird.