JP4158796B2 - 走行支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転操作を支援する走行支援装置に関するものである。

従来、車両の運転操作を支援する装置として、特開平９−３０１２１０号公報に記載されるように、車両を自動走行させる装置であって、車両の操舵を制御し車線変更を行う走行制御装置が知られている。この走行制御装置は、道路上の車線を区画する白線を認識してレーン追従制御により自動走行を行い、側方危険度が前方危険度より低いときにサイン・コサインの時間関数として操舵角を制御する一周期サイン操舵制御を行い、車線変更を円滑かつ安定して実行しようとするものである。
特開平９−３０１２１０号公報

しかしながら、この走行制御装置にあっては、車両が適切な車線変更を行えないおそれがある。例えば、車両が車線変更する際、車線変更しようとする車線に他の車両が連なって走行している場合がある。このような場合、他の車両の間に割り込んで車線変更しなければならない。その際、単に、他の車両の間に割り込んで車線変更すると、車線変更時の車速や車線変更位置などが不適切となり、適切な車線変更が行えないおそれがある。

そこで本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、適切な車線変更が行える走行支援装置を提供することを目的とする。

すなわち、本発明に係る走行支援装置は、隣りの車線を走行する二台の車両の間に割り込んで車線変更するときに、車線変更を行う車両の運転者の運転操作を支援する走行支援装置であって、二台の車両の車間が狭いほど車線変更のための操舵速度が遅くなるように操舵支援する操舵支援手段を備えたことを特徴とする。

また本発明に係る走行支援装置は、前述の操舵支援手段が二台の車両の車間が狭いほど車線変更のための操舵速度が遅くなるように車両の操舵制御を行う操舵制御手段であることを特徴とする。

また本発明に係る走行支援装置は、前述の操舵支援手段が二台の車両の車間が狭いほど車線変更のための操舵速度が遅くなるように運転者に対し操舵の操作指示を行う操舵操作指示手段であることを特徴とする。

また本発明に係る走行支援装置は、前述の操舵操作指示手段が運転者に対し視覚を通じて操舵の操作指示を与えるものであることを特徴とする。

また本発明に係る走行支援装置は、前述の操舵操作指示手段が運転者に対し聴覚を通じて操舵の操作指示を与えるものであることを特徴とする。

また本発明に係る走行支援装置は、前述の操舵操作指示手段が運転者に対し触覚を通じて操舵の操作指示を与えるものであることを特徴とする。

これらの発明によれば、割り込もうとする二台の車両の車間が狭いほど車線変更のための操舵速度が遅くなるように操舵速度が調整される。従って、車線変更後に後続車となる他車に対して余裕を持って車線変更を認知させることができ、円滑な車線変更が可能となる。

本発明によれば、車線変更する際に、割り込もうとする二台の車両の車間が狭いほど車線変更のための操舵速度が遅くなるように操舵操作を支援することにより、車線変更後に後続車となる他車に対して余裕を持って車線変更を認知させることができ、円滑な車線変更が行える。

以下、添付図面に基づき、本発明の種々の実施形態について説明する。尚、各図において同一要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図面の寸法比率は、説明のものと必ずしも一致していない。
（第一実施形態）
図１に本実施形態に係る走行支援装置の構成図を示す。

図１に示すように、本実施形態に係る走行支援装置１は、車両に搭載され、そ車両を運転する運転者の運転操作の支援を行う装置である。走行支援装置１は、電子制御装置であるＥＣＵ２を備えている。ＥＣＵ２は、装置全体の制御を行うものであり、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などにより構成され、走行支援制御ルーチンを含む各種の制御ルーチンが記憶されている。

走行支援装置１には、車速センサ３が設けられている。車速センサ３は、運転者が運転する自車両の速度を検出する自車速検出手段であり、例えば車輪速センサが用いられる。車速センサ３は、ＥＣＵ２に接続されており、ＥＣＵ２に出力信号を出力する。ＥＣＵ２では、車速センサ３の出力信号に基づいて自車両の速度、即ち車速ＶAを算出する。

なお、自車両の車速ＶAを検出する自車速検出手段としては、車速センサ３のほか、自車両の位置データを微分処理して自車速ＶAを演算するものであってもよい。

走行支援装置１には、車両検出センサ４が設けられている。車両検出センサ４は、自車両以外の他の車両について、自車両に対する相対位置及び相対速度を取得するための他車情報検出手段であり、例えばカメラ、レーザ式レーダ、電波式レーダなどが用いられる。車両検出センサ４として、カメラを用いた場合には、他の車両を撮影した画像データに基づいて自車両に対する相対位置、相対距離が演算される。そして、その相対位置を微分処理することにより自車両に対する相対速度が演算される。

また、レーザ式レーダを用いた場合には、レーダの出力信号に基づいて他の車両までの相対距離が算出される。そして、その相対距離に基づいて他の車両の相対位置が演算され、その相対位置を微分処理することにより自車両に対する相対速度が演算される。

更に、電波式レーダを用いた場合には、レーダの出力信号に基づいて他の車両の相対速度が算出される。そして、その相対速度を積分処理することにより、他の車両の相対距離及び相対位置が演算される。

なお、他車情報検出手段としては、自車両に対する他の車両の相対位置及び相対速度が演算等により取得できるものであれば、カメラ、レーザ式レーダ、電波式レーダ以外のものであってもよい。

走行支援装置１には、ＨＭＩ（ヒューマン・マシン・インターフェース）５が設けられている。ＨＭＩ５としては、運転者などの装置使用者の操作入力に用いられるスイッチ等や装置１の出力に用いられるＬＥＤ、ＬＣＤ、スピーカ等が該当する。

また、走行支援装置１には、ＨＭＩ５の一部として、支援スイッチ５ａが設けられている。支援スイッチ５ａは、車線変更する際の運転支援モードを開始させ又は解除させるためのスイッチである。支援スイッチ５ａがオンされることにより、車線変更支援開始条件が成立し、車両が車線変更の運転操作の支援モードとなる。また、支援スイッチ５ａがオフされることにより、車線変更支援解除条件が成立し、車両が車線変更の運転操作の支援モードが解除される。

なお、車線変更支援開始条件は、支援スイッチ５ａがオンされる場合のほか、ウインカ操作、運転者の音声入力などその他の操作、指示又は車両搭載機器の作動等であってもよい。また、車線変更支援解除条件は、支援スイッチ５ａがオフされる場合のほか、ウインカのオフ、運転者の音声入力などその他の操作、指示又は車両搭載機器の作動等であってもよい。

ＥＣＵ２には、駆動制御部６が接続されている。駆動制御部６は、車両の走行駆動力を制御する駆動制御手段であり、ＥＣＵ２の制御信号を受けて電子スルットルなどを作動させ車両の駆動制御を行う。駆動制御部６としては、例えば車両に搭載される駆動制御ＥＣＵが用いられる。

ＥＣＵ２には、制動制御部７が接続されている。制動制御部７は、車両の制動量を制御する制動制御手段であり、ＥＣＵ２の制御信号を受けて制動用アクチュエータなどを作動させて車両の制動制御を行う。制動制御部７としては、例えば車両に搭載される制動制御ＥＣＵが用いられる。

ＥＣＵ２には、操舵制御部８が接続されている。操舵制御部８は、車両の操舵量を制御する操舵制御手段であり、ＥＣＵ２の制御信号を受けて操舵用アクチュエータなどを作動させて車両の操舵制御を行う。操舵制御部８としては、例えば車両に搭載される操舵制御ＥＣＵが用いられる。

次に、本実施形態に係る走行支援装置の動作について説明する。

図２は、本実施形態に係る走行支援装置１による車線変更の運転支援における自車両及び他の車両との関係図である。図３は、走行支援装置１における車線変更処理のフローチャートである。

図２に示すように、走行支援装置１は、複数の車線（走行レーン）を有する道路１０を走行する車両Ａが他の車線を走行する他の車両Ｂ、Ｃの間に割り込んで車線変更する場合に、車両Ａの運転者の運転操作を支援する。ここで、車両Ａの車速をＶA、車両Ｂの車速をＶB、車両Ｃの車速をＶC、車両Ａに対する車両Ｂの相対速度をＶAB、車両Ａに対する車両Ｃの相対速度をＶAC、車両Ｂに対する車両Ｃの相対速度をＶBC、車両Ａと車両Ｂとの距離をＬAB、車両Ａと車両Ｃとの距離をＬAC、車両Ｂと車両Ｃとの距離をＬBCとする。また、車両Ｂは、車両Ｃの前方を走行している。

図３に示すように、Ｓ１０にて、車線変更支援開始条件が成立したか否かが判断される。車線変更支援開始条件の成立は、支援スイッチ５ａがオンされているか否かに基づいて判断される。支援スイッチ５ａがオンされ、車線変更支援開始条件が成立したと判断されたときには、Ｓ１２に移行する。一方、支援スイッチ５ａがオンされておらず、車線変更支援開始条件が成立していないと判断されたときには、制御処理を終了する。

Ｓ１２では、車両距離検出が行われる。車両の距離検出は、レーダやカメラなどの車両検出センサ４の出力信号に基づいて行われる。この車両距離検出により、車両Ａと車両Ｂとの距離ＬAB、車両Ａと車両Ｃとの距離ＬACが検出される。

次いで、Ｓ１４に移行し、車両Ａに対する車両Ｂ、Ｃの相対速度ＶAB、ＶACの検出がそれぞれ行われる。相対速度ＶAB、ＶACは、Ｓ１２にて検出した距離ＬAB、ＬACの微分処理により算出される。

なお、Ｓ１４の相対速度ＶAB、ＶACの検出は、車両検出センサ４として電波式レーダを用いる場合など、Ｓ１２の車両距離検出処理の前に行う場合もある。この場合、検出された相対速度ＶAB、ＶACの積分処理により、距離ＬAB、ＬACが算出される。

そして、Ｓ１６に移行し、距離ＬBC、相対速度ＶBCの演算が行われる。車両Ｂ、Ｃの距離ＬBCは、先に検出された距離ＬABと距離ＬACの和に基づいて算出される。また、相対速度ＶBCは、相対速度ＶAB、ＶACに基づいて算出される。

そして、Ｓ１８に移行し、他の車線を走行する車両Ｂ、車両Ｃの間の距離ＬBCが所定の距離ＬTHより長いか否かが判断される。距離ＬTHは、予めＥＣＵ２に設定される設定値であり、車両Ａが車両Ｂ、車両Ｃの間に割り込んで車線変更できるか否かを考慮して設定される。例えば、距離ＬTHは、ｋ１を係数、車両Ａの全長Ｌａとすると、ＬTH＝ｋ１・Ｌａと設定される。

このとき、係数ｋ１は、１以上であり、例えば車両Ａの車速ＶAが大きいほど大きくなるような車速ＶAの関数として設定される。また、係数ｋ１は、車速ＶA、車両Ｂの車速ＶB、車両Ｃの車速ＶC、相対速度ＶBCの全て又はその一部の関数として設定してもよい。

Ｓ１８にて、他の車線を走行する車両Ｂ、車両Ｃの間の距離ＬBCが所定の距離ＬTHより長くないと判断されたときには、Ｓ２０に移行し、報知処理が行われる。報知処理は、車両Ｂ、車両Ｃの間に車線変更するスペースがなく車線変更できないことを運転者に知らせる処理である。この報知処理としては、運転者の視覚、聴覚又は触覚を通じて車線変更できないことを運転者に知らせる処理が用いられる。

例えば、インストルメントパネルに設けられた表示部に車線変更不可の表示をすることにより、運転者の視覚を通じて車線変更できないことが知らされる。また、信号音や音声などを車内に発することにより、運転者の聴覚を通じて車線変更できないことが知らされる。更に、運転座席、ハンドル又は車内床面などに振動を与えることにより、運転者の触覚を通じて車線変更できないことが知らされる。そして、Ｓ２０の報知処理の後、制御処理は終了する。

一方、Ｓ１８にて、他の車線を走行する車両Ｂ、車両Ｃの間の距離ＬBCが所定の距離ＬTHより長いと判断されたときには、Ｓ２２に移行し、加減速目標値の演算が行われる。加減速目標値の演算の詳細については、後述する。

そして、Ｓ２４に移行し、演算された加減速目標値に基づいて車両Ａの加減速制御が行われる。加減速制御は、ＥＣＵ２から駆動制御部６又は制動制御部７へ制御信号を出力し、車両Ａに駆動力又は制動力を与えることにより行われる。

そして、Ｓ２６に移行し、車両Ａが前後方向の目標位置ｕyの近傍に位置しているか否かが判断される。例えば、車両Ａの前後方向の位置ｙが目標位置ｕyから所定の距離αを減じた値以上であり、位置ｙが目標位置ｕyに所定の距離αを加えた値以下であるか否かが判断される。ここで、所定の距離αは、ＥＣＵ２に予め設定される設定値である。

Ｓ２６にて、車両Ａが目標位置ｕyの近傍に位置していないと判断されたときには、Ｓ１２に戻る。一方、車両Ａが目標位置ｕyの近傍に位置していると判断されたときには、Ｓ２８に移行し、車両Ａの左右方向の移動目標位置ｕxの演算が行われる。移動目標位置ｕxの演算の詳細については、後述する。

そして、Ｓ３０に移行し、演算された移動目標位置ｕxに車両Ａが移動するように、操舵制御が行われる。操舵制御は、ＥＣＵ２から操舵制御部８へ制御信号を出力して行われる。

操舵制御における操舵速度ωは、例えば、図４に示すように、自車両Ａの車速ＶAに対するマップを用いて制御され、車速ＶAが大きいほど遅くなるように制御される。また、操舵制御における操舵速度ωは、車両Ｂ、Ｃ間の距離ＬBCが小さいほど遅くなるように制御される。

そして、図３のＳ３２に移行し、車両Ａが左右方向の目標位置ｕxの近傍に位置しているか否かが判断される。例えば、車両Ａの左右方向の位置ｘが目標位置ｕxから所定の距離βを減じた値以上であり、位置ｘが目標位置ｕxに所定の距離βを加えた値以下であるか否かが判断される。ここで、所定の距離βは、ＥＣＵ２に予め設定される設定値である。

Ｓ３２にて、車両Ａが左右方向の目標位置ｕxの近傍に位置していないと判断されたときには、Ｓ３０に戻る。一方、車両Ａが左右方向の目標位置ｕxの近傍に位置していると判断されたときには、制御処理を終了する。

このような車線変更処理によれば、Ｓ３０の操舵制御において、自車両Ａの操舵速度ωを車速ＶAが大きいほど遅くなるように制御することにより、車両Ａの著しい挙動変化が回避できる。また、操舵速度ωを車両Ｂ、Ｃ間の距離ＬBCが小さいほど遅くなるように制御することにより、後続の車両Ｃに対し余裕を持った車線変更の意思表示ができ、円滑な車線変更が可能となる。

次に、加減速目標値の演算処理について詳述する。

加減速目標値の演算処理は、図３のＳ２２における加減速目標値ａAの演算の処理である。図５に加減速目標値の演算処理についてのフローチャートを示す。

本図のＳ１００に示すように、車両Ｂに対する車両Ｃの相対速度ＶBCが正であるか否かが判断される。相対速度ＶBCが正でないと判断されたときには、Ｓ１０２に移行し、車両Ｂに座標原点が設定される。例えば、図６に示すように、車両Ｂの後端中央部に座標の原点Ｏが設定され、この座標系に基づいて車両Ａの位置などが特定される。

一方、Ｓ１００にて、相対速度ＶBCが正であると判断されたときには、Ｓ１０４に移行し、車両Ｃに座標原点が設定される。例えば、図７に示すように、車両Ｃの前端中央部に座標の原点Ｏが設定され、この座標系に基づいて車両Ａの位置などが特定される。

そして、Ｓ１０６に移行し、車両Ａの前後方向の位置ｙが算出される。位置ｙの算出は、車両Ａ、Ｂ間の距離ＬAB又は車両Ａ、Ｃ間の距離ＬACに基づいて行われる。

そして、Ｓ１０８に移行し、車両Ａの目標位置ｕyの設定が行われる。車両Ａの目標位置ｕyは、車両Ｂ、Ｃ間の距離ＬBCの長さに応じて設定するのが望ましい。例えば、図８に示すように、距離ＬBCが設定距離Ｌ１以下であるときには、目標位置ｕyは車両Ｂ、Ｃの中間位置ＬBC／２に設定される。

一方、距離ＬBCが設定距離Ｌ１より長いときには、目標位置ｕyは原点Ｏを設定した車両、すなわち車両Ｂと車両Ｃのうち車速の速い方の車両から所定距離隔てた所定位置ｕ１に設定される。このとき、位置ｕ１は、自車速Ａに基づいて設定するのが望ましい。例えば、位置ｕ１は、自車速Ａにおいて所定の減速度で安全に停止できる距離（安全マージン距離）に設定される。

なお、設定距離Ｌ１は、位置ｕ１の二倍の距離に設定される。つまり、車両Ｂ、Ｃ間の距離ＬBCが位置ｕ１の二倍の距離である距離Ｌ１以下であるときに、目標位置ｕyが車両Ｂ、Ｃの中間位置ＬBC／２に設定される。

そして、Ｓ１１０に移行し、車両Ａの加減速目標値ａAが演算される。加減速目標値ａAは、車両Ａの前後方向の位置ｙが目標位置ｕyとなるように算出される。そして、制御処理を終了する。

このような加減速目標値の演算処理によれば、車線変更先の二台の車両Ｂ、Ｃのうち車速の速い車両を基準として自車両である車両Ａの車速ＶAが制御される。このため、車両Ａは、車速の速い車両に追従して加減速制御されることとなり、車両Ａの車線変更が他車の進路妨害となることを防止できる。また、車両Ａの車速が過度に低下することも防止できる。

また、車両Ａの目標位置ｕyを車両Ｂ、Ｃ間の距離ＬBCの長さに応じて設定することにより、先行する車両Ｂや後続の車両Ｃとの車間を広くあけることなく車線変更が行え、車線変更が円滑に行える。

図９に、加減速制御の制御系のブロック線図を示す。

本図に示すように、加減速制御は、目標値としてｕyを設定すると、その目標値ｕyから車両Ａの前後方向の位置ｙが減じられ、その偏差が加速度指令を受けてゲインｋにより比例処理される。そして、その比例処理後、積分処理され、車両Ａの車速Ａが算出される。そして、車速ＶB又は車速ＶCとの相対速度が算出される。このとき、相対速度ＶBCが正であるときには車速ＶBとの相対速度が算出され、相対速度ＶBCが正でないときには車速ＶCとの相対速度が算出される。そそして、車速ＶB又は車速ＶCとの相対速度が積分されて、制御量である車両Ａの前後方向の位置ｙが出力される。

このような制御系による加減速制御によれば、車両Ａの位置ｙが目標値ｕyに収束したとき、車両Ａの車速ＶAも目標車速であるＶB又はＶCとなる。

例えば、図９のブロック線図において、相対速度ＶBCが正とすると、車速ＶA、位置ｙについて、以下の式（１）、（２）が成り立つ。

ＶA＝ｋ・（ｙ−ｕy）／ｓ …（１）
ｙ ＝（ＶA−ＶC）／ｓ …（２）
この式（１）、（２）から車速ＶAを消去すると、次の式（３）が成り立つ。

ｙ＝−ｋ・ｕy／（ｓ^２−ｋ）−ＶC・ｓ／（ｓ^２−ｋ） …（３）
ここで、目標位置ｕyとしてＬBC／２・ｓ、車速ＶCとしてＶC／ｓを入力すると、最終値の定理より、次の式（４）が成立する。

これにより、車両Ａの位置ｙは目標位置ＬBC／２と一致する。

一方、式（１）、（２）から位置ｙを消去すると、次の式（５）が成り立つ。

ＶA＝−ｋ・ＶC／（ｓ^２−ｋ）−ｋ・ｓ・ｕy／（ｓ^２−ｋ） …（５）
ここで、目標位置ｕyとしてＬBC／２・ｓ、車速ＶCとしてＶC／ｓを入力すると、最終値の定理より、次の式（６）が成立する。

これにより、車両Ａの車速ＶAは、目標車速ＶCと一致する。

以上のように、本実施形態に係る走行支援装置１によれば、隣りの車線を走行する二台の車両Ｂ、Ｃの間に割り込んで車線変更する際に、車線変更先の二台の車両Ｂ、Ｃのうち車速の速い車両を基準として自車である車両Ａの車速を制御することにより、車両Ａの車線変更が他車の進路妨害となることを防止できる。また、自車の車速が過度に低下することを防止することができる。

また、車線変更先の二台の車両Ｂ、Ｃのうち車速の速い車両から所定距離隔てた位置に来るように自車である車両Ａの加減速制御を行うことにより、車両Ｂ、Ｃに対し必要以上に車間が広く空くことを防止できる。このため、車線変更が円滑に行え、道路交通の円滑化が図れる。

また、車線変更する際に、割り込もうとする二台の車両Ｂ、Ｃの車間が狭いほど車線変更のための操舵速度が遅くなるように操舵速度を制御することにより、車線変更後に後続車となる他車Ｃに対して余裕を持って車線変更を認知させることができ、円滑な車線変更が可能となる。
（第二実施形態）
次に、第二実施形態に係る走行支援装置について説明する。

図１０に本実施形態に係る走行支援装置の構成図を示す。本図に示すように、本実施形態に係る走行支援装置１ａは、他の車両の位置又は速度を取得するための他車情報検出手段として、通信部４ａを備えている。通信部４ａは、他車との間の車々間通信や路上施設との間の路車間通信を行う通信手段であり、通信を通じて他車の位置又は速度を取得する。

このような走行支援装置１ａにあっても、第一実施形態に係る走行支援装置１と同様に、車線変更処理等が行える。このため、第一実施形態に係る走行支援装置１と同様な作用効果を得ることができる。
（第三実施形態）
次に、第三実施形態に係る走行支援装置について説明する。

図１１に本実施形態に係る走行支援装置の構成図を示す。本図に示すように、本実施形態に係る走行支援装置１ｂは、加減速操作指示手段として加減速操作指示部１１を備え、操舵操作指示手段として操舵操作指示部１２を備えている。加減速操作指示部１１は、車線変更における運転操作支援として加減速の操作を車両Ａの運転者に指示を与えるものである。加減速操作指示部１１としては、運転者の視覚、聴覚又は触覚を通じて加減速操作の指示を与えるものが用いられる。

例えば、運転者の視覚を通じて加減速操作を指示するものとしては、アクセル操作指示及びブレーキ操作指示を表示するＬＣＤ、ＬＥＤ、ランプなどの表示部が用いられる。また、運転者の聴覚を通じて加減速操作を指示するものとしては、音声、信号音などを発しアクセル操作指示及びブレーキ操作指示を知らせるスピーカ、ブザーなどが用いられる。更に、運転者の触覚を通じて加減速操作を指示するものとしては、運転座席、ハンドル又は車内床面などに振動を与えアクセル操作指示及びブレーキ操作指示を与える振動器などが用いられる。

なお、この加減速操作指示部１１を構成するＬＣＤ、スピーカなどは、ＨＭＩ５に用いられるものを併用してもよい。

操舵操作指示部１２は、車線変更における運転操作支援として操舵操作を車両Ａの運転者に指示を与えるものである。操舵操作指示部１２としては、運転者の視覚、聴覚又は触覚を通じて操舵操作の指示を与えるものが用いられる。

例えば、運転者の視覚を通じて操舵操作を指示するものとしては、ハンドル操作指示を表示するＬＣＤ、ＬＥＤ、ランプなどの表示部が用いられる。また、運転者の聴覚を通じて操舵操作を指示するものとしては、音声、信号音などを発しハンドル操作指示を知らせるスピーカ、ブザーなどが用いられる。更に、運転者の触覚を通じて操舵操作を指示するものとしては、運転座席、ハンドル又は車内床面などに振動を与えハンドル操作指示を与える振動器などが用いられる。

なお、この操舵操作指示部１２を構成するＬＣＤ、スピーカなどは、ＨＭＩ５に用いられるものを併用してもよい。

次に、本実施形態に係る走行支援装置の動作について説明する。

図１２に、走行支援装置１ｂにおける車線変更処理のフローチャートを示す。

本実施形態に係る走行支援装置１ｂの車線変更処理は、図３の第一実施形態に係る走行支援装置１の車線変更処理とほぼ同様なものであるが、加減速制御の代わりに加減速操作指示処理を行い、操舵制御の代わりに操舵操作指示処理を行う点で異なっている。

図１２のＳ２１０にて、車線変更支援開始条件が成立したか否かが判断され、車線変更支援開始条件が成立したと判断されたときにはＳ２１２に移行し、車線変更支援開始条件が成立していないと判断されたときには制御処理を終了する。

そして、車両間の距離ＬAB、ＬACが検出され（Ｓ２１２）、相対速度ＶAB、ＶACが検出される（Ｓ２１４）。そして、距離ＬBC、相対速度ＶBCの演算が行われる（Ｓ２１６）。

そして、他の車線を走行する車両Ｂ、車両Ｃの間の距離ＬBCが所定の距離ＬTHより長いか否かが判断され（Ｓ２１８）、他の車線を走行する車両Ｂ、車両Ｃの間の距離ＬBCが所定の距離ＬTHより長くないと判断されたときには、報知処理が行われる（Ｓ２２０）。一方、他の車線を走行する車両Ｂ、車両Ｃの間の距離ＬBCが所定の距離ＬTHより長いと判断されたときには、加減速目標値の演算が行われる（Ｓ２２２）。上述したＳ２１０〜Ｓ２２２の処理は、図３のＳ１０〜Ｓ２２の処理と同様に行われる。

そして、Ｓ２２４に移行し、演算された加減速目標値に基づいて車両Ａの加減速操作指示が行われる。加減速操作指示は、ＥＣＵ２から加減速操作指示部１１へ信号を出力することにより行われ、その信号に基づいて加減速操作指示部１１が車両Ａの運転者に加減速の操作の指示を与える。

例えば、ＬＣＤ、ＬＥＤ、ランプなどの表示部にアクセル操作指示又はブレーキ操作指示が表示される。これにより、車両Ａの運転者は、視覚を通じて加減速操作の指示を認識し、その指示に従い加減速操作を行う。また、加減速操作指示として、スピーカ、ブザーなどから音声、信号音などが発せられアクセル操作指示又はブレーキ操作指示が与えられる。これにより、車両Ａの運転者は、聴覚を通じて加減速操作の指示を認識し、その指示に従い加減速操作を行う。更に、加減速操作指示として、運転座席、ハンドル又は車内床面などが振動し、その振動によりアクセル操作指示又はブレーキ操作指示が与えられる。これにより、車両Ａの運転者は、触覚を通じて加減速操作の指示を認識し、その指示に従い加減速操作を行う。

そして、Ｓ２２６に移行し、車両Ａが前後方向の目標位置ｕyの近傍に位置しているか否かが判断される。車両Ａが目標位置ｕyの近傍に位置していないと判断されたときには、Ｓ２１２に戻る。一方、車両Ａが目標位置ｕyの近傍に位置していると判断されたときには、車両Ａの左右方向の移動目標位置ｕxの演算が行われる（Ｓ２２８）。なお、上述したＳ２２６〜Ｓ２２８の処理は、図３のＳ２６〜Ｓ２８の処理と同様に行われる。

そして、Ｓ２３０に移行し、演算された移動目標位置ｕxに車両Ａが移動するように、操舵操作指示が行われる。操舵操作指示は、ＥＣＵ２から操舵操作指示部１２へ信号を出力することにより行われ、その信号に基づいて操舵操作指示部１２が車両Ａの運転者に操舵操作の指示を与える。

例えば、ＬＣＤ、ＬＥＤ、ランプなどの表示部に操舵操作指示が表示される。これにより、車両Ａの運転者は、視覚を通じて操舵操作の指示を認識し、その指示に従いハンドル操作を行う。また、操舵操作指示として、スピーカ、ブザーなどから音声、信号音などが発せられハンドル操作指示が与えられる。これにより、車両Ａの運転者は、聴覚を通じて操舵操作の指示を認識し、その指示に従いハンドル操作を行う。更に、操舵操作指示として、運転座席、ハンドル又は車内床面などが振動し、その振動によりハンドル操作指示が与えられる。これにより、車両Ａの運転者は、触覚を通じて操舵操作の指示を認識し、その指示に従いハンドル操作を行う。

そして、Ｓ２３２に移行し、車両Ａが左右方向の目標位置ｕxの近傍に位置しているか否かが判断される。車両Ａが左右方向の目標位置ｕxの近傍に位置していないと判断されたときには、Ｓ２３０に戻る。一方、車両Ａが左右方向の目標位置ｕxの近傍に位置していると判断されたときには、制御処理を終了する。

以上のように、本実施形態に係る走行支援装置１ｂによれば、第一実施形態に係る走行支援装置１と同様な作用効果が得られる。すなわち、隣りの車線を走行する二台の車両Ｂ、Ｃの間に割り込んで車線変更する際に、車線変更先の二台の車両Ｂ、Ｃのうち車速の速い車両を基準として自車である車両Ａの車速を調整するように運転操作指示を与えることにより、車両Ａの車線変更が他車の進路妨害となることを防止できる。また、自車の車速が過度に低下することを防止することができる。

また、車線変更先の二台の車両Ｂ、Ｃのうち車速の速い車両から所定距離隔てた位置に来るように自車である車両Ａの車速調整を指示することにより、車両Ｂ、Ｃに対し必要以上に車間が広く空くことを防止できる。このため、車線変更が円滑に行え、道路交通の円滑化が図れる。

また、車線変更する際に、割り込もうとする二台の車両Ｂ、Ｃの車間が狭いほど車線変更のための操舵速度が遅くなるように操舵操作を指示することにより、車線変更後に後続車となる他車Ｃに対して余裕を持って車線変更を認知させることができ、円滑な車線変更が可能となる。

なお、上述した各実施形態では、車線変更に対して二台の車両Ｂ、Ｃを共に考慮する必要がある場合についてのみ説明したが、本発明に係る走行支援装置はそのようなものに限定されるものではない。例えば、二台の車両Ｂ、Ｃの車間距離ＬBCが十分に大きい場合には車両Ｂ、Ｃのうち自車両に近い方の車両のみを考慮して車線変更制御や車線変更指示を行い、車間距離ＬBCがある程度小さいときにのみ上述の各実施形態に示す車線変更制御や車線変更指示を行うものなどであってもよく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の変形が可能である。

本発明の第一実施形態に係る走行支援装置の説明図である。 図１の走行支援装置の支援対象となる車両の位置、速度等の説明図である。 図１の走行支援装置における車線変更処理を示すフローチャートである。 図３の車線変更処理における操舵制御の説明図である。 図３の車線変更処理における加減速目標値の演算処理を示すフローチャートである。 図５の加減速目標値の演算処理における原点設定の説明図である。 図５の加減速目標値の演算処理における原点設定の説明図である。 図５の加減速目標値の演算処理における目標位置設定の説明図である。 図１の走行支援装置における加減速制御系のブロック線図である。 第二実施形態に係る走行支援装置の説明図である。 第三実施形態に係る走行支援装置の説明図である。 図１１の走行支援装置における車線変更処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１…走行支援装置、２…ＥＣＵ、３…車速センサ、４…車両検出センサ、５ａ…支援スイッチ、６…駆動制御部、７…制動制御部、８…操舵制御部、１０…道路、Ａ…車両（自車）、Ｂ…車両（他車）、Ｃ…車両（他車）。

Claims (6)

1. 隣りの車線を走行する二台の車両の間に割り込んで車線変更するときに、前記車線変更を行う車両の運転者の運転操作を支援する走行支援装置であって、
   前記二台の車両の車間が狭いほど前記車線変更のための操舵速度が遅くなるように操舵支援する操舵支援手段を備えたこと、
   を特徴とする走行支援装置。
2. 前記操舵支援手段は、前記二台の車両の車間が狭いほど前記車線変更のための操舵速度が遅くなるように前記車両の操舵制御を行う操舵制御手段であることを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
3. 前記操舵支援手段は、前記二台の車両の車間が狭いほど前記車線変更のための操舵速度が遅くなるように前記運転者に対し操舵の操作指示を行う操舵操作指示手段であることを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
4. 前記操舵操作指示手段は、前記運転者に対し視覚を通じて操舵の操作指示を与えるものであることを特徴とする請求項３に記載の走行支援装置。
5. 前記操舵操作指示手段は、前記運転者に対し聴覚を通じて操舵の操作指示を与えるものであることを特徴とする請求項３に記載の走行支援装置。
6. 前記操舵操作指示手段は、前記運転者に対し触覚を通じて操舵の操作指示を与えるものであることを特徴とする請求項３に記載の走行支援装置。
   

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