JP5920139B2 - 走行支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両の走行を支援する走行支援装置の技術分野に関する。

近年、車両の安全な又は快適な走行を支援する走行支援装置の開発が進められている。例えば、特許文献１には、現在走行中の走行車線から目標車線へと進入しようとしている（つまり、車線変更しようとしている）自車両の走行を支援する（例えば、目標車線への安全な車線変更を支援する）走行支援装置が開示されている。具体的には、特許文献１には、自車両が走行している走行車線上の前方車両、並びに隣接車線の前方車両及び後方車両の夫々の車速に応じて、自車両が車線変更する時の加速制御を行う走行支援装置が開示されている。

その他、本願発明に関連する先行技術として、特許文献２から特許文献４があげられる。特許文献２には、隣接車線を走行する２台の車両の間に割り込んで車線変更する自車両の走行を支援する場合に、隣接車線を走行する２台の車両の間の距離が狭いほど車線変更のための操舵速度が遅くなるように、自車両の操舵支援を行う走行支援装置が開示されている。特許文献３には、自車両の車線変更が車線変更後における後方車両に与える影響及び当該後方車両に与える影響が車線変更先の車線における交通流に与える影響を予測することで、自車両の車線変更の可否を判定する走行支援装置が開示されている。特許文献４には、自車両の車線変更先の車線を自車両の後方から接近する後方車両の相対加速度に応じて、自車両の車線変更の可否を判定する走行支援装置が開示されている。

特開２０１２−１０４２号公報 特開２００６−７６５６８号公報 特開２０１１−１８６７３７号公報 特開２０１０−１１５９５９号公報

しかしながら、自車両が車線変更をしている最中に、車線変更先の走行車線を走行している前方車両や後方車両の走行状況が変わる可能性がある。

例えば、自車両が車線変更をしている最中に後方車両の車速が増加することで、車線変更を開始した時点と比較して、自車両と後方車両との間の車間距離が短くなっている状況が生じ得る。しかしながら、上述した特許文献１に開示された走行支援装置は、車線変更を開始する時点に決定した加速度に応じた車線変更が継続的に行われるため、自車両が車線変更を終了した時点で、自車両と後方車両とが相応に接近している状況が生じ得る。従って、場合によっては、自車両又は他車両の円滑な走行が妨げられることにもなりかねない。一方で、このような後方車両の車速の増加に起因して自車両の車線変更を中止することも、対応策の一例としてあり得る。しかしながら、車線変更の途中で車線変更が中止されるがゆえに、場合によっては、自車両又は他車両の円滑な走行が妨げられることにもなりかねない。

或いは、自車両が車線変更をしている最中に前方車両の車速が減少することで、車線変更を開始した時点と比較して、自車両と前方車両との間の車間距離が短くなっている状況が生じ得る。この場合、上述した特許文献１に開示された走行支援装置は、車線変更を開始する時点に決定した加速度に応じた車線変更が継続的に行われるため、自車両が車線変更を終了した時点で、自車両と前方車両とが相応に接近している状況が生じ得る。従って、場合によっては、自車両又は他車両の円滑な走行が妨げられることにもなりかねない。一方で、このような前方車両の車速の減少に起因して自車両の車線変更を中止することも、対応策の一例としてあり得る。しかしながら、車線変更の途中で車線変更が中止されるがゆえに、場合によっては、自車両又は他車両の円滑な走行が妨げられることにもなりかねない。

本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、車両の円滑な走行を支援することが可能な走行支援装置を提案することを課題とする。

＜１＞
第１の走行支援装置は、第１車線から当該第１車線とは異なる第２車線へと車線変更しようとしている自車両の走行を支援する走行支援装置であって、前記第１車線から前記第２車線へと車線変更する際の、前記自車両の目標軌道を算出する算出手段と、前記算出手段が算出した前記目標軌道に沿って前記自車両が走行するように、前記自車両の走行を支援する支援手段とを備え、前記支援手段が前記自車両の走行を支援している間に、前記自車両の後方から前記第２車線を走行してくる後方車両が前記自車両に追いつくまでに要する所要時間が所定閾値未満になる場合には、前記算出手段は、前記目標軌道の最終目的地点が前記自車両の進行方向に沿って前方側に移動するように、前記目標軌道を算出し直す。

第１の走行支援装置によれば、第１車線を走行している自車両の、第１車線から第２車線への進入（つまり、車線変更）を支援することができる。走行支援装置は、第１車線から第２車線への自車両の車線変更を支援するために、算出手段と、支援手段とを備える。

算出手段は、第１車線から第２車線へと車線変更する際の、自車両の目標軌道を算出する。尚、「目標軌道」は、第１車線から第２車線へと車線変更する際に自車両が走行することが好ましい理想的な、好適な又は適切な走行経路を意味する。例えば、算出手段は、車線変更を開始する開始地点（典型的には、第１車線上の地点）及び車線変更を終了する終了地点（典型的には、第２車線上の地点であり、後述の最終目的地点）を設定し、その後、開始地点から終了地点に向かって所望時間で到達する走行経路を目標軌道として算出してもよい。加えて、算出手段は、車線変更に伴って車両に加わる加速度（例えば、横方向の加速度及び縦方向の加速度）ができるだけ小さくなるような走行経路を、目標軌道として算出してもよい。

支援手段は、算出手段が算出した目標軌道に沿って自車両が走行するように、自車両の走行を支援する。例えば、支援手段は、自車両の加速度（言い換えれば、車速）や操舵角等を制御することで、自車両の走行を支援する。これにより、自車両は、目標軌道に沿って走行することができる。その結果、自車両は、第１車線から第２車線へと車線変更することができる。

第１の走行支援装置では特に、算出手段は、支援手段が自車両の走行を支援している間に、第２車線を走行しており且つ自車両の後方を走行している後方車両の走行状況に応じて、一旦算出した目標軌道を算出し直すか否かを決定する。言い換えれば、算出手段は、支援手段が自車両の走行を支援している間に、第２車線を走行している後方車両の走行状況が特定の状態となった場合には、一旦算出した目標軌道を算出し直す。更に言い換えれば、算出手段は、支援手段が自車両の走行を支援している間に、第２車線を走行している後方車両と自車両との間の相対的な位置関係が特定の関係となった場合には、一旦算出した目標軌道を算出し直す。

具体的には、算出手段は、後方車両が自車両に追いつくまでに要する所要時間に応じて、一旦算出した目標軌道を算出し直す。より具体的には、算出手段は、後方車両が自車両に追いつくまでに要する所要時間が所定閾値未満となる場合には、一旦算出した目標軌道を算出し直す。このとき、算出手段は、目標軌道の最終目的地点（つまり、車線変更を終了する終了地点）が自車両の進行方向に沿って前方側に移動するように、目標軌道を算出し直す。言い換えれば、算出手段は、目標軌道の最終目的地点が後方車両から遠ざかる方向に向かって移動するように、目標軌道を算出し直す。更に言い換えれば、算出手段は、目標軌道を算出し直さない場合と比較して、自車両が車線変更を終了した時点での自車両と後方車両との間の車間距離が広がるように、目標軌道を算出し直す。

ここで、後方車両が自車両に追いつくまでに要する所要時間が所定閾値未満になる場合には、自車両が車線変更を終了した時点で、自車両と後方車両との間の車間距離が相対的に小さくなっている可能性が高い。一方で、自車両及び後方車両の双方の円滑な走行を実現するためには、自車両が車線変更を終了した時点で、自車両と後方車両との間の車間距離が相対的に大きくなっている（例えば、自車両と後方車両とがある程度の距離だけ離れている）ことが好ましい。この観点から、算出手段は、目標軌道の最終目的地点が自車両の進行方向に沿って前方側に移動するように目標軌道を算出し直す。その結果、自車両の車線変更が終了した時点で、自車両と後方車両との間の車間距離が相対的に大きくなっている可能性が高くなる。従って、後方車両が自車両に追いつくまでに要する所要時間が所定閾値未満になる場合に自車両が車線変更したとしても、自車両及び後方車両の双方の円滑な走行が実現される。

このように、第１の走行支援装置によれば、自車両及び後方車両の円滑な走行が実現される。その結果、自車両及び後方車両の周辺を走行している他の車両の円滑な走行をも間接的に実現される。

尚、算出手段は、後方車両が自車両に追いつくまでに要する所要時間が所定閾値未満にならない（つまり、所定閾値以上になる）場合には、一旦算出した目標軌道を算出し直さなくともよい。というのも、後方車両が自車両に追いつくまでに要する所要時間が所定閾値未満にならない場合には、自車両が車線変更を終了した時点で、自車両と後方車両との間の車間距離が相対的に小さくなっている可能性が小さいからである。言い換えれば、後方車両が自車両に追いつくまでに要する所要時間が所定閾値未満にならない場合には、自車両が車線変更を終了した時点で、自車両と後方車両とがある程度の距離だけ離れている可能性が高いからである。

但し、算出手段は、後方車両が自車両に追いつくまでに要する所要時間が所定閾値未満にならない（つまり、所定閾値以上になる）場合であっても、一旦算出した目標軌道を算出し直してもよい。

また、後方車両は、自車両の走行に対して影響を与え得る位置（典型的には、自車両に近接する位置）を走行している車両であることが好ましい。例えば、後方車両は、後方車両の走行状況の変化が自車両の走行状況に影響を与え得る程度に自車両に近接している位置を走行している車両であることが好ましい。具体的には、例えば、後方車両は、後方車両の走行状況の変化が第２車線への自車両の車線変更に影響を与える程度に自車両に近接している位置を走行している車両である。

また、後方車両が自車両に追いつくまでに要する所要時間は、典型的には、自車両と後方車両との間の車間距離を、自車両の車速を基準とする後方車両の相対車速で除算することで得られる時間である。このような所要時間は、実質的には、衝突余裕時間（ＴＴＣ：Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）と一致する。但し、その他の手法を用いて得られる時間を、後方車両が自車両に追いつくまでに要する所要時間として用いてもよい。

また、「閾値」は、自車両が車線変更を終了した時点で自車両と後方車両との間の車間距離が相対的に大きくなっている状態を実現することができるという観点から、適切な値が適宜設定されることが好ましい。

また、後方車両が自車両に追いつくまでに要する所要時間が所定閾値未満になる場合に限らず、自車両が車線変更を終了した時点での自車両と後方車両との間の車間距離（或いは、自車両と後方車両との衝突可能性）に応じて、算出手段は、目標軌道の最終目的地点が自車両の進行方向に沿って前方側に移動するように、目標軌道を算出し直してもよい。例えば、自車両が車線変更を終了した時点での自車両と後方車両との間の車間距離が所定距離未満である（或いは、自車両と後方車両との衝突可能性が所定度数以上である）場合には、算出手段は、目標軌道の最終目的地点が自車両の進行方向に沿って前方側に移動するように、目標軌道を算出し直してもよい。但し、自車両が車線変更を終了した時点での自車両と後方車両との間の車間距離（或いは、自車両と後方車両との衝突可能性）は、後方車両が自車両に追いつくまでに要する所要時間と密接に関係している。このため、自車両が車線変更を終了した時点での自車両と後方車両との間の車間距離（或いは、自車両と後方車両との衝突可能性）に応じた目標軌道の算出し直しに関する動作は、後方車両が自車両に追いつくまでに要する所要時間に応じた目標軌道の算出し直しに関する動作と実質的に同一である。

＜２＞
第１の走行支援装置の他の態様では、前記算出手段は、前記自車両が前記目標軌道の最終目的地点に到達した時点での前記自車両と前記後方車両との間の車間距離が所定距離以上となるように、前記目標軌道を算出し直す。

この態様によれば、自車両の車線変更が終了した時点で、自車両と後方車両との間の車間距離が所定距離以上になる（つまり、相対的に大きくなる）。従って、後方車両が自車両に追いつくまでに要する時間が所定閾値未満になる場合に自車両が車線変更したとしても、自車両及び後方車両の双方の円滑な走行が実現される。その結果、自車両及び後方車両の周辺を走行している他の車両の円滑な走行をも間接的に実現される。

＜３＞
第２の走行支援装置は、第１車線から当該第１車線とは異なる第２車線へと車線変更しようとしている自車両の走行を支援する走行支援装置であって、前記第１車線から前記第２車線へと車線変更する際の、前記自車両の目標軌道を算出する算出手段と、前記算出手段が算出した前記目標軌道に沿って前記自車両が走行するように、前記自車両の走行を支援する支援手段とを備え、前記支援手段が前記自車両の走行を支援している間に、前記自車両が前記自車両に先行するように前記第２車線を走行する前方車両に追いつくまでに要する所要時間が所定閾値未満になる場合には、前記算出手段は、前記目標軌道の最終目的地点が前記自車両の進行方向に沿って後方側に移動するように、前記目標軌道を算出し直す。

第２の走行支援装置によれば、上述した第１の走行支援装置と同様に、支援手段は、算出手段が算出した目標軌道に沿って自車両が走行するように、自車両の走行を支援する。これにより、自車両は、目標軌道に沿って走行することができ、その結果、第１車線から第２車線へと車線変更することができる。

第２の走行支援装置では特に、算出手段は、支援手段が自車両の走行を支援している間に、第２車線を走行しており且つ自車両の前方を走行している前方車両の走行状況に応じて、一旦算出した目標軌道を算出し直すか否かを決定する。言い換えれば、算出手段は、支援手段が自車両の走行を支援している間に、第２車線を走行している前方車両の走行状況が特定の状態となった場合には、一旦算出した目標軌道を算出し直す。更に言い換えれば、算出手段は、支援手段が自車両の走行を支援している間に、第２車線を走行している前方車両と自車両との間の相対的な位置関係が特定の関係となった場合には、一旦算出した目標軌道を算出し直す。

具体的には、算出手段は、自車両が前方車両に追いつくまでに要する所要時間に応じて、一旦算出した目標軌道を算出し直す。より具体的には、算出手段は、自車両が前方車両に追いつくまでに要する所要時間が所定閾値未満となる場合には、一旦算出した目標軌道を算出し直す。このとき、算出手段は、目標軌道の最終目的地点（つまり、車線変更を終了する終了地点）が自車両の進行方向に沿って後方側に移動するように、目標軌道を算出し直す。言い換えれば、算出手段は、目標軌道の最終目的地点が前方車両から遠ざかる方向に向かって移動するように、目標軌道を算出し直す。更に言い換えれば、算出手段は、目標軌道を算出し直さない場合と比較して、自車両が車線変更を終了した時点での自車両と前方車両との間の車間距離が広がるように、目標軌道を算出し直す。

ここで、自車両が前方車両に追いつくまでに要する所要時間が所定閾値未満になる場合には、自車両が車線変更を終了した時点で、自車両と前方車両との間の車間距離が相対的に小さくなっている可能性が高い。一方で、自車両及び前方車両の双方の円滑な走行を実現するためには、自車両が車線変更を終了した時点で、自車両と前方車両との間の車間距離が相対的に大きくなっている（例えば、自車両と前方車両とがある程度の距離だけ離れている）ことが好ましい。この観点から、算出手段は、目標軌道の最終目的地点が自車両の進行方向に沿って後方側に移動するように目標軌道を算出し直す。その結果、自車両の車線変更が終了した時点で、自車両と前方車両との間の車間距離が相対的に大きくなっている可能性が高くなる。従って、前方車両が自車両に追いつくまでに要する所要時間が所定閾値未満になる場合に自車両が車線変更したとしても、自車両及び前方車両の双方の円滑な走行が実現される。

このように、第２の走行支援装置によれば、第１の走行支援装置と同様に、自車両及び前方車両の円滑な走行が実現される。その結果、自車両及び前方車両の周辺を走行している他の車両の円滑な走行をも間接的に実現される。

尚、算出手段は、自車両が前方車両に追いつくまでに要する所要時間が所定閾値未満にならない（つまり、所定閾値以上になる）場合には、一旦算出した目標軌道を算出し直さなくともよい。というのも、自車両が前方車両に追いつくまでに要する所要時間が所定閾値未満にならない場合には、自車両が車線変更を終了した時点で、自車両と前方車両との間の車間距離が相対的に小さくなっている可能性が小さいからである。言い換えれば、自車両が前方車両に追いつくまでに要する所要時間が所定閾値未満にならない場合には、自車両が車線変更を終了した時点で、自車両と前方車両とがある程度の距離だけ離れている可能性が高いからである。

但し、算出手段は、自車両が前方車両に追いつくまでに要する所要時間が所定閾値未満にならない（つまり、所定閾値以上になる）場合であっても、一旦算出した目標軌道を算出し直してもよい。

また、前方車両は、自車両の走行に対して影響を与え得る位置（典型的には、自車両に近接する位置）を走行している車両であることが好ましい。例えば、前方車両は、前方車両の走行状況の変化が自車両の走行状況に影響を与え得る程度に自車両に近接している位置を走行している車両であることが好ましい。具体的には、例えば、前方車両は、前方車両の走行状況の変化が第２車線への自車両の車線変更に影響を与える程度に自車両に近接している位置を走行している車両である。

また、自車両が前方車両に追いつくまでに要する所要時間は、典型的には、自車両と前方車両との間の車間距離を、前方車両の車速を基準とする自車両の相対車速で除算することで得られる時間である。このような所要時間は、実質的には、衝突余裕時間（ＴＴＣ：Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）と一致する。但し、その他の手法を用いて得られる時間を、自車両が前方車両に追いつくまでに要する所要時間として用いてもよい。

また、「閾値」は、自車両が車線変更を終了した時点で自車両と前方車両との間の車間距離が相対的に大きくなっている状態を実現することができるという観点から、適切な値が適宜設定されることが好ましい。

また、自車両が前方車両に追いつくまでに要する所要時間が所定閾値未満になる場合に限らず、自車両が車線変更を終了した時点での自車両と前方車両との間の車間距離（或いは、自車両と前方車両との衝突可能性）に応じて、算出手段は、目標軌道の最終目的地点が自車両の進行方向に沿って後方側に移動するように、目標軌道を算出し直してもよい。例えば、自車両が車線変更を終了した時点での自車両と前方車両との間の車間距離が所定距離未満である（或いは、自車両と前方車両との衝突可能性が所定度数以上である）場合には、算出手段は、目標軌道の最終目的地点が自車両の進行方向に沿って後方側に移動するように、目標軌道を算出し直してもよい。但し、自車両が車線変更を終了した時点での自車両と前方車両との間の車間距離（或いは、自車両と前方車両との衝突可能性）は、自車両が前方車両に追いつくまでに要する所要時間と密接に関係している。このため、自車両が車線変更を終了した時点での自車両と前方車両との間の車間距離（或いは、自車両と前方車両との衝突可能性）に応じた目標軌道の算出し直しに関する動作は、自車両が前方車両に追いつくまでに要する所要時間に応じた目標軌道の算出し直しに関する動作と実質的に同一である。

＜４＞
第２の走行支援装置の他の態様では、前記算出手段は、前記自車両が前記目標軌道の最終目的地点に到達した時点での前記自車両と前記前方車両との間の車間距離が所定距離以上となるように、前記目標軌道を算出し直す。

この態様によれば、自車両の車線変更が終了した時点で、自車両と前方車両との間の車間距離が所定距離以上になる（つまり、相対的に大きくなる）。従って、前方車両が自車両に追いつくまでに要する時間が所定閾値未満になる場合に自車両が車線変更したとしても、自車両及び前方車両の双方の円滑な走行が実現される。その結果、自車両及び前方車両の周辺を走行している他の車両の円滑な走行をも間接的に実現される。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する、発明を実施するための形態から更に明らかにされる。

本実施形態の車両の構成を示すブロック図である。 レーンチェンジアシスト制御に関連する第１動作例が行われる場合の、車両の走行状況の一例を示す平面図である。 本実施形態の車両が行う第１動作例（特に、レーンチェンジアシスト制御に関連する第１動作例）の流れを示すフローチャートである。 最終地点及び目標軌道の修正の態様を、自車両及び後方車両の走行状況と共に概略的に示す平面図である。 レーンチェンジアシスト制御に関連する第２動作例が行われる場合の、車両の走行状況の一例を示す平面図である。 本実施形態の車両が行う第２動作例（特に、レーンチェンジアシスト制御に関連する第２動作例）の流れを示すフローチャートである。 最終地点及び目標軌道の修正の態様を、自車両及び前方車両の走行状況と共に概略的に示す平面図である。

以下、本発明の走行支援装置を車両１に適用した実施形態について、図面に基づいて説明する。

（１）車両の構成
はじめに、図１を参照して、本実施形態の車両１の構成について説明する。図１は、本実施形態の車両１の構成の一例を示すブロック図である。尚、図１は、説明の簡略化のために、本発明に関連する構成要件に着目した車両１の構成を示している。従って、図１に示す構成要件以外の他の構成要件を車両１が備えていてもよいことは言うまでもない。

図１に示すように、車両１は、ＧＰＳ受信器１１と、車両検出器１２と、メモリ１３と、「走行支援装置」の一例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００とを備えている。

ＧＰＳ受信器１１は、不図示のＧＰＳ衛星から放射されているＧＰＳ電波を受信する。ＧＰＳ受信器１１は、ＧＰＳ電波を受信することで得られるＧＰＳ信号を、ＥＣＵ１００に転送する。その結果、ＥＣＵ１００は、ＧＰＳ信号を解析することで、車両１の現在位置を認識することができる。

車両検出器１２は、車両１の周辺に位置する他車両（例えば、図２を参照しながら後述する後方車両Ｃ２や、図５を参照しながら説明する前方車両Ｃ３等）を検出する。車両検出器１２としては、他車両を撮影するために車両１の前方、側方又は後方等に設置されたカメラや、他車両の存在を検出するためのミリ波を放射するミリ波レーダや、他車両又は路側機器と通信することで他車両を検出する車間通信機器等が一例としてあげられる。車両検出器１２の検出結果（例えば、カメラの撮影結果や、ミリ波レーダの検出結果や、車間通信機器での通信記録等）は、ＥＣＵ１００に転送される。その結果、ＥＣＵ１００は、車両検出器１２の検出結果を解析することで、他車両の現在位置や車速等を認識することができる。

メモリ１３は、情報を恒久的に又は一時的に格納可能な記憶装置である。メモリ１３として、例えば、ＲＯＭや、ＲＡＭや、フラッシュメモリや、ハードディスク等が一例としてあげられる。本実施形態では特に、メモリ１３は、地図情報を格納している。メモリ１３が格納している地図情報は、ＥＣＵ１００によって適宜参照される。その結果、ＥＣＵ１００は、車両１が走行している現在位置の道路状況（例えば、走行車線の形状や、走行車線の数等）を認識することができる。

尚、ＥＣＵ１００は、メモリ１３に格納されている地図情報に加えて又は代えて、不図示のネットワーク回線を介してダウンロードされる地図情報を参照してもよい。この場合、メモリ１３は、地図情報を格納していなくともよい。

ＥＣＵ１００は、その内部に、物理的な処理回路として又は論理的な処理ブロックとして、状況認識部１１０と、他車両判定部１２０と、「算出手段」の一例である目標軌道算出部１３０と、「支援手段」の一例である車両制御部１４０とを備えている。

状況認識部１１０は、ＧＰＳ受信器１１から転送されるＧＰＳ信号や車両１が備える任意のセンサ（例えば、車速センサ等）の検出結果等に基づいて、車両１の走行状況（例えば、車両１の現在位置等）を認識する。加えて、状況認識部１１０は、車両検出器１２の検出結果等に基づいて、車両１の周辺に位置する他車両の走行状況（例えば、他車両の現在位置や車速等）を認識する。特に、状況認識部１１０は、車両１がこれから車線変更しようとしている（言い換えれば、進入しようとしている）走行車線である目標車線ＬＴを走行している他車両の走行状況を認識することが好ましい。加えて、状況認識部１１０は、メモリ１３に格納されている地図情報を参照することで、車両１が走行している現在位置の道路状況（例えば、走行車線の形状や、走行車線の数等）を認識する。

他車両判定部１２０は、車両１の後方から目標車線ＬＴを走行してくる他車両（つまり、図２を参照しながら後述する後方車両Ｃ２）が車両１に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ１を算出する。このとき、他車両判定部１２０は、状況認識部１１０が認識した車両１の走行状況、他車両の走行状況及び車両１が走行している現在位置の道路状況のうちの少なくとも一つに基づいて、所要時間ｔｃ１を算出する。加えて、他車両判定部１２０は、算出した所要時間ｔｃ１が所定閾値ｔｈ１以下になるか否かを判定する。

加えて、他車両判定部１２０は、車両１が車両１に先行するように目標車線ＬＴを走行している他車両（つまり、図５を参照しながら後述する前方車両Ｃ３）に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ２を算出する。このとき、他車両判定部１２０は、状況認識部１１０が認識した車両１の走行状況、他車両の走行状況及び車両１が走行している現在位置の道路状況のうちの少なくとも一つに基づいて、所要時間ｔｃ２を算出する。加えて、他車両判定部１２０は、算出した所要時間ｔｃ２が所定閾値ｔｈ２以下になるか否かを判定する。

尚、他車両判定部１２０は、他車両（例えば、後方車両Ｃ２）が車両１に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ１を算出する一方で、車両１が他車両（例えば、前方車両Ｃ３）に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ２を算出しなくともよい。或いは、他車両判定部１２０は、他車両（例えば、後方車両Ｃ２）が車両１に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ１を算出しない一方で、車両１が他車両（例えば、前方車両Ｃ３）に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ２を算出してもよい。つまり、他車両判定部１２０は、他車両（例えば、後方車両Ｃ２）が車両１に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ１及び車両１が他車両（例えば、前方車両Ｃ３）に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ２のうちの少なくとも一方を算出すればよい。

目標軌道算出部１３０は、車両１が走行するべき軌道である目標軌道Ｔを算出する。特に、本実施形態では、目標軌道算出部１３０は、現在走行している走行車線Ｌ１から目標車線ＬＴへと車線変更する車両１が走行するべき目標軌道を算出する。目標軌道算出部１３０は、例えば、状況認識部１１０が認識した車両１の走行状況、他車両の走行状況及び車両１が走行している現在位置の道路状況のうちの少なくとも一つ、並びに他車両判定部１２０の判定結果（つまり、所要時間ｔｃ１が所定閾値ｔｈ１以下になるか否かの判定結果及び所要時間ｔｃ２が所定閾値ｔｈ２以下になるか否かの判定結果の少なくとも一方）に基づいて、目標軌道Ｔを算出する。尚、目標軌道算出部１３０の詳細な動作については、後に詳述する（図３及び図６参照）。

車両制御部１４０は、車両１の走行を支援するためのアシスト制御を行う。特に、本実施形態では、車両制御部１４０は、目標軌道算出部１３０が算出した目標軌道Ｔに沿って車両１が走行するように、車両１の走行車線Ｌ１から目標車線ＬＴへの車線変更を補助するためのアシスト制御（いわゆる、レーンチェンジアシスト制御）を行う。

（２）車両の動作
続いて、図２から図７を参照して、本実施形態の車両１が行う動作（特に、レーンチェンジアシスト制御に関連する動作）について説明を進める。

（２−１）レーンチェンジアシスト制御の第１動作例
はじめに、図２から図４を参照して、本実施形態の車両１が行う第１動作例（特に、レーンチェンジアシスト制御に関連する第１動作例）について説明を進める。

（２−１−１）車両１の走行状況の例
はじめに、図２を参照しながら、レーンチェンジアシスト制御に関連する第１動作例が行われる場合の、車両１の走行状況の一例について説明する。図２は、レーンチェンジアシスト制御に関連する第１動作例が行われる場合の、車両１の走行状況の一例を示す平面図である。

図２に示すように、例えば、走行車線Ｌ１を走行している車両１（図２中の、自車両Ｃ１）が、走行車線Ｌ１の１つ右隣りの走行車線である目標車線ＬＴに車線変更する場合（図２中の、一点鎖線の経路参照）に、本実施形態のレーンチェンジアシスト制御に関連する第１動作例が行われる。

特に、第１動作例は、自車両Ｃ１の進行方向に沿って自車両Ｃ１の後方に位置する後方車両Ｃ２が目標車線ＬＴを走行している状況下で実行される動作である。ここで、後方車両Ｃ２が目標車線ＬＴを走行している場合には、自車両Ｃ１及び後方車両Ｃ２の双方の円滑な走行を維持したまま、レーンチェンジアシスト制御が行われることが好ましい。従って、本実施形態のＥＣＵ１００は、自車両Ｃ１の目標車線ＬＴへの車線変更を補助するために、目標車線ＬＴを走行している後方車両Ｃ２の走行状況に応じて、自車両Ｃ１の目標軌道を算出することが好ましい。

しかしながら、一旦算出した目標軌道に沿って自車両Ｃ１が走行するようにレーンチェンジアシスト制御が実行されている間に、後方車両Ｃ２の走行状況が変わる場合がある。例えば、一旦算出した目標軌道に沿って自車両Ｃ１が走行するようにレーンチェンジアシスト制御が実行されている間に、後方車両Ｃ２の車速Ｖ２が増加することがある。この場合には、当初算出した目標軌道では、車線変更が終了した時点での自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との間の車間距離が相対的に小さくなっている可能性がある。一方で、自車両Ｃ１及び後方車両Ｃ２の双方の円滑な走行を維持するためには、車線変更が終了した時点での自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との間の車間距離が相対的に大きくなっている（例えば、自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２とがある程度の距離だけ離れている）ことが好ましい。従って、本実施形態のＥＣＵ１００は、後述の図３に示すフローチャートに従って、レーンチェンジアシスト制御を行っている最中においても、後方車両Ｃ２が自車両Ｃ１に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ１をリアルタイムで監視することで、自車両Ｃ１の目標軌道を算出し直す。

尚、図２は、走行状況の一例を例示するに過ぎず、自車両Ｃ１及び後方車両Ｃ２以外の車両の存在を排除する意図はない。但し、自車両Ｃ１が走行している道路は、２車線以上の走行車線を含んでいることが好ましい。

尚、以下では、自車両Ｃ１の車速がＶ１であり、後方車両Ｃ２の車速がＶ２であるものとして説明を進める。また、自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との間の車間距離は、自車両Ｃ１の現在位置−後方車両Ｃ２の現在位置＝Ｌａであるものとして説明を進める。いずれのパラメータも、自車両Ｃ１の進行方向に前方側に向かって正の値をとるものとする。

（２−１−２）第１動作例の流れ
続いて、図３を参照して、本実施形態の車両１が行う第１動作例（特に、レーンチェンジアシスト制御に関連する第１動作例）の流れについて説明する。図３は、本実施形態の車両１が行う第１動作例（特に、レーンチェンジアシスト制御に関連する第１動作例）の流れを示すフローチャートである。

尚、以下では、説明の便宜上、図２に示す走行状況にある自車両Ｃ１が行う第１動作例の流れを例に挙げて説明を進める。但し、図２に示す走行状況にある自車両Ｃ１とは異なる車両１であっても、以下に説明する第１動作例を行ってもよいことは言うまでもない。

図３に示すように、まず、状況認識部１１０は、ＧＰＳ受信器１１から転送されるＧＰＳ信号や自車両Ｃ１が備える任意のセンサ（例えば、車速センサ等）の検出結果等に基づいて、自車両Ｃ１の走行状況（例えば、自車両Ｃ１の現在位置等）を認識する（ステップＳ１１１）。

ステップＳ１１１の動作に続いて、状況認識部１１０は、メモリ１３に格納されている地図情報を参照する。このとき、状況認識部１１０は、ステップＳ１１１で認識した自車両Ｃ１の現在位置に対応する地図情報を参照する。その結果、状況認識部１１０は、自車両Ｃ１が走行している現在位置の道路状況（例えば、走行車線の形状や、走行車線の数等）を認識する（ステップＳ１１２）。

ステップＳ１１１及びステップＳ１１２の動作に続いて、相前後して又は並行して、状況認識部１１０は、車両検出器１２の検出結果等に基づいて、目標車線ＬＴを走行している後方車両Ｃ２の走行状況（例えば、後方車両Ｃ２の現在位置や車速等）を認識する（ステップＳ１１３）。

その後、目標軌道算出部１３０は、目標軌道Ｔの最終地点（つまり、自車両Ｃ１の車線変更を終了する地点、言い換えれば、自車両Ｃ１の車線変更が終了する地点）Ｙｅを算出する（ステップＳ１３１）。例えば、目標軌道算出部１３０は、自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との間の車間距離が相対的に大きい状態を維持することができるような最終地点Ｙｅを算出してもよい。或いは、目標軌道算出部１３０は、自車両Ｃ１の車速Ｖ１や車線変更に要する時間等を考慮した上で、適切な（言い換えれば、安全な）車線変更を実現可能な最終地点Ｙｅを算出してもよい。

その後、目標軌道算出部１３０は、最終地点Ｙｅに向かう目標軌道Ｔを算出する（ステップＳ１３２）。例えば、目標軌道算出部１３０は、車線変更を開始する開始地点（典型的には、走行車線Ｌ１上の地点であって、自車両Ｃ１の現在位置）からステップＳ１３１で算出した最終地点Ｙｅに向かって所望時間で到達する走行経路を、目標軌道Ｔとして算出してもよい。加えて、目標軌道算出部１３０は、車線変更に伴って自車両Ｃ１に加わる加速度（例えば、横方向の加速度及び縦方向の加速度）ができるだけ小さくなる（好ましくは、最小になる）走行経路を、目標軌道Ｔとして算出してもよい。

その後、車両制御部１４０は、自車両Ｃ１の目標車線ＬＴへの車線変更を補助するためのアシスト制御（いわゆる、レーンチェンジアシスト制御）を行う（ステップＳ１４１）。つまり、車両制御部１４０は、ステップＳ１３２で算出された目標軌道Ｔに沿って自車両Ｃ１が走行するようにレーンチェンジアシスト制御を行う。

以下、車両制御部１４０は、自車両Ｃ１の走行車線Ｌ１から目標車線ＬＴへの車線変更が終了するまでは、レーンチェンジアシスト制御を継続して行う（ステップＳ１４２）。

第１動作例では更に、車両制御部１４０によってレーンチェンジアシスト制御が行われている間には、以下に示すステップＳ１２１からステップＳ１２２及びステップＳ１３３からステップＳ１３４の動作が適宜行われる。

具体的には、他車両判定部１２０は、後方車両Ｃ２が自車両Ｃ１に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ１を算出する（ステップＳ１２１）。ここでは、他車両判定部１２０は、所要時間ｔｃ１＝自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との間の車間距離／自車両Ｃ１に対する後方車両Ｃ２の相対車速＝Ｌａ／（Ｖ２−Ｖ１）という数式を用いて、所要時間ｔｃ１を算出してもよい。但し、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、その他の手法で、後方車両Ｃ２が自車両Ｃ１に対して追いつくまでに要する所要時間ｔｃ１を算出してもよい。

その後、他車両判定部１２０は、ステップＳ１２１で算出した所要時間ｔｃ１が、所定閾値ｔｈ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ１２３）。尚、所定閾値ｔｈ１には、自車両Ｃ１及び後方車両Ｃ２の円滑な走行を実現するという観点から、適切な値が適宜設定されることが好ましい。例えば、所定閾値ｔｈ１には、自車両Ｃ１が車線変更を終了した時点での自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との間の車間距離が相対的に大きくなっている（例えば、所定距離以上になる）状態を実現するという観点から、適切な値が適宜設定されることが好ましい。

ステップＳ１２２の判定の結果、所要時間ｔｃ１が所定閾値ｔｈ１未満であると判定される場合には（ステップＳ１２２：Ｙｅｓ）、所要時間ｔｃ１が所定閾値ｔｈ１未満でない場合と比較して、後方車両Ｃ２は相対的に早いタイミングで自車両Ｃ１に追いつく可能性があると推測される。つまり、所要時間ｔｃ１が所定閾値ｔｈ１未満であると判定される場合には、所要時間ｔｃ１が所定閾値ｔｈ１未満でない場合と比較して、車線変更が終了した時点での自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との間の車間距離が相対的に小さくなっている可能性がある。

このため、所要時間ｔｃ１が所定閾値ｔｈ１未満であると判定される場合には（ステップＳ１２２：Ｙｅｓ）、目標軌道算出部１３０は、ステップＳ１３１で算出した最終地点Ｙｅを修正する（ステップＳ１３３）。具体的には、車線変更が終了した時点での自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との間の車間距離が相対的に大きくなる状態を実現するために、目標軌道算出部１３０は、最終地点Ｙｅが自車両Ｃ１の進行方向に沿って所定の修正量ｄＹ１だけ前方側に移動するように、最終地点Ｙｅを修正する。つまり、目標軌道算出部１３０は、Ｙｅ＝Ｙｅ＋ｄＹ１という数式を用いて、最終地点Ｙｅを修正する。このとき、修正量ｄＹは、例えば、（自車両Ｃ１に対する後方車両Ｃ２の相対車速）×（現在時刻を基準として車線変更御終了に要する時間ｔ）という数式から算出される値であってもよい。つまり、修正量ｄＹ１は、（Ｖ２−Ｖ１）×ｔという数式から算出される値であってもよい。

もちろん、修正量ｄＹ１がその他の手法によって算出されてもよいことは言うまでもない。つまり、目標軌道算出部１３０は、車線変更が終了した時点での自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との間の車間距離が相対的に大きくなる（例えば、所定距離以上になる）状態を実現するという観点から算出される任意の修正量ｄＹ１を採用してもよい。

その後、目標軌道算出部１３０は、ステップＳ１３３で修正された最終地点Ｙｅに応じて、目標軌道Ｔを修正する（ステップＳ１３４）。つまり、目標軌道算出部１３０は、自車両Ｃ１の現在位置から修正後の最終地点Ｙｅに向かう目標軌道Ｔを算出する（ステップＳ１３４）。尚、ステップＳ１３４においても、目標軌道算出部１３０は、ステップＳ１３２と同様の態様で、目標軌道Ｔを修正する（つまり、新たに算出する）。

ここで、図４を参照しながら、最終地点Ｙｅ及び目標軌道Ｔの修正についてより詳細に説明する。図４は、最終地点Ｙｅ及び目標軌道Ｔの修正の態様を、自車両Ｃ１及び後方車両Ｃ２の走行状況と共に概略的に示す平面図である。

図４（ａ）に示すように、自車両Ｃ１が、図３のステップＳ１３２で算出された目標軌道Ｔ（つまり、図３のステップＳ１３１で算出された最終地点Ｙｅに向かう目標軌道Ｔ）に沿って車線変更を開始するものとする。

その後、図４（ｂ）に示すように、目標軌道Ｔに沿って自車両Ｃ１が車線変更している途中で、後方車両Ｃ２の車速Ｖ２が増加したとする。このような状況は、後方車両Ｃ２が加速している場合に生じやすい。後方車両Ｃ２の車速の増加の結果、後方車両Ｃ２が自車両Ｃ１に対して追いつくまでに要する所要時間ｔｃ１が所定閾値ｔｈ１未満となったものとする。

従って、図４（ｃ）に示すように、目標軌道算出部１３０は、最終地点Ｙｅが自車両Ｃ１の進行方向に沿って所定の修正量ｄＹ１だけ前方側に移動するように、最終地点Ｙｅを修正する。加えて、目標軌道算出部１３０は、目標軌道Ｔを修正する。その結果、目標軌道Ｔを修正した場合には、目標軌道を修正しない場合と比較して、車線変更が終了した時点での自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との間の車間距離が大きくなることが分かる。

再び図３において、他方で、ステップＳ１２２の判定の結果、所要時間ｔｃ１が所定閾値ｔｈ１未満でないと判定される場合には（ステップＳ１２２：Ｎｏ）、所要時間ｔｃ１が所定閾値ｔｈ１未満である場合と比較して、後方車両Ｃ２は相対的に遅いタイミングで自車両Ｃ１に追いつく可能性がある又は後方車両Ｃ２が自車両Ｃ１に追いつかないと推測される。つまり、所要時間ｔｃ１が所定閾値ｔｈ１未満でないと判定される場合には、所要時間ｔｃ１が所定閾値ｔｈ１未満である場合と比較して、車線変更が終了した時点での自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との間の車間距離が相対的に小さくなっている可能性が低い。従って、所要時間ｔｃ１が所定閾値ｔｈ１未満でないと判定される場合には（ステップＳ１２２：Ｎｏ）、目標軌道算出部１３０は、目標軌道Ｔの最終地点Ｙｅを修正しなくともよい。従って、目標軌道算出部１３０は、目標軌道Ｔを修正しなくともよい。

目標軌道Ｔが修正された場合には、車両制御部１４０は、ステップＳ１３４で修正された目標軌道Ｔに沿って自車両Ｃ１が走行するようにレーンチェンジアシスト制御を行う（ステップＳ１４１）。

以上説明したように、第１動作例では、ＥＣＵ１００は、後方車両Ｃ２が自車両Ｃ１に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ１に基づいて、走行車線Ｌ１から目標車線ＬＴに向かって車線変更している自車両Ｃ１の最終地点Ｙｅ及び目標軌道Ｔを修正することができる。より具体的には、ＥＣＵ１００は、車線変更が終了した時点での自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との間の車間距離を相対的に大きくするために、目標軌道Ｔの最終地点Ｙｅが自車両Ｃ１の進行方向に沿って前方側に移動するように、最終地点Ｙｅ及び目標軌道Ｔを修正することができる。従って、目標軌道Ｔを修正した場合には、目標軌道を修正しない場合と比較して、車線変更が終了した時点での自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との間の車間距離が大きくなる。従って、後方車両Ｃ２が自車両Ｃ１に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ１が所定閾値ｔｈ１未満になる場合に自車両Ｃ１が車線変更したとしても、自車両Ｃ１及び後方車両Ｃ２の双方の円滑な走行が実現される。その結果、自車両Ｃ１及び後方車両Ｃ２の周辺を走行している他の車両の円滑な走行をも間接的に実現される。

尚、上述の説明では、目標軌道算出部１３０は、後方車両Ｃ２が自車両Ｃ１に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ１が所定閾値ｔｈ１未満になるか否かの判定結果に応じて、最終地点Ｙｅ及び目標軌道Ｔを修正している。しかしながら、目標軌道算出部１３０は、後方車両Ｃ２が自車両Ｃ１に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ１が所定閾値ｔｈ１未満になるか否かの判定結果に加えて又は代えて、例えば、自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との衝突可能性（例えば、自車両Ｃ１が車線変更を終了した時点での自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との間の車間距離）に応じて、最終地点Ｙｅ及び目標軌道Ｔを修正してもよい。例えば、目標軌道算出部１３０は、例えば、自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との衝突可能性が所定可能性以上である（例えば、自車両Ｃ１が車線変更を終了した時点での自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との間の車間距離が所定距離未満である）場合に、最終地点Ｙｅ及び目標軌道Ｔを修正してもよい。この場合、他車両判定部１２０は、例えば、自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との衝突可能性が所定可能性以上であるか否か（例えば、自車両Ｃ１が車線変更を終了した時点での自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との間の車間距離が所定距離未満であるか否か）を判定することが好ましい。

但し、自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との衝突可能性（例えば、自車両Ｃ１が車線変更を終了した時点での自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との間の車間距離）は、後方車両Ｃ２が自車両Ｃ１に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ１と密接に関係している。つまり、自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との衝突可能性が相対的に高い（例えば、自車両Ｃ１が車線変更を終了した時点での自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との間の車間距離が相対的に小さい）は、後方車両Ｃ２が自車両Ｃ１に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ１が相対的に小さいと想定される。一方で、自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との衝突可能性が相対的に低い（例えば、自車両Ｃ１が車線変更を終了した時点での自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との間の車間距離が相対的に大きい）は、後方車両Ｃ２が自車両Ｃ１に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ１が相対的に大きいと想定される。このため、自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との衝突可能性（例えば、自車両Ｃ１が車線変更を終了した時点での自車両Ｃ１と後方車両Ｃ２との間の車間距離）に応じた最終地点Ｙｅ及び目標軌道Ｔの修正に関する動作は、後方車両Ｃ２が自車両Ｃ１に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ１に応じた最終地点Ｙｅ及び目標軌道Ｔの修正に関する動作と実質的に同一である。

（２−２）レーンチェンジアシスト制御の第２動作例
続いて、図５から図７を参照して、本実施形態の車両１が行う第２動作例（特に、レーンチェンジアシスト制御に関連する第２動作例）について説明を進める。

（２−２−１）車両１の走行状況の例
はじめに、図５を参照しながら、レーンチェンジアシスト制御に関連する第２動作例が行われる場合の、車両１の走行状況の一例について説明する。図５は、レーンチェンジアシスト制御に関連する第２動作例が行われる場合の、車両１の走行状況の一例を示す平面図である。

図５に示すように、例えば、走行車線Ｌ１を走行している車両１（図５中の、自車両Ｃ１）が、走行車線Ｌ１の１つ右隣りの走行車線である目標車線ＬＴに車線変更する場合（図５中の、一点鎖線の経路参照）に、本実施形態のレーンチェンジアシスト制御に関連する第２動作例が行われる。

特に、第２動作例は、自車両Ｃ１の進行方向に沿って自車両Ｃ１の前方に位置する前方車両Ｃ３が目標車線ＬＴを走行している状況下で実行される動作である。ここで、前方車両Ｃ３が目標車線ＬＴを走行している場合には、自車両Ｃ１及び前方車両Ｃ３の双方の円滑な走行を維持したまま、レーンチェンジアシスト制御が行われることが好ましい。従って、本実施形態のＥＣＵ１００は、自車両Ｃ１の目標車線ＬＴへの車線変更を補助するために、目標車線ＬＴを走行している前方車両Ｃ３の走行状況に応じて、自車両Ｃ１の目標軌道を算出することが好ましい。

しかしながら、一旦算出した目標軌道に沿って自車両Ｃ１が走行するようにレーンチェンジアシスト制御が実行されている間に、前方車両Ｃ３の走行状況が変わる場合がある。例えば、一旦算出した目標軌道に沿って自車両Ｃ１が走行するようにレーンチェンジアシスト制御が実行されている間に、前方車両Ｃ３の車速Ｖ３が減少することがある。この場合には、当初算出した目標軌道では、車線変更が終了した時点での自車両Ｃ１と前方車両Ｃ３との間の車間距離が相対的に小さくなっている可能性がある。一方で、自車両Ｃ１及び前方車両Ｃ３の双方の円滑な走行を維持するためには、車線変更が終了した時点での自車両Ｃ１と前方車両Ｃ３との間の車間距離が相対的に大きくなっている（例えば、自車両Ｃ１と前方車両Ｃ３とがある程度の距離だけ離れている）ことが好ましい。従って、本実施形態のＥＣＵ１００は、後述の図６に示すフローチャートに従って、レーンチェンジアシスト制御を行っている最中においても、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ３に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ２をリアルタイムで監視することで、自車両Ｃ１の目標軌道を算出し直す。

尚、図５は、走行状況の一例を例示するに過ぎず、自車両Ｃ１及び前方車両Ｃ３以外の車両の存在を排除する意図はない。但し、自車両Ｃ１が走行している道路は、２車線以上の走行車線を含んでいることが好ましい。

尚、以下では、自車両Ｃ１の車速がＶ１であり、前方車両Ｃ３の車速がＶ３であるものとして説明を進める。また、自車両Ｃ１と前方車両Ｃ３との間の車間距離は、前方車両Ｃ３の現在位置−自車両Ｃ１の現在位置＝Ｌｂであるものとして説明を進める。いずれのパラメータも、自車両Ｃ１の進行方向に前方側に向かって正の値をとるものとする。

（２−２−２）第２動作例の流れ
続いて、図６を参照して、本実施形態の車両１が行う第２動作例（特に、レーンチェンジアシスト制御に関連する第２動作例）の流れについて説明する。図６は、本実施形態の車両１が行う第２動作例（特に、レーンチェンジアシスト制御に関連する第２動作例）の流れを示すフローチャートである。

尚、以下では、説明の便宜上、図５に示す走行状況にある自車両Ｃ１が行う第１動作例の流れを例に挙げて説明を進める。但し、図５に示す走行状況にある自車両Ｃ１とは異なる車両１であっても、以下に説明する第２動作例を行ってもよいことは言うまでもない。

また、以下では、説明の簡略化のために、第１動作例で説明した動作と同一の動作については、同一のステップ番号を付して、その詳細な説明については省略する。

図６に示すように、第２動作例においても、第１動作例と同様に、ステップＳ１１１からステップＳ１１２までの動作が行われる。つまり、状況認識部１１０は、自車両Ｃ１の走行状況（例えば、自車両Ｃ１の現在位置等）を認識する（ステップＳ１１１）。また、状況認識部１１０は、自車両Ｃ１が走行している現在位置の道路状況（例えば、走行車線の形状や、走行車線の数等）を認識する（ステップＳ１１２）。

ステップＳ１１１及びステップＳ１１２の動作に続いて、相前後して又は並行して、状況認識部１１０は、車両検出器１２の検出結果等に基づいて、目標車線ＬＴを走行している前方車両Ｃ３の走行状況（例えば、前方車両Ｃ３の現在位置や車速等）を認識する（ステップＳ２１３）。

その後、第２動作例においても、第１動作例と同様に、ステップＳ１３１からステップＳ１３２及びステップＳ１４１からステップＳ１４２の動作が行われる。つまり、目標軌道算出部１３０は、目標軌道Ｔの最終地点（つまり、自車両Ｃ１の車線変更を終了する地点、言い換えれば、自車両Ｃ１の車線変更が終了する地点）Ｙｅを算出する（ステップＳ１３１）。その後、目標軌道算出部１３０は、最終地点Ｙｅに向かう目標軌道Ｔを算出する（ステップＳ１３２）。その後、車両制御部１４０は、自車両Ｃ１の目標車線ＬＴへの車線変更を補助するためのアシスト制御（いわゆる、レーンチェンジアシスト制御）を行う（ステップＳ１４１）。以下、車両制御部１４０は、自車両Ｃ１の走行車線Ｌ１から目標車線ＬＴへの車線変更が終了するまでは、レーンチェンジアシスト制御を継続して行う（ステップＳ１４２）。

第２動作例では更に、車両制御部１４０によってレーンチェンジアシスト制御が行われている間には、以下に示すステップＳ２２１からステップＳ２２２及びステップＳ２３３からステップＳ２３４の動作が適宜行われる。

具体的には、他車両判定部１２０は、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ３に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ２を算出する（ステップＳ２２１）。ここでは、他車両判定部１２０は、所要時間ｔｃ２＝自車両Ｃ１と前方車両Ｃ３との間の車間距離／前方車両Ｃ３に対する自車両Ｃ１の相対車速＝Ｌａ／（Ｖ１−Ｖ３）という数式を用いて、所要時間ｔｃ２を算出してもよい。但し、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、その他の手法で、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ３に対して追いつくまでに要する所要時間ｔｃ２を算出してもよい。

その後、他車両判定部１２０は、ステップＳ２２１で算出した所要時間ｔｃ２が、所定閾値ｔｈ２未満であるか否かを判定する（ステップＳ２２３）。尚、所定閾値ｔｈ２には、自車両Ｃ１及び前方車両Ｃ３の円滑な走行を実現するという観点から、適切な値が適宜設定されることが好ましい。例えば、所定閾値ｔｈ２には、自車両Ｃ１が車線変更を終了した時点での自車両Ｃ１と前方車両Ｃ３との間の車間距離が相対的に大きくなっている（例えば、所定距離以上になる）状態を実現するという観点から、適切な値が適宜設定されることが好ましい。尚、第２動作例で用いられる所定閾値ｔｈ２は、第１動作例で用いられる所定閾値ｔｈ１と同一であってもよい。或いは、第２動作例で用いられる所定閾値ｔｈ２は、第１動作例で用いられる所定閾値ｔｈ１と異なっていてもよい。

ステップＳ２２２の判定の結果、所要時間ｔｃ２が所定閾値ｔｈ２未満であると判定される場合には（ステップＳ２２２：Ｙｅｓ）、所要時間ｔｃ２が所定閾値ｔｈ２未満でない場合と比較して、自車両Ｃ１は相対的に早いタイミングで前方車両Ｃ２に追いつく可能性があると推測される。つまり、所要時間ｔｃ２が所定閾値ｔｈ２未満であると判定される場合には、所要時間ｔｃ２が所定閾値ｔｈ２未満でない場合と比較して、車線変更が終了した時点での自車両Ｃ１と前方車両Ｃ３との間の車間距離が相対的に小さくなっている可能性がある。

このため、所要時間ｔｃ２が所定閾値ｔｈ２未満であると判定される場合には（ステップＳ２２２：Ｙｅｓ）、目標軌道算出部１３０は、ステップＳ１３１で算出した最終地点Ｙｅを修正する（ステップＳ２３３）。具体的には、車線変更が終了した時点での自車両Ｃ１と前方車両Ｃ３との間の車間距離が相対的に大きくなる状態を実現するために、目標軌道算出部１３０は、最終地点Ｙｅが自車両Ｃ１の進行方向に沿って所定の修正量ｄＹ２だけ後方側に移動するように、最終地点Ｙｅを修正する。つまり、目標軌道算出部１３０は、Ｙｅ＝Ｙｅ−ｄＹ２という数式を用いて、最終地点Ｙｅを修正する。このとき、修正量ｄＹ２は、例えば、（前方車両Ｃ３に対する自車両Ｃ１の相対車速）×（現在時刻を基準として車線変更御終了に要する時間ｔ）という数式から算出される値であってもよい。つまり、修正量ｄＹ２は、（Ｖ１−Ｖ３）×ｔという数式から算出される値であってもよい。

もちろん、修正量ｄＹ２がその他の手法によって算出されてもよいことは言うまでもない。つまり、目標軌道算出部１３０は、車線変更が終了した時点での自車両Ｃ１と前方車両Ｃ３との間の車間距離が相対的に大きくなる（例えば、所定距離以上になる）状態を実現するという観点から算出される任意の修正量ｄＹ２を採用してもよい。

その後、目標軌道算出部１３０は、ステップＳ２３３で修正された最終地点Ｙｅに応じて、目標軌道Ｔを修正する（ステップＳ２３４）。つまり、目標軌道算出部１３０は、自車両Ｃ１の現在位置から修正後の最終地点Ｙｅに向かう目標軌道Ｔを算出する（ステップＳ２３４）。尚、ステップＳ２３４においても、目標軌道算出部１３０は、ステップＳ１３２と同様の態様で、目標軌道Ｔを修正する（つまり、新たに算出する）。

ここで、図７を参照しながら、最終地点Ｙｅ及び目標軌道Ｔの修正についてより詳細に説明する。図７は、最終地点Ｙｅ及び目標軌道Ｔの修正の態様を、自車両Ｃ１及び後方車両Ｃ２の走行状況と共に概略的に示す平面図である。

図７（ａ）に示すように、自車両Ｃ１が、図６のステップＳ１３２で算出された目標軌道Ｔ（つまり、図６のステップＳ１３１で算出された最終地点Ｙｅに向かう目標軌道Ｔ）に沿って車線変更を開始するものとする。

その後、図７（ｂ）に示すように、目標軌道Ｔに沿って自車両Ｃ１が車線変更している途中で、前方車両Ｃ３の車速Ｖ３が減少したとする。このような状況は、前方車両Ｃ３が減速している場合に生じやすい。前方車両Ｃ３の車速の減少の結果、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ３に対して追いつくまでに要する所要時間ｔｃ２が所定閾値ｔｈ２未満となったものとする。

従って、図７（ｃ）に示すように、目標軌道算出部１３０は、最終地点Ｙｅが自車両Ｃ１の進行方向に沿って所定の修正量ｄＹ２だけ後方側に移動するように、最終地点Ｙｅを修正する。加えて、目標軌道算出部１３０は、目標軌道Ｔを修正する。その結果、目標軌道Ｔを修正した場合には、目標軌道を修正しない場合と比較して、車線変更が終了した時点での自車両Ｃ１と前方車両Ｃ３との間の車間距離が大きくなることが分かる。

再び図６において、他方で、ステップＳ２２２の判定の結果、所要時間ｔｃ２が所定閾値ｔｈ２未満でないと判定される場合には（ステップＳ２２２：Ｎｏ）、所要時間ｔｃ２が所定閾値ｔｈ２未満である場合と比較して、自車両Ｃ１は相対的に遅いタイミングで前方車両Ｃ３に追いつく可能性がある又は自車両Ｃ１が前方車両Ｃ３に追いつかないと推測される。つまり、所要時間ｔｃ２が所定閾値ｔｈ２未満でないと判定される場合には、所要時間ｔｃ２が所定閾値ｔｈ２未満である場合と比較して、車線変更が終了した時点での自車両Ｃ１と前方車両Ｃ３との間の車間距離が相対的に小さくなっている可能性が低い。従って、所要時間ｔｃ２が所定閾値ｔｈ２未満でないと判定される場合には（ステップＳ２２２：Ｎｏ）、目標軌道算出部１３０は、目標軌道Ｔの最終地点Ｙｅを修正しなくともよい。従って、目標軌道算出部１３０は、目標軌道Ｔを修正しなくともよい。

目標軌道Ｔが修正された場合には、車両制御部１４０は、ステップＳ１３４で修正された目標軌道Ｔに沿って自車両Ｃ１が走行するようにレーンチェンジアシスト制御を行う（ステップＳ１４１）。

以上説明したように、第２動作例では、ＥＣＵ１００は、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ３に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ２に基づいて、走行車線Ｌ１から目標車線ＬＴに向かって車線変更している自車両Ｃ１の最終地点Ｙｅ及び目標軌道Ｔを修正することができる。より具体的には、ＥＣＵ１００は、車線変更が終了した時点での自車両Ｃ１と前方車両Ｃ３との間の車間距離を相対的に大きくするために、目標軌道Ｔの最終地点Ｙｅが自車両Ｃ１の進行方向に沿って後方側に移動するように、最終地点Ｙｅ及び目標軌道Ｔを修正することができる。従って、目標軌道Ｔを修正した場合には、目標軌道を修正しない場合と比較して、車線変更が終了した時点での自車両Ｃ１と前方車両Ｃ３との間の車間距離が大きくなる。従って、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ３に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ２が所定閾値ｔｈ２未満になる場合に自車両Ｃ１が車線変更したとしても、自車両Ｃ１及び前方車両Ｃ３の双方の円滑な走行が実現される。その結果、自車両Ｃ１及び前方車両Ｃ３の周辺を走行している他の車両の円滑な走行をも間接的に実現される。

尚、上述の説明では、目標軌道算出部１３０は、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ３に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ２が所定閾値ｔｈ２未満になるか否かの判定結果に応じて、最終地点Ｙｅ及び目標軌道Ｔを修正している。しかしながら、目標軌道算出部１３０は、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ３に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ２が所定閾値ｔｈ２未満になるか否かの判定結果に加えて又は代えて、例えば、自車両Ｃ１と前方車両Ｃ３との衝突可能性（例えば、自車両Ｃ１が車線変更を終了した時点での自車両Ｃ１と前方車両Ｃ３との間の車間距離）に応じて、最終地点Ｙｅ及び目標軌道Ｔを修正してもよい。例えば、目標軌道算出部１３０は、例えば、自車両Ｃ１と前方車両Ｃ３との衝突可能性が所定可能性以上である（例えば、自車両Ｃ１が車線変更を終了した時点での自車両Ｃ１と前方車両Ｃ３との間の車間距離が所定距離未満である）場合に、最終地点Ｙｅ及び目標軌道Ｔを修正してもよい。この場合、他車両判定部１２０は、例えば、自車両Ｃ１と前方車両Ｃ３との衝突可能性が所定可能性以上であるか否か（例えば、自車両Ｃ１が車線変更を終了した時点での自車両Ｃ１と前方車両Ｃ３との間の車間距離が所定距離未満であるか否か）を判定することが好ましい。

但し、自車両Ｃ１と前方車両Ｃ３との衝突可能性（例えば、自車両Ｃ１が車線変更を終了した時点での自車両Ｃ１と前方車両Ｃ３との間の車間距離）は、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ３に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ２と密接に関係している。つまり、自車両Ｃ１と前方車両Ｃ３との衝突可能性が相対的に高い（例えば、自車両Ｃ１が車線変更を終了した時点での自車両Ｃ１と前方車両Ｃ３との間の車間距離が相対的に小さい）は、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ３に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ２が相対的に小さいと想定される。一方で、自車両Ｃ１と前方車両Ｃ３との衝突可能性が相対的に低い（例えば、自車両Ｃ１が車線変更を終了した時点での自車両Ｃ１と前方車両Ｃ３との間の車間距離が相対的に大きい）は、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ３に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ２が相対的に大きいと想定される。このため、自車両Ｃ１と前方車両Ｃ３との衝突可能性（例えば、自車両Ｃ１が車線変更を終了した時点での自車両Ｃ１と前方車両Ｃ３との間の車間距離）に応じた最終地点Ｙｅ及び目標軌道Ｔの修正に関する動作は、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ３に追いつくまでに要する所要時間ｔｃ２に応じた最終地点Ｙｅ及び目標軌道Ｔの修正に関する動作と実質的に同一である。

尚、ＥＣＵ１００は、第１動作例及び第２動作例を並行して又は同時に行ってもよい。或いは、ＥＣＵ１００は、第１動作例及び第２動作例のうちのいずれか一方を選択的に行ってもよい。但し、後方車両Ｃ２が存在しない場合には、ＥＣＵ１００は、第１動作例を行わなくともよい。同様に、但し、前方車両Ｃ３が存在しない場合には、ＥＣＵ１００は、第２動作例を行わなくともよい。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う走行支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１ 車両
１１ ＧＰＳ受信器
１２ 車両検出器
１３ メモリ
１００ ＥＣＵ
１１０ 状況認識部
１２０ 他車両判定部
１３０ 目標軌道算出部
１４０ 車両制御部
Ｃ１ 自車両
Ｃ２ 後方車両
Ｃ３ 前方車両
Ｌ１ 走行車線
ＬＴ 目標車線

Claims (4)

1. 第１車線から当該第１車線とは異なる第２車線へと車線変更しようとしている自車両の走行を支援する走行支援装置であって、
   前記第１車線から前記第２車線へと車線変更する際の、前記自車両の目標軌道を算出する算出手段と、
   前記算出手段が算出した前記目標軌道に沿って前記自車両が走行するように、前記自車両の走行を支援する支援手段と
   を備え、
   前記支援手段が前記自車両の走行を支援している間に、前記自車両が前記自車両に先行するように前記第２車線を走行する前方車両に追いつくまでに要する所要時間が所定閾値未満になる場合には、前記算出手段は、前記目標軌道の最終目的地点が前記自車両の進行方向に沿って後方側に移動するように、前記目標軌道を算出し直すことを特徴とする走行支援装置。
2. 前記算出手段は、前記自車両が前記目標軌道の最終目的地点に到達した時点での前記自車両と前記前方車両との間の車間距離が所定距離以上となるように、前記目標軌道を算出し直すことを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
3. 前記支援手段が前記自車両の走行を支援している間に、前記自車両の後方から前記第２車線を走行してくる後方車両が前記自車両に追いつくまでに要する所要時間が所定閾値未満になる場合には、前記算出手段は、前記目標軌道の最終目的地点が前記自車両の進行方向に沿って前方側に移動するように、前記目標軌道を算出し直すことを特徴とする請求項１又は２に記載の走行支援装置。
4. 前記算出手段は、前記自車両が前記目標軌道の最終目的地点に到達した時点での前記自車両と前記後方車両との間の車間距離が所定距離以上となるように、前記目標軌道を算出し直すことを特徴とする請求項３に記載の走行支援装置。

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